Transcript לי זה קרה 3
לי זה קרה 3 אופס! בסך הכל באתי לבקר את החברה שלי לי זה קרה ! • • • • • • • איתן ליפובצקי אבי רוזנבוים יעקב גרצמן דובי לבנון גדי רכס אברהם ליפשיץ -ממה שלמה זלקין לי זה קרה ! • גם הערב תראו עד כמה הגורם האנושי הוא הקריטי בתקריות אוויר. • בחדר ממוזג כשמנתחים את האירוע זה נראה פשוט וקל לתת עצות. • באוויר בלחץ האירוע והסביבה – מטוסים אחרים ,בירבור בקשר, ועוד מיני הפרעות זה נראה אחרת. איתן ליפובצקי • • • • בן 27 רישיון פרטי אמריקאי וישראלי ססנה 172 ,152 120שעות איתן ליפובצקי • • • • • • טיסה ראשונה שלי מחוץ לאזור פיקוח הרצליה ,צברתי עד טיסה זו כ 70שעות. טיסת ניווט הרצליה-חיפה-להרצליה .מטוס ססנה 2 ,172אנשים חבר ואני שמטיס .הכל פעל באופן תקין .לקראת נחיתה לאחר מעבר קשר בבצרה ,מפלוטו להרצליה ,נדם הקשר. עברתי לרדיו מס' 2ואין תגובה .עברתי לפלוטו ואין תגובה. הבנתי כי אני במצב של תקלת קשר .העברתי קוד בטרנספונדר .7600עברתי לנדב"ר אבדן קשר -שידור עיוור. הנוסע התקשר בשמי בטלפון סלולרי למגדל הרצליה אולם בגלל הרעש מהמנוע לא שמעו אותנו במגדל. הצטרפתי לפי נוהל אבדן קשר .קבלתי אור ירוק מהמגדל וביצעתי נחיתה רגילה. התקלה ??? • בעת מעבר ערוץ מפלוטו להרצליה סגרתי מבלי לשים לב את הרדיו !!!! מסקנות מסקנות שהיו לי מהטיסה הזאת: .1לא לצאת לטיסה עד שלא מכירים את כל (!!!) הכפתורים ,ידיות ,פקדים כמו שצריך !!! .2אם יש שני מכשירי רדיו -להדליק את שניהם בזמן התנעת המטוס. .3לפתוח יותר טוב את העיניים מחשש שמישהו יכנס בי בזמן הטיסה(.ראש בחוץ!!! ולא בתוך המכשירים) .4לדבר באופן רגוע עם הנוסע ולא באופן מלחיץ (מסכן ,טיסה ראשונה שלו בחייו וכבר נכנס לתקלת קשר).... .5מרגע שזיהיתי שיש לי בעיה ,יכולתי להוריד את המהירות ל 70במקום 100ובכך להגדיל עוד כמה שניות לאיתור מקור התקלה. .6כשהייתי באוויר ,בלחץ ,ובעם הרוח ,ראיתי את מספר הטלפון של המגדל על הדפית אובדן קשר,אז לא חשבתי פעמיים והתקשרתי אליהם (כמובן שהבאתי את הפלא פון לחבר ואמרתי לו מה לומר )....במחשבה שנייה -לא בטוח שזה היה תורם .להתקשר למגדל עושים אם אני משייט בנתיב או אני נמצא באחד האזורים ולא כאשר אני נמצא ממש קרוב אליו שלמעשה הפקח רואה אותי היטב (הרי הייתי באותו רגע בעם הרוח). .7מסקנה הכי חשובה -להיות תמיד ערוכים ולדעת באופן אוטומטי מה לעשות אם קורה תקלה כזאת למה אני מתכוון? כאשר אני ניסיתי בפעם הראשונה ליצור קשר עם הרצליה ולא הצלחתי, ישר באופן אוטומטי חזרתי אחורה לפלוטו ,ואז ראיתי שלא מצליח ,באופן אוטומטי לתדר משני של הרצליה (שזה תמיד נמצא אצלי על הפד) .אבל אחרי הנקודה הזאת -כבר לא היה לי תוכניות באופן אוטומטי וראיתי שאני ממש קרוב להרצליה אז התייאשתי מהניסיונות (אין לי זמן לניסיונות) והכרזתי אובדן קשר .