Transcript 2. 무역운송의 형태 해상운송

On and Off Line상의 국제물품운송
중앙대학교 경영대학
제1절 국제물품운송의 의의와 형태
1. 국제물품운송의 의의
 무역은 이국간에 거주하는 당사자간의 거래인 만큼 거래당사자인 매도인과 매수인사
이에는 공간적인 한계가 존재
- 특성상 해외의 매수인에게 물품을 인도하기 위해서는 필연적으로 운송계약을 수반
 온라인상에서 디지털화된 상품의 매매에는 운송을 수반하지 않지만, 그럼에도 불구하
고 가상공간에서 이루어진 유형재의 매매에는 물품의 인도를 위해 운송을 통한 물품
의 장소적 이동을 필히 수반
 운송계약은 매매계약의 형태에 따라 운송방법, 운송계약체결의 당사자, 운임부담자
등 그 내용이 달라짐(정형거래조건에 따라 모든 내용이 결정)
2. 무역운송의 형태
 해상운송 : 운임은 저렴하지만 운송시간이 길다.
 육상운송
 항공운송 : 운송시간은 짧지만 운임은 비싸다.
 복합운송 : 하나의 운송계약에서 door-to-door로 일관 운송하는 방법
(1) 해상운송
 해상운송은 해상에서 선박에 의한 물품 또는 여객의 운송
- 해상은 호수나 하천과 같은 내수 및 항만을 제외한 수면을 말하며, 호수나 하천 그리
고 항만을 통한 내수운송은 상법상 육상운송
 해상운송은 자신이 소유한 선박을 이용하여 직접 자신의 화물을 운송하는 자가운송과
타인의 화물을 운송하고 그 대가로 운임을 취득하는 타인운송 또는 공중운송으로 구
분
- 타인운송에는 해상운송인이 선박의 전부 또는 선복 일부를 제공하여 여기에 적재된
물품의 운송을 제공하고 상대방인 용선자가 이에 대한 보수로서 운임 곧 용선료를 지
급할 것을 약정하는 용선계약과,
- 해상운송인이 개별 화주의 물품운송을 인수하고 이에 대해 그 상대방인 송화인이 운
임을 지급할 것을 약속하는 개품 운송계약으로 나뉘어짐
 부정기선 운송의 경우는 주로 용선계약이 체결되며, 정기선에 의한 운송은 전적으로
개별 물품을 대상으로 하는 개품 운송계약에 의함
(2) 육상운송
 국제육상운송은 철도운송과 도로(공로)운송으로 구분
 우리나라의 경우에는 주로 해상운송이나 항공운송시 수출자의 공장이나 창고에서 선
적지까지 그리고 해외로부터 수입된 물품에 대하여는 양륙지에서 수입자의 공장이나
창고까지의 내륙운송에 이용
(3) 항공운송
 항공운송은 항공기의 항복에 여객과 화물을 탑재하고, 국내외 공항에서 다른 공항까
지 공로로 운항하는 수송시스템
 항공운송은 다른 운송방식에 비해 신속하고 안전하지만 대량수송이 어렵고 운임이 비
싸기 때문에 과거에는 주로 긴급화물의 운송이나 고가의 사치품 등을 운송하는데 이
용
 항공기술의 발달과 함께 항공기가 대형화됨에 따라 대량수송이 어느 정도 가능해졌고,
또한 전자산업의 발달과 함께 소형경량의 고부가가치 제품에 대한 교역량이 크게 증
대되면서 항공운송의 점유율이 계속 높아지고 있음
(4) 복합운송
 복합운송이란 동일 목적물에 관한 운송 내지 운송계약에 여러 운송인이 관여하는 종
래의 통운송에 관한 특수한 형태
 서로 다른 2가지 이상의 운송수단 또는 운송방법에 의한 물건운송
 복합운송계약은 전 운송구간을 커버하는 단일의 계약으로, 복합운송인은 전 운송구간
에 걸쳐 복합운송의 인수인으로 복합운송계약에 의한 권리·의무의 주체가 되며, 송하
인과의 관계에서 운송구간을 커버하는 단일의 복합운송증권이 발행
 운송수단별 장단점
- 공로운송
- 철도운송
- 해상운송
- 항공운송
제2절 해상운송
1. 해상운송의 개요
(1) 해상운송의 의의
 원양운송이 아닌 하천, 호수, 운하지역만을 운행하는 비교적 소규모의 내륙수상운송은
일반적으로 해운의 개념에서 제외
 선박에 대해서는 이른바 상선(merchant ship)만을 그 대상으로 함
- 어선, 준설선, 창고선, 시추선 등도 해운의 개념에서 제외
 무역은 모험상인들이 선박을 이용하여 해로를 통해 세계 각지를 돌면서 물품을 매매함
으로써 무역이 이루어짐  무역에서 해상운송 발달
(2) 해상운송의 형태
 해상운송은 운송선박의 성격에 따라 부정기선 운송과 정기선 운송
- 부정기선 운송은 선박이 운항하는 일정한 항로나 운항 스케줄이 있는 것이 아니고 운
송할 화물이나 화주의 요구가 있는 경우에만 불규칙적으로 운항하는 운송형태
- 정기선 운송은 지정된 항로를 운항 스케줄에 따라 규칙적으로 반복 운항하는 운송형
태
2. 해상운송계약의 종류
(1) 정기선운송의 특징
 정기선(liner)운송은 화물의 많고 적음에 관계없이 특정항로에서 정해진 운항계획
(schedule)에 따라 예정된 항구를 규칙적으로 반복 운항하는 운송형태
 정기선운송은 불특정 다수의 화주를 대상으로 운임률표(tariff)를 공시하고 그 태리프
범위 안에서 화주 및 화물에 차별을 두지 않고 운송서비스를 제공
