Transcript Freight - วี-เซิร์ฟ โลจิสติกส์ จำกัด

ส่ งออก หรื อ นำเข้ ำ
จองระวางได้ ง่ายนิดเดียว...
Transportation Modes
SPEED
OF
DELIVERY
determine
when
the cargoes
must be at
the buyer’s
disposal
What Determines
Methods of Transport
COURIER
SERVICE
AVAILIBILITY
sets the
standards
and
influences
the other
factors
INCOTERMS
the agreement between the buyer and the seller
2
100กว่ า Ship Agent ที่ให้ บริ การในประเทศไทย
1,000กว่ าFreight Forwarder ที่มี
ดังนั้นการใช้ เวลาในการคัดเลือกสิ่ งทีด่ ที สี่ ุ ด เช่ น ระยะเวลาในการคัดเลือก ราคา
ทีเ่ หมาะสม ประสิทธิภาพในการให้ บริ การเรื่ องเหล่ านี้เป็ นสิ่ งที่ย่ งุ ยากและลาบากใน
การตัดสินใจทีเ่ ลือกใช้ บริการเมื่อต้ องมีการส่ งออกและนาเข้ า
การจัดส่ งสินค้ าออกหรื อนาเข้ าสินค้ า จากประเทศ มีหลายวิธี
นอกเหนือจากอาศัยเครื่ องบินแล้ วทางทะเลก็นับว่ าเป็ นทางเลือกที่ได้ รับ
ความนิยมไม่ น้อยไปกว่ ากันนั่นอาจเป็ นเพราะการทางเรื อสามารถบรรทุก
ของได้ ครั้ งละมากๆค่ าใช้ จ่ายค่ อนข้ างถูกกว่ าและสามารถส่ งสินค้ าไปถึง
ปลายทางด้ วยความปลอดภัยเช่ นเดียวกับวิธีอื่นๆการเดินเรื อในแต่ ละเที่ยว
ต้ องมีการกาหนดเวลาตารางเรื อ เวลาและสถานทีร่ ั บ-สินค้ าทีช่ ั ดเจน
แน่ นอน เพือ่ ให้ ผ้ รู ั บบริ การล่ วงหน้ าและสามารถเลือกเส้ นทางเดินเรื อได้
อย่ างถูกต้ อง แต่ ก่อนทีผ่ ้ รู ั บบริ การจะทาการส่ งออกหรื อเข้ าท่ านทราบถึง
ขั้นตอนการส่ งออกทาเรื อหรื อไม่
กำรขนส่ งสิ นค้ ำระหว่ ำงประเทศ
การขนส่ งสินค้ าระหว่ างประเทศเป็ นปัจจัยทีถ่ อื ว่ าสาคัญทีส่ ุดของการ
ทาธุรกรรมทางการค้ าระหว่ างประเทศ โดยปกติแล้ วเป็ นการาขนส่ งสินค้ า
จากผ้ ขู ายในประเทศหนึ่งไปยังผ้ ซู ื้อในอีกประเทศหนึ่ง การขนส่ ง
สินค้าระหว่ างประเทศนี้สามารถกระทาได้ ทงั้ ทางบก ทางน้า และ
ทางอากาศ สาหรับท่ านที่ยงั ใหม่ ต่อการนาเข้ า-ส่ งออก ความร้ ูเกีย่ วกับจอง
ระวางในการขนส่ งสินค้าระหว่ างประเทศทีส่ าคัญ ที่จาเป็ นจะต้ องทราบ
มีดงั ต่ อไปนี้
เริ่ มจากต้ องร้ ู
1.รูปแบบการขนส่ งก่ อนนะ
ครั บ
Sea / Air?
Inbound / Outbound?
เริ่ มจาก Sea Export
การขนส่ งทางทะเล
ประเทศไทยจัดเป็ นประเทศที่มีลกั ษณะเป็ น RIMLAND คือเป็ นประเทศที่ติดชายฝั่ง
ทะเลทั้งฝั่งตะวันออกและฝั่งตะวันตก โดยมีชายฝั่งทะเลเป็ นระยะทางประมาณ 2,400
กิโลเมตร ทาให้ มีความได้ เปรียบในการใช้ ประโยชน์ จากการขนส่ งระหว่ างประเทศด้ วยทาง
ทะเล โดยประเทศไทยมีท่าเรือหลักเพือ่ การนาเข้ าและส่ งออกที่สาคัญอยู่ 5 ท่ าเรือ ได้ แก่
ท่ าเรือกรุงเทพ ท่ าเรือแหลมฉบัง ท่ าเรือสงขลา ท่ าเรือภูเก็ต ท่ าเรือมาบตาพุด ซึ่งทั้งหมด
ตั้งอยู่ในบริเวณอ่ าวไทย ซึ่งไม่ ใช่ เส้ นทางขนส่ งหลักของไทย อีกทั้งประเทศไทยไม่ มี
ท่ าเรือขนาดใหญ่ ริมชายฝั่งทะเลตะวันตก มีเพียงท่ าเรือระนอง ซึ่งเป็ นท่ าเรือขนาด
เล็ก จากการรายงานของGlobalCompetitivenessReportได้ จัด
คุณภาพการให้ บริการด้ านโครงสร้ างระบบท่ าเรือของไทยอยู่ในลาดับที่ 29จาก
102 ประเทศ โดยมีคะแนน 4.9สู งกว่ าค่ าเฉลีย่ ที่ 3.9โดย สิ งคโปร์ เป็ นที่1
การขนส่ งทางทะเล (ต่อ)
และเวียดนำมอยู่ในลำดับ 7.6 ด้ วยคะแนน 2.7ซึ่ งหำกเปรี ยบเทียบกับเวียดนำม
ไทยก็มีภำษีดีกว่ ำมำก แต่ กำรเป็ น Logistics Hub ไทยไม่ ควรไปอยู่ในแถว
เดียวกับเวียดนำม นอกจำกนีส้ ถำบัน IMD World Competitiveness ได้
จัดทำ Year book 2004 ได้ จัดชั้นกำรให้ บริ กำรขนส่ งทำงนำ้ ของไทยอยู่ใน
ลำดับที่ 32 จำก 60 ประเทศ โดยได้ คะแนน 6.07 ซึ่ งตำ่ กว่ ำค่ ำเฉลี่ยที่ 6.34
โดยมีสิงคโปร์ อยู่ในลำดับที่ 1 ได้ คะแนน 9.48 มำเลเซี ยลำดับที่ 14 คะแนน
7.80 แสดงให้ เห็นว่ ำในด้ ำนโครงสร้ ำงท่ ำเรื อ (Sea Port) และกำรขนส่ งทำง
ทะเล ไทยยังห่ ำงชั้นกับมำเลเซี ยแบบเที ยบไม่ ติด
กำรขนส่ งสิ นค้ ำทำงเรื อ
 การขนส่ งสินค้ าทางทะเล
ในประเทศไทยซึ่งปัจจบุ ันต้ นทุนการขนส่ งสินค้ าของไทยมีอัตราสูงมาก
ประเทศทีเ่ จริ ญแล้ วต้ นทุนการขนส่ งสินค้ ามีค่าประมาณร้ อยละ 5 ของราคา
สินค้ า แต่ ต้นทุนการขนส่ งสินค้ าของไทยมีค่าประมาณร้ อยละ 10 ของราคา
สินค้ า และมีแนวโน้ มที่จะเพิม่ ขึ้นอย่างต่ อเนื่อง โดยเฉพาะอย่ างยิง่ ค่ าระวาง
ของเรือคอนเทนเนอร์ ซึ่งถูกกาหนดโดยสายเดินเรื อจากต่ างชาติทเี่ ข้ ามาทา
ธุรกิจในประเทศไทย ซึ่งผ้ สู ่ งออกและรั ฐบาลไทยไม่ มีอานาจต่ อรองกับสาย
เดินเรือต่ างชาติได้ จึงทาให้ ค่าระวางสินค้ าในประเทศไทยมีแนวโน้ มสูงขึ้นซึ่ง
ตรงกันข้ ามกับค่ าระวางบรรทุกสินค้ าของโลกทีม่ ีแนวโน้ มลดลง ดังข้ อมูลที่
ปรากฏอย่ ใู นรายงานฉบับเดียวกัน
การขนส่ งสินค้ าทางเรือ (ต่ อ)
บทบาทหน้ าทีข่ องผ้ ทู เี่ กีย่ วข้ องกับการขนส่ งสินค้ าทางทะเล
ในการขนสิ นค้ าโดยเรือเช่ าเหมาลา หรือการขนส่ งสิ นค้ าแบเทกอง ผู้ซื้อสิ นค้ ามักจะซื้อสิ นค้ าใน
เทอม FOB และว่ าจ้ างเรือมาขนสิ นค้ าเอง ซึ่งอาจเป็ นการเช่ าเรือกับเจ้ าของเรือโดยตรงหรือติดต่ อ
กับสายเรือแล้ วสายเรือเช่ าเรือจากเจ้ าของเรือมารับจ้ างขนส่ งอีกต่ อหนึ่ง และโดยปกติจะไม่ ติดต่ อ