מאותו רגע בעצם שיניתי את הפאזה שלי ,ולא התעסקתי יותר מדי בניסיון בפתרון התקלה ,אלא יותר בנוהל אובדן קשר. Audio Control Panel טיפול בתקלת קשר מניעה ! • למד והכר היטב את מערכת הקשר של המטוס ואת השליטה בפנל התקשורת של המטוס ,בורר שידור של כל רדיו ובורר השמע המתאים .כל זאת על הקרקע וטרם צאתך לטיסה. • קיימים סוגים שונים של פנל שליטה בציוד הקשר והניווט. • קיימים סוגים שונים של מכשירי רדיו וניווט והם שונים בתפעולם. • מומלץ להצטייד במכשיר קשר ידני וסוללות רזרביות ,לעת הצורך ,אולם זכור כי טווח השידור שלו קטן בהרבה מהמכשיר המותקן קבע במטוס. • מומלץ להצטייד במתאם בין הטלפון הסלולרי לאזניות. • בדוק וודא שאין חיבורים רופפים באזניות ובמיקרופון .בדוק סוללות שמישות במערכת ( ANRאם קיימת) • כדאי לתרגל מדי פעם בטיסה לעבוד עם מיקרופון החירום ועם הרמקול במטוס. טיפול בתקלת קשר לפני ההתנעה. • • • • • הכן בהישג יד דפיות נוהל אבדן קשר המתאימות לנתיבים ולשדות בהם תפעל. כוון את רמת ההשתקה ( )Squelchורמת השמע הנוחה באזניות וודא תקשורת פנים מכוונת לרמת שמע נוחה. בדוק שמיקרופון החירום והרמקול תקינים הכן ובדוק את כל מכשירי הקשר והניווט לתדרים ,קווני ניווט וקודים הנכונים והדרושים למשימה הינך מתעתד לבצע. טיפול בתקלת קשר תקלת קשר באוויר. האזן על התדר ,אם אין שמע עבור לערוץ משני והאזן ושדר עליו. .1 נסה ליצור קשר עם מטוסים אחרים. .2 להגדיר אם התקלה במקלט או במשדר או בשניהם. .3 בדוק חיבורים – אזניות ,מיקרופון וכו' .מכשיר פתוח ? .4 בדוק מפסק אוויוניקה ON .5 בדוק מצב פנל שליטה בתקשורת ,שבחירת המכשיר המתוכנן נכונה. .6 בדוק מצב ווסת עצמה ורמת השתקה. .7 בחר במכשיר השני (אם קיים) ונסה לתקשר על תדר ראשי ותדר משני. .8 בדוק מנתקי מעגל של מכשירי הקשר ,האם יש תקלת חשמל ?? .9 .10אם לא נוצר קשר .הגדר לעצמך שהינך טס במצב של אבדן קשר ופעל על פי החוק והתקנות למצב אבדן קשר. אבי רוזנבוים • בעל רישיון פרטי והגדר מכשירים • בעל מטוס ביצ'קרפט S200 • ניסיון מצטבר כ 1700שעות ,מהן כ 1000מעל הים ,בכל איזור הים התיכון ואירופה. מה שקרה לי בטיסה אחת • איך תקלה מתפתחת ואיך הכול פועל נגדך :הזמן, המכניקה ,הטבע ,מזג האוויר. • ואיך בסוף הסתדרו הדברים. • תקשיבו לסיפור ותסיקו מסקנות בעצמכם. מה שקרה לי בטיסה אחת • • • • • • הנתיב: הרצליה – תל-אביב – מיקונוס – דוברובניק דוברובניק – דוברובניק דוברובניק – קורפו קורפו – מיקונוס – תל-אביב. 2078מיל ימי ס"ה מרחק (בקוים ישרים) מפת הנתיב לי זה קרה יעקב גרצמן בן , 58רשיון טייס משנת . 