 정기선의 운임은 동일선박에 같은 종류의 화물이면 동일한 운임이 적용되므로 운임이
안정적이며, 운임의 변경은 통상 미리 고시 (화주는 언제든지 운임률표를 열람)
 또한 정기선의 경우에는 취항선사간의 과당경쟁을 방지하기 위해 해운동맹(shipping
conference)이 존재(당해 선사가 해운동맹에 가입한 경우 운임률은 운임동맹의 감독)
 정기선 운임은 안정적인 반면 부정기선의 경우보다 고가
- 또한 운송인이 하역 등 모든 서비스를 제공하므로 선적 및 양륙비용이 운임에 포함
 정기선 운송에서 운송서비스를 제공하는 운송인은 일반운송인 또는 공중운송인 으로
이들은 일반 화주들이 운송을 요청하면 선복의 공간이 있는 한 운송의 인수를 거절할
수 없음
- 불특정 다수의 화주와 일일이 협의하여 운송계약을 체결하지 않고 모든 송하인에 대
해 동일한 양식의 선하증권을 발급
 따라서 선주가 일방적으로 제시한 B/L의 내용에 대해 송하인이 승낙함으로써 운송계
약이 체결되는 부합계약의 성격
(2) 개품운송계약
 개품운송계약은 불특정 다수의 송하인으로부터 다종 다양한 잡화 또는 일반상품의 운
송을 인수하는 것이므로 계약의 체결은 필연적으로 정형화된 방식에 의하지 않을 수
없음
- 따라서 미리 인쇄된 약관으로 운송조건을 일률적으로 정한 선하증권이 발행
 운송인인 선주(또는 나용선자)가 개별화물의 운송을 인수하고 그 상대방인 운송위탁
자 곧 송하인이 이에 대한 급부로서 운임의 지급을 약속하는 계약
 선박회사는 다수의 화주로부터 화물을 집하하여 1척의 배에 선적하는 것이 일반적이
며 이를 개품운송이라 함.
- 개품운송계약은 불요식계약이므로 계약체결에 어떠한 방식도 요구하지 않으나 대개
송화인(shipper) 또는 그 대리인이 선박회사 또는 그 대리점에 화물운송을 신청하는
선적요청서(Shipping Request)를 제출하고 선사가 이를 승낙, 즉 booking함으로써
계약이 체결
(3) 부정기선의 특징
 부정기선운송은 화물의 수요에 따라 화주가 요구하는 시기와 항로에 선복을 제공하여
불규칙적으로 운항하는 운송형태
- 매 항차마다 항로가 달라지므로 항로가 일정하지 않고 운항스케쥴도 그때그때 결정
 부정기선은 매 항로나 운송단위마다 일정한 운임률표가 없고 주로 물동량과 선복에
의해 결정
 부정기선은 통상 저가의 화물이 벌크상태로 운송되므로 정기선보다 운임이 낮은 반면
정기선 운임과 같이 안정적이지 않고 해운시황에 따라 등락을 거듭
 부정기선의 운송인은 특정 화주와 개별적인 운송계약을 체결하고 운송서비스를 제공
하는 사적운송인으로 특정 화주와 서로 협의하여 운송계약의 내용을 정하며, 용선계
약서(Charter Party)가 작성.
(4) 용선계약
 해상운송인이 선박의 전부 또는 일부의 선복을 제공하여 그곳에 적재된 물품의 운송
을 약속하고 상대방인 운송위탁자 곧 용선자는 이에 대해 보수인 운임(용선료)을 지급
할 것을 약정하는 해상운송계약
 용선계약은 제공되는 선복이 전부인지 일부인지에 따라 전부용선과 일부용선
- 용선기간에 따라 항해용선과 기간용선
- 기간용선은 계약의 성격에 따라 나용선과 정기용선으로 구분
 항해용선계약(Voyage Charter)은 선주가 용선자에 대하여 특정한 1회의 항해 또는 연
속된 항해를 단위로 하여 선복의 전부 또는 일부를 이용하게 하는 운송계약
 정기용선계약(Time Charter)은 일정 기간을 단위로 선복을 이용하도록 하는 계약으로
선박에 일정한 설비를 갖추고 선원을 승선시킨 상태로 용선자에게 빌려줌
 나용선계약(Demise Charter: 선박임대차계약)은 선박에 대한 배타적인 지배가 용선
기간 중에 선주에게서 용선자에게 이전되는 계약(오직 선박만 임대함)
(5) 재래선
 컨테이너를 적재하기 위한 설비가 없는 선박을 의미한다.
 본래 소량화물의 운송을 목적으로 건조된 선박으로 포장된 일반화물을 주로 운송하였
지만 기타 어떤 화물도 선적할 수 있도록 설계
- 재래선에는 크레인이 설치되어 있기 때문에 항만설비가 구비되지 않은 항구에서도
하역이 가능하다.
 일반 화물선은 컨테이너화가 진행, 운송할 화물에 따라 각각의 화물별로 전용선화가
이루어지고 있음.
- 자동차 전용선(Pure Car Carrier: PCC) : 자동차 운반만을 목적으로 하는 선박
- 냉동선 : 야채, 과일, 수산물, 육류 등을 냉동, 냉장 상태로 운송하는 선박
- 유조선(Oil Tanker) : 석유 원유를 운송하는 전용선
재래화물선의 선적절차
운송계약의 체결
선적지시 및 선적
검
수
본선수취증 발급
선하증권 발행
(6) 컨테이너선
 컨테이너 운송이란 컨테이너라고 하는 일정한 규격의 운송용기에 화물을 적입하여 이
컨테이너를 하나의 운송단위로 하여 운송하는 것을 의미한다.
 컨테이너를 적재하기 위한 설비를 갖추고 있는 선박을 컨테이너선이라고 한다.
