Transcript Integracja transportu publicznego jako czynnik zrównoważonego
Integracja transportu publicznego jako czynnik zrównoważonego transportu w Szczecińskim Obszarze Metropolitarnym
prof. dr hab. Elżbieta Załoga dr Dariusz Milewski mgr Zuzanna Kłos Katedra Systemów i Polityki Transportowej
Polityka zrównoważonego transportu Polski i UE
Dokumenty UE:
1.
Biała Księga 2011 2.
Zielona Księga 2007
Charakterystyka polityki transportowej BK 2011 Efektywny i zintegrowany system mobilności (bezpieczny transport, jakość i wiarygodność usług); Innowacje z myślą o przyszłości: technologia i zachowanie (promowanie zachowania zgodnego z zasadą zrównoważonego rozwoju, zintegrowana mobilność w miastach); Nowoczesna infrastruktura i inteligentne finansowanie Wymiar zewnętrzny Charakterystyka polityki transportowej ZK 2007 W kierunku zielonych miast W kierunku bardziej inteligentnego transportu miejskiego W kierunku dostępnego, bezpiecznego i niezawodnego transportu miejskiego
Główne zjawiska i trendy
1.
Wysokie koszty społeczne transportu – kongestia, zanieczyszczenie środowiska naturalnego, wypadki itd.
2.
Wymogi użytkowników transportu - mobilność 3. Przemiany demograficzne – starzenie się społeczeństwa 4.
Zjawisko „rozpełzania się miast”
(„urban sprawling”)
Zjawisko „rozpełzania się miast”
Zamieranie życia w mieście Mieszkańcy uciekają z centrów (w których pracują) na przedmieścia Budowa połączeń transportowych z przedmieściami Ucieczka na jeszcze dalsze przedmieścia
1.
2.
3.
Szczeciński Obszar Metropolitarny – Analiza
Demografia:
a) Wzrost liczby ludności w całej aglomeracji b) obszary miejskie wykazują spadek liczby ludności
Struktura wiekowa:
a) zmniejszenie liczby ludności w wieku produkcyjnym przy zwiększeniu jej udziału szczególnie w b) c) obszarach wiejskich wzrost liczby ludności w wieku poprodukcyjnym na całym obszarze metropolitalnym spadek liczby dzieci i młodzieży uczęszczających do wszelkich typów szkół w całych obszarze Szczecińskiego Obszaru Terytorialnego
Gospodarka
a) Wzrost liczby podmiotów gospodarczych w całym b) SOM, Szczecin – stosunkowo mniejszy wzrost Największy udział - podmioty zatrudniające do 9 c) osób (96,15% w 2010 roku W obszarze usług 77,19% wszystkich podmiotów • • •
Inne źródła potrzeb transportowych:
Dojeżdżające osoby studiujące w Szczecinie Dojazd do obiektów opieki zdrowotnej Wydarzenia i imprezy kulturalne
Problem zintegrowania systemu transportowego w aglomeracji Przykład – Układ gniazdowy centrów komunikacyjnych, węzłów komunikacyjnych i przystanków przesiadkowych
Konieczność dostosowania lokalnych rozwiązań transportowych do rozwiązań systemowych Optymalizacja z punktu widzenia regionu a nie tylko miasta czy gminy
Problemy do rozważenia odnośnie SOM
Transport dostępny dla osób niepełnosprawnych; Transport w SOM otwarty dla rowerzystów; Jeden organizator czy integracja organizatorów?
Rozbudowa koncepcji kolei miejskiej/ podmiejskiej; Rozwój koncepcji Park&Ride oraz Bike&Ride; Rozwój koncepcji car-sharing i car-pooling; Ocena znaczenia projektów miękkich (tworzenie SUMP, marketing i promocja transportu publicznego); Polityka parkingowa.
Przykładowe propozycje dalszych opracowań i badań:
1.
Potrzeb transportowych mieszkańców SOM; 2.
Wpływu zmian w strukturze ludności na zachowania komunikacyjne; 3.
Skuteczności systemu Park & Ride; 4.
Efektywność ekonomiczna rozwiązań proponowanych w koncepcji SOM; 5.
Wpływu rozwoju systemu transportowego na rozwój gospodarczy; 6.
Możliwości finansowania wszystkich proponowanych inwestycji.
Pytania
1.
Czy system transportowy szczecińskiej aglomeracji może się przyczynić do rozwoju gospodarczego?
2.
Czy skoncentrowanie zarządzania w jednym ręku nie kłóci się z zasadą konkurencyjności?
3.
Kto ma finansować rozwój SOM’u ?
4.
Jak koncepcja intermodalności, integracji poprzez „gniazda” ma się do podziału odpowiedzialności za transport i finansowania pomiędzy różnymi szczeblami samorządu (gminy, powiatu, województwa?)