ผ่ านทางตัวแทนผู้รับจัดการขนส่ งสิ นค้ าระหว่ างประเทศ (Freight forwarder) สายเดินเรือจะต้ องมี
ตัวแทนในประเทศต้ นทางและปลายทางด้ วยเสมอ เพือ่ ทาหน้ าที่ให้ บริการแก่ นายเรือและลูกเรือ
ตลอดจนการจัดการเกีย่ วกับระเบียบปฏิบัตติ ่ างในการเดินเรือซึ่งมีความแตกต่ างตามกฎหมายและ
ประเพณีปฏิบัตขิ องแต่ ละประเทศ ตัวแทนเรือของเรือเช่ าเหมาลาโดยปกติจะเป็ นตัวแทนเรือที่
ให้ บริการแก่ สายเดินเรือแบบเช่ าเหมาลาเท่ านั้น
การขนส่ งสินค้ าทางเรือ (ต่ อ)
 บทบาทหน้ าทีข่ องผ้ ทู เี่ กีย่ วข้ องกับการขนส่ งสินค้ าทางทะเล
ในการขนส่ งสินค้ าโดยเรื อคอนเทนเนอร์ เจ้ าของเรื อจะเป็ นผู้เดินเรื อและรั บจ้ างขนส่ งสินค้ าด้ วย
ตนเอง เจ้ าของเรื อจะมีตัวแทนหรื อสานักงานสาขาของตนเองในแต่ ละประเทศที่เรื อของตนเข้ า
เทียบท่ า เพือ่ ให้ บริ การแก่ ผ้ นู าเข้ าและผู้ส่งออก และให้ บริ การแก่ นายเรื อและลูกเรื อ ตลอดจนการ
จัดการเกีย่ วกับระเบียบปฏิบัติต่างๆ ในการเดินเรื อซึ่งมีความแตกต่ างตามกฎหมายและประเพณี
ปฏิบัติของแต่ ละประเทศ เช่ นเดียวกับเรื อเช่ าเหมาลาแต่ จะแตกต่ างตรงที่ สายเดินเรื อจะขาย
ระวางบรรทุกให้ แก่ ตัวแทนผู้รับจัดการขนส่ งสินค้ าระหว่ างประเทศ (Freight Forwarder) ด้ วย
ซึ่งแทนผู้รับจัดการขนส่ งสินค้ าระหว่ างประเทศ จะเป็ นผู้ให้ บริ การที่อยู่ตรงกลางระหว่ างผู้นาเข้ า
หรื อผู้ส่งออก และได้ ค่าตอบแทนเป็ นค่ าบริ การ และผลต่ างของค่ าระวางที่แตกต่ างกัน ซึ่งโดย
ปกติสายเดินเรื อจะขายระวางสินค้ าให้ แก่ ตัวแทนผู้รับจัดการขนส่ งสินค้ าระหว่ างประเทศในราคา
ที่ต่ากว่ าขายให้ แก่ ผ้ นู าเข้ าหรื อผู้ส่งออก หรื อขายในราคาขายส่ งนั่นเอง
กำรขนส่ งสิ นค้ ำทำงเรื อ
รูปแบบของการว่ าจ้ างขนส่ งสินค้ าทางทะเล
การว่ าจ้ างขนส่ งสินค้ าทางทะเลมีรูปแบบจาแนกตามลักษณะของเรื อ
เดินสมทุ รและการใช้ งาน ดังนี้
– - LINER TERM
– - CHARTER TERM
กำรขนส่ งสิ นค้ ำทำงเรื อ
LINER TERM
คือการว่ าจ้ างขนส่ งสินค้ าโดยเรื อที่มีตารางเดินเรื อที่วิ่งประจาเส้ นทาง ซึ่งประกอบด้ วย
เรื อ 3 แบบด้ วยกันคือ
1. Conventional Vessel คือเรื อบรรทุกสินค้ าแบบอเนกประสงค์ ดงั้ เดิมทาการ
ขนส่ งสินค้ าโดยการบรรทุกสินค้ าลงในระวางเรื อใหญ่ ส่ วนใหญ่ ใช้ ในการขน
สินค้ าแบบเทกอง (Bulk Cargo) โดยมีเส้ นทางเดินเรื อแบบจากเมืองท่ าต้ นทาง
ถึงเมืองท่ าปลายทาง (End to end)
2. Container Vessel คือเรื อบรรทุกสินค้ าที่ทาการขนส่ งโดยระบบตู้คอนเทนเนอร์
โดยมีเส้ นทางการเดินเรื อแบบเครื อข่ าย (Network service) หรื อเส้ นทางเดินเรื อ
แบบรอบโลก (Round the world service) โดยใช้ เรื อแม่ ขนาดใหญ่ (Mother
Vessel) วิ่งให้ บริ การเฉพาะเมืองท่ าหลักที่เป็ นฐานการให้ บริ การ เช่ นเมืองท่ า
Singapore แล้ วใช้ เรื อลูก (Feeder) ขนตู้คอนเทนเนอร์ จากเมืองท่ ารองหรื อเมือง
ท่ าปลายทาง เช่ น ท่ าเรื อกรุงเทพ ท่ าเรื อน้าลักแหลมฉบัง
กำรขนส่ งสิ นค้ ำทำงเรื อ
LINER TERM (ต่ อ)
3. Semi container Vessel คือเรือสินค้ าทีม่ ีรูปแบบการขนส่ งผสมผสาน
ระหว่ างเรือ Conventional กับเรือ Container กล่ าวคือ เป็ นเรือสินค้ า
ทีส่ ามารถบรรทุกสินค้ าลงในระว่ างส่ วนหนึ่งและมีพนื้ ทีบ่ นเรือทีจ่ ะ
วางต้ คู อนเทนเนอร์ ได้ อีกส่ วนหนึ่ง มักมีเส้ นทางเดินเรือแบบเมืองท่ า
ต้ นทางถึงเมืองท่ าปลายทาง
ลักษณะพืน้ ฐานของเรือ
(Craft characteristics)
 Single Deck Vessels เรื อมี
ดำดฟ้ ำชั้นเดียว สิ นค้ ำประเภทเทกอง
 Tween Deck Vessels มีหลำยชั้น
แบ่ งประเภทของสิ นค้ ำที่บรรทุก
 Shelter Deck Vessels มีดำดฟ้ ำ
อีกชั้นเหนือดำดฟ้ ำชั้นบนสุด มี 2 แบบ คือ
แบบปิ ดหรื อแบบเปิ ด
ต้ บู รรจสุ ินค้ า
(Containers)
 ใช้ สำหรั บบรรจุสินค้ ำหรื อวัสดุที่ต้องกำรขนส่ งเพื่อป้ องกันควำมเสี ยหำยอันเกิด
จำกกำรขนส่ ง เพิ่มควำมสะดวกรวดเร็วในกำรเคลื่อนย้ ำย และเพิ่มประสิ ทธิ ภำพ
ในกำรใช้ พืน้ ที่ขนส่ ง
Length (ft.)
Volume (ft3/m3)
20
30
40
40(insulated)
1,100 / 31
1,600 / 41
2,200 / 62
2,050 / 58
Weight (kg)
/Empty loads
1,850 / 20,320
2,600 / 25,400
3,200 / 30,480
4,350 / 30,480
Dimention of
Air Container
Air Container Dimensions
Main Deck Pallet
(Equivalent to IATA Type 2)
External Displacement:
606 cu ft/ 17.16 cu m
Maximum Gross Weight:
15,000 lb/6,804 kg
Maximum External Dimensions:
(LxWxH) Contoured
125’ x 96’ x 96’
317 cm x 244 cm x 244 cm
LD-7
(Equivalent to IATA Type 5)
External Displacement:
379.9 cu ft/10 cu m
Maximum Gross Weight:
10,200 lb/4,627 kg
Maximum External Dimensions:
(LxWxH)
125’ x 88’ x 63’
317 cm x 223 cm x 160 cm
P9A Lower Deck Pallet
(Equivalent to IATA Type 6)
External Displacement:
242 cu ft/6.9 cu m
Maximum Gross Weight:
7,000 lb/3,176 kg
Maximum External Dimensions:
(LxWxH)
125’ x 60’ x 63’
317 cm x 152 cm x 160 cm
ตัวอย่ างตู้บรรจุสินค้ าแบบต่ างๆ
ตัวอย่ าง Conventional Vessel
แบบที1่ .
