Transcript לי זה קרה !!!

!!!!! ‫לו זה כבר קרה‬
Photo taken at “Meadow Lake Airport”, Falcon, Colorado.
Reported the pilot walked away after climbing down the tree.
‫לי זה קרה !!!‬
‫ערב שני של‬
‫שיחות על בטיחות טיסה‬
‫לי זה קרה !!!‬
‫•‬
‫•‬
‫•‬
‫•‬
‫•‬
‫עמרי טלמון‪.‬‬
‫מיכה שי‪.‬‬
‫משה ברקן‪.‬‬
‫שי בוים‪.‬‬
‫שלמה גזית‪.‬‬
‫לי זה קרה !!!‬
‫עמרי טלמון‬
‫לא קרא ???‬
‫אז אשכרה – קרה !!!‬
‫?‪ NOTAM‬מה זה‬
‫‪Notice to Airman‬‬
‫הודעות חשובות‪ ,‬עיתיות ודחופות‬
‫המטוס ‪CAO -‬‬
‫הצוות (בשני המקרים)‬
‫מיכה גוטשטדט‬
‫עמרי טלמון‬
‫מקרה א'‪8.5.1999 ,‬‬
‫נתיב‪:‬‬
‫אז'קסיו‪ ,‬קורסיקה (‪ )LFKJ‬להרקליון‪ ,‬כרתים‬
‫(‪ 900 ,)LGIR‬מייל ימי‪ .‬הנחיתה ‪ -‬לשם תידלוק‪.‬‬
‫יציאה מיד – לשדה דב‪.‬‬
‫תכנית הטיסה ציינה‪" :‬נחיתה טכנית לתדלוק‪.‬‬
‫מבקש ‪ AVGAS‬עם הנחיתה"‪.‬‬
‫הוגשה גם תכנית טיסת ההמשך לארץ‪.‬‬
‫זמן טיסה מתוכנן להרקליון‪ 6:00 :‬שעות‪.‬‬
‫זמן טיסה בפועל‪ .5:20 :‬מ‪.‬ק‪ 168 .‬קשר‬
‫דו‪-‬שיח עם המגדל לאחר הנחיתה‪:‬‬
‫מטוס‪ :‬מבקש את הדלק‪.‬‬
‫מגדל‪ :‬אין בהרקליון דלק‪.‬‬
‫מטוס‪ :‬מה פתאום? זה שדה עם דלק‬
‫ציינו בפירוש בתכנית טיסה ולא קיבלנו‬
‫ריג'קט!‬
‫מגדל‪ :‬יצא נוטם‪ .‬אין דלק עד ‪.15.5‬‬
‫איך יצאנו מזה?‬
‫•‬
‫•‬
‫המטוס היה מלא דלק ביציאה מקורסיקה‬
‫מערכת הדלק במטוס כוללת ‪ 6‬מיכלים עם קיבולת כוללת‪ ,‬רשמית‪ ,‬של ‪ 114‬גלון שהם‬
‫‪ 431‬ליטר‪.‬‬
‫תצרוכת הדלק ב – ‪ 75%‬היא ליטר לדקה‪ 60( .‬ליטר לשעה)‬
‫במשך ‪ 5:20‬נצרכו ‪ 320‬ליטר‪ ,‬כלומר נשארו במטוס ‪ 111‬ליטר‪??? .‬‬
‫רודוס שוכנת במרחק של ‪ 158‬מייל‪ ,‬כיוון ‪ .064‬הרוח – מכיוון ‪ 300‬עוצמת הרוח בתחזית‬
‫????‪ .‬ברודוס יש דלק‪.‬‬
‫החלטה – לטוס בגובה ‪ ,1,500‬קו ישר‪ ,‬הספק ‪ 48( 60%‬ליטר לשעה) ולחזור מיד אם‬
‫המהירות קרקע אינה מתייצבת על למעלה מ – ‪ 150‬קשר‪.‬‬
‫חלוקת העבודה‪.‬‬
‫תוצאה סופית‪ :‬מהירות קרקע ‪ +160‬קשר‪ ,‬זמן טיסה ‪.1:02‬‬
‫לא לשכוח להוסיף לחישובים דלק נצרך להתנעה הסעה והמראה וטיפוס ל ‪!!!! 1500‬‬
‫•‬
‫מה הראו מדי הדלק בנחיתה ? כמה דלק נשאר במיכלים ?‬
‫•‬
‫•‬
‫•‬
‫•‬
‫•‬
‫•‬
‫•‬
‫לי זה קרה !!!‬
‫‪NOTICE TO AIR MEN - NOTAM‬‬
‫נוטם סוג ‪ – 1‬דחיפות מיידית ומופץ בקשר רדיו‬
‫נוטם סוג ‪ – 2‬דחיפות פחותה‪ ,‬מופץ בכל אמצעי אחר‪.‬‬
‫ניתן למצוא את הנוטמים במשרד ה ‪ FIS AIS ATS‬של אותו שדה‬
‫מסקנות‪:‬‬
‫יתרון לבעל המטוס שמכיר היטב את המטוס ותצרוכת הדלק האמיתית שלו‪.‬‬
‫להכיר היטב את מערכת הדלק וטבלאות צריכת הדלק‪ .‬להתאמן מראש בארץ לפני‬
‫יציאה לחו"ל‪.‬‬
‫להכין תכנית טיסה מדוייקת עם חישובי מז"א ודלק לשדה משנה‪.‬‬
‫לוודא מזג אוויר מעודכן לאורך הנתיב ובשדה היעד‪.‬‬
‫לתכנן שדות חירום בדרך‪.‬‬
‫לחשב ‪ PET‬ו ‪PNR‬‬
‫מקרה ב'‪21.4.2003 ,‬‬
‫נתיב‪:‬‬
‫אז'קסיו‪ ,‬קורסיקה (‪ )LFKJ‬לפלרמו‪ ,‬סיציליה‪.)LICJ( ,‬‬
‫קטע שני לטיסה שהחלה במקון‪ ,‬צרפת (‪.)LFLM‬‬
‫הנחיתה באז'קסיו – לצורך בדיקת מזג אויר ותכנון‬
‫ההמשך‪ .‬לאור התנאים הוחלט לטוס לפלרמו ללינת‬
‫לילה (ודג חרב לארוחת הערב)‪.‬‬
‫הארועים בשדה פלרמו לאחר הנחיתה‬
‫•‬
‫•‬
‫•‬
‫•‬
‫מופיע למטוס פקיד רם דרג‪ ,‬דובר אנגלית בסיסית‪.‬‬
‫ביקורת של כל הניירת עד הפתקה האחרונה‬
‫(לרבות תעודת רעש)‪.‬‬
‫מודיע לנו שאנו "מוקנסים" בסך של ‪ 1,030‬אירו‪.‬‬
