PRAKTYKA PRZYGOTOWANIA PLANÓW TRANSPORTOWYCH - NA PRZYKŁADZIE OLSZTYNA ORAZ INNYCH MIAST Marcin Gromadzki

Grupa Wymiany Doświadczeń ( GWD) – Transport Miejski Olsztyn, 22 marca 2013 r.

Public Transport Consulting

WPROWADZENIE - PRZESŁANKI OPRACOWYWANIA PLANÓW ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU TRANSPORTU PUBLICZNEGO W POLSCE 1.

2.

3.

4.

Ponad 70% mieszkańców Europy żyje na obszarach zurbanizowanych.

U podstaw planowania transportu miejskiego w Polsce, jako kraju należącego do Unii Europejskiej, powinno leżeć z jednej strony przekonanie o istotnym znaczeniu mobilności komunikacyjnej dla społeczno-gospodarczego rozwoju obszarów zurbanizowanych oraz z drugiej strony – świadomość jej negatywnych następstw, w postaci kongestii, wypadków komunikacyjnych i szkód środowiskowych.

Zrównoważony rozwój ma służyć zmniejszeniu problemów wynikających z ruchliwości, których doświadcza większość obszarów zurbanizowanych.

Niezbędne jest koordynowanie planowania przestrzennego i planowania transportu, głównie zbiorowego, w celu przeciwdziałania nadmiernemu wykorzystywaniu samochodów osobowych.

2

CELE PLANÓW ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU TRANSPORTU PUBLICZNEGO W POLSCE I UNII EUROPEJSKIEJ      zapewnienie dostępności do transportu wszystkim osobom; redukcja negatywnego wpływu transportu na zdrowie i bezpieczeństwo mieszkańców; redukcja zanieczyszczenia powietrza i hałasu oraz efektu cieplarnianego i zużycia energii; zwiększenie efektywności ekonomicznej transportu osób i ładunków, uwzględniające koszty zewnętrzne; podniesienie jakości środowiska miejskiego oraz wizerunku miasta.

3

ZAKRES MERY TORYCZNY PLANU WYNIKAJĄCY Z USTAWY O PUBLICZNYM TRANSPORCIE ZBIOROWYM        sieć komunikacyjna, na której planowane jest wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej; ocena i prognoza potrzeb przewozowych; przewidywane finansowanie usług przewozowych; preferencje dotyczące wyboru rodzaju środka transportu; zasady organizacji rynku przewozów; pożądany standard usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej; przewidywany sposób organizowania systemu informacji dla pasażerów.

4

WYNIKAJĄCE Z USTAWY CZYNNIKI KTÓRE NALEŻY UWZGLĘDNIĆ PRZY OPRACOWANIU PLANÓW ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU PTZ       stan zagospodarowania przestrzennego oraz ustalenia odpowiednich planów w tym zakresie; sytuacja społeczna i gospodarcza danego obszaru; wpływ transportu na środowisko; potrzeba zrównoważonego rozwoju transportu publicznego; potrzeby osób niepełnosprawnych; rentowność linii komunikacyjnych.

5

WYNIKAJĄCE Z DOŚWIADCZEŃ FIRMY PTC UWARUNKOWANIA OPRACOWANIA PLANÓW TRANSPORTOWYCH DLA MIAST W POLSCE      dostępność, aktualność, jakość i porównywalność danych statystycznych; dokumenty wykorzystywane przy przygotowywaniu planów transportowych; wyniki badań marketingowych i badań ruchu jako podstawa prognoz popytu i kształtowania oferty przewozowej w okresie planowania; nieprecyzyjność definicji zawartych w ustawie dotyczących czynników, które należy uwzględniać w planach transportowych; możliwość ustalania standardów obsługi komunikacyjnej .

6

DOSTĘPNOŚĆ, AKTUALNOŚĆ, JAKOŚĆ I PORÓWNYWALNOŚĆ DANYCH STAT YST YCZNYCH (1/3) 1.

2.

3.

Dane statystyczne dostępne są w urzędach miast (gmin) i urzędach statystycznych.

W niektórych województwach występuje problem z pozyskaniem określonych danych statystycznych (np. w województwie mazowieckim urzędy miejskie i powiatowe prowadzą ewidencję rejestracji pojazdów od 2009 r. ; dostęp do danych z wcześniejszych lat wymaga zwrócenia się do MSW, spełnienia skomplikowanych procedur biurokratycznych i poniesienia kosztów zakupu danych, które powinny być publicznie dostępne.