แบบที2
่
ตัวอย่ าง Container Vessel
ตัวอย่ าง Semi container Vessel
กำรขนส่ งสิ นค้ ำทำงเรื อ
CHARTER TERM
คือการว่ าจ้ างขนส่ งสินค้ าโดยใช้ เรือที่เช่ าเพือ่ ขนส่ งสินค้ าเป็ นเทีย่ วๆ ซึ่งเป็ นเรือ
ทีไ่ ม่ มีตารางเดินเรือและไม่ มีเส้ นทางเป็ นการตายตัว เรียกว่ าการเช่ าเรือ
ซึ่งแบ่ งการเช่ าออกเป็ น 4 ลักษณะด้ วยกันคือ
1. Voyage Charter เป็ นการเช่ าเหมาเรือแบบเทีย่ วเดียว ส่ วนใหญ่
เป็ นการเช่ าเหมาเรือทั้งลา เพือ่ ขนส่ งสินค้ าจากท่ าเรือแห่ งหนึ่งไปยังท่ าเรืออีก
แห่ งหนึ่ง การเดินเรือ ควบคมุ เรื อ ลกู เรื อต่ างๆ และค่ าใช้ จ่ายในการเดินเรือ
เป็ นภาระของเจ้ าของเรือที่จะต้ องรับผิดชอบ ซึ่งเป็ นไปตามข้ อตกลงในสัญญา
เช่ าเหมาเรื อทีไ่ ด้ ทากันไว้ ระหว่ างเจ้ าของเรื อกับผ้ เู ช่ าเรื อ
การขนส่ งสินค้ าทางเรือ
CHARTER TERM
 2.Bareboat Charter เป็ นการเช่ าเหมาเรือเฉพาะตัวเรือเปล่ าๆ
ไม่ รวมนายเรือ (Master) และลกู เรื อ (Crew) มักเป็ นการเช่ าเหมา
เรือในระยะเวลาที่ยาวนาน เจ้ าของเรือจะรับภาระเฉพาะการหาเรือมาให้ แก่ ผ้ ู
เช่ าเรือ ส่ วนค่ าใช้ จ่ายในการเดินเรือตลอดจนการทาให้ เรือสามารถปฏิบัติงาน
ได้ เป็ นภาระของผ้ เู ช่ าเรื อ
 3.Hybrid Charter เป็ นการเช่ าเหมาเรือแบบผสมผสานกัน เช่ น
การเช่ าเหมาเรือเทีย่ วเดียวอย่างต่ อเนื่องและการเช่ าเหมาเรือที่ผสมผสาน
ระหว่ างการเช่ าแบบเทีย่ วเดียวและการเช่ าแบบระยะเวลา เป็ นต้ น
ตัวอย่ าง Voyage Charter
ตัวอย่ าง Bareboat Charter
ตัวอย่ าง Hybrid Charter
การขนส่ งสินค้ าระหว่ างประเทศ
 ข้ อแตกต่ างระหว่ าง LINER VESSEL กับ CHARTER VESSEL
ข้ อแตกต่ างระหว่ างการขนส่ งสินค้ าด้ วยเรือทีม่ ีตารางเดินเรือประจาและเช่ า
มีดังต่ อไปนี้
หัวข้ อ
LINER VESSEL
CHARTER VESSEL
ตารางเดินเรือ
(Shipping Schedule)
มีตารางการเดินเรือทีแ่ น่ นอน ซึ่งเรือจะเข้ าเทียบท่า
ตามวันเวลาทีก่ าหนด
ไม่ มีตารางการเดินเรือทีแ่ น่ นอน
ค่ าระวางเรือ
(Freight Charge)
เจ้ าของเรื อเป็ นผู้กาหนด คิดตาม หน่ วย เช่ น นน.
ปริมาตร
ผู้เช่ าเรื อเป็ นผู้กาหนด เจ้ าของเรือเรียกเก็บ
จากผู้เช่ าเรื อแบบเหมาลาหรื ออัตราต่ อวัน
ผู้ว่าจ้ าง
ผู้นาเข้ า หรือ ผู้ส่งออก
ผู้เช่ าเรื อ
ปริมาณการว่ าจ้ าง
คิดตามปริมาตร หรือน้าหนัก หรื อจานวนตู้
Container
เหมาทัง้ ลา หรือบางส่ วนของเรือ
ค่ าเสียเวลา และค่ าตอบแทน
(Demurrage/ Dispatch)
มีเฉพาะ Demurrage ของการคืนตู้ช้า หรือเสียเวลาตู้
มีสัญญาว่ าจ้ าง (Charter Party) กาหนดอัตรา
Demurrage/Dispatch money
เส้ นทางเดินเรือ
มีกาหนดเส้ นทางเดินเรือทีต่ ายตัว(เหมือนรถโดยสาร
ประจาทางทีจ่ อดตามป้ าย)
ไม่ มีตารางกาหนดเส้ นทางเดินเรือ (เหมือน
การเช่ าเหมารถบัส หรือการว่ าจ้ างรถแท็กซี่)
การขนส่ งสินค้ าระหว่ างประเทศ
ผ้ ทู เี่ กีย่ วข้ องกับการขนส่ งสินค้ าทางทะเล
– เจ้ าของเรื อ (Ship Owner)
– ผู้เช่ าเรื อ (Ship Charterer)
– ตัวแทนสายเดินเรื อ และตัวแทนผู้รับจัดการขนส่ งสินค้ าระหว่ างประเทศ (Shipping
agent & Freight forwarder)
– ผู้ส่งสินค้ า (Shipper or Exporter)
– ผู้รับตราส่ ง (Consignee)
– ผู้รับสินค้ า (Notify Party)
ขั้นตอนการส่ งออกทางเรื อ
โดยติดต่ อผ้ ใู ห้ บริ การดังนี้
- Ship agent
- Freight Forwarder
ผู้ให้ บริ กำรขนส่ งสิ นค้ ำทำงทะเลและ
บทบำทหน้ ำที่ของผู้ให้ บริ กำร
1.
ตัวแทนสำยเรื อ
Ship Agent
2. Freight Forwarder
ตัวแทนสายเดินเรื อ (Ship Agent)
ตัวแทนสายเดินเรื อคือผ้ รู ั บมอบอานาจจากเจ้ าของเรือ
ให้ เป็ นผ้ ดู าเนินการแทนเจ้ าของเรื อ ณ เมืองท่ าต้ นทาง
และเมืองท่ าปลายทาง ตัวแทนสายเดินเรือมีหน้ าที่
โดยทัว่ ไป ดังต่ อไปนี้
1. จัดหาระวางบรรทุกให้ แก่ ผ้ นู าเข้ าและผ้ สู ่ งออก
2.ออกใบตราส่ งสินค้ าให้ แก่ ผ้ สู ่ งออก
3.ออกใบสั่งปล่ อยสินค้ าให้ แก่ ผ้ นู าเข้ า โดยทัว่ ไปตัวแทน
สำยเดินเรื อจะออกใบสั่งปล่ อยสิ นค้ ำให้ แก่ ผ้ นู ำเข้ ำเมื่อผู้นำเข้ ำนำ
ใบตรำส่ งสิ นค้ ำต้ นฉบับไปมอบให้ แก่ ตัวแทนสำยเดินเรื อแต่ ถ้ำ
หำกใบตรำส่ งสิ นค้ ำระบุมำจำกต้ นทำงว่ ำเป็ น Surrender
Bill of Lading แล้ วตัวแทนสำยเดินเรื อจะออกใบสั่ งปล่ อย
สิ นค้ ำให้ แก่ ผ้ นู ำเข้ ำโดยที่ผ้ นู ำเข้ ำไม่ ต้องนำใบตรำส่ งสิ นค้ ำไป
มอบให้ แก่ ตัวแทนสำยเดินเรื อ แต่ ต้องออกหนังสื อขอรั บใบสั่ง
ปล่ อยไปมอบให้ แก่ ตัวแทนสำยเดินเรื อใบตรำส่ งสิ นค้ ำต้ นฉบับ
โดยแบ่ งตามพืน่ ทีใ่ ห้ บริ การ
Trading zone service
NORTH EUROPE
WEST EUROPE
WEST MEDITERRANEAN
BLACK SEA
INTRA ASIA
MIDDLE EAST
GULF PORT
RED SEA
SOUTH AFRICA
USA WEST COAST
USA EAST COAST
INDO CHINA
WORLD MAP
TSA Member from asia to USA
1. APL Ltd.
2. Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. (K Line)
3. CMA-CGM
4. Mediterranean Shipping Co.
5. COSCO Container Lines, Ltd.
6. Mitsui O.S.K. Lines, Ltd.
7. Evergreen Line
8. Nippon Yusen Kaisha (N.Y.K. Line)
9. Hanjin Shipping Co., Ltd.
10. Orient Overseas Container Line, Ltd.
11. Hapag-Lloyd AG
12. Yangming Marine TransportCorp.
13. Hyundai Merchant Marine Co., Ltd.
14. Zim Integrated Shipping Services
FEFC Between Asia & Europe
1. APL Ltd.
2. Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. (K Line)