‫הסיבה‪ :‬לא הגשנו את תכנית הטיסה לפי הנוטם‬
‫שיצא‪ ,‬והדורש הגשת תכנית הטיסה לפלרמו‬
‫לפחות ‪ 24‬שעות מראש‪.‬‬
‫איך יצאנו מזה?‬
‫•‬
‫•‬
‫•‬
‫•‬
‫חיים ומוות ביד הלשון‪.‬‬
‫טענו שמכיוון שתכנית הטיסה לא נדחתה‪ ,‬או‬
‫לחילופין לא הזהירו אותנו כשהתקרבנו ועוד יכולנו‬
‫לטוס לשדה החילופי‪ ,‬הרי שהם ויתרו על ההודעה‬
‫מראש‪.‬‬
‫אחרי שעייפנו אותו הפקיד הודיע שהפעם הוא‬
‫מוותר ומסתפק באזהרה‪.‬‬
‫בנקודה זו הפסקנו להתווכח‪.‬‬
‫מסקנה‪ :‬חשוב לקרא נוטמים‬
‫(פניה לפיינל בפרופריאנו‪ ,‬קורסיקה)‬
‫לי זה קרה !!!‬
‫מיכה שי‬
‫‪– 1975‬הטסת נוסעים ראשונה בצסנה ‪206‬‬
‫א‪.‬‬
‫ב‪.‬‬
‫ג‪.‬‬
‫ד‪.‬‬
‫ה‪.‬‬
‫ניסיון קודם (רצוי(‬
‫אווירת "קלים" בח"א‬
‫התאמה אישית‬
‫הכשרה (רוח)‪ ,‬ספרות‪ ,‬רענונים‪ ,‬מגבלות‬
‫סיפור המעשה‪:‬‬
‫‪ .1‬נתיב‪ :‬רמת‪-‬דוד – רפידים – אבו‪-‬רודס – רפידים‬
‫‪ -‬רמת‪-‬דוד‬
‫‪ .2‬מז"א‬
‫‪ .3‬נחיתה ברפידים‬
‫ו‪ .‬לקחים‪:‬‬
‫‪ .1‬תחקיר – מגדל‪ ,‬מקצועי‬
‫‪ .2‬לקחים אישיים (מסגרת(‬
‫מוכנות ‪ -‬רמת טיסה‪ ,‬ציוד‬
‫א‪.‬‬
‫הכנות – איסוף ידע מקדים‬
‫ב‪.‬‬
‫‪ - 1994‬הטסת נוסעים ראשונה בצסנה ‪172‬‬
‫א‪ .‬ניסיון קודם – ח"א‪ ,‬מסחרי‪ ,‬הדרכה‪ ,‬מכשירים‪,‬‬
‫ב‪ .‬סיפור המעשה‪:‬‬
‫‪ .1‬נתיב‪ :‬חיפה – ערד – חיפה‬
‫‪ .2‬הכנות לטיסה ויציאה‬
‫‪ .3‬כניסה לא מתוכננת ללילה ‪" +‬תקלה"‬
‫ג‪ .‬לקחים‪:‬‬
‫‪ .1‬ניסיון‬
‫‪ .2‬מוכנות‬
‫‪ .3‬שמישות‬
‫לי זה קרה !!!‬
‫המראה מיד אחרי המראת קרנף‬
‫מה כבר יכול לקרות ???‬
‫‪ 25‬באוקטובר ‪2004‬‬
‫משה ברקן‬
‫‪25/10/2004‬‬
‫המראה ישירה לתוך מערבולות קצות כנף‬
‫היום בבוקר "זכיתי" לחוויה של טיסה בתוך מערבולות קצות כנף‪ .‬החוויה היתה מאד לא נעימה‪ ,‬לא סימפטית ולא‬
‫מומלצת לאף אחד‪.‬‬
‫אני זוכר ששמעתי פעם הרצאה של חוקר התאונות הראשי (החוקר הקודם) שאמר שתאונות לא מתרחשות‬
‫כתוצאה מגורם אחד בלבד אלא משניים או שלושה גורמים לפחות‪ .‬בתאור המקרה שלהלן יוכח שאכן כך קורה‪.‬‬
‫היום היינו צריכים להעביר מטוס צסנה ‪172‬משדה דב להרצליה‪ .‬הטייס (אני ישבתי בכסא ימין) מיהר לבצע את‬
‫ההעברה משום שהיה צריך להגיע לפגישה שקבע בזמן שנקבע‪ .‬המטוס נבדק כמו שצריך‪ ,‬אלא מה‪ ,‬המקזז נשאר‬
‫במצב קידמי מקסימלי (גורם מספר אחד)‪ .‬הסענו ל‪ ,03-‬אך מכיוון שמסלול ההסעה היה חסום ע"י הרקולס‪,‬‬
‫נתבקשנו להסיע לקושרת ‪ E.‬מטוס ההרקולס התיישר והמריא מתחילת ‪ 03‬ובאותו זמן נכנס לעם הרוח מטוס של‬
‫ארקיע‪.‬‬
‫לאחר שההרקולס חלף אותנו בהמראה וארקיע היה בכניסה לצלע בסיס שאל אותנו המגדל האם אנחנו מוכנים‬
‫להמראה מיידית‪ .‬התשובה היתה‪ :‬מוכנים להמראה מיידית‪ .‬קיבלנו אישור להתיישר ולהמריא‪ .‬התיישרנו במרכז‬
‫המסלול (גורם שני) כי מיהרנו ולא רצינו להפריע לארקיע בנחיתה‪ .‬כמו כן שכחנו להתחשב בכך שלפנינו המריא‬
‫מטוס כבד (גורם שלישי) ושלא יובן לא נכון‪ ,‬אנחנו בדרך כלל מודעים להמראות של כבדים לפנינו ‪.‬יום קודם קיבלנו‬
‫אישור להתיישר ולהמריא מיד אחרי המראה של ‪ ATR‬ואנחנו מיוזמתנו נשארנו על המסלול כשתי דקות‪.‬‬
‫ריצת ההמראה נמשכה מעבר לרגיל בגלל מצב הקיזוז והטיפוס היה על ציר המסלול (אולי גורם רביעי)‪ .‬בערך‬
‫בגובה ‪ 300‬רגל הרגשנו פתאום טילטול חזק מאד במטוס והסטיק נזרק כולו ימינה‪ ,‬הוא היה במצב מאונך והמטוס‬
‫גלגל ימינה‪ .‬הטייס שאל אותי‪" :‬מה קורה פה" ואני עניתי שאין לי מושג מה קרה‪.‬‬