- Full container ship : 컨테이너 화물만을 선적할 수 있는 선박
- Semi-container ship : 컨테이너 화물과 병행하여 컨테이너 이외의 화물도 선적할
수 있는 선박
제3절 컨테이너 운송
1. 컨테이너 운송의 의의
(1) 컨테이너 운송
 컨테이너 용기의 발명은 가히 수송혁명이며, 경제성ᆞ신속성ᆞ안전성을 최대한 충
족시키고 운송서비스의 궁극적 목표인 문전에서 문전으로(door to door)를 실현시
키는 운송수단의 총아
 컨테이너운송은 육ᆞ해ᆞ공을 연결하는 일관운송방식(unit load system)과 복합운
송(multimodal transport)을 가능케 한 운송방식이지만 컨테이너운송 자체가 복합
운송은 아니며, 정기선 운송의 중요한 한 분야
(2) 해상컨테이너의 종류
 컨테이너는 그 주요부분에 사용되고 있는 재질에 따라 ① 알루미늄 경합금제 ② 스
틸제 ③ Fiberglass Reinforced Plastics 컨테이너로 구분
 컨테이너 외측의 길이에 따라 ① 20피트 ② 40피트 ③ 45피트 컨테이너로 구분
- 단, 폭과 높이는 8피트이며 화물의 내용에 따라 8.5피트, 9.5피트도 있음
(2) 해상컨테이너의 종류
 컨테이너는 그 사용목적에 따라 다음과 같이 구분
- 드라이 컨테이너(Dry Container) : 일반화물을 운송하는 컨테이너로 밀폐식으로
되어 있는 가장 일반적인 컨테이너
- 냉동 컨테이너(Refrigerated Container) : 야채, 과일, 육류, 어류 등 냉동, 냉장식
품 등의 운송에 사용되는 컨테이너
- 오픈 탑 컨테이너(Open Top Container) : 상부를 열수 있는 컨테이너로 화물을 컨
테이너 천정부분으로 하역할 수 있는 컨테이너
- 플랫 랙 컨테이너(Flat Rack Container) : 바닥과 네모서리의 기둥만으로 이루어져
있는 컨테이너
- 팬 컨테이너(Pen Container) : 소, 말 등 살아있는 동물의 운송에 사용되는 컨테이
너
(3) 컨테이너 운송의 장점
1) 물적 유통관리상의 total cost의 절감
① 컨테이너 운송시에 적용되는 품목별 무차별운임의 적용에 따른 비용절감과, 공장
으로부터 본선인도에 이르기까지 chassis(고정틀)에 의한 일관운송이 가능하여
대폭적인 비용절감이 가능 - 특히 적재와 양륙시 화물의 기계적 처리로 하역비를
절감
② CY나 CFS가 그 자체로서 보세창고의 역할을 하므로 화물통관을 위하여 임해의
보세창고에의 입고가 면제되어 화물의 보관비가 절약
③ 컨테이너 자체가 상품의 외포장의 구실을 하므로 컨테이너수송화물은 포장비가
절약
④ 컨테이너화물은 매도인의 공장이나 CY에서 컨테이너에 적재되어 운송인에게 인
도된 후 선하증권이 발행되므로 수출대금을 신속히 회수
⑤ 컨테이너화물은 운송의 안전도가 높으므로 부보조건이 완화되어 보험료 절약
- 또한 사무절차의 간소화와 기계화에 따라 사무비 및 인건비 등 모든 비용을 절감
2) 대고객서비스의 향상
 컨테이너 화물은 육상운송과 해상운송의 연결이 쉽고 선적, 환적, 양륙 등의 시간이
절약되므로 화물이 생산지에서 소비지까지 운송기간을 단축
 특히 적재와 양륙시 기계의 이용에 따라 하역시간이 단축되며, 컨테이너의 용기는
견고하고 밀폐되어 있어서 적재와 양륙시 안전은 물론 운송중 기후나 풍랑에 안전
3) 국제복합운송의 실현
 컨테이너운송은 육·해·공의 일관운송방식(unit load system)과 협동일관운송을 가
능케 함으로써 door-to-door운송을 가능케 함
(4) 컨테이너 운송의 단점
① 컨테이너 자체의 가격이 비싸고, 컨테이너화물의 운송을 위해서는 섀시나 트레일
러 같은 운송수단이 필요
② 목재와 같은 장척화물은 컨테이너에 적입할 수 없음
③ 대부분의 컨테이너화물은 선창보다 갑판상에 적재가 이루어지기 때문에 이를 보
험에서 담보하기 위해서는 갑판적약관(On Deck Clause)을 삽입하고 추가보험료를
지급
2. 컨테이너 화물의 흐름
 컨테이너화물의 흐름
(1) 컨테이너 화물의 유통경로
 내륙데포를 경유하는 전형적인 경로로 컨테이너를 가득 채우는 만재화물(Full
Container Load ; FCL)이건 컨테이너 한 대를 채우지 못하는 소량화물(Less than
Container Load ; LCL)이건 간에 모두 내륙데포로 모인 다음 컨테이너 터미널로 운
송
 컨테이너 1개를 채울 수 있는 분량의 대량화물은 FCL(Full Container Load)화물 :
- 화주의 공장 또는 창고 등에서 바로 컨테이너에 적재되어 CY(컨테이너 야적장)에
반입하여 목적항으로 해상운송됨.
