Integracja transportu publicznego jako czynnik zrównoważonego transportu w Szczecińskim Obszarze Metropolitarnym

prof. dr hab. Elżbieta Załoga dr Dariusz Milewski mgr Zuzanna Kłos Katedra Systemów i Polityki Transportowej

Polityka zrównoważonego transportu Polski i UE

Dokumenty UE:

1.

Biała Księga 2011 2.

Zielona Księga 2007

Charakterystyka polityki transportowej BK 2011   Efektywny i zintegrowany system mobilności (bezpieczny transport, jakość i wiarygodność usług); Innowacje z myślą o przyszłości: technologia i zachowanie (promowanie zachowania zgodnego z zasadą zrównoważonego rozwoju, zintegrowana mobilność w miastach);   Nowoczesna infrastruktura i inteligentne finansowanie Wymiar zewnętrzny Charakterystyka polityki transportowej ZK 2007  W kierunku zielonych miast   W kierunku bardziej inteligentnego transportu miejskiego W kierunku dostępnego, bezpiecznego i niezawodnego transportu miejskiego

Główne zjawiska i trendy

1.

Wysokie koszty społeczne transportu – kongestia, zanieczyszczenie środowiska naturalnego, wypadki itd.

2.

Wymogi użytkowników transportu - mobilność 3. Przemiany demograficzne – starzenie się społeczeństwa 4.

Zjawisko „rozpełzania się miast”

(„urban sprawling”)

Zjawisko „rozpełzania się miast”

Zamieranie życia w mieście Mieszkańcy uciekają z centrów (w których pracują) na przedmieścia Budowa połączeń transportowych z przedmieściami Ucieczka na jeszcze dalsze przedmieścia

1.

2.

3.

Szczeciński Obszar Metropolitarny – Analiza

Demografia:

a) Wzrost liczby ludności w całej aglomeracji b) obszary miejskie wykazują spadek liczby ludności

Struktura wiekowa:

a) zmniejszenie liczby ludności w wieku produkcyjnym przy zwiększeniu jej udziału szczególnie w b) c) obszarach wiejskich wzrost liczby ludności w wieku poprodukcyjnym na całym obszarze metropolitalnym spadek liczby dzieci i młodzieży uczęszczających do wszelkich typów szkół w całych obszarze Szczecińskiego Obszaru Terytorialnego

Gospodarka

a) Wzrost liczby podmiotów gospodarczych w całym b) SOM, Szczecin – stosunkowo mniejszy wzrost Największy udział - podmioty zatrudniające do 9 c) osób (96,15% w 2010 roku W obszarze usług 77,19% wszystkich podmiotów • • •

Inne źródła potrzeb transportowych:

Dojeżdżające osoby studiujące w Szczecinie Dojazd do obiektów opieki zdrowotnej Wydarzenia i imprezy kulturalne

Problem zintegrowania systemu transportowego w aglomeracji Przykład – Układ gniazdowy centrów komunikacyjnych, węzłów komunikacyjnych i przystanków przesiadkowych

Konieczność dostosowania lokalnych rozwiązań transportowych do rozwiązań systemowych Optymalizacja z punktu widzenia regionu a nie tylko miasta czy gminy

Problemy do rozważenia odnośnie SOM

       Transport dostępny dla osób niepełnosprawnych; Transport w SOM otwarty dla rowerzystów; Jeden organizator czy integracja organizatorów?

Rozbudowa koncepcji kolei miejskiej/ podmiejskiej; Rozwój koncepcji Park&Ride oraz Bike&Ride; Rozwój koncepcji car-sharing i car-pooling; Ocena znaczenia projektów miękkich (tworzenie SUMP, marketing i promocja transportu publicznego);  Polityka parkingowa.

Przykładowe propozycje dalszych opracowań i badań:

1.

Potrzeb transportowych mieszkańców SOM; 2.

Wpływu zmian w strukturze ludności na zachowania komunikacyjne; 3.

Skuteczności systemu Park & Ride; 4.

Efektywność ekonomiczna rozwiązań proponowanych w koncepcji SOM; 5.

Wpływu rozwoju systemu transportowego na rozwój gospodarczy; 6.

Możliwości finansowania wszystkich proponowanych inwestycji.

Pytania

1.

Czy system transportowy szczecińskiej aglomeracji może się przyczynić do rozwoju gospodarczego?

2.

Czy skoncentrowanie zarządzania w jednym ręku nie kłóci się z zasadą konkurencyjności?

3.

Kto ma finansować rozwój SOM’u ?

4.

Jak koncepcja intermodalności, integracji poprzez „gniazda” ma się do podziału odpowiedzialności za transport i finansowania pomiędzy różnymi szczeblami samorządu (gminy, powiatu, województwa?)