‫עזרתי לטייס להשתלט על המטוס ולאחר כמה שניות שנינו הבנו ואמרנו אחד לשני שזו הייתה תופעה של כניסת‬
‫מטוס לתוך מערבולות קצות כנף‪ .‬המשך הטיסה היה ללא בעיות‪.‬‬
‫אני רוצה להגיד לכם שזה היה מאד מפחיד ולא נעים ואני ממליץ בחום רב לכל אחד מכם לא לנסות חוויה דומה‬
‫לזו‪.‬‬
‫אני גם מקווה שאולי אתרום במשהו למודעות של טייסים לתופעה זו בכדי למנוע תאונות בעתיד‪.‬‬
‫‪.‬‬
‫הצסנה ממריא מכאן‬
‫הקרנף ממריא מכאן‬
‫לי זה קרה !!!‬
‫• מסקנות‪:‬‬
‫• ‪ 1‬החיפזון מן השטן‪ .‬יש הרבה פינות "כאלה" לדוגמא‬
‫המראה או נחיתה בהרצליה ביום ששי לפני ‪2‬‬
‫• ‪ .2‬טיס – תחביב בו החובב חייב להתמיד ולהיות‬
‫סיסטמטי ‪ .‬אין לעגל פינות ואין לקצר תהליכים‪.‬‬
‫• ‪ .3‬להזכיר לקצין המגדל לרענן את הפקחים בסכנות‬
‫המערבולות ונוהלי המראות ונחיתות של קל אחרי כבד‬
‫מערבולות קצה כנף‬
‫כיצד נוצרות המערבולות‬
‫• כיצד נוצרות המערבולות‬
‫• אלה לא !!! זרמי הסילון שיוצאים מהמנועים או‬
‫זרמי הפרופלר‪.‬‬
‫• הללו מסוכנים כשלעצמם בעיקר בהסעה של מטוס‬
‫קל קרוב ומאחורי מטוס תובלה גדול מסיע‪.‬‬
‫כיצד נוצרות המערבולות‬
‫היווצרות מערבולות קצה כנף‬
‫לחץ גבוה מתחת לכנף גורם‬
‫לאוויר בקצות הכנפיים לצאת‬
‫אל מחוץ לכנף ולעלות מעל‬
‫הכנף‪ .‬עקב כך נוצרת‬
‫מערבולת בקצה הכנף‬
‫שמגדילה את המערבולות‬
‫מאחורי הכנף ויוצרת ומגדילה‬
‫את ההתנגדות המושרה‪.‬‬
‫כדי להקטין את התופעה יש‬
‫התקנים שונים ‪Winglets‬‬
‫ופתרונות נוספים‬
‫במטוס ריסוס מעוניינים דווקא להגדיל את המערבולות‪ ,‬למה ?‬
‫מערבולות קצה כנף בריסוס‬
‫מערבולות קצה כנף‬
‫•‬
‫•‬
‫•‬
‫•‬
‫כל המטוסים מייצרים מערבולות קצה כנף בעת הטיסה כולל הליקופטרים‪.‬‬
‫טווחי ההשפעה של המערבולות עד ‪ 5‬מיל מהמטוס ובין ‪ 500‬ל ‪ 1000‬רגל מתחת למטוס‬
‫שעור הירידה של המערבולת בין ‪ 300‬ל ‪ 500‬רגל לדקה ב ‪ 30‬שניות ראשונות‬
‫עוצמת הערבול מושפעת מ‪ :‬גודל המטוס‪ ,‬מהירות טיסה איטית‪ ,‬ומטוס נקי‬
‫אווירודינמית‪.‬‬
‫מערבולות קצה כנף‬
‫מערבולות קצה כנף‬
‫מערבולות קצה כנף‬
‫•‬
‫הליקופטרים גדולים יוצרים מערבולות חזקות מאד במיוחד בעת המראתם ותחילת‬
‫התנועה קדימה‪.‬‬
‫•‬
‫ימים בהם אין רוח או רוח קלה הם הפוטנציאליים והמסוכנים להופעת מערבולות מאחר‬
‫וביום בו הרוח פעילה היא גורמת "לשבירת המערבולות" והתאבכותם‪.‬‬
‫מערבולות קצה כנף‬
‫• הסכנות‪:‬‬
‫•‬
‫•‬
‫•‬
‫טלטול המטוס ואף גלגול והיפוך המטוס באוויר‪.‬‬
‫מאמצים מכאניים חזקים על גוף מטוס קל עד כדי חריגה מעומס הכנף המותר‪.‬‬
‫בהמראה ונחיתה הפיכת מטוסים קלים על המסלול או בגבה נמוך ‪.‬‬
‫איך נמנעים ממערבולות קצה כנף‬
‫•‬
‫•‬
‫הימנעות מטיסה מתחת ומאחורי מטוס כבד‬
‫המנע מלטוס מתחת ל ‪ 1000‬רגל מתחת נתיב מטוס כבד (הטס אליך או ממך)‬
‫•‬
‫השתדל לעקוף את נתיב המטוס הכבד לתוך הרוח‪.‬‬
‫איך נמנעים ממערבולות קצה כנף‬
‫•‬
‫•‬
‫בהצטרפות להקפה המנע מלטוס מאחורי ונמוך ממטוס כבד‬
‫שמור לפחות ‪ 200‬רגל מעל גבה שיוט הכבד או יותר ‪ 1000‬רגל מתחתיו‬
‫מערבולות קצה כנף בהמראה ונחיתה‬
‫•‬
‫•‬
‫מערבולות מתחילות להיווצר בנקודת הניתוק של המטוס מהמסלול בעת המראה‬
‫מערבולות מפסיקות להיווצר בנקודת הנגיעה של המטוס במסלול בעת נחיתה‬
‫איך נמנעים ממערבולות קצה כנף‬
‫•‬
‫•‬
‫•‬
‫הימנעות מכניסה למערבולות בהמראה‪.‬‬