3. CMA-CGM
4. Mediterranean Shipping Co.
5. MISC BERHAD
6. Mitsui O.S.K. Lines, Ltd.
7. Safmarine
8. Nippon Yusen Kaisha (N.Y.K. Line)
9. Maersk Line
10. Orient Overseas Container Line, Ltd.
11. Hapag-Lloyd AG
12. Yangming Marine TransportCorp.
13. Hyundai Merchant Marine Co., Ltd.
14. Zim Integrated Shipping Services
15. ANL Container Lines Pty Ltd.
16. CSAV Norasia Liner Services
17. Egyptian International Shipping Co.
การขนส่ งสินค้ าทางเรือ
ค่ าระวางเรื อ (FREIGHT CHARGE)
เนื่องจากค่ าระวางเรือและค่ าใช้ จ่ายทีส่ ายเดินเรือเรียกเก็บมีการ
เปลีย่ นแปลงอย่ เู สมอ นอกจากนี้ค่าระวางในเส้ นทางเดินเรือเดียวกัน
ของสายเดินเรือต่ างๆ ก็อาจไม่ เท่ ากันด้ วย ดังนั้นผ้ นู าเข้ าและผ้ สู ่ งออก
จึงควรจะสอบถามค่ าระวางจากตัวแทนสายเดินเรือหลายๆ แห่ ง และ
ควรที่จะให้ ตัวแทนสายเดินเรือออกหนังสือเสนอราคาค่ าระวางเรื อ
รวมทัง้ ค่ าใช้ ต่างๆ ทีจ่ ะต้ องจ่ ายเพิม่ เติมไว้ เป็ นลายลักษณ์ อักษรด้ วย
เพือ่ ทีจ่ ะใช้ เป็ นหลักฐานอ้ างอิงได้
 โครงสร้ างค่ าระวางเรื อ
–
ค่ าระวางของเรือ Liner หรือเรือประจาเส้ นทาง
 อัตราค่ าระวางพืน้ ฐาน (Basic Freight Rate)
 เงินเก็บเพิม่ ค่ าปรั บอัตราน้ามันที่เพิม่ ขึ้น (Bunker Adjustment Factor Surcharge-BAF)
 เงินเก็บเพิม่ ค่ าปรั บอัตราแลกเปลี่ยนเงินตรา (Current Adjustment Factor SurchargeCAF)
 นอกจากค่ าระวางและเงินเพิม่ BAF และ CAF แล้ ว บริ ษทั เรื อยังอาจเรี ยกเก็บค่ าระวาง
พิเศษ หรื อค่ าใช้ จ่ายพิเศษต่ างๆ ที่ต้นทางได้ อีกด้ วย เช่ น
 ค่ าขนถ่ ายตู้สินค้ าที่ท่าเรื อ (Terminal Handling Charge – THC)
 ค่ าท่ าคับคัง่ (Congestion Surcharge)
 ค่ าบรรจุสินค้ าเข้ าคอนเทนเนอร์ (Container Freight Station Charge – CFS
Charge)
 ค่ าออกเอกสาร ฯลฯ
การขนส่ งสินค้ าทางเรือ
 โครงสร้ างค่ าระวางเรื อ (ต่ อ)
–
ค่ าระวางของเรือ Liner หรือเรือประจาเส้ นทาง
 ค่ าภาระต่ างๆ หรือค่ าใช้ จ่ายพิเศษเหล่ านี้บริษทั เรือเรียกเก็บในอัตรา
ต่ างๆเช่ น
– ค่ า CFS Charge เรียกเก็บในอัตรา
 1,250/1,615 บาทต่ อต้ ขู นาด 20 ฟุต (อัตรา ปัจจบุ ัน)
 2,500/3,230 บาทต่ อต้ ขู นาด 40 ฟตุ (อัตรา ปัจจบุ ัน)
– ค่ า THC เรียกเก็บในอัตรา
 2,600 บาทต่ อต้ ขู นาด 20 ฟุต (อัตรา ปัจจบุ ัน)
 3,900 บาทต่ อต้ ขู นาด 40 ฟตุ (อัตรา ปัจจบุ ัน)
Freight Forwarder
ในฐำนะผู้ขนส่ งต่ อเนื่องหลำยรู ปแบบ
ธุรกิจ Freight Forwarder คืออะไร
 ในอดีต Freight Forwarder คือ ตัวแทนของผูส้ ่งสินค้า
(Shipper/Consignor) ดาเนินกิจกรรมเพือ่ นาสินค้าจากผูส้ ่งสินค้า
ไปส่งมอบให้ผขู้ นส่งสินค้าสาธารณะ (Common Carrier) เพือ่ ให้ผู้
ขนส่งสินค้าสาธารณะดาเนินการขนส่งสินค้าไปส่งมอบให้กบั ผูร้ บั
สินค้า หรือทีเ่ รียกว่าผูร้ บั ตราส่ง (Consignee) หรือในทานอง
ตรงกันข้าม Freight Forwarder จะดาเนินการนาสินค้าจากผู้
ขนส่งสินค้าสาธารณะ (Common Carrier) ไปส่งมอบให้กบั ผูร้ บั
สินค้าหรือผูร้ บั ตราส่ง (Consignee) เมือ่ สินค้ามาถึงท่าเรือ
ปลายทางในฐานะเป็ นตัวแทนของผูร้ บั สินค้าหรือผูร้ บั ตราส่ง
ธุรกิจ Freight Forwarder คืออะไร
ปัจจุบนั Freight Forwarder ได้มี การพัฒนาขึ้น
คือเพิม่ ความสามารถในการให้บริการได้
กว้างขวางมากขึ้นกว่าเดิม เนื อ่ งจากสภาพการ
แข่งขันของธุรกิจเอง
บริการที่ Freight Forwarder
สามารถให้บริการ ได้แก่
 Customer Broker เป็ นตัวแทนออกของให้กบั ผูส้ ่ง
สินค้า หรือ ผูร้ บั สินค้า
 Forwarding Business เป็ นตัวแทนในการรับ
จัดการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศแต่ดาเนินงานในฐานะเป็ น
ตัวแทนของผูส้ ่งออก หรือ ผูน้ าเข้า
 Transportation Provider เป็ นตัวแทนของสาย
การบิน ให้บริการรับขนส่งสินค้า หรือ เป็ น ผูข้ นส่งสินค้าเอง
ในกรณี ทีเ่ ป็ นทางทะเล และหรือ เป็ น ผูข้ นส่ง หรือ ผูร้ บั ขนส่ง
ทางถนนด้วย
บริการที่ Freight Forwarder
สามารถให้บริการ ได้แก่
 Packing รับจัดการบรรจุหีบห่อ รวมไปถึงบรรจุภณ
ั ฑ์
 Warehouse ให้บริการด้านโกดัง หรือ โรงพักสินค้า หรือ
การบริหารจัดการ Warehouse โดยใช้เครือ่ งมือและ
แรงงานของตนเองให้กบั ผูใ้ ช้บริการทีม่ ี Warehouse
เป็ นของตัวเอง แต่ไม่ประสงค์จะดาเนินการบริหารจัดการเอง
 Stevedoring ให้บริการทางด้านแรงงาน คนงาน เพือ่
การบรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์
บริการที่ Freight Forwarder
สามารถให้บริการ ได้แก่
 Multimodal Transport ให้บริการขนส่งต่อเนื อ่ ง
หลายรูปแบบ
 Logistics Service เป็ นผูใ้ ห้บริการบริหาร
โลจิสติกส์ ในระบบห่วงโซ่อปุ ทานครบวงจร
 Business Consultant เป็ นผูใ้ ห้คาปรึกษาเชิงธุรกิจ
แก่ผนู้ าเข้าและส่งออก
ตัวอย่ างของ Freight Forwarder
ในฐานะ Customs Broker
ความสัมพันธ์ กบั Freight Forwarder ในฐานะเป็ นผ้ ขู นส่ ง
และ Document Flow
จากความสัมพันธ์ข้างต้นทีเ่ ป็ นความสัมพันธ์ในฐานะตัวแทน
Freight Forwarder สามารถเข้าทาสัญญารับขนของ
ทางทะเลในฐานะผูข้ นส่งได้ และในขณะเดียวกันก็ยงั สามารถ
ให้บริการเหมือนตัวแทนออกของ (Customs Broker)
ได้ด้วย
ความสัมพันธ์ กบั Freight Forwarder ในฐานะเป็ นผ้ ขู นส่ ง
และ Document Flow
เริม่ ต้นตัง้ แต่ จุดทีผ่ ส้ ู ่งสินค้าก็จะจ้างให้ Freight Forwarder
ทาหน้ าทีค่ นกลางระหว่างผูส้ ่งสินค้าและผูข้ นส่งเพือ่ ให้ดาเนินพิธีการ
ศุลกากร จองระวางเรือ หรือ เครือ่ งบินให้ รวมไปถึงการเช่ารถบรรทุก
เพือ่ ทีจ่ ะจัดส่งไปยังท่าเรือหรือท่าอากาศยาน เมือ่ สินค้าเสร็จพร้อมส่ง
ผูส้ ่งสินค้าจะทาใบกากับราคาสินค้า (Invoice) และใบกากับหีบห่อ
สินค้า (Packing List) ให้ตวั แทนออกของ (Customs
Broker) ไปทาพิธีการศุลกากรโดยผ่านระบบ Paperless แล้ว
นาเอา ใบกากับราคาสินค้า ใบกากับหีบห่อสินค้า รวมทัง้ ใบขนสินค้า
ขาออกไปดาเนินพิธีการต่อไป
ความสัมพันธ์ กบั Freight Forwarder ในฐานะเป็ น
ผ้ ขู นส่ ง และ Document Flow