1987 חד מנועי. טס יחסית מעט ,אבל מקפיד לשמור על רמת טיסה באמצעות אימונים אחת לשבועיים . טס בעיקר בהרצליה , לפעמים בחיפה ,תימן ומגידו . תאור הארוע : • בתאריך 1בנובמבר , 2007בסביבות שעה 1030בצעתי אימוני הקפות בשדה התעופה הרצליה. • המטוס -ססנה .4 X- CHJ - 172 • הפקח הזהיר על נוכחות ציפורים באזור. • המראה רגילה על מסלול , 11בגובה של כ 150 -רגל מעפ"ש ,בצלע אחרי ההמראה ,שמעתי פיצוץ חזק והחלון הקדמי ,חלקו השמאלי ,נצבע באדום .מייד הבנתי שנתקלתי בלהקת ציפורים וציפור אחת התאבדה על מגן הרוח הקדמי. החלון לא נשבר ולא נראה כל נזק שהוא מלבד הצבע האדום. • הסתבר לאחר מכן שציפור/ים התרסקה/ו על השמשה הקדמית בצד שמאל .דם רב כיסה את החלק השמאלי והגביל את הראות קדימה. תאור הפעולות שלי הודעתי למגדל הפיקוח וקיבלתי עדיפות בהקפה. • בצעתי הקפה רגילה .בנחיתה עצמה השתדלתי להתכופף ימינה על מנת לראות את המסלול . • בלמתי קצת בחריפות כי איבדתי אוריינטציה לגבי המיקום שלי לאורך המסלול. לאחר מכן ,כשהכל נרגע..... • • • • המטוס נבדק ולא נמצא שנגרם כל נזק למטוס. המטוס נשטף והמשיך לבצע טיסות מיד לאחר מכן. האם דווח לרת"א לחוקר הראשי ??? מה היו מסקנותיו ??? מה ניתן לעשות • • • • • • • • • • • שמענו על כך בהרצאות של ד"ר יוסי לשם ואנו ערים יותר לתופעה. התופעה היא נדירה ,אבל אם קרה -מה בכל זאת ניתן לעשות ??? מניעה -לבדוק נתיבי וזמני נדידה. הטיפול והמשך ההטסה כתלות בגובה בו קרה האירוע האימפקט הוא מבהיל ומסוכן ביותר ,מאות קילוגרמים בצורה נקודתית. להמשיך להטיס במסגרת התנאים החדשים שנוצרו .אם בגובה נמוך לנסוק !!!!! בגובה בטוח לערוך "בקרת נזקים" בהתאם לנזק ויכולת הטייס להמשיך ולנחות בשדה הקרוב ביותר. אם יש בעיית ראיה /ראות לבקש סיוע והכוונה מהפקחים. בהתאם למצב ,אם יש צורך לבקש מטוס לטיסת מבנה שיוביל לנחיתה דווח – פקח – להזהיר מראש אם הייתה התראה על ציפורים בסביבה טייס -להזהיר אחרים בזמן אמיתי. מה ניתן לעשות כדי להמנע בעתיד • תחשוב ותתרגל עם עצמך: • מה אעשה אם פוגעת בי ציפור בגובה XXXX הציפורים לי זה קרה דובי לבנון דובי לבנון • • • • • טייס פרטי משנת – 1981רישיון ישראלי וגם ( JAAאירופי) ,חד מנועי (+לילה) התחיל פעילות בשנת 1978בגלישה אוירית .שנתיים אח"כ עבר למטוסים. מהנדס אוירונאוטי בהכשרתו ,בוגר ח"א ותע"א הדריך בעבר קורסי קרקע לרישיון פרטי במסגרת התע"א במסגרת טייסת ,10יזם וביצע הדרכות נוער בבתי"ס מורן סולנייה /סוקטה קומודור ראלי 180 Ralley Commodore 180 Aerospatiale Socata comodore 180. 