Na obszarach aglomeracyjnych istnieje trudność porównywania danych wobec prowadzenia statystyki przez poszczególne urzędy gminne według odmiennych przekrojów.

7

DOSTĘPNOŚĆ, AKTUALNOŚĆ, JAKOŚĆ I PORÓWNYWALNOŚĆ DANYCH STAT YST YCZNYCH (2/3) 1.

2.

Przeprowadzając analizy demograficzne, należy zwrócić uwagę na źródło pochodzenia danych: informacje z urzędów gminnych i miejskich przedstawiają dane wynikające z obowiązku meldunkowego (nie odzwierciedlają faktycznej liczby i struktury mieszkańców), a dane z Narodowego Spisu Powszechnego odzwierciedlają faktyczną liczbę osób zamieszkałych na danym obszarze, szybko się jednak dezaktualizują ( NSP jest przeprowadzany raz na 10 lat).

Przygotowywane przez urzędy miast i gmin oraz urzędy statystyczne przekroje danych mają ograniczoną użyteczność dla celów planowania transportu miejskiego; istnieje możliwość zlecenia pozyskania danych w określonych przekrojach, jednak wiąże się to z dodatkowym kosztem i jest czasochłonne (procedury).

8

DOSTĘPNOŚĆ, AKTUALNOŚĆ, JAKOŚĆ I PORÓWNYWALNOŚĆ DANYCH STAT YST YCZNYCH (3/3) Przykład różnic w danych statystycznych – liczba ludności Olsztyna, Lublina i Piotrkowa Trybunalskiego w 2011 r.

* przy tendencji spadkowej liczby ludności w latach 2007-2011 9

GŁÓWNE DOKUMENT Y WYKORZYST YWANE PRZY PRZYGOTOWYWANIU PLANÓW TRANSPORTOWYCH          koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju; plany transportowe wyższych szczebli (dotychczas przygotowano tylko jeden plan dotyczący rozwoju kolei); strategia rozwoju miasta (gminy); studium kierunków i uwarunkowań zagospodarowania przestrzennego; miejscowe plany zagospodarowania; zintegrowane plany rozwoju transportu publicznego przygotowywane od 2004 r.; wieloletnia prognoza finansowa; programy ochrony środowiska naturalnego; publikacje dotyczące transportu miejskiego.

10

BADANIA MARKETINGOWE I BADANIA RUCHU JAKO PODSTAWA PROGNOZ POPY TU I KSZTAŁTOWANIA OFERT Y PRZEWOZOWEJ W OKRESIE PLANOWANIA     Pożądany zakres badań wykorzystywanych przy opracowaniu planów transportowych: badania potrzeb przewozowych mieszkańców;   badania liczby i struktury pasażerów transportu miejskiego; badania efektywności eksploatacyjno-ekonomicznej linii komunikacyjnych; badania zachowań komunikacyjnych; badania preferencji komunikacyjnych; kompleksowe badania ruchu.

Uwaga praktyczna: W żadnym z miast, w których firma PTC dotychczas opracowywała plan transportowy, nie prowadzono badań we wszystkich wymienionych przekrojach. 11

ZAKRES WYKORZYSTANIA WYNIKÓW BADAŃ MARKETINGOWYCH I BADAŃ RUCHU PRZY OPRACOWANIU PLANÓW TRANSPORTOWYCH (1/4)       prognoza popytu transportu miejskiego w okresie planowania; prognoza struktury popytu w okresie planowania; prognoza pracy eksploatacyjnej w okresie planowania (wariantowo - najczęściej wariant zachowawczy i wariant rozwojowy); prognoza efektywności ekonomicznej w okresie planowania (wskaźniki odpłatności, wydatki na pokrycie kosztów eksploatacyjnych); prognozy więźby podróży; prognoza rozkładu potoków pasażerskich.

Zakres możliwych analiz jest zdeterminowany zakresem zrealizowanych badań, których wyniki nie powinny być starsze niż 3 lata, licząc od roku przygotowania planu, stanowiącego punkt odniesienia dla prognoz.