 컨테이너 1개를 채우는데 부족한 소량화물은 LCL(Less Container Load)화물 :
- CFS에 반입되어 목적지 및 적입의 적합성 등을 고려하여 다른 화물과 混載
(consolidate)하여 FCL 화물로 만든 후 CY에 장치
ICD (Inland Clearance Depot ; 항만과 내륙수송의 연계점으로서 화물을 집하, 보관, 배분하는 기능과 함께
통관업무도 하고 있어 항만시설의 부족을 보충하거나 보완하는 역할을 함
 컨테이너화물의 내륙운송절차 : FCL 화물의 경우
선적요청
공컨테이너의 반출
공컨테이너 인도
수출통관
검수 및 적입
봉인부착
Pick Up 지시
컨테이너 반입
 컨테이너화물의 내륙운송절차 : LCL 화물의 경우
 LCL 화물은 컨테이너 1대에 채울만한 분량이 되지 않기 때문에 공컨테이너 인도과
정 없이 컨테이너에 적입되지 않은 산화물 상태로 트럭에 실려 운송인이 지정한
CFS로 운송
 화주는 직접 일반차량을 수배하여 CFS까지 수송
- 운임상의 혜택과 행선지가 동일한 화물의 혼재를 용이하게 하기 위해 운송주선인
을 이용
 컨테이너화물의 흐름
(2) 컨테이너 화물의 운송형태
 CFS/CFS (LCL/LCL) : 선적항 CFS에서 여러 송화인의 LCL화물을 혼재하여 FCL화
물을 만든 다음 목적항까지 운송하고 목적항 CFS에서 다수의 수화인에게 인도하기
위해 컨테이너 해체하여 각각의 수화인에게 인도
 CFS/CY(LCL/FCL) : 선적항 CFS에서 다수의 송화인의 화물을 혼재하여 수입국 목
적지에 있는 1명의 수화인에게 인도하는 형태
 CY/CFS(FCL/LCL) : 1명의 송화인의 공장이나 창고에서 FCL화물이 선적항 CY를
거쳐 목적항의 CFS에서 여러 수화인에게 인도하는 형태
 CY/CY(FCL/FCL) : 1명의 송화인이 자신의 FCL화물을 1명의 수화인에게 일관운송
하는 형태로 송화인의 창고 또는 공장(door)에서 컨테이너에 만재한 화물을 그대로
선적항 및 양륙항을 통과하고 최종목적지의 수화인 창고까지 컨테이너의 봉인을 풀
질 않고 수송하는 방법
(2) 컨테이너 화물의 운송형태
1) CY/CY(FCL/FCL : Door to Door) 운송
 수출지의 CY에서 수입지의 CY까지 FCL 형태로 운송
- 즉, 화물이 송화인의 생산공장 또는 창고에서 컨테이너에 적재되어 선적항 및 양륙
항을 거쳐 최종목적지에 있는 수화인의 창고까지 컨테이너의 개폐 없이 일관운송되
는 운송방식
2) CFS/CFS(LCL/LCL; Pier to Pier)운송
 운송인이 다수의 송화인으로부터 LCL 화물을 모아 수출지의 CFS에서 행선지별로
컨테이너에 혼재하고, 도착항에 있는 선박회사의 지정 CFS에서 여러 수화인에게
분류·인도하는 운송형태
3) CFS/CY(LCL/FCL; Pier to Door)운송
 화물이 선적지에 있는 선박회사의 지정 CFS에서 컨테이너에 적입되어 최종목적지
에 있는 수화인의 창고까지 동일한 컨테이너에 의하여 운송되는 형태
4) CY/CFS(FCL/LCL; Door to Rier)운송
 FCL화물이 송화인의 생산공장 또는 창고에서 컨테이너에 적재되어 목적항의 지정
CFS까지 운송하여, 이곳에서 다수의 수화인에게 화물을 인도하는 방법
(3) 컨테이너화물의 선적 절차
 컨테이너에 화물의 적입이 완료되어 봉인작업을 마치고 CY로 운반된 FCL 화물의
경우에는 CY Operator에게 인도
- 선사의 대리인인 CY Operator가 화주에게 부두수취증(Dock Receipt: D/R) 교부
 송하인(화주)는 부두수취증과 상환으로 수취선하증권인 컨테이너 선하증권을 발급
받음
 LCL 화물의 경우, 포워더가 집하한 화물이 선사의 CFS에 반입되면 CFS Operator
는 포워더에게 D/R을 교부
 포워더는 화물을 혼재·적입하고 화물이 본선에 선적되면, 선사는 포워더에게
Master B/L을 발행
- 포워더는 자신이 집하한 화물의 개별 화주들에게 House B/L (HBL) 또는
Forwarder's B/L(FBL)을 발행
(4) 컨테이너 하역방식 : 컨테이너 전용선에 적재하는 방식에 따라
① Lo-Lo(Lift on/Lift off) 방식: 본선 혹은 육상에 설치되어 있는 겐트리 크레인으로
컨테이너를 수직으로 들어올려 적재하고 양하하는 방식
② Ro-Ro(Roll on/Rolll off) 방식: 선미 및 현측에 경사로(ramp)가 설치되어 있어 컨
테이너를 트랙터에 연결하거나 포크리프트로 들어올려 직접 경사로를 따라 선박으
로 들어가 적·양하 하는 방식
③ LASH(Flat on/Flat off) 방식: 일종의 바지운반선
(4) 컨테이너 하역방식 : 컨테이너를 어떤 운송수단에 적재하는냐에 따라
① piggy back system : 컨테이너를 철도화차에 적재하는 것을 피기백 방식이라 함.
② birdy back system : 컨테이너를 항공기에 적재하는 것을 의미 함.
③ fishy back system : 컨테이너를 선박에 적재하는 것을 피쉬 백이라고 함.
제4절 해운동맹
1. 해운동맹의 의의
(1) 해운동맹?
 해운동맹(shipping conference)이란 특정의 정기선 항로에 참여하고 있는 2개 이
상의 정기선 선사가 상호간의 독립성을 유지하면서 과당경쟁을 방지하기 위하여 운
송에 관한 각종 협정(운임률, 적취량, 기항지, 취항해수 등)을 맺는 일종의 해운카
르델(동일 업종에 속하는 기업이 자유경쟁을 피하고 시장을 독점하고 이윤을 늘리
려는 목적)임.
- 해운동맹의 가장 중요한 점이 운임에 대한 협정이라는 점에서 운임동맹이라고 함.
