Oddział Warszawski SEP Seminarium 85 lat działalności OW SEP Warszawa, 22 kwietnia 2005 roku KOMUNIKACJA ZBIOROWA W AGLOMERACJI WARSZAWSKIEJ – AUTOBUSY TRAMAWAJE, METRO I KOLEJ Jan.
Download ReportTranscript Oddział Warszawski SEP Seminarium 85 lat działalności OW SEP Warszawa, 22 kwietnia 2005 roku KOMUNIKACJA ZBIOROWA W AGLOMERACJI WARSZAWSKIEJ – AUTOBUSY TRAMAWAJE, METRO I KOLEJ Jan.
Oddział Warszawski SEP Seminarium 85 lat działalności OW SEP Warszawa, 22 kwietnia 2005 roku KOMUNIKACJA ZBIOROWA W AGLOMERACJI WARSZAWSKIEJ – AUTOBUSY TRAMAWAJE, METRO I KOLEJ Jan Pabiańczyk – Oddział Warszawski SEP Zapewnienie sprawnego transportu pasażerów jest jednym z trudniejszych problemów organizacyjnych w dużych aglomeracjach. Rozrastanie się aglomeracji na dużych przestrzeniach i podział na osiedla, liczące po kilkadziesiąt tysięcy mieszkańców, wymusza codzienne przemieszczanie mieszkańców często na znaczne odległości – do pracy, do szkół i w wielu innych celach. Przeciętny mieszkaniec aglomeracji odbywa co najmniej dwie podróże dziennie, a są tacy, którzy odbywają po kilka podróży. Obecne tendencje rozwoju transportu zdecydowanie preferują przejazdy środkami transportu zbiorowego i ograniczanie indywidualnego transportu osobowego, bo zwiększanie liczby samochodów osobowych powoduje zatłoczenie ulic, znaczne zmniejszenie realnej prędkości przemieszczania się i zwiększa emisję spalin. Problemy i niedomagania komunikacji pasażerskiej w aglomeracji warszawskiej są dyżurnym tematem przy okazji wyborów. Tak dzieje się i obecnie; coraz częściej pojawiają się informacje w publikatorach o komunikacji, a także uaktywniają się działania władz, które obiecują poprawę w tej dziedzinie, między innymi przez aktywizację przewozów kolejowych. Dotychczasowe wieloletnie doświadczenia nasuwają obawy, czy nie są to tylko obietnice, a wszystko po wyborach pozostanie po staremu. Przykładem mogą być przedwyborcze obietnice byłego prezydenta Piskorskiego zbudowania szybko trzech linii metra. Niedomagania systemu transportu zbiorowego aglomeracji warszawskiej to zwłaszcza: 1) brak koncepcji integracji poszczególnych udziałowców rynku przewozowego (kolei i komunikacji miejskiej, oraz przewoźników prywatnych), 2) brak preferencji dla ekologicznych form transportu miejskiego, 3) systematyczne zmniejszanie się udziału przewozów pasażerskich pociągami podmiejskimi, wywołane polityką PKP i władz miasta, 4) brak wspólnego biletu przewozowego na kolej i transport ZTM”, 5) brak koordynacji zadań przewozowych dla poszczególnych uczestników przewozów miejskich i aglomeracyjnych, Ogólna charakterystyka komunikacji publicznej, podległych Zarządowi Transportu Miejskiego Warszawy została przedstawiona w tabeli 1. (dane z 2003 roku). Poza transportem komunalnym usługi przewozowe świadczą: 1) autobusowi przewoźnicy prywatni - wiele linii konkurujących cenowo z pozostałymi przewoźnikami (brak dokładnej statystyki), 2) linia WKD – od Dworca Centralnego do Grodziska Mazowieckiego, długość trasy – 32 km, 3) pociągi podmiejskie dojeżdżające z 7 linii do centrum miasta. Łączna długość tych linii w granicach administracyjnych Warszawy wynosi około 50 km. Tabela 1. Charakterystyka środków komunikacji miejskiej (2003 