เมือ่ สินค้าผ่านเข้าท่าเพือ่ บรรจุแล้ว สายเดินเรือ หรือ ตัวแทนของสาย
การบิน จะทาการออกเอกสารทีเ่ รียกว่า ใบตราส่ง(B/L – Bill of
Lading)ให้กบั Freight Forwarder หรือ ทีเ่ รียกว่า
Master Bill of Lading – MB/L) โดยแสดงในใบตราส่ง
ดังกล่าวว่า Freight Forwarder เป็ นผูส้ ่งสินค้า และผูร้ บั ตราส่ง
(Consignee) เป็ นบุคคลซึง่ Freight Forwarder เป็ นผู้
กาหนด ซึง่ โดยส่วนใหญ่จะเป็ นตัวแทนของ Freight Forwarder
ณ ประเทศปลายทาง
ความสัมพันธ์ กบั Freight Forwarder ในฐานะเป็ นผ้ ู
ขนส่ ง และ Document Flow
จากนัน้ Freight Forwarder จะทาการออกใบตราส่ง (B/L –
Bill of Lading) หรือ ทีเ่ รียกว่า (House Bill of Lading
– HB/L) ให้กบั ผูส้ ่งออก เพือ่ จะได้ดาเนินพิธีการเรียกเก็บเงินจาก
ธนาคารต่อไป (Bank Negotiation)
Freight Forwarderในสถานะตัวแทนออกของยังมีหน้ าทีท่ ีต่ ้อง
จัดเตรียมเอกสารอืน่ ๆ ตามที ่ L/C ระบุไว้ โดยไปติดต่อกับหน่ วยงานที ่
เกีย่ วข้อง อาทิเช่น หอการค้า เพือ่ ขอใบรับรองแหล่งกาเนิดสินค้า ติดต่อ
สถานทูตเพือ่ ขอการรับรองตามกฎหมาย (legalization) และ
หน่ วยงานอืน่ ๆ ตามแต่เอกสารทีถ่ กู ระบุใน L/C นัน้ ๆ
ความสัมพันธ์ กบั Freight Forwarder ในฐานะเป็ นผ้ ขู นส่ ง
และ Document Flow
ธนาคารเมือ่ ได้รบั เอกสารต่างๆ ครบถ้วนตามที ่ L/C ระบุไว้ ก็จะ
ดาเนินการเรียกเก็บเงินจากธนาคารผูเ้ ปิด L/C หรือ ธนาคารใดธนาคาร
หนึ ง่ ที ่ L/C ระบุให้ไปเรียกเก็บเงิน โดย ธนาคารต้นทางจะจัดส่งเอกสาร
ทัง้ หมดไปยังธนาคารดังกล่าว เมือ่ ธนาคารปลายทางได้รบั เอกสารจาก
ธนาคารต้นทางแล้ว ก็จะแจ้งให้ผเ้ ู ปิด L/C ซึง่ ก็คือผูซ้ ้ ือนัน่ เอง มาทาการ
ชาระเงินทัง้ หมดตามมูลค่าของ L/C จากนัน้ ธนาคารก็จะปล่อยเอกสาร
ทัง้ หมดให้ ผูซ้ ้ ือเพือ่ นาไปดาเนินพิธีการศุลกากร(Customs
clearance)เพือ่ ออกของต่อไป
ความสัมพันธ์ กบั Freight Forwarder ในฐานะเป็ นผ้ ขู นส่ ง
และ Document Flow
 ในกรณี เช่นนี้ Freight Forwarder ก็จะต้องทาการส่งข้อมูล
รายละเอียดของสินค้าสาหรับเทีย่ วเรือหรือ เทีย่ วบินนี้ ต่อตัวแทนของ
ตนทีป่ ระเทศปลายทาง การส่งข้อมูลดังกล่าวจะเรียกว่า Pre-alert
หรือ ส่ง Shipping Advice ซึง่ จะมีเอกสารประกอบไปด้วย
MB/Lเป็ นฉบับตัวจริง HB/L เป็ นฉบับสาเนา ไปให้ตวั แทนของตน
 ส่วนสายเดินเรือหรือสายการบินก็จะส่งข้อมูลของใบกากับสินค้าของ
การขนส่งสินค้า (Cargo Manifest) ครัง้ นัน้ ๆ ไปยังท่าเรือหรือ
ท่าอากาศยานทีป่ ระเทศปลายทาง เพือ่ ให้ตวั แทนของสายเรือทราบว่า
มีสินค้าชนิดใดมาและผูใ้ ดเป็ นผูม้ ีสิทธิใ์ นตัวสินค้านัน้ ๆ เมือ่ รับข้อมูล
ใบกากับสินค้า ตัวแทนจะจัดเตรียม ใบสังปล่
่ อยสินค้า (D/O –
Delivery Order) เพือ่ ให้ผร้ ู บั สินค้าหรือผูซ้ ้ ือนาเอาใบตราส่ง
(B/L – Bill of Lading)มาเวนคืนแลกกับ D/O เพือ่ ตนจะได้
นาไปออกของ
ความสัมพันธ์ กบั Freight Forwarder ในฐานะ
เป็ นผ้ ขู นส่ ง และ Document Flow
 ในกรณี น้ ี Freight Forwarder จะนาเอาใบตราส่งของสาย
เรือ MB/L มาแลกกับ D/O เพือ่ ทีจ่ ะนาเอา D/O ฉบับดังกล่าว
ไปรับการเวนคืน HB/L จากผูร้ บั ตราส่ง (Consignee)ต่อไป
ทัง้ นี้ Consignee อาจจ้างตัวแทนออกของเป็ นผูด้ าเนินการ
ทัง้ หมด รวมไปถึงพิธีศลุ กากร ขนถ่าย ขนย้าย และขนส่งถึงโรงงาน
ของผูซ้ ้ ือหรือผูร้ บั ตราส่งด้วยก็ได้
 ดังนัน้ เมีอ่ ขอพิจารณาลักษณะการให้บริการของ Freight
Forwarder แล้วนัน้ จะพบว่า เมือ่ ใดก็ตามทีม่ ีการออกเอกสาร
ใบตราส่งด้วยตนเอง เมือ่ นัน้ Freight Forwarder จะทา
หน้ าทีเ่ ป็ นผูข้ นส่ง ไม่ได้เป็ นตัวแทนของผูส้ ่งออกในกรณี ระหว่าง
ประเทศเท่านัน้
ความสัมพันธ์ กบั Freight Forwarder ในฐานะเป็ นผ้ ขู นส่ ง
และ Document Flow
Freight Forwarder ประเภททีใ่ ห้บริการทางทะเลนี้
จะถูกเรียกว่า Non Vessel Operating Common
Carrier หรือ NVOCCหรือ ทีส่ หรัฐอเมริการเรียกใหม่ว่า
Ocean transportation Intermediaries
– OTIs ส่วน Freight Forwarder ประเภทที ่
ให้บริการทางอากาศ โดยส่วนมากจะเป็ นตัวแทนของสายการบิน
ดังนัน้ จึงดูเสมือนว่ามีสองสถานะคือ เป็ นผูข้ นส่งและเป็ นตัวแทน
ผูข้ นส่งสาธารณะ
NVOcc Documentation Flow
Advise L/C
Advising Bank
Advise L/C
payment
payment
Bank
Advise L/C
Seller
Goods preparation
Shipping document
HB/L
Sales Contract
Purchase order
Bank
HB/L
Open L/C
Buyer
HB/L
booking HB/L
D/O
cargoes
Forwarder
Forwarder Agent
Shipping advice
booking
MB/L
MB/L
D/O
Carrier
Port
Cargo manifest
payment
D/O
cargoes
Carrier Agent
Cargo carried by vessel
แสดง สถำนภำพของ Freight Forwarderในฐำนะผู้ขนส่ ง
Port
ขอบข่ ายของการให้ บริ การของ NVOCC
โดยปกติ NVOCC จะสามารถให้ บริ การได้ เช่ นเดียวกันกับ
สายเดินเรื อ คือให้ บริ การได้ ดงั นี้
คานิยาม CFS = Container Freight station
หรื อโรงพักสินค้ า
คานิยาม , CY = Container Yard หรื อ ลานพัก
ต้ ูสินค้ า
ขอบข่ ำยของกำรให้ บริ กำรของ NVOCC

CFS/CY : หมายถึงผ้ รู ั บจัดการขนส่ งสินค้ า NVOCC จะรับ
สินค้ าของผ้ สู ่ งของที่ โรงพักสินค้ าที่ตนกาหนดไว้ นาสินค้ าดังกล่ าวเข้ าฝาก
เก็บไว้ ก่อน จนกว่ าจะถึงเวลาของการขนส่ ง จึงดาเนินการตรวจนับ บรรจุ
ตรวจสอบความเสียหายระหว่ างบรรจสุ ินค้ าเข้ าต้ ูคอนเทนเนอร์ ลากต้ ทู ี่
บรรจเุ สร็ จแล้ วไปที่ CY เพือ่ รอขึ้นเรือ จากนั้น ก็จะรับผิดชอบการขนส่ ง
จาก CY ต้ นทางไปยัง CY ปลายทาง

CY/CY : ผ้ สู ่ งสินค้ าบรรจสุ ินค้ าเองที่โรงงานโดยลากต้ ูคอนเทนเนอร์
เปล่ าไปบรรจแุ ล้ วนาต้ ทู บี่ รรจเุ สร็ จแล้ วมาคืนที่ CY ผ้ รู ับจัดการขนส่ ง
สินค้ าเข้ ารับขนส่ งสินค้ าที่ CY ต้ นทางและ มีความรับผิดชอบไปจนถึง
CY ของประเทศปลายทาง
ขอบข่ ำยของกำรให้ บริ กำรของ NVOCC

CY/CFS : ผูส้ ่งสินค้าบรรจุสินค้าเองทีโ่ รงงานโดยลากตู้คอนเทน
เนอร์เปล่าไปบรรจุแล้วนาตู้ทีบ่ รรจุเสร็จแล้วมาคืนที ่ CY ผูร้ บั จัดการ