12

ZAKRES WYKORZYSTANIA WYNIKÓW BADAŃ MARKETINGOWYCH I BADAŃ RUCHU PRZY OPRACOWANIU PLANÓW TRANSPORTOWYCH (2/4) Przykład więźby ruchu w transporcie publicznym - w wariancie maksymalnym dla Olsztyna 13

ZAKRES WYKORZYSTANIA WYNIKÓW BADAŃ MARKETINGOWYCH I BADAŃ RUCHU PRZY OPRACOWANIU PLANÓW TRANSPORTOWYCH (3/4) Dobowe potoki pasażerskie jako podstawa planowania układu komunikacyjnego Lublina 14

ZAKRES WYKORZYSTANIA WYNIKÓW BADAŃ MARKETINGOWYCH I BADAŃ RUCHU PRZY OPRACOWANIU PLANÓW TRANSPORTOWYCH (4/4) 40 000 000 29 455 099 35 000 000 30 000 000 25 000 000 20 000 000 15 000 000 10 000 000 6 857 100 5 000 000 0 2011 31 000 569 5 970 648 32 095 454 5 315 898 2015 2020 Prognozowany udział transportu publicznego w realizacji potrzeb przewozowych w Piotrkowie Trybunalskim do 2020 r.

15

NIEPRECYZYJNOŚĆ DEFINICJI I UKŁADU PLANU WYNIKAJĄCA Z USTAWY O PUBLICZNYM TRANSPORCIE ZBIOROWYM 1.

2.

3.

Układ planu transportowego przewidziany w ustawie i rozporządzeniu ministra infrastruktury, nie odpowiada logice planowania oferty przewozowej w transporcie miejskim.

Konieczność uwzględniania wszystkich czynników wymienionych w ustawie, skutkuje nadmiernie rozbudowaną częścią diagnostyczną.

Zawarte w ustawie określenia i definicje odnoszące się do zakresu planu transportowego nie odpowiadają przyjętym w literaturze transportu miejskiego - przykładowo środków transportu przez mieszkańców.

preferencje w rozumieniu twórców ustawy odnoszą się do wyboru preferowanych przez władze miasta środków transportu (a więc do podziału zadań przewozowych), podczas gdy powszechnie w teorii i praktyce planowania w transporcie miejskim pod pojęciem preferencji rozumie się czynniki wyboru 16

STANDARDY OFERT Y PRZEWOZOWEJ W MIASTACH DOT YCZĄCE INFRASTRUKTURY I ROZKŁADÓW JAZDY W JUŻ OPRACOWANYCH PLANACH TRANSPORTOWYCH      priorytet w ruchu dla transportu publicznego, uzyskiwany poprzez wydzielenie pasów ruchu, zapewnienie priorytetu przy przejeździe przez skrzyżowania, a niekiedy tworzenie korytarzy wysokiej jakości obsługi komunikacyjnej transportem zbiorowym; budowa węzłów przesiadkowych transportu miejskiego i regionalnego z parkingami Park and Ride, Bike and Ride, Kiss and Ride; kategoryzacja linii komunikacyjnych – podział na linie: priorytetowe, podstawowe, uzupełniające i indywidualne; rozwój trakcji elektrycznej; zapewnienie wszystkich statystycznie istotnych i oczekiwanych przez pasażerów połączeń bezpośrednich.

17

STANDARDY OFERT Y PRZEWOZOWEJ W MIASTACH DOT YCZĄCE INFRASTRUKTURY I ROZKŁADÓW JAZDY W JUŻ OPRACOWANYCH PLANACH TRANSPORTOWYCH Przykład korytarzy wysokiej jakości obsługi komunikacyjnej w Lublinie 18

STANDARDY OFERT Y PRZEWOZOWEJ W MIASTACH DOT YCZĄCE TABORU I JEGO WYPOSAŻENIA W JUŻ OPRACOWANYCH PLANACH TRANSPORTOWYCH (1/2)      zakup pojazdów spełniających najbardziej restrykcyjne normy czystości spalin, w tym autobusów zasilanych gazem, autobusów elektrycznych, tramwajów i trolejbusów; jednolite barwy miejskie (z zastrzeżeniem możliwości zastosowania odrębnych barw pojazdów obsługujących segment linii metropolitalnych i gminnych – o innych zasadach np. taryfowych – o ile takie segmenty zostaną wyodrębnione); niska podłoga (bez progów poprzecznych wewnątrz) i klimatyzacja przestrzeni pasażerskiej; platforma ułatwiająca wjazd osobom niepełnosprawnym na wózkach inwalidzkich; system przyklęku prawej strony pojazdu podczas otwarcia drzwi na przystanku.