‫התחל את ריצת ההמראה אחרי הנקודה בה נגע המטוס הכבד במסלול‬
‫אם המראת רחוק ולפני נקודת הניתוק של המטוס הכבד פנה בהקדם לתוך הרוח‬
‫והשתדל מאד שלא לחצות את נתיב הנסיקה של המטוס הכבד‬
‫איך נמנעים ממערבולות קצה כנף‬
‫• בהמראה על מסלול מצטלב בצע כך שתמריא אחרי נקודת הניתוק של המטוס‬
‫הכבד‪.‬‬
‫• במקרה ולא ניתן – המתן ‪ 3‬דקות לפני שתתיישר ותתחיל בהמראה‪.‬‬
‫איך נמנעים ממערבולות קצה כנף‬
‫•‬
‫•‬
‫•‬
‫בגישה הסופית תכנן את קו הגישה לנחיתה גבוה מעל קו הגישה של המטוס‬
‫הכבד‬
‫תכנן את הנגיעה במסלול רחוק אחרי נקודת הנגיעה של המטוס הכבד‬
‫אם לא ניתן לביצוע – "לך סביב" ובצע הקפה נוספת‪.‬‬
‫איך נמנעים ממערבולות קצה כנף‬
‫•‬
‫במקרה והמטוס הכבד "הלך סביב" הפסק הנמכה! בטל‪ ,‬את הגישה‬
‫לנחיתה והכנס להקפה נוספת בגובה‪ .‬אל תנמיך שמא תחצה את קו התקדמות‬
‫המערבולות‬
‫לי זה קרה !!!‬
‫‪ OVERCAST‬בדרך לחיפה‬
‫‪.‬‬
‫שי בוים‬
‫‪ OVERCAST‬בדרך לחיפה‬
‫‪.‬‬
‫כל טיסה בתוואי ידוע‪ ,‬בו עברת כמה פעמים‪ ,‬היא טיסה שגרתית‪ ,‬אך גם בטיסה כזו הדם זורם מהר יותר והאנדרלין חוגג‪ .‬זהו‬
‫עצם העניין לא?‬
‫המראה רגילה משדה התעופה של ירושלים וטיפוס לגובה ‪ 6000‬ישירות לנתניה‪ .‬השעה ‪ ,16:20‬אור יום‪ ,‬והשמיים הכחולים‬
‫נקיים מכל ענן‪ .‬ארץ יפה שם למטה והאינתיפאדה עדין לא הומצאה‪.‬‬
‫ירושלים מעבירה אותנו לפלוטו ואנו מתארגנים לטיסה חלקה וללא הפרעות‪ .‬התנועה בקשר מעטה ואנחנו משיטים עם הססנה‬
‫במהירות של ‪ 100‬קשר‪ .‬מה עוד נחוץ לטייס פרטי שחוזר לחיפה מיום עבודה בעיר הקודש?‬
‫בן גוריון חולף משמאל ועננים ספורים מתחילים להופיע ממערב‪ ,‬אפילו לא שמינית אחת‪.‬‬
‫"פלוטו מ ‪ XYZ‬עזבנו את חיפה בדרך להרצליה‪".‬‬
‫"‪ ,XYZ‬טפס לגובה הנתיב‪ ,‬לחץ ‪".1010‬‬
‫עוד מישהו מנצל את השעות האחרונות של אור היום ומבלה באוויר‪ .‬לפי חוסר הביטחון המבצבץ בקולו של הטייס ניתן לחוש‬
‫שלפניך טייס די חדש‪.‬‬
‫לא עוברות שתי דקות‪.‬‬
‫"פלוטו מ ‪ XYZ‬מבקש להישאר בגובה ‪ 1500‬בגלל עננות‪".‬‬
‫"‪ , XYZ‬שלילי‪ .‬זהו הגובה הנגדי לטיסה צפונה‪".‬‬
‫חצי דקה חולפת‪.‬‬
‫"פלוטו מ ‪ , XYZ‬אנחנו בעננים‪ ,‬מבקש לטפס לגובה אלפיים חמש מאות רגל‪,".‬‬
‫קולו של הטייס משתנה קמעה אך עדין קר רוח ושולט בעניינים‪ .‬לא כל כך ברור על איזה עננים הוא מדבר‪ ,‬הרי אנחנו בשמיים‬
‫נקיים‪ ,‬ראות מעולה ללא אובך‪ ,‬וכל המרחק בנינו לא יותר מ ‪ 50‬מייל‪.‬‬
‫פלוטו מבין שמשהו לא בסדר במצב ומאשר את הגובה‪.‬‬
‫דקה שלמה עוברת ו ‪ XYZ‬חוזר לקשר‪.‬‬
‫"פלוטו מ ‪ XYZ‬מבקש לטפס לגובה ‪ . 3000‬אנחנו עדיין בתוך עננים‪".‬‬
‫התמונה התבהרה‪ .‬המטוס שהמריא מחיפה נמצא בתוך שכבת עננים שבסיסה ודאי בגובה ‪ ,1800‬והוא מנסה לצאת ממנה על‬
‫ידי שינוי גובה הטיסה‪ .‬עדין זה נשמע מוזר כי אצלנו הכל ‪ CAVOK‬אך קולו של הטייס מעיד אלף מונים שהוא בלחץ רציני‪.‬‬
‫להסתובב באוויר בתוך עננים עם ראות אפס‪ ,‬כאשר רשיונך מעיד על אשור לטיסת ראיה בלבד זה לא כל כך נעים בלשון המעטה‬
‫וודאי שלא חוקי‪ .‬האם הוא זוכר את מה שלמד בשלוש השעות של תרגול טיסת מכשירים? האם שתי ידיו לופתות את ההגאים‬
‫בכוח הפחד ועיניו מרצדות בין המכשירים השונים? אופק‪ ,‬הטיה‪ ,‬מהירות‪ ,‬כיוון‪.‬‬
‫"אל תסתכל החוצה‪ ,‬תתרכז במכשירים בלבד" אני אומר לעצמי ומקווה שהטייס המשייט בתוך ה"מרק" יקלוט ויבצע מה שכל‬
‫טייס מכשירים חש בעצמותיו‪.‬‬