4XAJPהמטוס • נתרם על ידי מרסל דאסו לחיל האוויר בתחילת שנות ה ,60בעת תור הזהב ביחסי ישראל צרפת. • שימש את מח"א ,בתחילה עזר וויצמן ולאחריו מוטי הוד ,בטיסותיהם לבסיסים. • לאחר שנים של הזנחה ניתרם למועדון הטיס של התע"א ,שופץ והוטס כמה שנים במועדון עובדי תע"א. כנפונים נשלפים מעצמם שיפור הזרימה עקב כנפון קדמי וחריץ זווית ההזדקרות בלי ועם כנפון וחריץ ά מקרה – 1כשמחפפים בדיקות לפני טיסה • מטוס :קומודור ראלי 4( 4X-AJP 180מושבים ,כנף תחתית, חופת בועה ,סטיק ,ידית "הנד-ברקס" למדפים ,רתמת 4נקודות) • תנאים :יום יפה ,1983הקפות בש"ת הרצליה ,סבבים עם החלפת חברים • באחת ההחלפות על הקרקע ,הדממתי וירדתי מהמטוס לעזור בעליה על הכנף .התיישבתי ונחגרתי מחדש ,הנעתי והסעתי לתחילת 29ללא חזרה על הבדיקות (הרי עד לפני דקה אני עצמי טסתי ,וזה המשך של אותו דבר ,לא?) מקרה – 1המשך • • • • • • המראה וביצוע הקפה ללא אירועים מיוחדים ,הכל רגיל. בצלע בסיס – מנסה להוריד דרגת מדפים אחת .אין "קליק" והידית חוזרת למטה .מנסה מספר פעמים– בינתיים פונה לצלע סופית. בצלע סופית מזהה שללא מדפים אגיע גבוה מדי ,ועם נוסעת עדינה זה לא המקום להחלקות .הולך סביב! בהקפה הבאה מתכנן ומבצע נחיתה ללא מדפים ,לעצירה. על הקרקע מזהה שרצועת הירכיים כרוכה מתחת לידית המדפים ולא מאפשרת את ה"קליק" ,את הנעילה של המצב. מסקנה – לו הייתי חוזר לפני כל המראה על כל הבדיקות ,כולל מדפים – הייתי מגלה את המצב ומתקן לפני ההסעה! הרצועה נתקעה כאן מקרה 1 • מקרה נוסף המוכיח את חשיבות הבדיקות לפני המראה .אין צורך להוסיף .שכולם ילמדו ויפנימו. ידית הפעלת מדפים במצב מדפים למטה מלא ידית מדפים מצב מעלה מקרה – 2מנוע נעצר בסרק בטיסה • • • • ססנה ,172שני טייסים ,הרצליה – ר"פ – הרצליה יום יפה ,קיץ ,אין שום סכנה להקרחת מאייד טיסה הלוך :תמיר רון טייס מפקד ,הכל רגיל. בראש פינה ,תמיר מדגים נחיתה "אמריקנית" ,עם כח עד להצפה .בהצפה מעביר לסרק – הפרופלור נעצר מיד! מתניע על המסלול – ומסיע לחניה .ארוחת בוקר ב"פינה בראש"... מקרה – 2המשך • מראש פינה להרצליה – טייס :דובי לבנון • בעקבות עצירת הפרופלור בנחיתה ,מחליט לבדוק מנוע ביסודיות – בדיקה רגילה – הכל תקין – בדיקת סרק נוספת וארוכה – המנוע כבה אחרי 5שניות בסרק .מניע שוב. דיון קצר – אנחנו חושדים שה"דיזה" אולי קצת סתומה .מחליט להריץ מנוע בסלד"ים שונים – ממירבי ועד לסרק. – מוריד סל"ד ב"מדרגות" ומוצא שמעל 1,200הכל תקין ,ומתחת ל1000- לעתים המנוע כבה. • • • • מחליט להמריא ולשמור סל"ד מעל 1,500בכל מקרה הטיסה להרצליה רגילה .שומר סל"ד בצלע בסיס וסופית מעל 1500 בהצפה מעביר לסרק – הפרופלור נעצר מיד! כמו בר"פ מתניע על המסלול – ומסיע לחניה .פותח תקלה ומקרקע את המטוס מקרה – 2סיום • .1 .2 • .1 .2 .3 בבירור עם "אויה" מסתבר: הקרבורטור חזר משיפוץ ואנחנו הטיסה הראשונה אחרי הרכבתו במטוס. המטוס קורקע ,הקרבורטור פורק ונשלח לבדיקה במכון בדק מוסמך. לאחר שבוע מתבשרים מאויה ש: המשפץ הרכיב בורג כוונון סל"ד סרק שגוי .