- 해운동맹은 정기선에 한해 결성되어 있음, 정기선 항로는 예고된 스케줄에 의해
규칙적으로 운항해야 할 뿐 아니라 각 기항지마다 인도를 위해 출장소 등 있어야 하
는 등 막대한 자본이 필요로 하는 산업인 반면, 일단 투하된 자본은 고정성이 강해
그 항로에서 수지가 맞지 않는다고 해서 철수하기도 어려운 비탄력적 시장임. 따라
서 공급과잉이나 경쟁이 치열하면 그 항로에 참가한 모든 선사의 존립을 위태롭게
할 수 있는 파멸적인 운임전쟁이 발발 가능성이 있음. 이러한 위험 커버하기 위해
해운동맹 결성
(2) 해운동맹의 종류 – 가입과 탈퇴 여부에 따라 개방동맹과 폐쇄동맹으로 구분
 개방동맹(open conference) : 배선능력이 있는 선사는 누구나 가입이 자유롭고 또
한 탈퇴도 자유로운 동맹으로 북미 태평양 항로에 참여하고 있는 여러 동맹이 해당
 폐쇄동맹(closed conference) : 동맹선사의 기득권을 보호하고 기존질서의 유지를
위해 보수적인 규율을 가지고 있는 동맹으로 가입과 탈퇴가 까다롭고 내부 규약이
엄격한 영국식 동맹이 해당
- 영국과 일본이 지지하고 있음.
(2) 해운동맹의 경쟁수단
 대내적 운영방법
- 해운동맹은 가맹선사간의 경쟁을 규제 또는 제한하기 위하여 ① 운임협정(rate
agreement)을 통해 운임률을 공표하고 일정기간 이를 준수토록 하며, ② 항해선박
수의 제한, 배선횟수의 제한, 화물적취량의 제한 등을 위한 항해협정을 체결하고 ③
일정기간 벌어들인 총운임수입을 선사간에 미리 정한 비율에 따라 배분하는 공동
계산제를 실시하는 등 여러 가지 정책을 쓰고 있음.
(2) 해운동맹의 경쟁수단
 대외적 경쟁수단
- 투쟁선(fighting ship) : 동맹항로에 동맹에 가입하지 않은 선박이 출현하여 저렴한
운임으로 화물을 빼앗아 가는 경우 동맹선사가 공동으로 마련한 특정 선박들을 투
쟁선으로 선정, 채산을 고려하지 않고 더욱 저렴한 운임으로 동일항로에 투입하여
동맹에 가입하지 않은 선박을 내쫓는 방법
- 계약운임제(contract rate system) : 화주가 동맹선에만 적재하겠다고 계약을 한
경우 그러한 계약화주가에게는 비계약화주에게 적용되는 비계약운임률보다 저렴한
계약운임률(contract rate)을 적용하는 제도
(2) 해운동맹의 경쟁수단
 대외적 경쟁수단
- 운임연루제(Deferred Rebate System) : 일정기간 동맹선에 선적한 화주에 대해
그 기간 중에 지급한 운임의 일부를 환불해 주는 제도로 계약에 의한 것이 아니다.
- 충성할루제(Fidelity Rebate System) : 일정기간 동맹선에만 적재한 화주에게 그
기간내에 선박회사가 수취한 운임의 일정률을 그 기간 경과 후 즉시 환불해 주는 제
도이다.
제5절 해상운임
1. 해상운임의 결정
(1) 해상운임
 해상운임은 운임의 원가와 해상운임에 대한 수요와 공급의 관계에서 결정
 하역비 부담조건은 선박으로의 적재비용(loading charge), 선박으로부터의 양륙비
용(discharge)과 관련된 하역인부임(stevedorage)을 선주와 화주(용선자) 중에 누
가 부담하는가에 다라 다음 중 어느 한가지로 약정함.
- Berth Term (Liner Term) : 본선 적재비, 양륙비 및 선내하역비 모두를 선주(선박
회사)가 부담하는 조건이다. 오늘날 정기선의 경우 이러한 비용이 모두 운임에 포
함되어 있는 것이 보통이어서 Liner Term이라고 함.
- F.I.O (Free In and Out) : Berth Term과 정반대의 조건으로 선적 및 양륙시의 하
역비를 모두 화주(용선자)가 부담하는 조건임. 여기서 free의 의미는 선주에게 비용
이 들지 않음을 의미
(1) 해상운임
 하역비 부담조건은 선박으로의 적재비용(loading charge), 선박으로부터의 양륙비
용(discharge)과 관련된 하역인부임(stevedorage)을 선주와 화주(용선자) 중에 누
가 부담하는가에 다라 다음 중 어느 한가지로 약정함.
- F.I.(Free In) : 화주가 적재비를 부담하고 선주는 양륙비를 부담한다.
- F.O. (Free Out) : 선주가 적재비를 부담하고 화주는 양륙비를 부담한다.
- F.I.O.S.T (Free In and Out, Stowed, Trimmed) : 선적, 양륙, 본선내의 적부비
(stowage)와 선창내 화물정리비(trimming charge) 모두를 화주가 부담하는 조건이
다. F.I.O조건에 적부비와 선창내 화물정리비가 화주에게 더 추가되는 조건
(1) 해상운임
 정박기간 계산조건 : 화주가 계약화물을 용선한 선박에 적재 또는 양륙하기 위하여
그 선박을 선적항 또는 양륙항에 있게 할 수 있는 기간을 의미함.
 정박기간 약정이유 : 만일 화주가 약정한 기간내에 하역을 끝내지 못하면 선주는 그
만큼 운항일수에 손해를 보게 되므로 초과된 정박기간에 대해서 약정한 체선료(초
과정박일수에 대해 용선자(화주)가 선주에게 지불하기로 한 일종의 벌금) 지급받음.