‫"פלוטו מארקיע ‪ , 1234‬אנחנו לכיוון חיפה חולפים את שפיים בדיוק בגובה שהמטוס הפרטי מעונין לטפס אליו‪ .‬אנחנו בכלל לא‬
‫מבינים מה הבעיה‪ .‬מה הוא מקשקש על עננים‪ .‬הכל נקי‪".‬‬
‫עד היום אני מצטער שלא נכנסתי לקשר ולא נתתי באבי אביו לשחצן מארקיע‪ .‬גם הוא יכול היה לזהות טייס פרטי במצוקה ואולי‬
‫לעזור לו עם ניסיונו במצבים כאלה‪ .‬אך במקום זאת להכניס לו מכה מתחת לחגורה ועוד בקשר כשכל העולם שומע?‬
‫הבקר בפלוטו‪ ,‬ודאי בחור צעיר בשרות סדיר‪ ,‬הבין עם מי יש לו עסק ולא הגיב ולו בחצי מילה‪.‬‬
‫"‪ XYZ‬שמור גובה ‪ 2000‬רגל ודווח בעתלית‪".‬‬
‫הטיסה השגרתית כבר לא שגרתית יותר‪ .‬חיפה שחררה מטוס להמראה ולטיסה להרצליה כלומר השדה נקי מעננים ואין להם‬
‫שום אינפורמציה על הנעשה בתוואי שבין עתלית לחיפה‪ .‬פלוטו גם הוא לא מעיר דבר‪ .‬אולי אינו יודע או יודע אך זה לא‬
‫מתפקידו‪.‬‬
‫חולפים את נתניה וממשיכים צפונה‪ .‬היות ואני חסיד של טכניקה וגיאומטריה פרסתי את מפת ה"גבוהים" ובדקתי את האופציות‪.‬‬
‫מנתניה ‪ VOR‬לעתלית הרדיאל ‪ 350‬והמרחק ‪ 22‬מייל‪ .‬מעתלית לגלים המרחק ‪ 9‬מייל כלומר מנתניה לגלים המרחק כ‪ 23-‬מיל (היתר שבמשולש) והרדיאל ‪. 360‬‬
‫החלטתי שבמידה והעננות לא תאפשר התמצאות בשטח אני טס לנקודה הנמצאת על רדיאל ‪ 355‬ובמרחק של ‪ 24‬מיל מנתניה‪ .‬כדי להיות בטוח שאני לא מגיע לחופי‬
‫לבנון ציינתי לעצמי שה‪ QDR -‬בכיוון ‪315‬ממכשיר ה‪ NDB-‬של חיפה יהווה גבול עליון צפוני‪ .‬כל הנתונים הללו יביאו אותי למרכז המפרץ‪ .‬שם אוכל להנמיך לגובה‬
‫‪ ,1000‬לרדת מתחת לעננים ולהגיע לשדה בבטחה‪.‬‬
‫נהנתי מעצמי כל כך ששכחתי לתת דעתי על החוקיות שבמשחקים אלה‪.‬‬
‫מנתניה הנמכה לגובה ארבעת אלפים רגל ואמנם העננים הולכים ומצטברים וככול שאני מצפין השטח הולך ומתכסה‪.‬‬
‫בעתלית כבר ארבע שמיניות ואני מבקש מפלוטו להנמיך לגובה ‪ 3000‬רגל למרות הגובה הרשמי של ‪ .1500‬ארקיע חלף עבר לו וודאי נחת כבר בחיפה והבקר מאפשר‬
‫לי להמשיך בטיסה בגובה שלש עד לגלים‪.‬‬
‫"חיפה מ ‪ ABC‬גלים שלשת אלפים‪".‬‬
‫זה אני בגלים (לפי ‪ VOR‬של נתניה)‪ ,‬גובה שלוש וממשיך צפונה כדי להגיע מעל למפרץ‪ .‬הראות בכיוון הקרקע אפס‪ .‬תקרת עננים כאלפיים‪.‬‬
‫"‪ ABC‬הנמך ל ‪ 1500‬לעם הרוח ל ‪". 34‬‬
‫"חיפה‪,‬אני מעל המפרץ‪ ,‬מבקש להנמיך ל ‪ 1500‬רגל תוך כדי חדירת עננים‪".‬‬
‫צליל היסוס נשמע בתשובתו של הבקר במגדל " ‪ 1500‬מעל המפרץ‪".‬‬
‫בפניה איטית לכיוון צפון‪ ,‬תוך כדי בצוע ‪ , 360‬התחלתי בהנמכה‪ -2500 .‬נכנס לעננים‪ -2000 ,‬עדין בעננים‪ -1500 ,‬אין ים‪ ,‬רק עננים‪.‬‬
‫"‪ ABC‬עדין בעננים‪ ,‬מבקש להנמיך ל ‪ 1000‬מטר‪".‬‬
‫הפעם לא היה צליל היסוס‪ ,‬הפעם זו הייתה דאגה ואולי אפילו חרטה על שאיפשר לי להיכנס למצב זה‪.‬‬
‫"‪ ABC‬הנמך ל ‪ 1000‬ואם אין ראות טפס מידית ל ‪ 2500‬רגל‪".‬‬
‫"מנמיך ל ‪ 1000‬ואם אין ראות מטפס ל ‪“.ABC , 2500‬‬
‫המשכתי בהנמכה‪ ,‬ידעתי שגם ב‪ 800-‬רגל אני עדין במצב טוב כל זמן שאני שומר על נטייה קלה‪ ,‬מתרכז במכשירים ושולט במצב‪.‬‬
‫‪ 1000‬רגל‪-‬רק עננים‪ 900 ,‬רגל‪ .‬שכבת העננים מעלי והמפרץ כולו נפרס לפני במלוא הדרו‪ .‬מתיישר לכיוון השדה ומודיע בקשר‪:‬‬
‫"‪ ABC‬גובה ‪ 900‬מזהה את השדה‪ ,‬נכנס לצלע עם הרוח מכיוון המפרץ‪" .‬‬
‫" ‪ ABC‬צלע עם הרוח ל‪ ,34 -‬הנמך לגובה ההקפה‪ ,‬מספר אחד‪".‬‬