ขนส่งสินค้าเข้ารับขนส่งสินค้าที ่ CY ต้นทางและ มีความรับผิดชอบไป
จนถึง CFS ของประเทศปลายทาง นัน่ คือ ผูร้ บั จัดการขนส่งสินค้า
จะตัองทาการเปิดตู้คอนเทนเนอร์นาสินค้าออกมาฝากเก็บไว้ในโรงพัก
สินค้า รอผูร้ บั ตราส่งมารับสินค้าดังกล่าวไป

CFS/CFS : ผูร้ บั จัดการขนส่งสินค้า NVOCC จะรับสินค้าของผู้
ส่งของที ่ โรงพักสินค้าทีต่ นกาหนดไว้ นาสินค้าดังกล่าวเข้าฝากเก็บไว้
ก่อน จนกว่าจะถึงเวลาของการขนส่ง จึงดาเนินการตรวจนับ บรรจุ
ตรวจสอบความเสียหายระหว่างบรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์ ลากตู้ที ่
บรรจุเสร็จแล้วไปที ่ CY เพือ่ รอขึ้นเรือ จากนัน้ ก็จะรับผิดชอบการขนส่ง
จาก CY ต้นทางไปยัง CFS ของประเทศปลายทาง นัน่ คือ ผูร้ บั จัดการ
ขนส่งสินค้าจะตัองทาการเปิดตู้คอนเทนเนอร์นาสินค้าออกมาฝากเก็บไว้
ในโรงพักสินค้า รอผูร้ บั ตราส่งมารับสินค้าดังกล่าวไป
ขอบข่ ำยของกำรให้ บริ กำรของ NVOCC

CFS/CFS : ผูร้ บั จัดการขนส่งสินค้า NVOCC จะรับ
สินค้าของผูส้ ่งของที ่ โรงพักสินค้าทีต่ นกาหนดไว้ นาสินค้า
ดังกล่าวเข้าฝากเก็บไว้ก่อน จนกว่าจะถึงเวลาของการขนส่ง
จึงดาเนินการตรวจนับ บรรจุ ตรวจสอบความเสียหาย
ระหว่างบรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์ ลากตู้ทีบ่ รรจุเสร็จ
แล้วไปที ่ CY เพือ่ รอขึ้นเรือ จากนัน้ ก็จะรับผิดชอบการ
ขนส่งจาก CY ต้นทางไปยัง CFS ของประเทศปลายทาง
นัน่ คือ ผูร้ บั จัดการขนส่งสินค้าจะตัองทาการเปิดตู้คอนเทน
เนอร์นาสินค้าออกมาฝากเก็บไว้ในโรงพักสินค้า รอผูร้ บั ตรา
ส่งมารับสินค้าดังกล่าวไป
NVOcc Operation Flow
CFS/ CFS
CY/CY
ภาพที1
่ .4.1 ตัวอย่ างแสดงขอบข่ ายของวิธีการขนส่ งของผ้ ขู นส่ ง
NVOcc Operation Flow
CFS/CY
CY/CFS
ตัวอย่ างแสดงขอบข่ ายของวิธีการขนส่ งของผ้ ขู นส่ ง
การให้ บริการการขนส่ งของ NVOCC สามารถให้ บริการได้
ทัง้ สองประเภท กล่ าวคือ
 FCL (Full Container Load) ซึง่ มักจะเป็ นสินค้าทีเ่ ป็ นของผูส้ ่ง
เพียงรายเดียว หรือ เครือ่ งหมายหีบห่อเหมือนกัน ซึง่ โดยปกติจะส่งใน
ลักษณะ CY/CY หรือ Door to Door เป็ นส่วนใหญ่ ผูข้ นส่งจะ
รับผิดชอบต่อการขนส่งเพียงเฉพาะความปลอดภัยของคอนเทนเนอร์เท่านัน้
โดยปกติ ผูส้ ่งสินค้าจะเป็ นผูบ้ รรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์
จึงมีคานิยามกากับในใบตราส่งว่า Shipper’s load and count
เพือ่ แสดงถึงความรับผิดของผูข้ นส่งว่าจะไม่รบั ผิดชอบต่อสินค้าภายในตู้คอน
เทนเนอร์หากว่าเมือ่ ส่งมอบแล้ว ซีล (Seal)ของตู้คอนเทนเนอร์ยงั คงอยู่
ในสภาพเดิมแต่สินค้าได้เสียหายหรือสูญหายไป
 LCL (Less than a full Container Load) ส่วนใหญ่ ผูร้ บั
จัดการขนส่งสินค้าNVOCC หรือ ผูร้ วบรวมสินค้ารายย่อย
(Common Consolidator) จะเป็ นผูบ้ รรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทน
เนอร์ และรับผิดชอบต่อความเสียหายสูญหายของสินค้า
การให้ บริการการขนส่ งของ NVOCC สามารถให้ บริการได้
ทัง้ สองประเภท กล่ าวคือ
การพิจารณาอีกลักษณะหนึ่งเพือ่ แยก FCL กับ LCL ได้ แก่ ใครเป็ นผ้ บู รรจตุ ้ ู
โดยไม่ คานึงถึงจานวนหรื อปริ มาณของสินค้า ยกตัวอย่ างเช่ น ผ้ สู ่ งสินค้ ามี
สินค้ าอย่ ู 10m3 และต้ องการบรรจตุ ้ ูเอง โดยไม่ ปนกับสินค้ าของผ้ อู ื่นในกรณี
นี้ ถือว่ า เป็ น FCL ทั้ง ๆ ที่ จานวนสินค้ าน้ อยกว่ าทีต่ ้ ูคอนเทนเนอร์ พงึ บรรจุ
ได้ ในอีกกรณีหนึ่งเช่ น ผ้ สู ่ งสินค้ ามีสินค้ าอย่ ู 27M3 แต่ ต้องการให้ ผ้ ขู นส่ ง
เป็ นผ้ บู รรจใุ ห้ กรณีนี้ ถือว่ า เป็ นการบรรจปุ ระเภท LCL ความรั บผิดชอบ
ของผ้ ขู นส่ งจะเป็ นประเภท LCL
การให้ บริการการขนส่ งของ NVOCC สามารถให้ บริการได้
ทัง้ สองประเภท กล่ าวคือ
การรับขนสินค้ าประเภท LCL นั้น ในปัจจบุ ันสายเดินเรื อมักจะไม่ รับ แต่
จะให้ ผ้ รู วบรวมสินค้ ารายย่ อย (Common Consolidator)
เป็ นผ้ บู ริ หารจัดการ โดยการขายระวางต้ คู อนเทนเนอร์ ให้ ผ้ รู วบรวมสินค้ าราย
ย่ อยแล้ วให้ ผ้ รู วบรวมสินค้ ารายย่ อยไปขายระวางในต้ ดู ังกล่ าวต่ อผ้ สู ่ งสินค้ า
รายย่อย ๆ ต่ อไป การกระทาดังนี้ เรียกว่ า การทา Consolidation
หรือ Groupage ทัง้ นี้ ผ้ สู ่ งแต่ ละรายจะมีผ้ รู ั บสินค้ าแต่ ละรายเฉพาะ
ของตน ไม่ เกีย่ วพันกัน เช่ น ผ้ สู ่ ง ก จะส่ งสินค้ าย่ อยให้ ผ้ รู ั บ ก ผ้ สู ่ ง ข ก็จะ
ส่ งสินค้ าย่ อยให้ กบั ผ้ รู ั บ ข เป็ นต้ น
การให้ บริ การการขนส่ งของ NVOCC สามารถให้ บริ การได้ ทั้งสอง
ประเภท กล่ าวคือ
การทา Consolidation นี้ ผ้ รู วบรวมสินค้ าย่ อมมีภาระแห่ ง
ความเสี่ยงต่ อการขาดทุนค่ อนข้ างสูง เนื่องจากว่ า การรวบรวม
สินค้ าเพือ่ ให้ ถงึ จดุ ค้ มุ ทุนก็ยากอย่ แู ล้ ว ยังต้ องเผชิญต่ อการแข่ งขัน
ทาให้ ราคาขายของค่าระวางไม่ ดซี ึ่งอาจก่อให้ เกิดการขาดทุนหนัก
ยกตัวอย่ างเช่ น
A
B
A
HOUSE BILL OF LADING
CFS/ CFS
B
C
C
D
D
MASTER BILL OF LADING
TCL
CY/CY
TCL agent
Common Consolidator
ตัวอย่ างรูปแบบของผ้ รู วบรวมสินค้ ารายย่ อย (Common Consolidator)
Common Consolidator
ต้ ูคอนเทนเนอร์ 20 ฟุต อาจจะสามารถบรรจสุ ินค้ าโดยประมาณ 25M3
สาหรั บกรณีที่เป็ นสินค้ ารายย่ อยรวมกันเนื่องจากว่ า สินค้ ามีขนาดและ
น้าหนักแตกต่ างกันโดยสิ้นเชิง อีกทั้งวางทับซ้ อนกันได้ บ้างไม่ ได้ บ้าง
ราคาระวางต้ ูสินค้ าซื้อมาที่ USD 600 จากกรุงเทพไปโตเกียว ราคาขายถัว
เฉลีย่ ประมาณ USD 7 ในขณะทีร่ าคาตลาดอย่ ทู ี่ USD 2 สาหรั บเทีย่ ว
เรื อนี้ สามารถรวบรวมของได้ แค่ 20 M3 ดังนั้นจะมีรายรั บที่ USD 7x20
= USD 140
Common Consolidator
ส่ วนต่ างจากการขาดทุนคือ 600-140 = USD 460
ดังนั้น การทา Consolidation นั้น ผ้ ทู กี่ ระทาจะต้ องมีความร้ ูความเข้ าใจในเชิง
ธุรกิจอย่ างดียงิ่ ว่ าจะสามารถหาอะไรมาชดเชยส่ วนทีข่ าดทุนไป ในขณะทีเ่ รื่อง
ปฏิบัตินั้น (operation) ไม่ ได้ เป็ นเรื่ องทีย่ ่ งุ ยากมากไปกว่ าเรื่ องความสามารถใน
การขายได้ ราคาสูงกว่ าตลาดหรื อหาสินค้ าให้ ได้ มากเพือ่ ขยายฐานการตลาดผ้ สู ่ ง