- 관습적 조속하역(customary quick dispatch) : 당해 항구의 관습적 하역방법 및
하역능력에 다라 가능한 빨리 하역
- Running Laydays : 하역일시일부터 종료일까지 모든 일수를 정박기간에 산입하는
조건
- Weather Working Days : 하역가능한 기후조건에서의 날을 하역일수로 산입하는
조건
(1) 해상운임
 정박기간 계산조건 : 화주가 계약화물을 용선한 선박에 적재 또는 양륙하기 위하여
그 선박을 선적항 또는 양륙항에 있게 할 수 있는 기간을 의미함.
 정박기간 약정이유 : 만일 화주가 약정한 기간내에 하역을 끝내지 못하면 선주는 그
만큼 운항일수에 손해를 보게 되므로 초과된 정박기간에 대해서 약정한 체선료(초
과정박일수에 대해 용선자(화주)가 선주에게 지불하기로 한 일종의 벌금) 지급받음.
- 관습적 조속하역(customary quick dispatch) : 당해 항구의 관습적 하역방법 및
하역능력에 다라 가능한 빨리 하역
- Running Laydays : 하역일시일부터 종료일까지 모든 일수를 정박기간에 산입하는
조건
- Weather Working Days : 하역가능한 기후조건에서의 날을 하역일수로 산입하는
조건
(2) 해상운임결정이론
 운임이란 운송용역의 대가로 일반상품이 가격이 결정되는 원리와 거의 동일.
 운임의 결정이론으로 수송원가설, 운임부담력설, 절충설 및 용역가치설 등이 있으
며 정기선 운임은 운임부담력설에 근거
- 수송원가설 : 수송원가에 기초하여 운임을 책정 (개품운송의 경우 화물의 종류가
무수히 많아 화물별 생산비를 정확하게 파악한다는 것은 현실적으로 불가능)
- 운임부담력설 : 화물이 얼마나 운임을 부담할 수 있는가를 기준으로 운임을 책정
하는 것으로 등급운임 또는 차별운임과 같은 체계로 고가화물은 운임을 높게 저가
화물은 운임을 낮게 하는 종가운임 체계
(3) 운임산정의 기준
 운임산정의 기준은 다음과 같은 방법이 사용됨.
- 중량톤 : 1,000㎏의 중량을 1중량톤으로 하여 운임 산정
- 용적톤 : 1입방미터(1cubic meter)
- 수익톤(운임톤) : 중량 기준과 용적 기준시 선박회사는 운임수입이 큰 쪽을 운임톤
으로 채택
- 박스 레이트 : 컨테이너 내에 적입된 화물의 양과는 관계없이 컨테이너 1개당 얼마
식으로 설정되는 운임
- Lump sum charter : 실제 적입 화물량에 관계없이 한 항해의 운임
(3) 해상운임의 종류
 해상운임은 기본운임과 할증운임이 있음.
 기본운임
- 품목별 운임 : 해운동맹의 협정요율에 기재되어 있는 운임
- 품목 무차별 운임 : 컨테이너 1개당 얼마식
 할증운임
- Heavy Lift Charge : 중량할증운임(포장된 화물 한 단위가 일정한 중량 초과시)
- Bulky or Lengthy Surcharge : 용적 또는 길이 초과시
- Optional Charge : 양륙항으로 수개항을 선택하였을 때 양륙항 선택료
- Diversion Charge : 양륙항변경료
- Bunker Surcharge : 국제유가의 변동에 따른 수송원가의 상승
- Currency Surcharge : 해상운임의 지급통화가 환율변동시
제6절 복합운송
1. 복합운송의 의의
 복합운송은 동일목적물에 관한 운송 내지 운송계약에 여러 운송인이 관여하는 종래
의 통운송에 관한 특수한 형태
- 서로 다른 2가지 이상의 운송수단 또는 방법에 의한 물품운송
- 통운송은 동종 운송수단 또는 이종 운송수단의 조합가능
 단일운송계약에 대해 2인 이상의 운송인이 관여하는 형태의 운송을 통운송
- 통운송중 각 구간 모두 동일운송수단에 의한 경우를 단순 통운송
- 각각 다른 운송수단에 의한 일관운송을 복합운송
 통운송은 Through B/L발급, 복합운송은 복합운송증권 발행
2. 복합운송의 요건
(1) 단일운송계약
 복합운송에서 운송에 관한 모든 책임은 복합운송인에게 집중되므로, 복합운송계약
역시 전운송구간을 커버하는 단일운송계약
(2) 복합운송인의 전운송구간에 대한 주체성
 복합운송인(MTO)는 자기명의로 복합운송을 인수하는 자, 즉 복합운송계약상 운송
의 인수 당사자로, 전 운송구간에 걸쳐 복합운송의 인수인으로 복합운송계약에 의
한 권리·의무의 주체가 되어야 함
 어느 한 구간도 직접 운송을 담당하지 않더라도 전체 운송에 대해 책임을 부담하는
것
(3) 단일운임
 복합운송은 각 구간별로 분할된 운임이 아닌 전운송구간에 대한 단일운임을 특징
(4) 운송수단의 다양성
 복합운송은 서로 다른 이종의 운송수단에 의해 운송
 UN 국제물품복합운송조약에 의하면 서로 다른 이종의 운송수단에 의해 운송이 이
루어지더라도 화물의 집하작업과 인도에 있어서만 다른 운송수단에 의해 이행되는
경우는 복합운송으로 보지 아니함
(5) 복합운송증권의 발행
 복합운송인은 화물을 인수한 경우 복합운송증권을 발행하여야 하며, 증권의 형식은
송화인의 선택에 따라 유통성 또는 비유통성으로 발행
 즉, 복합운송인은 화물을 수령한 때 송하인의 증권교부청구 유무에 관계없이 복합