‫חמש דקות מאוחר יותר לאחר שדוממתי מנוע ויצאתי מתא הטייס ליבש את הזעה הקרה‪ ,‬ניגש אלי המדריך שלי לשעבר‪ ,‬כאדריכל המחלק את זמנו בין הדרכה ותכנון‬
‫בתים לא רואים אותו כל יום בשדה‪ ,‬ובחיוכו הצנוע ובטון הדבור הרגוע שלו פנה אלי ואמר‪:‬‬
‫"היית לחוץ קצת למעלה ‪,‬לא?"‬
‫אני? הייתי לחוץ ? באמת שלא הרגשתי‪.‬‬
‫"איך אתה יודע?" שאלתי‬
‫"כשבקשת רשות להנמיך ל ‪ 1000‬מטר ולא רגל הבנתי שאתה בלחץ‪".‬‬
‫לא ניתן להסתיר מהם דבר מהמדריכים האלה‪ .‬אתה כספר פתוח בשבילם‪.‬‬
‫"בפעם הבאה כשאתה ניתקל במצב כזה"‪ ,‬המשיך המדריך האדריכל‪" ,‬עננות מעל המפרץ ולאורך משור החוף עד עתלית‪ ,‬בקש מהמגדל להגיע מעל הכרמל לצידו‬
‫המזרחי של השדה‪ ,‬מעל היבשה‪ ,‬ואז תגלה שהשמיים צחורים והשדה גלוי וברור לנחיתה‪ .‬ואם זה לא עוזר אז טוס ונחת בשדה אחר"‪.‬‬
‫עכשיו אני יודע!‬
‫לי זה קרה !!!‬
‫• מסקנות‪:‬‬
‫• מה ששי בוים עשה ‪ -‬מסוכן ביותר‬
‫• להתייחס ברצינות לכל דיווח שהוא ולהתכונן בהתאם‪.‬‬
‫• המלצות‪:‬‬
‫– לדווח לבקר ולבקש סיוע והכוונה להנמכה‬
‫– בשום מקרה אין להנמיך לבד אם לא קיים נוהל חדירת עננים‬
‫לשדה זה‪.‬‬
‫– לקחת כיוון מערב לכיוון הים ולהנמיך בתיאום עם הבקר‬
‫לי זה קרה !!!‬
‫אופס !‪-‬לאן נעלם השדה?‬
‫שי בוים‬
‫אופס !‪-‬לאן נעלם השדה?‬
‫כמה פעמים שמעתם ממדריך הטיסה "אל תאבד קשר עין עם השדה"?‬
‫כמה פעמים נכנסתם מצלע עם הרוח לצלע הבסיס והמסלול לא היה במקום שחשבתם שיהיה?‬
‫טייסי מכשירים המבצעים גישת ‪ Circle to land‬במזג אויר גרוע ומוגבל יודעים שגישה זו מסוכנת מכל גישה אחרת היות והם עלולים‬
‫לאבד קשר עם המסלול תוך כדי כניסה לעננים בגובה נמוך‪.‬‬
‫הנה שני מקרים של "השדה נעלם" המעידים כמה קל להיכנס לפינה מסוכנת תוך כדי הטסה ואי שמירה על קשר עין עם השדה‪.‬‬
‫שעות אחר הצהרים‪ ,‬לקראת ערב‪ .‬טיסת ‪ VFR‬מחיפה לירושלים בגבוה‪ .‬טיסה שגרתית עם יוצא מן הכלל אחד‪ ,‬הגעה לשדה היעד לאחר‬
‫רדת החשכה‪.‬‬
‫מחיפה לעתלית‪ ,‬טיפוס לגבוה לנתניה ומשם לעלרוד‪ .‬פניה דרומה לכיוון ירושלים‪ ,‬מראה נפלא של השמש השוקעת במערב ואנחנו‬
‫מתקרבים לשדה עטרות‪.‬‬
‫מזהים את השדה ופלוטו מעביר אותנו למגדל‪ .‬המסלול בשימוש הוא ‪ 30‬ואנחנו מכינים את עצמנו לנחיתה‪.‬‬
‫משום מה המגדל אינו מנמיך אותנו לגובה ההקפה (מטוס בהמראה)‪ ,‬ואנחנו נכנסים לצלע עם הרוח גבוה מדי‪.‬‬
‫אומרים שכל תאונה‪ ,‬מקורה בשרשרת נסיבות ולא בטעות אחת בלבד‪ .‬הנה גם כאן הסיבה הראשונה‪-‬כניסה לצלע עם הרוח הרבה מעל‬
‫הגובה הרצוי‪.‬‬
‫נכנסים לצלע עם הרוח והמגדל משחרר אותנו להנמיך לגובה ההקפה‪ .‬אנו מבצעים‪.‬‬
‫משמאל ולמטה מנצנצים אורות המסלול‪ .‬האוויר צח והראות מצוינת‪ .‬מימין מוארת לה ירושלים באור יקרות‪.‬‬
‫בסוף צלע עם הרוח אנחנו עדין גבוהים‪" .‬אין שום בעיה"‪ ,‬אני אומר לעצמי‪" ,‬נאריך את הצלע כדי לרדת נמוך יותר ונכנס לצלע הבסיס‬
‫בגובה המתאים"‪.‬‬
‫ממשיכים בהנמכה‪ .‬המסלול נעלם בין אורות השכונות הערביות שמסביב (גורם שני לתאונה)‪ .‬בגובה ‪ 1500‬רגל מעל גובה השדה אני‬
‫פונה לצלע הבסיס וממנה לפיינל‪.‬‬
‫אין מסלול‪.‬‬
‫האם אני מימין לקו הגישה ואולי משמאל? הלחץ הולך ומצטבר‪.‬‬
‫העיניים המרוכזות במציאת המסלול מתעלמות ממד הגובה‪ .‬המטוס מנמיך בלא שאבחין בכך (גורם שלישי לתאונה)‪ .‬המסלול‪-‬יוק‪ ,‬רק‬