בעל מספר קטלוגי, part numberאחר ! אמנם של ססנה 172אבל של מנוע אחר !! קוטר החריר בבורג שהורכב קטן יותר מהנדרש לקרבורטור הזה – זו הסיבה לכיבוי הוחלף הבורג באחד שמתאים והבעיה נעלמה !!! חתך אנכי של מנוע קונטיננטל מבט צד על תא המנוע הקרבורטור קרבורטור -עקרון פעולה קרבורטור מוטס טיפוסי בורג כוונון יחס תערובת בסרק מערכת השליטה בסל"ד סרק מערכת השליטה בסל"ד סרק הבורג המדובר אבטחת הבורג בעזרת קפיץ בלבד שאלות פתוחות • • • • • כיצד לא זוהתה הבעיה על הקרקע בהתנעה ראשונה אחרי ההרכבה ??? האם לא בוצעה טיסת ניסוי אחרי הרכבת מאייד שחזר משיפוץ ??? לפני שחרור המטוס לטיסה ??? חוסר אחריות של החברה !!! האם דווח לחוקר הראשי של רת"א ומה הפעולות שננקטו לאחר מכן ??? האם ההחלטה לחזור להרצליה הייתה נכונה ??? גדי רכס • • • • בן 64 כ 1500שעות רישיון פרטי ,רב מנועי ,הגדר מכשירים. בעל מטוס ביצ'קרפט ברון • בתאריך 27/3/2004נערך מטס בחסות האגודה ,לזכר ולשיחזור מבצע "עובדה" במלחמת השחרור .המטס נחת ב"מישר" ,מינחת שהיה בשעתו באחריות רפא"ל. • בכינוס ב"מישר" לקחו חלק מהנפשות שהשתתפו במבצע "עובדה", כ 55שנים קודם לאירוע יפה זה. הוותיקים שלקחו חלק במבצע עובדה • קיצור סיפור המעשה: • • • • • האירוע אורגן ותואם עם כל הגורמים וכלל מטס של 15מטוסים. לפני האירוע נערך תדריך לכל המשתתפים. הכניסה לנחיתה במינחת המישר בוצעה בסביבות שעת הצהריים. הנחיתה הייתה לכיוון מזרח. מטוס ססנה ,172מוטס בידי גדי רכס ,לא זיהה את המסלול ונחת על דרך עפר מדרום למסלול. תחקיר ומסקנות • • • הטייס היה צריך ללכת סביב ולא לנחות עד לזיהוי מדוייק של המסלול. המנחית היה צריך לתת את ההוראות וההכוונה המתאימה קצין הבטיחות היה צריך להשגיח ולסייע בעת הנחיתות. הוא לא פיקח על הבטיחות אלא התעסק בהכוונת המטוסים על הקרקע . המלצות • המלצות לעתיד • • • • • • • • לאירוע כגון זה יש להתארגן מראש בצורה יסודית. להקים חוליית הנחתה ,להגדיר ולמנות בעלי תפקידים לאירוע. חוליית ההנחתה ,מצויידת במכשיר קשר ,פנס הנחתה אלדיס אדום ירוק ולבן אקדח זיקוקים עם זיקוקים אדומים וירוקים .רימוני עשן צבעוניים. שק רוח נייד. פנלים מבד כתום לסימון תחילת וסוף המסלול. כמובן רכב ,ציוד ואנשי ,כיבוי והצלה. הממונה לתפקיד פקח יטפל רק בהנחתה ,המראה ופיקוח על ההקפה ,ולא יעזוב את עמדתו כל זמן שקיימות המראות ונחיתות. המלצות • • • • • • • חוליית ההנחתה שתבקר במקום יום קודם לפעילות ,לבדיקה בראיה. לפני תחילת הפעילות יש לקיים תדריך מפורט על המנחת ,כבישי גישה ,דרכים, מבנים ,מיכשולים בגישה ובמינחת ,וכו'. להזכיר בתדריך נתיבי טיסה נתיבי כניסה ויציאה ,ההקפה וכמובן הגבהים שבה. להשתמש במפה ובתצ"א ולהדגיש מכשולים בתצ"א .