운송증권을 교부
3. 복합운송인
 복합운송인은 자기 명의로 물건의 복합운송을 인수하는 자
- 스스로 또는 대리인을 통해 복합운송계약을 체결하고, 송하인이나 복합운송사업
에 참여하는 운송인을 대신하여 또는 그 대리인으로서가 아니라 주체로서 행위를
하며 또한 계약의 이행에 대한 책임을 부담하는 자라고 정의
(1) 복합운송인의 유형
1) VOCC(Vessel Operating Common Carrier)형
 자신이 직접 운송수단(선박, 트럭, 항공기)을 보유하면서 복합운송업을 영위하는
실제운송인형 복합운송인
2) NVOCC(Non-Vessel Operating Common Carrier)형
 선박, 트럭, 항공기 등 운송수단을 직접 보유하지 않으면서 복합운송계약의 주체로
서 복합운송업을 영위하는 계약운송인형 복합운송인으로, 운송주선인 등이 이에 속
함
(2) 운송주선인(Freight Forwarder)
 운송주선인은 운송수단을 직접 소유하지 않은 채 운송을 위탁한 고객의 화물을 인
수하여 수하인에게 인도할 때까지의 집하, 입출고, 선적, 운송, 보험, 보관, 배달 등
의 업무를 주선 또는 수행하거나
- 복합운송체제하에서 스스로 운송계약의 주체자가 되어 복합운송인으로서 복합운
송증권을 발행하여 전구간의 운송책임을 부담하는 자 또는 법인
4. 복합운송인의 책임체계
 복합운송의 성질상 MTO는 전운송구간에 걸쳐서 스스로 책임을 져야 하는 이른바
전운송구간 대荷主 단일책임
(1) 전운송구간 동일책임의 원칙(Uniform Liability System)
 복합운송인은 운송중의 멸실·훼손·지연손해가 어느 구간에서 발생하였는지 관계없
이 동일한 기준에 따라 책임을 부담하여야 한다는 원칙
 발생구간이 확인된 손해와 발생구간 불명인 손해를 구별하지 않고 양자에 통일적인
기준을 적용
(2) 이종책임원칙(Net-work Liability System)
 손해발생구간이 확인된 경우에는 그 손해발생구간에 적용될 국내법이나 국제조약
을 적용
- 손해발생구간이 확인되지 않은 경우에는 그 손해가 해상구간에서 발생한 것으로
추정하여 헤이그규칙을 적용하든지 복합운송의 독자적인 책임원칙을 적용하도록
하는 원칙
(3) 변형통일책임원칙(Modified Uniform Liability System)
 손해발생구간의 확인여부에 관계없이 동일한 책임규정을 적용
 손해발생구간이 확인되고, 그 구간에 적용될 법에 규정된 책임한도액이 UN 복합운
송조약의 책임한도액보다 높은 경우 그 구간에 적용가능한 협약이나 국내법의 규정
에 의해 결정한다고 하여 제한된 범위내에서 network system을 가미
5. 복합운송의 형태 : 복합운송루트
제7절 국제항공운송
1. 항공화물운송의 의의
 항공운송이란 항공기의 항복에 승객, 우편물 및 화물을 탑재하고 국내외 공항에서 공
로로 다른 공항까지 운송하는 운송시스템을 의미
 광동형(Wide Body) 항공기의 도입과 항공화물의 컨테이너화, 지상조업의 자동화 등
으로 운송원가의 절감
- 제조업 분야의 소형화, 자동화에 따른 고가의 고부가가치화물의 운송수요 증가 및 기
업들의 적정 재고정책 등으로 항공에 의한 정시배달이 선호됨에 따라 국제무역에 있
어서 중요한 운송수단
- 항공운송은 해상운송에 비해 수송기간이 현저하게 짧고 정시 수송에 따른 화물의 적
기인도가 가능하므로 재고비용과 자본비용을 절감할 수 있을 뿐만 아니라,
- 충격에 의한 화물의 손상 및 장기수송에 의한 변질 가능성이 적어 화물을 안전하게 상
대 하주에게 인도할 수 있다는 장점
 항공운임이 해상운임에 비해 상당히 높다는 단점
2. 국제항공화물운송의 특성
 일반적으로 운송에 대한 화주의 요구사항은 빠르고 적절한 시간에 저렴한 운임으로
가장 간편한 절차에 의해 서비스되는 것인데 이 중 항공운송은 경제성을 제외한 모든
요구를 충족
(1) 적시성
 적시성은 항공운송이 가지는 최대의 장점인 신속성을 바탕으로 정시서비스가 가능하
고 야간의 운행으로 화물인도가 가능
- 즉 화물을 저녁때까지 집하하여 탑재한 다음, 다음날 아침에 수하인에게 인도할 수가
있어 긴급화물이나 부패성화물의 운송에 가장 적합한 운송수단
(2) 비계절성
 항공화물은 여객에 비해 계절적인 영향을 적게 받는다는 것
(3) 서비스의 완벽성
 서비스의 완벽성이란 화주는 집하, 인도, 화물추적의 용이성, 특수취급을 요하는 위험
물품과 귀중품 등의 안전성, 기타 보험이나 클레임 업무의 편리성 등을 요구하고 있는
데 이에 대한 서비스가 타운송 보다 월등히 우수
3. 항공화물대리점 (복합운송주선업)
(1) 영업형태에 따른 분류
1) 항공화물운송대리점(Air Cargo Agent)
 현재 항공화물 포워딩업을 규정하고 있는 법규 및 업종은 화물유통촉진법에 의한 복
합운송주선업이며, 복합운송주선업자가 종전의 항공화물대리점 및 항공운송주선업자
의 기능과 역할을 동시에 수행
 항공화물운송대리점은 항공화물 송하인과의 운송계약주체인 항공사를 대리하여 항공
운송계약을 체결하고 항공화물운송장을 발행
- 그 대가로 대리점계약에 의한 수수료를 취득하는 것