‫אורות של השכונה הערבית‪ .‬כמו כל טיס מכשירים מתחיל (ואמנם כזה הייתי בטיסה זו) לא חשבתי לכוון את מכשיר ה ‪ VOR‬לתדר‬
‫הלוקלייזר‪ .‬יכולתי בעזרתו להבין מיד היכן אני במרחב‪ ,‬יחסית למסלול‪.‬‬
‫השניות זוחלות והמטוס במהירות של ‪ 80‬קשר מתקדם‪ ,‬אבל לאן?‬
‫"‪ CGC‬האם אתה יודע היכן אתה נמצא?" זה המגדל בקשר‪ .‬לפי אורות המטוס מבין שאני לא כל כך במקום הנכון‪.‬‬
‫ברגע זה הבחנתי‪ ,‬לזוועתי‪ ,‬שלא רק המיקום לא נכון אלא גם המטוס משייט בגובה בו הוא יכול לתלוש את הרמקול של המואזין מצריח‬
‫המסגד שביני ובין השדה‪.‬‬
‫מנוע לעוצמה מלאה והאף מורם קמעה לשם טיפוס במהירות המקסימלית הניתנת‪.‬‬
‫"‪ ,CGC‬השדה משמאלך ‪,‬פנה שמאלה ודווח מזהה מסלול"‪ .‬זה שוב המגדל אשר חוסך לי את המבוכה בלענות על השאלה הראשונה‪.‬‬
‫פניה קלה שמאלה ואמנם לאחר שניות ספורות מתגלים לפני אורות המסלול‪.‬‬
‫"פינל‪ ,‬רשות לנחיתה ‪ ." CGC‬להודיע מזהה מסלול? להודות שהתברברתי בגישה? רק זה חסר לי ועוד קבל עם ועדה בקשר‪.‬‬
‫הורדת מדפים הצפה ונחיתה‪ .‬הפעם צרוף הגורמים לא הספיק לבישול תאונה‪.‬‬
‫לא הודיתי לבקר‪ ,‬פשוט התביישתי‪.‬‬
‫המקרה השני של שדה שנעלם קרה באחד מהראליים לחו"ל‪.‬‬
‫הטיסה טיסת ראיה מדוברובניק שבקרואטיה אל השדה הבינלאומי של וינה באוסטריה‪ .‬טיסה נהדרת בנוף משגע‪.‬‬
‫הקטע הראשון הוא לאורכו של חוף קרואטיה המשובץ באיים אין ספור בים האדריאטי הכחול כהה‪ .‬המשכו מעל שטח הררי נמוך של סלובניה ואוסטריה‬
‫וסיומו מעל האזורים המישוריים בסביבת וינה‪ .‬וינה נושקת לקצה המזרחי של האלפים‪ ,‬וכל מי שרוצה להגיע לאוסטריה או גרמניה ולא להיות תלוי בבלוני‬
‫חמצן בוחר את וינה כשער הכניסה לארצות אלה‪.‬‬
‫מזג האוויר קיצי ללא עננות מיותרת והטיסה מדוברובניק צפונה חלקה ומקסימה‪ .‬רק בעיה אחת לא מרפה מאיתנו‪ ,‬הטרנספונדר שבק חיים והבקרים בדרך‬
‫לא מצליחים לזהות אותנו על מסך הרדאר‪.‬‬
‫כל פעם שאנו עוברים מבקר אחד למשנהו אנו שומעים את התגובה הזהה "בדוק את הטרנספונדר" וכל פעם אנו בשלנו‪ ,‬תמימים לחלוטין "הטרנספונדר‬
‫עובד‪ ,‬אבל בודקים שוב"‪ .‬זה יכול להצליח בדרך כי אנו משדרים‪ ,‬לפי בקשת הבקר‪ ,‬את ציון מיקומנו וגובה הטיסה‪ ,‬אך לא ברור איך יגיב הבקר המפקח על‬
‫הגישה לוינה‪ .‬לפי דפי השדה לא מקבלים מטוסים שאין להם טרנספונדר עובד ועם מוד ‪.C‬‬
‫שבעה מטוסים בראלי מתוכם שנים חד מנועים‪ ,‬אנחנו והסיירה האיטי המתוחזק להפליא על ידי שני בעליו‪.‬‬
‫כעשרים מייל דרומית לשדה וינה שוכנת העירה סולנאו ממנה אנו פונים לכיוון ‪ 045‬כדי להגיע לשדה היעד‪.‬‬
‫ארבעה מטוסים כבר נחתו ואנו בטיסה בגובה ‪ 1500‬רגל מתקרבים לשדה מכיוון דרום‪.‬‬
‫אנחת רוחה מסתננת מבעד לשינינו הקפוצות כאשר הבקר הוינאי לא עושה בעיות בגלל הטרנספונדר‪ ,‬והוא מאשר לנו המשך גישה בגובה בו אנו משיטים‬
‫עד לזיהוי המסלול‪.‬‬
‫תוך דקה או שתים אנו מזהים את המסלולים כשאנחנו בצלע הבסיס למסלול ‪( 29‬פניה שמאלית)‪.‬‬
‫"‪ , 4X-CAQ‬מספר שנים למסלול ‪ , 29‬לפניך מטוס מסחרי‪ ,‬הנמך לגובה ההקפה‪,‬המשך בגישה"‪.‬‬
‫ממש מולנו אני מזהה מטוס נוסעים גדול הנמצא בפינל ‪ .‬אם אני מתקדם לכיוון הפינל ומנמיך אני נכנס לתוך מערבולות האוויר שלו‪ .‬רק זה חסר לי‪.‬‬
‫תוך שבריר של שניה אני מחליט לשמור על הגובה ולא להנמיך (מערבולות האוויר שוקעות ולכן רצוי תמיד להיות מעל תוואי ההנמכה של המטוס הגדול)‪,‬‬
