Transcript ภาคประชาชนจะได้อะไรกับการพัฒนาระบบราง - Tanit Sorat V

ภาคเศรษฐกิจ ภาคอุตสาหกรรม และภาคประชาชน
จะได้ อะไรกับการพัฒนาระบบราง
โดย
ดร.ธนิต โสรัตน์
รองประธานสภาอุตสาหกรรมแห่ งประเทศไทย
1
ศักยภาพของการลดต้นทุนโลจิสติกส์ของไทย
การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของไทยปี 2544 – 2553 (10) ปี สามารถลดต้นทุนโลจิสติกส์ได้ร้อยละ 1.7
17.5
1.4
7.5
8.6
2554e
2
10% 20
5%
2550
27
2551
IMD : International Institute for Management Development
2552
26
2553
26
Competitiveness Index
17.9% 35
ต้นทุนโลจิสติกส์/GDP
Competitiveness Index
ขีดความสามารถในการแข่งขันด้านโลจิสติกส์
18.6%
ต้นทุนโลจิสติกส์/GDP
16.8%
Competitiveness Index
ขีดความสามารถในการแข่งขันด้านโลจิสติกส์
ต้นทุนโลจิสติกส์/GDP
33
Competitiveness Index
18.8%
ต้นทุนโลจิสติกส์/GDP
Competitiveness Index
31
ขีดความสามารถในการแข่งขันด้านโลจิสติกส์
15% 30
31
ขีดความสามารถในการแข่งขันด้านโลจิสติกส์
10
ต้นทุนโลจิสติกส์/GDP
เปรียบเทียบต้ นทุนโลจิสติกส์ กบั ขีดความสามารถในการแข่ งขัน
20% 40
17.5%
31
27
2554e
3
การบูรณาการโครงสร้ างพืน้ ฐานเชื่อมโยงอนุภูมภิ าค
กวางโจว
คุนหมิง
จิ่งหง
กวางสี
เชียงราย
ฮานอย
ท่าเรื อดานัง
ร่ างกุง้
กรุงเทพ
ทวาย
การพัฒนาเศรษฐกิจของ
ไทยต้องเชื่อมโยงกับ
เครือข่ายระเบียงเศรษฐกิจ ท่าเรื อปากบารา
North – South / EastWest/ South Economic
กัวลาลัมเปอร์
Corridor
สนามบินสุ วรรณภูมิ
ท่ าเรือ
แหลมฉบัง
ท่าเรื อสงขลา
สิ งคโปร์
ท่ าเรือตันจุง เพเลพาส
4
มติ ครม.ยุทธศาสตร์ ฟื้นฟูและสร้ างอนาคตชาติ 15 ม.ค. 55
• นโยบายพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานต่อการเป็ นศูนย์กลางของภูมิภาค
– พัฒนาพื้นที่เศรษฐกิจใหม่ตามแนวระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก-ตะวันตก เชื่อมโยงประเทศ
เพื่อนบ้านและพื้นที่ชายแดน
– ยุทธศาสตร์เชื่อมโยงเศรษฐกิจและโลจิสติกส์ในอนุภูมิภาค
– เชื่อมโยงโครงสร้างพื้นฐานกับการค้าระหว่างประเทศ
– พัฒนาระบบรางและHi-Speed Train (งบประมาณรถไฟรางคู่ 176,800 ล้านบาท Hi-Speed Train 742,000 ล้านบาท)
– พัฒนาขีดความสามารถด้านการขนส่ งของประเทศ
5
ประเทศไทยกับการเป็ นศูนย์ กลางการขนส่ งของภูมภิ าค
•
สปป.ลาว
•
พม่ า
•
กัมพูชา
•
มาเลเซีย
: สะพานข้ามแม่น้ าโขงแห่งที่ 1/R13 หนองคาย-เวียงจันทน์
สะพานข้ามแม่น้ าโขงแห่งที่ 2/R9 มุกดาหาร-ดานัง-โฮจิมินห์