 그 외에 수출화물에 대한 내륙운송 주선업무, 수출입통관수속 대행, 창고반출입 업 무
를 대행하면서 항공화물의 흐름을 원할히 하는 보완기능을 수행
2) 항공화물운송주선업(Air Freight Forwarder or Consolidator)
 항공화물운송주선업은 타인의 수요에 응하여 유상으로 자기의 명의로서 항공운송사
업자(항공회사)의 항공기를 이용하여 화물을 운송하는 사업이라고 규정
- 즉, 항공화물 혼재업자는 개개의 송하인과 운송계약을 체결하고 운송책임을 부담하지
만 항공기를 스스로 운항하지 않고 수탁한 화물을 하나의 화물(one lot)로 모아서 스
스로 송하인이 되어 항공회사에 운송을 위탁
(2) IATA 가입여부에 의한 분류
 항공화물대리점은 국제항공운송협회(IATA)로부터 공인받아 IATA에 가입한 대리점과
Non-IATA 대리점
4. 항공화물운송장(Air Waybill)
 항공화물운송장(AWB: Air Waybill)은 항공회사가 화물을 항공으로 운송하는 경우에
발행하는 화물수취증
- 해상운송에서의 선하증권(B/L)에 해당
 항공운송장은 화물의 수취를 증명하는 영수증에 불과하며 유통이 불가능
5. 해상화물운송서류
(1) 선하증권의 의의
 선하증권이란 화주와 운송인간에 체결된 운송계약의 증빙서류로서 운송인이 물품
을 수령하여 선적하고 이를 해상운송을 거쳐 선하증권의 정당한 소지자에게 인도할
것을 약정하는 유가증권
 선하증권은 격지자간에 이루어지는 무역거래에 있어서 매매당사자간의 공간적 한
계를 극복하고 물품의 인도를 용이하게 하며,
- 금융서비스를 제공하는 은행에 담보를 제공하는 한편 운송중에 물품의 매매가 원
활히 이루어질 수 있도록 하는 등 여러 가지 기능을 수행
 특히 선하증권은 환어음과 결부되어 화환계약을 통하여 매도인은 매매계약상 인도
의무의 이행과 이에 대한 대금수령이 가능하게 되고, 화환계약에 개입하는 은행은
유통성 선하증권을 물적담보로 확보함으로써 안심하고 대금을 결제할 수 있게됨
(2) 선하증권의 기능
① 권리증권(Document of Title)으로서의 기능
 선하증권 자체가 화물 그 자체를 상징하는 권리증권
 정당한 방법으로 선하증권을 취득한 자는 선하증권상 양도인이 지니던 모든 권리와
의무를 취득
- 선하증권의 점유는 물품을 점유하고 있는 것과 같고 선하증권의 이전은 물품에 대
한 점유의 이전과 동일한 효력
② 운송계약의 증거(An Evidence of Contract of Carriage)
 선하증권은 운송인과 송하인간에 체결한 운송계약의 내용을 증명하는 서류
 송하인과 운송인간의 관계를 구속하는 것은 운송계약이며 선하증권은 운송계약의
추정적 증거일 뿐 선하증권이 운송계약 자체가 될 수는 없음
③ 화물수령증 (A Receipt for the goods shipped)
 운송인이 송하인으로부터 선하증권에 기재된 화물의 수량, 중량 및 상태대로 물품
을 수령하였다는 추정적 증거
(3) 선하증권의 법적 성질
 요인증권 : 선사가 화물을 수령 또는 선적하였다는 원인행위가 있을 경우에만 발행
되므로 요인증권
 문언증권 : 운송인과 화주의 권리·의무는 B/L상 기재된 문언에 따라 행사하고 이행
하는 것
 요식증권 : 상법에서는 선하증권에 기재하여야 할 사항을 규정하고, 발행자인 운송
인 또는 그 대리인이 기명날인 또는 서명하도록 하고 있음
 채권증권 : 선하증권의 정당한 소지인은 이를 발급한 운송인에 대하여 화물의 인도
를 청구할 수 있는 채권과 같은 효력을 가짐
 상환증권 : 운송인은 선하증권이 발행된 이상 선하증권과 상환으로만 화물을 인도
하여야 함
 유통증권 : 배서양도에 의해 물품에 대한 권리가 이전되는 유통증권
(4) 선하증권의 종류
 선적선하증권과 수취선하증권
 무사고선하증권과 사고부선하증권
 기명식선하증권과 지시식선하증권
 무기명식 또는 소지인식선하증권
 통선하증권과 구간선하증권
 집단선하증권과 혼재(창고)선하증권
 약식선하증권
 시효경과선하증권
 적색선하증권
 환적선하증권
 용선계약부선하증권
(4) 전자식 선하증권
 전자식 선하증권이라 함은 종래의 종이선하증권을 발행하는 대신에 선하증권에 기
재되거나 인쇄될 내용을 컴퓨터에 보존해 두고,
- 운송인과 송화인, 수화인, 은행 등 당해 선하증권과 관련된 이해 당사자간의 약정
에 의해 정한 방법에 따라 컴퓨터에 보관된 정보의 권리자 및 권리내용을 인정함으
로써 전자적인 방법에 의한 화물에 대한 지배·처분권의 이전과 운송물품의 인도를
행하는 것
 권리의 내용이 무형의 전자기록으로 되어있고 화물에 대한 권리의 행사 및 처분도
무형의 상징인 개인키 내지는 권리등록기록을 갱신하는 방법으로 이루어지며,
- 선하증권의 기재내용과 권리의 행사 내지는 처분행위가 결합성을 가지지 않고 분
리되어 운영
 운송인 혹은 제3자에 의해 관리되는 등록시스템에 등록된 자에게 전자식 선하증권
의 소지인으로서 당해 기록을 지배할 수 있는 권한을 부여하고,
- 권리등록시스템에 등록된 권리자의 지시에 따라 등록기관이 당해 권리자를 삭제
내지는 변경함으로써 권리를 이전