19

STANDARDY OFERT Y PRZEWOZOWEJ W MIASTACH DOT YCZĄCE TABORU I JEGO WYPOSAŻENIA W JUŻ OPRACOWANYCH PLANACH TRANSPORTOWYCH (2/2)     automaty biletowe (w przypadku podjęcia decyzji o sprzedaży biletów na niektórych liniach tylko przez kierowcę, przy wejściu do pojazdu – pojazdów przeznaczonych do obsługi tych linii nie przewiduje się wyposażać w automaty biletowe); kasowniki wielofunkcyjne (dostosowane do biletów czasowych i kart elektronicznych); system elektronicznej informacji pasażerskiej, lokalizujący także pojazd na tablicach przystankowej informacji dynamicznej; system monitoringu wizyjnego wraz z rejestracją obrazu.

20

STANDARDY OFERT Y PRZEWOZOWEJ W MIASTACH DOT YCZĄCE INFORMACJI DLA PASAŻERÓW W JUŻ OPRACOWANYCH PLANACH TRANSPORTOWYCH      elektroniczna informacja o rzeczywistym czasie odjazdów pojazdów z przystanków; rozkłady jazdy, informacja o opłatach, ulgach i regulaminie przewozów na wiatach przystankowych, telefonach komórkowych i w Internecie; mapy i schematy sieci komunikacyjnej, schematy węzłów przesiadkowych; tablice kierunkowe w pojazdach (diodowe, ciekłokrystaliczne lub inne); internetowe wyszukiwarki połączeń dostępne w serwisach internetowych organizatorów.

21

STANDARDY OFERT Y PRZEWOZOWEJ W MIASTACH DOT YCZĄCE INTEGRACJI W JUŻ OPRACOWANYCH PLANACH TRANSPORTOWYCH     uwzględnianie odjazdów pociągów i pojazdów regionalnego transportu drogowego na tablicach dynamicznej informacji na przystankach węzłowych; analizowanie możliwości wprowadzenia wspólnego biletu integrującego transport miejski i regionalny; zastosowanie jednolitego wzoru rozkładów jazdy dla operatorów i przewoźników komunikacji regionalnej, korzystających z przystanków publicznego transportu zbiorowego (umieszczanych przez organizatora przewozów miejskich); internetowe wyszukiwarki połączeń uwzględniające rozkłady jazdy środków transportu regionalnego.

22

NAJWAŻNIEJSZE USTALENIA PLANU ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO W OLSZT YNIE      budowa I etapu sieci tramwajowej o długości ok. 10 km (trasa linii podstawowej: Jaroty – al. Sikorskiego – Obiegowa – Kościuszki – Dworzec Główny, z odgałęzieniami do Uniwersytetu i do Starego Miasta) - z zaadaptowaniem skrzyżowań dla potrzeb poprowadzenia linii tramwajowej; zakup 15 niskopodłogowych, dwukierunkowych składów tramwajowych, o pojemności ok. 200 pasażerów każdy; wybudowanie odcinka planowanej ul. Obiegowej – pomiędzy al. Sikorskiego i al. Piłsudskiego – dla odciążenia ulic, w których przewidziano wprowadzenie linii tramwajowej w przekrój uliczny; wybudowanie pasów wyłącznego ruchu dla autobusów o łącznej długości ok. 6,8 km na głównych ciągach drogowych w centrum; zrealizowanie systemów inteligentnego sterowania ruchem.

23

ISTOTNA RÓŻNICA POMIĘDZY PLANAMI TRANSPORTOWYMI DLA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ I REGIONALNEJ W przeciwieństwie do planów transportowych dla sieci komunikacji miejskiej, w planach transportowych dotyczących komunikacji regionalnej, konieczne jest dość szczegółowe określenie sieci połączeń o charterze użyteczności publicznej. Ich ujęcie w planach transportowych warunkuje możliwość zawarcia umów z operatorami i uzyskiwanie przez nich od 2017 r. refundacji honorowanych ulg ustawowych. W przewozach uznanych w planie transportowym za przewozy użyteczności publicznej, kwestią otwartą pozostaje szczegółowość zapisów dotyczących tras linii, przystanków, liczby kursów w poszczególnych rodzajach dni tygodnia czy nawet szczegółowych godzin odjazdów.

Jak dotąd brakuje jakichkolwiek dobrych doświadczeń w tym zakresie.

24