สะพานข้ามแม่น้ าโขงแห่งที่ 3/R12 นครพนม – วิงห์- กวางสี
สะพานข้ามแม่น้ าโขงแห่งที่ 4/R13 เชียงของ – หลวงน้ าทา-คุณหมิง
: เส้นทาง R3W/R4 แม่สาย-เนปิ ดอว์
เส้นทาง R9 แม่สอด-ย่างกุง้
บ้านพุน้ าร้อน – ทวาย
ด่านสิ งขร – มะริ ด
: เส้นทาง R5 อรัญประเทศ-ศรี โสภณ-พนมเปญ
เส้นทาง R48R10 หาดเล็ก-คาปอต-ฮาเตียง-โฮจิมินห์
: ด่านสะเดา – ไทรบุรี
ท่าเรื อปี นัง
ด่านปาดังเบซา – ปะลิส
ด่านสุไหงโกลก-ยะโฮร์บารู
6
ปี 2561 เป้ าหมายลดต้ นทุนโลจิสติกส์ จากร้ อยละ 18 เหลือร้ อยละ 15
ความสาเร็จอยู่ทตี่ ้ องเพิม่ สั ดส่ วนการขนส่ งทางรางและชายฝั่งอย่ างเป็ นรู ปธรรม
2549
2550
2551
2552
ทางถนน
85.46%
82.61% 82.41%
83.76%
ทางรถไฟ
2.31%
2.14%
2.48%
2.19%
ทางชายฝั่ง
5.99%
5.92%
5.80%
5.79%
ทางแม่น้ า
6.21%
9.23%
9.26%
8.22%
7
นโยบายการพัฒนาระบบราง ตอบสนองโจทย์ การลดต้ นทุนของประเทศหรือไม่ ?
 งบประมาณระบบราง 2553-2557 ก่อสร้างทางคู่ 6 เส้นทางงบประมาณ 176,800 ล้านบาท เป็ น
เพียงโครงสร้างพื้นฐาน มีเพียงเส้นทางฉะเชิงเทรา-แหลมฉบัง ที่เสร็จเป็ นรู ปธรรม ที่เหลือ ต้อง
ใช้เวลาอย่างน้อยถึงปี 2556-2557
 การลงทุนรถไฟความเร็วสูง Hi-Speed Train 742,000 ล้านบาท ไม่ได้ตอบโจทย์การขนส่ งสิ นค้า
 โครงการร่ วมลงทุนรถไฟความเร็วสู งระหว่างรัฐบาลไทย-จีน ยังไม่ชดั เจนในด้านการบริ หาร
จัดการและความเป็ นไปได้ของโครงการ
 การบริ หารจัดการและการปฏิรูปรถไฟไทยไปสู่ความเป็ นสากล รองรับรู ปแบบการขนส่ งที่
ซับซ้อนภายใต้ Global Supply Chain
8
การลดต้ นทุนโลจิสติกส์ ทเี่ ป็ นรู ปธรรมอยู่ทกี่ ารเพิม่ สั ดส่ วนทางราง
จากร้ อยละ 2.1 เป็ นร้ อยละ 12 ภายในปี 2557
 เพิ่มการขนส่ ง Container ที่ ICD ลาดกระบัง – แหลมฉบัง จาก 0.5 ล้านTEU เป็ น 1.5
ล้านTEU จะเพิม่ สั ดส่ วนการขนส่ งทางรางได้ อกี ร้ อยละ 3
 เพิ่มการขนส่ ง Container ขอนแก่น-โคราช-แก่นคอย-ฉะเชิงเทรา-แหลมฉบังจาก 0.1
ล้านTEU เป็ น 0.8 ล้านTEU จะเพิม่ สั ดส่ วนการขนส่ งทางรางได้ อกี ร้ อยละ 2
 เพิม่ การขนส่ งสิ นค้าทางรางจาก ชุมพร-ประจวบ-นครปฐม-กทม.-แหลมฉบัง จะเพิ่ม
สั ดส่ วนการขนส่ งทางรางอีกร้ อยละ 2.0%
 เพิ่มสัดส่ วนการขนส่ งทางราง ปากน้ าโพ – กทม –แหลมฉบัง อีกร้ อยละ 1.5
 เพิ่มสัดส่ วนการขนส่ งทางรางระหว่างจังหวัด อีกร้ อยละ 1.4 (เช่นภาคใต้ตอนกลาง-ปาดังเบซาร์
, เชียงราย-เด่นชัย)
9
อุปสรรคการพัฒนาการขนส่ งทางรางของประเทศไทย
1.