rok) Lp. Środek Liczba Liczba Długość transportu linii [szt.] pojazdów tras [szt.] [km] 1. Autobusy 170 1450 2800 2. Tramwaje 33 860 480 3. Metro 1 b.d. 20 Większość podróży wewnątrzmiejskich, wykonywanych transportem publicznym odbywa się autobusem - 59% i tramwajem - 33%. Do lat 70 tych ubiegłego wieku w Warszawie zdecydowanie dominowały przewozy tramwajowe i kolejowe. Znaczący udział miały linie trolejbusowe. Likwidacja w latach 70 tych wszystkich linii trolejbusowych i niektórych linii tramwajowych i zastąpienie ich autobusami przy systematycznym rozrastaniu się miasta doprowadziło do obecnego stanu zatłoczenia ulic. Tramwaje były w niełasce władz miasta przez wiele lat, czego przykładem jest brak torów tramwajowych na wszystkich trzech wybudowanych w ostatnich 30 latach mostach. Przewiduje się (oby nie skończyło się na przewidywaniach) budowę torów na nowym moście północnym, linii tramwajowej od metra na Pragę Północ i przywrócenie linii tramwajowej do Wilanowa. W latach 80 tych przeprowadzono linię trolejbusową do Piaseczna, ale jej żywot był krótki; „udowodniono”, że jest ona nieekonomiczna i zlikwidowano mimo protestów mieszkańców i Oddziału Warszawskiego SEP. Znamienne, że linie trolejbusowe funkcjonują w Gdyni i Lublinie i tam nie są przewidziane do likwidacji. Istotną rolę w przewozach zaczyna odgrywać metro. Przewozi ono obecnie ponad 120 tysięcy pasażerów na dobę, co stanowi jednak zaledwie niewiele ponad 3,5% wszystkich podróży. Metro, tak bardzo potrzebna inwestycja komunikacyjna, jest realizowana bardzo wolno, dotychczas w tempie poniżej jednego kilometra rocznie (mniej niż 20 kilometrów w ciągu 20 lat) i nie widać realnych perspektyw jej przyspieszenia z braku pieniędzy. Kontrowersje budzi projekt budowy drugiej linii metra równolegle i w pobliżu kolejowej linii średnicowej. Życząc metru, aby mogło być budowane jak najszybciej, należy mieć jednak świadomość, że przy tym tempie budowy podstawowa przewidywana sieć pojawi się za około 100 lat. Niski i coraz gorszy standard kolei podmiejskiej i nieprzyjazne dla pasażerów rozkłady jazdy spowodowały spadek jej udziału w podróżach związanych z Warszawą do 14%, z czego znikomy procent stanowią podróżni kolejowi podróżujący tylko w granicach administracyjnych miasta stołecznego. Aż 61% dojeżdżających do miasta ze strefy podmiejskiej korzysta z samochodu, co daje blisko 350 tysięcy pojazdów, wjeżdżających do miasta w ciągu doby. „Usprawnianie” komunikacji poprzez wprowadzanie opłat za parkowanie samochodów w centrum daje efekty przede wszystkim właścicielom parkometrów, a nie mieszkańcom. Jeśli polityka transportowa w Warszawie nie zmieni się, czeka nas przyszłość Londynu, gdzie wjazd do centrum drogo kosztuje, a miejsca parkingowe w centrum są niemal na wagę złota. Tak dzieje się w mieście, które ma bardzo dobrze rozwiniętą sieć metra i dojazdy kolejami podmiejskimi. Jedyną realną, aczkolwiek wciąż niedocenianą możliwością poprawy komunikacji zbiorowej w stolicy i aglomeracji jest wykorzystanie linii kolejowych. Warszawa ma system linii kolejowych, których podstawową częścią jest czterotorowa linia średnicowa przechodząca od Warszawy Zachodniej do Warszawy Wschodniej przez ścisłe centrum miasta, w której