להכין דפית לטייסים. להגדיר נוהל קשר דיבור לאירוע שיהיה כמקובל בתעופה. להקצות אות קריאה למינחת ותדר מוסכם למשך הפעילות לקשר אוויר קרקע. לבדוק את הפן הביטוחי של פעילות כזו. • ואף על פי כן ולמרות הכל נמשיך לטוס ולקיים מטסים ואירועים אוויריים רבי משתתפים אך במקצועיות, ובזהירות כי בנפשנו היא !! שימוש במסלולי עפר. • • • • • • • • • יתרונות. נחיתה נעימה יחסית לאספלט .גרגרי החול והאבנים הקטנות משמשים ככדורי החלקה המפצים על חיכוך שנוצר בהחלקה הצידה שקיים לפעמים בעת נחיתה לא מקבילה למסלול על אספלט. חסרונות. מרחקי ריצת נחיתה והמראה ארוכים יותר אבק – מגביל ראות אבק – מחייב טיפולי תחזוקה תכופים יותר ומקצר את חיי המנוע עקב האבק. בלאי מהיר יותר של צמיגים. בלאי /נזק לפרופלר עקב האיכול (ארוזיה) של להבי המתכת במגע עם החול והאבנים. היווצרות "קולי" ואבנים גדולות בקטע ריצת ההמראה. לי זה קרה אברהם ליפשיץ -ממה אברהם ליפשיץ -ממה • • • • • • • יליד ירושלים 1940 בעבר קצין רדיו בצי הסוחר ולכן מדריך RT טייס פרטי משנת 1991 הגדר מכשירים שלא חודש משנת 1992 טייס מסחרי משנת .2000 מדריך מקצועות תיאוריה -המומחיות רדיו-טלפון. כ 500 -שעות טיסה במטוסים חד-מנועיים. מצפן מוזר ?? בימים שעדיין היה ביטחון סביר טסתי עם חבר לירדן באחד מימי שישי של חודש ספטמבר 1999 לרבת עמון לאכול צהרים ולהסתובב קצת בעיר. יצאנו בערך ב 5-אחה'צ חזרה ארצה .הכיוון בגדול מערבה אל השמש .אני מטיס וחברי יושב לידי. צ'ק ג'ירו ,מסלול 27ואני ממריא מערבה .מיד אחרי ההמראה ,כאשר סיימתי את הבד"ח אחרי המראה ,אני רואה יש הפרש גדול בחיווי בין המצפן המגנטי לג'ירו. אני מתקן את הג'ירו לפי המגנטי ופונה לכיוון .270משהו מוזר -השמש בצד ימין .אני פונה אל השמש ,והמצפנים -שניהם -מראים לי שאני טס צפונה. אני שוב פונה על המצפן ,וחברי שישב לידי עם GPSאומר לי שנראה לו שאני טס דרומה. אני מחליט שהשמש לא טועה וטס אליה ,תוך כדי ניסיונות להבין מה קורה לי ולמטוס. קיצורו של דבר גיליתי שחברי הניח לאחר ההמראה את שני הטלפונים הסללורים שלנו על הדש-בורד על יד מצפן החרום וגרם לסטייתו ב 90-מעלות. אם תנוח עלי הרוח בהרצאה אני יכול לחזור על צרור ה"ברכות" שברכתי אותו ,אבל זה עלול לקחת את כל הערב. אני סבור שהמוסר השכל בסיפור ברור וחשוב ,כי אחד המנהגים הרווחים זה להניח דברים שונים ומשונים על הדש-בורד .זה רחב ונוח .בעיקר מניחים אוזניות ,טלפונים ותיקי-יד קטנים .זה מתכון לשיבוש המצפן המגנטי ,וחמור יותר לקילקולו. סטיית המצפן ורטיגו ??? • • • • • • היינו 4ב"זלין" ,לידי חבר טייס .טסנו מקפריסין לרודוס .מעל הים ,גובה 7000 כיוון כללי צפון מערב" ,הייז" באוויר ,אין רוח. אני שמח וטוב לב משוכנע שאני "רואה את האופק" ושומר על פיו ישרה ואופקית. כמובן שהס מלהזכיר הצצה במכשירים. פתאום החבר שלידי אומר לי במין בהילות "ממה ,מה אתה עושה"? אני משיב לו "כלום"" .