สินค้ าที่ส่งสินค้ าแบบ Consolidation นี้ สามารถซื้อขายกับค่ คู ้ าได้ ในหลาย ๆ
เงื่อนไขของ incoterms และใช้ ใบตราส่ งประเภท House bill of Lading – HB/L
เป็ นส่ วนใหญ่
Common Consolidator
ยังมีการทา Consolidation อีกแบบหนึ่งซึ่งเรียกว่ า Buyer Consolidation
Buyer Consolidation เป็ นการรวบรวมสินค้ าของผ้ ใู ห้ บริ การทีถ่ ูกเรี ยกว่ า
Buyer Consolidator โดยผ้ ใู ห้ บริ การนี้ จะให้ บริ การแก่ ผ้ ซู ื้อในต่ างประเทศ
ทาหน้ าทีต่ ัวแทนของผ้ ซู ื้อในประเทศต้ นทาง ติดตามทวงถามสินค้ า กาหนด
สถานทีท่ รี่ ั บมอบสินค้ าจากผ้ ขู าย จองระวางเรื อให้ ผ้ ซู ื้อ บรรจสุ ินค้ าเข้ าต้ ู
คอนเทนเนอร์ จนกระทัง่ ส่ งมอบสินค้ าให้ ผ้ ซู ื้อตรงตามสถานที่ทผี่ ้ ซู ื้อกาหนด
ผ้ ใู ห้ บริ การประเภทนี้ เนื่องจากถือว่ าเป็ นตัวแทนของผ้ ซู ื้อ ดังนั้นรายได้ ของ
ผ้ ปู ระกอบการดังกล่ าวจะขึ้นอย่ กู บั ผ้ ซู ื้อสาคัญโดยจ่ ายเป็ นค่ าตอบแทนสาหรับ
การบริหารจัดการ ยกตัวอย่างเช่ น USD 1 : 1 M3 เป็ นต้ น
Common Consolidator
ผ้ ขู ายจะมีหลายรายแต่ จะถูก Consolidator สั่งให้ ไปส่ งมอบที่สถานที่ที่หนึ่ง
เมื่อ Consolidator รับสินค้ าแล้ ว ผ้ ขู ายจะได้ รับ FCR (Forwarder’s Cargo Receipt)
เพือ่ ใช้ แทน Bill of Lading ในการทีจ่ ะไปขึ้นเงินที่ธนาคาร โดย Consolidator
เป็ นผ้ อู อกเอกสารดังกล่ าวให้ Consolidator จะรวบรวมสินค้ า แล้ วจองระวางเรือ
เป็ น CY/CY กับสายเดินเรือ การทา Buyer Consolidation นี้ ส่ วนมากผ้ ขู ายจะถูก
บังคับให้ ขายในเงื่อนไข FCR ตาม Incoterms เป็ นส่ วนใหญ่ นอกจาก
Buyer Consolidation แล้ ว ได้ มีพฒ
ั นาการทา Consolidation เมื่อ ผ้ สู ่ งสินค้ ามี
ความร้ ูความเข้ าใจมากขึ้นในระบบการขนส่ งสินค้ าประเภท LCL นั่นคือ การทา
Shipper Consolidation
A
B
BUYER CONSOLIDATION
CFS/ CY
HUB
C
X
D
SUPERSTORE
DISTRIBUTION
ตัวอย่ างแสดงหน้ าที่ของการรวบรวมสินค้ าของผู้ให้ บริ การ (Buyer Consolidation)
Buyer Consolidation
การทา Shipper Consolidation จะเป็ นการนาเอาสินค้ าของผ้ สู ่ งทีเ่ ป็ น LCL ทีต่ ้ องส่ ง
มอบให้ กบั ผ้ ซู ื้อ หรื อผ้ รู ั บตราส่ งหลาย ๆ รายในประเทศเดียวกันหรือเมืองท่ า
เดียวกัน บรรจสุ ินค้ าเข้ าต้ เู ดียวกัน ซึ่งนั่นก็คอื สินค้ าในต้ ูนั้นจะมี Shipper เพียงราย
เดียว แต่ จะมี Consignee หลาย ๆ ราย การทา Shipper Consolidation จะช่ วยให้ ผ้ สู ่ ง
สินค้ าประหยัดค่ าขนส่ งทั้งในประเทศและระหว่ างประเทศ นอกจากนี้ยงั สามารถ
รั กษาสภาพของสินค้ าของตนไว้ เนื่องจากตนเองอาจเป็ นผ้ บู รรจสุ ินค้ าเข้ าต้ เู อง
SHIPPER CONSOLIDATION
A
CFS/ CFS
B
C
S
D
MASTER BILL OF LADING
FORWARDER
CY/CY
Common Consolidator
ตัวอย่ างแสดงการขนส่ งโดยใช้ วิธี Shipper Consolidation
AGENT
MULTIMODAL TRANSPORT
การขนส่ งต่ อเนื่องหลายรูปแบบ
การขนส่ งต่ อเนื่องหลายรูปแบบมีหลักอย่ สู ามประการคือ
ต้ องเป็ นการขนส่ งตั้งแต่ สองลักษณะทีไ่ ม่ เหมือนกันของการขนส่ ง
(at least two modes of transport) ยกตัวอย่ างเช่ น บก/เรื อ เรื อ/
เครื่ องบิน รถ/เครื่ องบิน เป็ นต้ น
ต้ องเป็ นระหว่ างประเทศ จากประเทศหนึ่งไปสู่ ประเทศหนึ่ง เช่ น จาก
จดุ ๆ หนึ่งในประเทศไทย ไปยังอีกจดุ หนึ่งในต่ างประเทศ
เป็ นสัญญาการขนส่ งเพียงฉบับเดียว ผ้ เู ข้ าทาสัญญารั บขน รั บผิดชอบ
เพียงผ้ เู ดียว
MULTIMODAL TRANSPORT
การขนส่ งต่ อเนื่องหลายรูปแบบ
การขนส่ งต่ อเนื่องหลายรูปแบบเป็ นพัฒนาการของการขนส่ ง
เพือ่ ช่ วยให้ การขนส่ งได้ ดาเนินไปอย่ างมีประสิทธิภาพ
และทันเวลาต่ อการส่ งมอบโดยนาเอา ลักษณะของการขนส่ ง
มาเชื่อมต่ อกัน นอกจากนี้ ยังสามารถช่ วยเป็ นทางเลือก
สนับสนุนในเรื่ องของ โลจิสติกส์ ได้ เป็ นอย่ างดีในเรื่ องของเวลา
การส่ งมอบ
ขอบข่ ายของการให้ บริ การของ
Multimodal Transport Operator
สามารถให้ บริการได้ ดงั นี้
Door to Door Service : เป็ นการให้ บริการจากประตูผ้สู ่ ง
สินค้ าถึงประตูผ้ รู ั บสินค้ า ทั้งนี้ จะตรงกับเงื่อนไขใน Incoterms
ประเภท EXW, DDU, DDP ค่ าใช้ จ่ายในการขนส่ งคือ EXW จะเป็ นของ
ผ้ ซู ื้อหรื อ ผ้ รู ั บตราส่ ง ส่ วน DDU, DDP จะเป็ นของผ้ ขู าย
EXW - EXWORKS
Consignee Cost
Consignee Risk
C
S
1. Shipper has no duty to load the cargo onto Consignee truck,
but subject to contract of sales
ตัวอย่ างการแสดงรูปแบบของเงื่อนไขทีเ่ ป็ น EXW
DDU - Delivered Duty Unpaid… named of destination
Consignee Cost
Consignee Risk cover by shipper insurance
Shipper Cost and Risk
Insurance cost
Shipper cost and risk is ended at nominated
destination including everything excepts Duty
and Taxes and customs clearance
ตัวอย่ างการแสดงรูปแบบของเงื่อนไขทีเ่ ป็ น DDU
DDP - Delivered Duty Paid… named of destination
Consignee Cost
Consignee Risk cover by shipper insurance
Shipper Cost and Risk
Insurance cost
Shipper cost and risk is ended at nominated
destination including everything concerned
with transportation, also Duty and Taxes
ตัวอย่ างการแสดงรูปแบบของเงื่อนไขทีเ่ ป็ น DDP
Transport Operator
สามารถให้ บริการได้ ดงั นี้
 Door to Port : เป็ นการให้ บริ การจากประตูผ้ สู ่ งสินค้ า แล้ ว
ส่ งมอบยังท่ าเรื อ หรื อท่ าอากาศยานประเทศปลายทาง
ซึ่งจะตรงกับเงื่อนไขของ Incoterm ประเภท CFR,CIF,DEQ
ค่ าใช้ จ่ายในการส่ งมอบของผ้ ขู ายหมด ณ ท่ าเรื อ หรื อ
ท่ าอากาศยานประเทศปลายทาง
 Port to Door : ผ้ ขู ายจะขายถึงแค่ ท่าเรื อต้ นทาง จากนั้นผ้ ซู ื้อ
จะว่ าจ้ างให้ MTO เป็ นผ้ ขู นส่ งต่ อมายังโรงงานตัวเอง ดังนั้น
เงื่อนไขดังกล่ าวจะไปตรงกับ FOB
FCA - FREE CARRIER ….named place
Consignee Cost
Consignee Risk
Shipper Cost
Shipper risk ends at
unloading point
Consignee nominated CFS
Shipper pays Stevedore for loading,