dwa tory służą do ruchu dalekobieżnego (przez Warszawę Centralną), a dwa - dla pociągów podmiejskich przez Warszawę Śródmieście. Wydzielone tory dla ruchu podmiejskiego są przedłużone od Warszawy Zachodniej do Grodziska Mazowieckiego, a od Warszawy Wschodniej - do Gocławka i Rembertowa. Łączna długość tych linii wydzielonych wynosi 48 kilometrów. Z Warszawy Zachodniej pociągi podmiejskie jadą w kierunku Grodziska Mazowieckiego Łowicza i Piaseczna, a z Warszawy Wschodniej - w kierunku Otwocka, Mińska Mazowieckiego, z możliwością wjazdu na linie podmiejskie do Legionowa i Tłuszcza. Ponadto istnieje linia obwodowa, przebiegająca przez Warszawę Zachodnią, Śródmieście, Wschodnią i Warszawę Gdańską, niestety bez bezpośredniego wjazdu do Warszawy Zachodniej z przystanku Wola,. Łącznie w granicach administracyjnych Warszawy jest ponad 100 km linii kolejowych, które nadają się do przewozu pasażerów w ramach komunikacji miejskiej. Tylko połowa z tych linii jest wykorzystywana w transporcie pasażerskim, ale w zakresie znacznie mniejszym od ich możliwości przewozowych. Poruszające się po tych liniach pociągi mogłyby przewozić znaczącą część klienteli transportu publicznego, zwłaszcza komunikacji autobusowej pod warunkiem, że będą jeździć częściej niż obecnie i zapewnią w miarę komfortowe przewozy. Przewozy pociągami mogłyby skrócić czasy przejazdu między dzielnicami Warszawy, czasem nawet o połowę w porównaniu z obecną komunikacją autobusową, a dodatkowo zmniejszyłaby się emisja spalin, bo pociągi mają napęd elektryczny. Przykładem takiej możliwości jest wykorzystanie linii kolejowej do Piaseczna i Warki do uruchomienia komunikacji z międzynarodowego lotniska Okęcie do śródmieścia miasta. Terminal lotniczy jest bardzo blisko torów kolejowych stacji Warszawa Okęcie, w praktyce wymaga wykonania kilkuset metrów torów i stacji krańcowej, a możliwości przewozowe tej linii są wykorzystywane obecnie w znikomym procencie. Schematyczny układ linii kolejowych w aglomeracji warszawskiej jest pokazany na rys 1. Dla porównania na rys.2. pokazano schemat wykorzystywanych do przewozów aglomeracyjnych linii z okresu obowiązywania wspólnego biletu na PKP i ZTM. Obecnie w węźle warszawskim pociągi w dni robocze w okresach szczytowych (bardzo krótkich - godzinnych do dwóch godzin) jeżdżą z najmniejszymi odstępami co 15 -20 minut, a poza szczytem - co godzinę i rzadziej, a wtedy są niemal puste mimo że oferują krótszy czas przejazdu. W weekendy i dni świąteczne odstępy czasowe między pociągami wynoszą nawet ponad dwie godziny. Trudno się dziwić pasażerom, że przesiedli się do autobusów, jadących tuż obok linii kolejowej (linia z Otwocka do Warszawy), ale z częstotliwością co 2 - 5 minut, a nawet częściej - bo jedzie do 30 autobusów w jednym kierunku w ciągu godziny. Jeśli pociągi będą jeździć dostatecznie często, znaczna część pasażerów mieszkańców zrezygnuje z jazdy indywidualnym samochodem lub autobusem. Zalety kolei w porównaniu z innymi środkami transportu są niewątpliwe. Oto niektóre z nich: 1) Możliwość względnie szybkiego transportu ludzi i dużych mas towarów na duże odległości. 2) Ekologiczność. 