2.
3.
4.
5.
6.
แผนพัฒนา ร.ฟ.ท.ไม่ชดั เจนและต่อเนื่อง ขาดแผนแม่บทพัฒนาระบบรางที่เป็ นวาระแห่งชาติ
ภาคการเมืองไม่มีความเข้มแข็งพอที่จะไปปฏิรูป ร.ฟ.ท.อย่างยกเครื่ อง
ไม่มีการเปลี่ยนรู ปแบบการบริ หารจัดการไปสู่สากล และโครงสร้างพื้นฐานเป็ นรางคู่เป็ นการ
เปลี่ยนเฉพาะด้าน Hardware ต้องมีการเปลี่ยน Software และพัฒนาบุคลากร
ขาดแผนการเชื่อม ASIAN Connectivity (ปี ค.ศ. 2015) ซึ่ งจะทาให้ระบบรถไฟไทยไม่สามารถ
พัฒนาเป็ น “International Railway” ในระดับอนุภูมิภาค
ร.ฟ.ท. ยังยึดติดอยูก่ บั ระบบราชการ ซึ่งขาดการเข้าใจที่เป็ น “Logistics Railway Provider” และ
ยังขาดศักยภาพในการแข่งขันในระดับธุรกิจ
การมีระบบรางคู่แต่ขาดการจัดการที่ดี และต้นทุนรวมยังแข่งกับการขนส่ งทางถนนไม่ได้
ถึงแม้จะมีการปรับเปลี่ยน ก็ไม่สามารถที่จะผลักดันเพิ่มสัดส่ วนทางรางไปถึงระดับที่เป็ น
มาตรฐาน (ร้อยละ 20)
10
ปัญหาและข้ อเสนอแนะ
การใช้ บริการทางรางจากการสารวจผู้ใช้ บริการ
 ปริ มาณแคร่ ไม่เพียงพอต่อการใช้งาน ควรจัดหาแคร่ เพิ่มเติ่มรองรับปริ มาณความ
ต้องการการใช้บริ การ และจัดเที่ยวรถเพิ่มเติม
 ความไม่ตรงต่อเวลาของเที่ยวการขนส่ งสิ นค้า ควรปรับระบบการเดินรถให้เป็ น
สากลและทันสมัยยิง่ ขึ้น
 เพิม่ เส้นทางที่มีรถไฟไปถึง แต่ไม่มีบริ การขนส่ งสิ นค้าให้สามารถขนส่ งสิ นค้าได้
 การเร่ งรัดรถไฟรางคู่ เพื่อเพิ่มศักยภาพในการขนส่ งสิ นค้า
11
กุญแจแห่ งความสาเร็จในการลดต้ นทุนขนส่ ง
อยู่ทกี่ ารเลือกประเภทขนส่ งประหยัดพลังงาน
Shift Mode Transport
91-96%
0.4-0.5%
International
Domestic
2%
88%
พลังงานทางเลือก : NGV ประหยัดกว่ า 60-70% ปัญหาปริมาณปั้มและแก๊สไม่ เพียงพอ
12
การปรับเปลี่ยนบทบาทโครงสร้างทางราง
Rail Transport
• การเปลี่ยนรถไฟรางคู่ต้องใช้งบประมาณกว่า 800,000 ล้านบาท ระยะทางเวลา
ดาเนินการ 8-10 ปี
• รถไฟไทยวิ่งเฉลี่ย 49 กิโลเมตร / ชัวโมง
่
• เกิดจากความแออัดเชิงพืน้ ที่จราจรทางรถไฟเองและการชะลอความเร็ว เมื่อเข้าเมือง
และการรอหลีก
• การบริหาร รฟท. เป็ นลักษณะแบบราชการไม่ได้มียทุ ธศาสตร์ “Demand Pull”
การขนส่ งทางรางเป็ น
รู ปแบบการขนส่ งที่
ประหยัดพลังงาน ใช้
พลังงานน้อยกว่าการ
ขนส่ งทางถนน 3.5 เท่า
13
END
ข้ อมูลเพิม่ เติม : www.tanitsorat.com
14