‫וכדי לפתוח מרחק של שתי דקות לפחות אני מחליט להמשיך בצלע הבסיס‪ ,‬לחצות ציר מסלול ולבצע פניה של ‪ 270‬לצד ימין‪ .‬המסלול מצדי השמאלי כך‬
‫שהפניה ימינה תיתן לי את מרווח הזמן ואת האפשרות להנמיך ללא לחץ תוך כדי התקדמות לכיוון הזברה‪.‬‬
‫כדי להבהיר את התמונה המרחבית‪ ,‬דמיינו לעצמכם שהנכם בגובה ‪ 1500‬מעל שדה דוב ואתם טסים לכיוון צפון מזרח כדי להיכנס בפניה שמאלית למסלול‬
‫‪ 29‬של הרצליה‪ ,‬אך במקום ליירט את הפינל אתם ממשיכים וחוצים ציר מסלול‪ ,‬פונים ימינה ומבצעים פניה של ‪ 270‬מעלות מעל רעננה ומסיימים בכיוון ‪290‬‬
‫תוך כדי יירוט הפינל למסלול זה‪.‬‬
‫וזה בדיוק מה שהחלטתי ובצעתי‪ .‬חלפתי את ציר המסלול בגובה ‪ 1500‬רגל ולאחר כחצי דקה פניתי ימינה תוך כדי הנמכה איטית במטרה להתייצב על כיוון‬
‫‪ 290‬המוביל למסלול‪.‬‬
‫עם תחילת הפניה איבדתי את הקשר עם המסלול‪ ,‬אך גרוע מכך‪ ,‬ההנמכה גרמה לכך שגם התמונה של האזור תלך ותוגבל‪ ,‬והשדה עם מסלוליו עלול‬
‫להיטמע בנוף שבסביבתו‪.‬‬
‫אני מתיישר על ‪ 290‬ואין לא מסלול ולא שדה‪.‬‬
‫זה לא צחוק‪ .‬בשדה זר ‪,‬בינלאומי‪ ,‬עם טיסות מסחריות בתדירות גבוהה‪ ,‬בלי טרנספונדר ‪ ,‬בפיינל שאולי אינו פיינל ולא יודע היכן המסלול‪ .‬נראה אתכם‬
‫נשארים בשלותכם במצב זה‪.‬‬
‫"‪ 4X-CAQ‬פנה לכיוון ‪."320‬‬
‫בקר הגישה‪ ,‬שודאי זיהה אותי במשקפת ולא הבין מה התמרונים המשונים שאני מבצע אצלו בחצר‪ ,‬בא לעזרתי‪ .‬בשקט ובשלוה ללא הערות מיותרות ובלי‬
‫צליל כעס או זלזול החל לנווט אותי לכיוון המסלול‪ .‬תוך דקה כבר זיהיתי את המסלול‪ ,‬והנחיתה‪ ,‬למרות הלחץ‪ ,‬הייתה חלקה ורגילה‪.‬‬
‫האם ההחלטה שלקחתי והפעולות היו נכונות? לא ולא‪ .‬עד היום איני יודע אם חציית ציר מסלול וכניסה למרחב צפונית למסלול ‪ 29‬מותרת‪ ,‬אך בראש‬
‫ובראשונה טעיתי בכך שלא הסברתי לבקר בקשר את התלבטויותי בנושא הקרבה למטוס הנוסעים והימנעות ממערבולות אויר‪ .‬חזקה על הבקר שהיה‬
‫מאפשר לי ‪ 360‬לפני הכניסה לקטע האחרון של צלע הבסיס‪.‬‬
‫סוף טוב הכל טוב‪ .‬אך טעויות אלה לא במהרה תשכחנה‪.‬‬
‫גם מטעויות אפשר להחכים וללמוד פרק בהטסה‪.‬‬
‫שי בוים‬
‫מפת גישת ‪ VFR‬של וינה‬
‫כבד‬
‫אני‬
‫מפת שדה וינה‬
‫‪General Aviation‬‬
‫‪11‬‬
‫‪16‬‬
‫‪29‬‬
‫‪34‬‬
‫כבד‬
‫אני‬
‫לי זה קרה !!!‬
‫•‬
‫•‬
‫•‬
‫•‬
‫•‬
‫•‬
‫מסקנות‪:‬‬
‫לדווח לפקח ‪ /‬בקר על אבדן ההתמצאות‪.‬‬
‫ללמוד מראש את סביבת המטרה‬
‫לפתוח עיניים ולהיות עירני לסובב אותך‪.‬‬
‫חלוקת קשב‪ -‬לא להינעל על נושא אחד בטיסה‬
‫עבודת צוות‪ -‬אם יש שני טייסים‬
‫‪:‬‬
‫לי זה קרה !!!‬
‫כמה צילינדרים יש במנוע של צסנה ‪???152‬‬
‫שלשה ‪ ,‬לא ????‬
‫נחיתת אונס צסנה ‪ 4XCGZ 152‬באזור אימונים ‪3‬‬
‫‪ 25‬בספטמבר ‪1999‬‬
‫שלמה גזית‬
‫לי זה קרה !!!‬
‫•‬
‫•‬
‫•‬
‫•‬
‫מסקנות‪:‬‬
‫תרגול חוזר של נוהלי חירום הביא לביצוע מושלם‬
‫של נחיתת אונס‪.‬‬
‫עד כמה שניתן ‪ -‬לבדוק את המטוס והמערכות‬
‫בצורה יסודית‪.‬‬
‫להתייחס ברצינות למספר השעות הכולל של‬
‫המנוע‪ ,‬המטוס כולו‪.‬‬
‫סיכום‬
‫•‬
‫•‬
‫•‬
‫•‬
‫•‬
‫•‬
‫•‬
‫לדווח לרשויות על כל תקרית תעופתית‬
‫להכין כל טיסה בצורה יסודית וסיסטמטית‬
‫להכיר את הטבלאות בספר המטוס ולעשות בהן‬
‫שימוש‪.‬‬
‫לבצע בד"ח מסודר ויסודי על הקרקע ולפני המראה‬
‫לפתוח עיניים ואזניים בטיסה‪.‬‬
‫להצטייד באביזרים מתאימים לטיסה‪.‬‬
‫לעבור ריענון מדי תקופה‪.‬‬