3) W aglomeracjach możliwość przewozu pasażerów z większą prędkością handlową i bez opóźnień, występujących w wyniku zakorkowania ulic. 4) Bezpieczeństwo – minimalna liczba wypadków groźnych dla życia i zdrowia pasażerów. Dlaczego zatem pasażerskie przewozy kolejowe są dyskryminowane? Wszystko wskazuje, że władze nie lubią pasażerów, zwłaszcza w aglomeracjach. Świadczy o tym między innymi sposób i zakres realizacji uchwały Rady Miasta Stołecznego Warszawy nr XXVI/193/95, brak wykorzystania wniosków z opracowania „Program działań na rzecz integracji systemu komunikacji kolejowej z systemem transportu publicznego w Warszawie”. Rys. 1. Schematyczny układ linii kolejowych w aglomeracji warszawskiej. Rys. 2. Schemat wykorzystywanych do przewozów aglomeracyjnych linii z okresu obowiązywania wspólnego biletu na PKP i ZTM. Winą za brak współpracy obarczają się wzajemnie władze PKP i władze Miasta Stołecznego. O wspólnym bilecie na środki komunikacji miejskiej i pociągi podmiejskie mówiono od wielu lat, ale awaryjnie zrealizowano go dopiero, kiedy wystąpił paraliż komunikacji miejskiej w 2002 roku po zamknięciu wiaduktu w Alejach Jerozolimskich. Wtedy bardzo szybko wystąpiono do PKP i w ciągu kilku dni zawarto porozumienie, w wyniku którego wprowadzono początkowo honorowanie biletów miejskich w pociągach podmiejskich na określonym odcinku. Efektem następnego porozumienia był „eksperymentalny” wspólny bilet (tylko miesięczny i kwartalny) na środki komunikacji ZTM i PKP. Był, bo 30 kwietnia 2003 roku władze miasta wypowiedziały (według informacji z PKP) porozumienie, obiecując nowe porozumienie za kilka miesięcy. Mimo upływu dwu lat biletu wspólnego nie przywrócono i nawet się o nim nie wspomina. Bilet zlikwidowano, mimo że w końcowym okresie ponad 40% pasażerów pociągów podmiejskich stanowili podróżni z biletami ZTM. Kilka lat temu podzielono PKP na kilkadziesiąt spółek. NIK negatywnie ocenił ten podział. Według opinii specjalistów koszty własne kolei, jako całego przedsiębiorstwa, po restrukturyzacji jeszcze wzrosły. Przewozami pasażerskimi w aglomeracjach miały zajmować się Koleje Regionalne. Obecnie w Warszawie powołano dwie dodatkowe spółki. Trudno dziś jednoznacznie ocenić dalszy podział spółki Koleje Regionalne na spółki wojewódzkie. Zmniejszanie liczby pociągów przynosi spółkom oszczędności – tak głoszą władze PKP. Jest truizmem stwierdzenie, że przedsiębiorstwo przewozowe powinno utrzymywać się z przewozów, a pozostałe źródła dochodów powinny być dodatkiem. Słusznie zauważył jeden z komentatorów, że utrzymanie w eksploatacji linii kolejowej niewiele różni się, czy po niej jedzie kilka czy kilkaset pociągów na dobę. Tak zrobiono w 1991 roku, kiedy liczbę pociągów podmiejskich w aglomeracji warszawskiej zmniejszono o 30%. Brak informacji, o ile zmalała liczba pasażerów, ale można ocenić, że o ponad 50%, ale na szczęście tych pasażerów natychmiast przejęły uruchomione obok torów kolejowych prywatne linie autobusowe. Poruszające się po tych liniach pociągi mogłyby przewozić znaczącą część klienteli transportu publicznego, zwłaszcza komunikacji autobusowej pod warunkiem, że będą jeździć częściej niż obecnie i zapewnią w miarę komfortowe przewozy. Przewozy pociągami mogłyby skrócić czasy przejazdu między dzielnicami Warszawy, czasem nawet o połowę w porównaniu