trucking from factory to CFS, CFS gate
charge, (unloading),THC, CY charge,
FCR fee, Document fee. + customs
clearance
ตัวอย่ างการแสดงรูปแบบของเงื่อนไขทีเ่ ป็ น FCA
สถานภาพของ Freight Forwarder
เมื่อเป็ น Multimodal Transport Operator
สถานภาพของ Freight Forward ตาม พรบ รั บขนของทางทะเลนั้น
เมื่อใดที่ ออก B/L ให้ ถอื ว่ า เป็ น ผ้ ขู นส่ ง แต่ เมื่อใดทีไ่ ม่ ได้ ออก B/L
แต่ มีส่วนในการขนส่ ง ให้ ถอื ว่ าเป็ นตัวแทนของผ้ นู าเข้ าหรื อส่ งออก
หากตาม พรบ การขนส่ งต่ อเนื่องหลายรูปแบบ สถานภาพ Freight
Forwarder ก็เป็ นเช่ นเดียวกัน คือ ถือว่ าเป็ น ผ้ ขู นส่ ง เพราะเข้ าทา
สัญญากับผ้ สู ่ งออกหรื อผ้ นู าเข้ า
สถานภาพอีกสถานภาพคือ การเป็ น Subcontracting partner
เมื่อรั บช่ วงงานจาก MTO มาเพือ่ ส่ งมอบต่ อไปยังบุคคลทีส่ าม
การนาเอา Multimodal Transport
มาประยกุ ต์ ใช้
เพือ่ ให้ เป็ น Back Up ของระบบ Logistics:
การเลือกใช้ บริ การของ Multimodal Transport นั้น สามารถ
ช่ วยในเรื่ องของเวลาของการส่ งมอบได้ เป็ นอย่ างดี แต่ ค่าใช้ จ่าย
ของการขนส่ งย่ อมต้ องสูงขึน้ เป็ นธรรมดา โดยปกติแล้ ว ถ้าหาก
ค่ าใช้ จ่ายทางเรื อเท่ ากับ หนึ่ง ค่ าใช้ จ่ายทางอากาศจะเท่ ากับ สิบ
และค่ าใช้ จ่ายแบบขนส่ งต่ อเนื่องหลายรูปแบบจะอย่ ปู ระมาณ หก
หรื อ เจ็ด แล้ วแต่ ว่าประเทศปลายทางเป็ นที่ใด
Multimodal Transport
ปัจจบุ ันนี้ ในเอเชียประเทศทีเ่ ป็ น HUB หรื อเมืองท่ าทีส่ าคัญสาหรั บ
การถ่ายลาทัง้ ต้ ูสินค้ าและตัวสินค้ าเองนั้น จะประกอบไปด้ วย
- สิงค์ โปร์
- มาเลเซีย
- ดูไบ
สินค้ าทีผ่ ่ านแดนเข้ าออกไทยไปยังประเทศที่สาม หรื อ สินค้ าทีอ่ อกจาก
ไทย หรื อ เข้ าจะประเทศที่สามมาไทยนั้น ส่ วนใหญ่ ประเทศค่ คู ้ าที่
สาคัญ ได้ แก่ ประเทศลาว กล่ มุ ประเทศสหภาพยโุ รป ประเทศ
สหรั ฐอเมริ กา และกล่ มุ ประเทศตะวันออกกลาง
ข้ อควรทราบเกีย่ วกับผ้ ใู ห้ บริ การ
 มีความชานาญการในต่ างประเทศ
ประวัติทมี่ า
สัญชาติ
สาขา
Mode ในการให้ บริการ
One Stop Service
ความน่ าเชื่อถือ
''หลังจากเรียนร้ ูขนั้ ตอนเบื้องต้ นของ
กระบวนการให้ บริ การระวางสินค้ ากัน
แล้ วเราจะมาจองกันแล้ วนะ''
2. เทคนิคในการจองเป็ นอย่ างไร?
VSERVE ช่ วยท่ านได้
ทีมงานในการปฏิบัติงานในการรับจองระวางสินค้ า
ข้ อมูลสาคัญในการจองระวางสินค้ า
1. เมื่อทราบแล้ วว่ าต้ องจองกับใครตามคาแนะนาเบื้องต้ นแล้ วก็ทาการติดต่ อผ้ ใู ห้
บริการตามความเหมาะของสินค้ าและเงื่อนไขการซื้อขาย
2. ตรวจสอบราคาในPortต่ างๆทีต่ ้ องการจองระวาง
3. แจ้ งสถานที่ทจี่ ะส่ งออกหรือนาเข้ าต่ างประเทศ
4. แจ้ งจานวนการนาเข้ าหรือส่ งออก
5. แจ้ งวันเวลาที่สินค้ าผลิตเสร็จ
6. แจ้ งสถานทีไ่ ปรั บสินค้ าให้ กบั ผ้ ใู ห้ บริ การ
7. จัดเตรียมเอกสารสาคญเกีย่ วกับสินค้ า เช่ น Packing list ,
Invoice ให้ กบั ผ้ รู ั บจองระวางสินค้ า
(IRISL) Med / Europe / Noth Africa
Damieta
Lattakia
Malta
1,200
1,200
1,200
2,300
2,300
2,300
2,400
2,400
2,400
+CAF+BAF
+CAF+BAF
+CAF+BAF
2,100
2,100
2,100
2,100
2,100
4,200
4,200
4,200
4,200
4,200
4,300
4,300
4,300
4,300
4,300
all
all
all
all
all
1,200
1,150
1,150
1,150
2,200
2,200
2,200
2,200
2,300
2,300
2,300
2,300
+CAF+BAF
+CAF+BAF
+CAF+BAF
+CAF+BAF
1,450
1,450
1,350
1,450
2,550
2,650
2,450
2,650
2,660
2,750
2,550
2,750
+CAF+BAF
+CAF+BAF
+CAF+BAF
+CAF+BAF
2,200
4,200
4,300
all in
Alger
2,200
4,200
4,300
all in
Spain
Valencia
Barcelona
1,200
1,200
2,200
2,200
2,300
2,300
+CAF+BAF
+CAF+BAF
Italy
Genoa
1,200
2,200
2,300
+CAF+BAF
LIBYA PORT
Misurata / Libia
Benghazi / Libia
Alkhoms / Libia
Tobruk / Libia
Tripoli / Libia
in
in
in
in
in
EUROPE PORT
Felixstowe
Hamburg
Antwerb
Lehavre
TURKEY PORT
Kum port ( istanbul)
izmer
istanbul
mersin
Turnisia
tunis
Algeria
CAF 17.7% , BAF USD517/20' , 1034/40'
(may'08)
300 USD SURCHARGE FOR NORT EUROPE ,MED G.W. ABOVE 21.5 MT.
FREIGHT PREPAID ONLY
VALIDITY : 31/05/08
ETD BKK EVERY THU , SUN / LCB FRI , SUN
19 APR'08
วิธีการคานวนค่ าระวาง LCL
 สู ตร Wide x Lengh x High x จานวนสินค้ า = Cbm/M3
 สินค้ า 1 carton size = Wide 1.5 m

Lengh 2.5m

High 3.2m
 นามาคานวณ โดยใช้ สูตรข้ างบนดังนี้
 1.5 x 2.5 x 3.2 x 1 = 12 Cbm/M3
 สินค้ า จะมีจานวนพืน้ ที่ ทีใ่ ช้ ในตู้คอนเทรนเนอร์ = 12Cbm
การขนส่ งสินค้ าระหว่ างประเทศ
ตารางเดินเรื อ (SHIPPING SCHEDULE)
ตารางเดินเรือมีความสาคัญเป็ นอย่ างมากต่ อการนาเข้ าะส่ งออก เพราะมีผลโดยตรงต่ อการ
ส่ งมอบสินค้ า ดังนั้นผู้นาเข้ าและส่ งออกจึงจาเป็ นจะต้ องทราบตารางเดินเรือเพือ่ ทีจ่ ะ
กาหนดระยะเวลาในการสั่งซื้อสินค้ าให้ ทนั ต่ อความต้ องการของลูกค้ า หรื อให้ ทนั ต่ อความ
ต้ องการของสายการผลิตในกรณีทเี่ ป็ นการนาเข้ า หรือกาหนดระยะเวลาในการผลิตหรือ
รวบรวมสินค้ าเพือ่ ให้ ทนั ต่ อเทีย่ วเรือทีจ่ ะส่ งออกก่ อนที่ L/C หรือคาสั่งซื้อจะหมดอายุ เป็ น
ต้ น ในอดีตตารางเดินเรื อมีการตีพมิ พ์อยู่ในหนังสือพิมพ์ ภาษาอังกฤษ ในระยะต่ อมาเมื่อ
หนังสือพิมพ์เลิกตีพมิ พ์ตารางเดินเรือ ได้ มีภาคเอกชนจัดทาหนังสือตารางเดินเรือออกเป็ น
รายเดือน ปัจจุบนั สายเดินเรือหรือตัวแทนเรื อได้ จัดทาตารางเดินไว้ ใน Website ซึ่ง
ผู้ประกอบการ
สามารถเข้ าไปตรวจสอบได้ ด้วยตนเอง หรือจะขอให้ ทางสายเดินเรือส่ งให้ ทาง e-mail ก็ได้
ซึ่งนับว่ าสะดวกกว่ าแต่ ก่อนมาก
V-SERVE SEA & LAND LIMITED
ตารางเรือ
ปัจจัยที่มีผลต่ ออัตราการ
ขึ้งลง ของระวางสินค้ า
VSERVE
กิจกรรมของการจัดการ
ข้
อ
มู
ล
แ
Suppliers
ล
ะ
ก
VMI
า
ร
VSERVE'Sเ Agent
งิ
น
โลจิสติกส์
Customers
ONE STOP SERVICE
ขนส่ ง
INBOUND/OUTBOUND
HEAD OFFICE
THAILAND
VSERVE
MILK
RUN
FREE
ZONE
บริหารคลังสินค้ า
กระจาย
สินค้ า
ตัวอย่ าง กิจกรรมทางLOGISTICS
THE END