אז למה אתה צולל" ? "אני לא צולל ,אני בישרה ואופקית לפי האופק". אבל בכל זאת הצצתי אל האופק המלאכותי ואל מד המהירות האנכית וחשכו עיני, הייתי בצלילה תוך כדי פניה ,ולא היה חסר הרבה כדי להיכנס לצלילה ספיראלית. השתלטתי על המטוס ,יישרתי כנפיים ,חזרתי לגובה ,ובקשתי מהחבר שיטיס זמן מה מימין ,עד שאירגע .מספר דקות אחר כך לקחתי שוב את ההטסה והטסתי מכשירים עד לחופי רודוס. זו הייתה הפעם הראשונה שנתקלתי בתנאים המזמינים ורטיגו ולא ידעתי לזהות אותם בזמן אמת. היום אני יודע !!! ולא מתפתה לטוס "רק בראיה" טס מכשירים !!. ימי 286 מייל ימי 286מיל ורטיגו בטיסה • • • • • אובדן יכולת ההתמצאות במרחב טייס מאומן לטוס בטיסת ראייה תוך התייחסות לנקודות ציון בולטות במרחב. בעת אובדן היכולת להתייחס לנקודות ציון חיצוניות ,ישנה נטייה טבעית לטייס לאבד במהירות את תחושת המרחב ,ולחוש שהוא טס בכיוון ,גובה ומהירות שונים מהמציאות. ככל שתמרוניו יהיו חדים ,אברי שווי המשקל באוזן הפנימית עדיין ימשיכו לגרום לתחושה שהוא מאוזן כראוי. אין אדם שמחוסן מפני התופעה .כמובן שמצב גופני ירוד יהפוך כל אחד לפגיע יותר וחשוף יותר ללקות בתופעה. יש להתגבר על ורטיגו באמצעות הטסה באמצעות המכשירים בלבד ולהתנגד לתחושת הבטן הטבעית שהמכשירים משקרים או מקולקלים. לי זה קרה שלמה זלקין שלמה זלקין • • • • • בן 48 4300שעות טיסה כל סוגי הרישיונות כל סוגי המטוסים כל סוגי הטיסות המשימה טיסת העברה FERRYשל פייפר ארצ'ר מהונולולו שבהוואי לסן-פרנסיסקו. טווח טיסה 2100מיל ימי הטיסה ארכה 21שעות ללא חניית ביניים. PA-28 Archer II PA-28 Archer II • • • • • • חד מנועי 180 ,כ"ס ,פרופלר פסיעה קבועה כן נסע קבוע 4מושבים טווח 565מיל ימי קבולת דלק 48גלון מהירות שיוט 125קשר PA-28 Archer II PA-28 Archer II KHWD Hayward executive airport CA מיל ימי2096 PHNL Honolulu Oahu Int’ KHWD PHNL ההכנות לטיסה • טיסת העברה FERRYמעל האוקיינוס היא טיסה מורכבת ומסובכת ודורשת הערכות מקיפה ויסודית והכנות ממושכות .הסיבה פשוטה -לאורך הנתיב אין אפשרות לנחיתת ביניים .על כן הכול! צריך להיות מתוכנן עד לפרט הקטן ביותר. • הורכבו מיכלי דלק ומערכת שאיבה לספק למנוע דלק ל 25שעות ,ללא תדלוק ביניים .תוכנן משטר תצרוכת הדלק .הוכנה מערכת הוספת שמן למנוע תוך כדי טיסה .משקל ההמראה הוגדל ב 30%באישור FAAועוד ועוד. • המתנה למזג אוויר מתאים :רוחות ,משקעים עננות וכו' • תכנית הטיסה נבנתה למהירות קרקע מתוכננת של 100קשר וזמן טיסה משוער של 21שעות ,עם דלק ל 25שעות. התנהלות הטיסה • • • • • • • • המראה ארוכה ,משקל כבד ,טיפוס איטי עד לגובה 5 שיוט בגובה וכניסה לענן ,המטוס ללא deicing מתחיל להיווצר קרח ומכסה את החלון אין ראות קדימה. לאחר כ 10שעות ,טמפ' שמן מנוע יורדת ומגיעה ל ,0לחץ שמן תקין ,טעינת האלטרנטור נפסקה .