z obecną komunikacją autobusową, a dodatkowo zmniejszyłaby się emisja spalin, bo pociągi mają napęd elektryczny. Przykładem takiej możliwości jest wykorzystanie linii kolejowej do Piaseczna i Warki do uruchomienia komunikacji z międzynarodowego lotniska Okęcie do śródmieścia miasta. Zbudowanie przystanku obok osiedla skróciłoby podróż do śródmieścia Warszawy do około 20 minut, gwarantując uniknięcie permanentnych korków na ulicach. Wielu mieszkańców tego osiedla chętnie skorzystałoby z takiej możliwości. Przykładem zależności od komunikacji może być osiedle Kabaty, które powstało po wybudowaniu linii metra. Na metro z prawdziwego zdarzenia trzeba poczekać z powodu kosztów budowy, ale przynajmniej przejściowo jego rolę mogłyby przejąć istniejące linie kolejowe. Włączenie kolei do systemu komunikacji jest w interesie pasażerów, bo na wielu ciągach komunikacyjnych skróciłoby czas podróży nawet więcej niż o połowę. Włączenie kolei w system zbiorowego transportu miejskiego może być zrealizowane relatywnie szybko i przy porównywalnie niewielkich nakładach finansowych, Wymaga to dostosowania niektórych części linii do zmienionych wymagań, budowy nowych przystanków, modernizacji istniejących, budowy parkingów „park & ride” obok przystanków kolejowych, pilnego remontu tunelu średnicowego i modernizacji będącego w eksploatacji taboru PKP. Specjaliści oceniają, że koszt tego przedsięwzięcia wyniósłby 100 do 200 milionów złotych, czyli koszt budowy jednego kilometra metra, a daje to około 100 kilometrów linii „metropodobnych”. Aby włączenie kolei w system zbiorowego transportu pasażerów przyniosło spodziewane efekty niezbędne są przedsięwzięcia organizacyjne, z których najważniejsze są: 1) wprowadzenie jednolitych biletów na różne środki transportu zbiorowego, 2) stworzenie spójnej koncepcji rozwoju transportu zbiorowego w Warszawie i aglomeracji warszawskiej, uwzględniającej zakres usług, świadczonych przez różnych przewoźników (autobusy, tramwaje, metro, kolej i przewoźnicy prywatnych linii autobusowych) koncepcja taka powinna być poddana ocenie przez specjalistów, 3) na bazie koncepcji rozwoju transportu podzielenie inwestycji na priorytetowe (budowa nowych linii metra, nowych linii tramwajowych i aktywizacja przewozów na liniach kolejowych), uwzględniające możliwości finansowe. W Polsce przykładem właściwego podejścia do tematu mogą być władze aglomeracji Trójmiasta, które starają się zapewnić harmonijny rozwój różnych rodzajów transportu zbiorowego, w którym linia szybkiej kolei miejskiej odgrywa znaczącą rolę i przewiduje się jej rozbudowę. Szybka kolej miejska (SKM) w Trójmieście, mimo eksploatacji mocno przestarzałego i nie dostosowanego do tego celu taboru, takiego samego jak w Warszawie, wciąż zapewnia najszybszą i najsprawniejszą komunikację. Ale tam pociągi jeżdżą przeciętnie co 10 minut, w szczycie nawet częściej, a największe odstępy nie przekraczają 20 minut i pewnie dlatego zawsze mają niemal komplet, a często nadkomplet pasażerów. Władze odpowiedzialne za komunikację w Trójmieście współpracują aktywnie z Szybką Koleją Miejską i pasażerowie już odnotowują znaczącą poprawę w podróżach w obrębie aglomeracji. Takiego podejścia należy życzyć również Warszawie.