מערכת החשמל ניזונה כעת מהמצבר בלבד עד שגם זה נפרק ממטענו ושבק. עם המצבר הריק שבתה מערכת הקשר והתאורה ,משאבה/ות הדלק של המיכלים הנוספים ומד פניה ונטיה .במכשירי הטיסה נשארו רק הכדור והמצפן המגנטי. בדיעבד הסתבר שמשאבת הדלק המכנית יצרה מספיק יניקה /שאיבה שהמשיך להעביר את הדלק ממיכלי ה FERRYללא הסיוע של המשאבות החשמליות. כעבור כשעתיים נוספות שבקה משאבת היניקה .הלכו לישון האופק המלאכותי ומצפן הג'ירו. ההטסה נעשית קשה ,קרח מלפנים ,עובר להטסה בלוח מוגבל .²שומר איזון כנפיים וכיוון רק לפי הכדור והמצפן המגנטי .נעזר ב GPSכדי לקבוע מיקום. התנהלות הטיסה • • • כעבור זמן בודק עם פנס כיס לכיוון הכנפיים ומגלה שאין עליהן קרח ויצא מהענן הקרח על החלון הקדמי נמס רק לאחר זמן שעתיים לפני הגעה משוערת התקשר בפלאפון ל 911שרותי החירום והם העבירו את ההודעה. נחת כמתוכנן דרך כל איזורי הטיסה העמוסים של סן פרנסיסיקו. • מה היית עושה אחרת בטיסה זו ?? • קשר רדיו לטווח גדול • • • • • • • תקשורת בטווחים ארוכים מתבצעת רק ב HF מקמ"ש HFממוצע הוא בעל הספק של 100וואט הדרוש כדי לענות על הטווח הגדול. תצרוכת הזרם בשידור היא כ 10אמפר !!! שלא היו ביכולת ייצור החשמל של האלטרנטור .במטוס שלא תוכנן ונבנה מראש להיות מצוייד גם במכשיר HF מקור המתח נלקח מאחד ממנתקי המעגל הפנויים על ידי חיבור כבל חיצוני מאחורי הפנל אל המקמ"ש. הותקנה אנטנה חיצונית ארוכה נוספת. איכות השמע בשידורי HFהיא גרועה ולכן פותח ה .Selcal מטוס שלא מצוייד ב Selcalחייב להאזין קבוע ורעש השמע הקבוע מוסיף קושי לטיסה ארוכה כזו. התקלות שהתפתחו בדרך • • • לאחר כ 10שעות אבדה מערכת החשמל. מד חום שמן המנוע זקוק למתח חשמלי כדי לפעול .המחוג ירד בהדרגה עד ל 0 עקב אבדן המתח .מד לחץ השמן המשיך לפעול כרגיל. עם אבדן המתח הפסיק לפעול גם מד פניה ונטייה. • לאחר כ 12שעות הפסיקה משאבת היניקה לפעול ,כך הלכו לעולמם האופק המלאכותי ומצפן הג'ירו. • עננים 500קרח הסבר • • • • • מערכת החשמל מתוכננת ובנויה לספק את צריכת החשמל הרגילה במטוס ורזרבה קטנה לצורך טעינת המצבר ולמקרה של עומס רגעי. הותקנו משאבת דלק חשמלית נוספת וגם מקמ"ש .HFבעת שהופעל מכשיר ה HFנוסף עומס גדול על האלטרנטור שגרם לו להתאמץ יותר .עקב כך נוצרה התנגדות מעל המתוכנן לסיבוב של רצועת האלטרנטור ,חיכוך גדול ובעקבותיו לבסוף הרצועה נקרעה. ללא אלטרנטור כל הצרכנים ניזונו מהמצבר בלבד שגמר את האנרגיה האצורה בו די מהר והותיר את המערכת ללא חשמל. משאבת היניקה (ואקום) מטיפוס משאבה יבשה עם ציר גזירה למקרה בו המשאבה נבלמת עקב תקלה מכנית ללא יניקה שבתו מפעולה האופק המלאכותי וג'ירו הכיוון. טיסות בטוחות לכולנו