Transcript A közúthálózatról és az autópályákról
Slide 1
A KÖZÚTHÁLÓZATRÓL ÉS AZ
AUTÓPÁLYÁKRÓL
Fleischer Tamás
MTA KRTK Világgazdasági Intézet
http://www.vki.hu/~tfleisch/
[email protected]
Humánökológia szakirány
ELTE Társadalomtudományi Kar
Társadalomtudományok Módszertana Tanszék
A „Város, közlekedés, társadalom” kurzus 2. órája
Budapest, 2015. február 16.
Slide 2
A múlt órán: a városi közlekedésről
A városi köztér: Fórum, Korzó, Piac. Helyek és nem-helyek
A városi közterületek találkozási hely funkciója fokozatosan
kiüresedett: bezárkózás, a közterületnek való hátat fordítás jellemzi
a köztérhez való viszonyunkat.
A változásoknak az egyik elősegítője volt az autó, és a városi térnek
az autók folyamatos áramlása érdekében végzett áttervezése, a nemhely funkciójú terek szaporodása.
A városi gépkocsi-használatot jól modellezi a ‘közlegelők
tragédiája’: miközben rövid távon és a magunk szempontjából
racionális döntést hozunk, egyben mindenkinek (önmagunkat is
beleértve) rontjuk az utazási körülményeit.
A lakható város megteremtése érdekében vissza kell fordulnunk az
utca, a közterület felé, és meg kell változtatnunk a mára ott kialakult
prioritásokat. Ez részben várostervezési, várospolitikai feladat, de
emellett mindenki maga is tehet azért, hogy gyalogosként
2
visszafoglaljon valamit a városi köztérből.
Slide 3
A közúthálózatról és az autópályákról
A szárazföldi távolsági közlekedés nehézségei
A közúti közlekedés funkcionális rétegei
Az inter-regionális közúti kapcsolatok kialakulása
A hazai autópályák épülése: a struktúraváltás csődje
Alternatív hálózati lehetőségek összehasonlítása
Az előadás alapja egy cikk: Fleischer Tamás (1994) A magyar
gyorsforgalmi úthálózat kialakításának néhány kérdéséről.
Közlekedéstudományi Szemle Vol. 44. No. 1. (január) pp.7-24
http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf93/APOKO930912.pdf
http://real.mtak.hu/3939/1/fleischer_gyorsforgalmi_kotszle94-1.pdf
3
Slide 4
A szárazföldi közlekedés nehézségeiről
Repin: Hajóvontatók a Volgán
4
Slide 5
A szárazföldi közlekedés nehézségeiről
Kompátkelés a Tiszán
Greguss Jánostól, Osztrák-Magyar Monarchia írásban és képben, 1888
5
Slide 6
A szárazföldi közlekedés nehézségeiről
Pfannl Egon illusztrációja
A betyárok országútján. Krúdy Gyula (1920)
6
Slide 7
„A közúthálózatról és az autópályákról”
„Első szükség, hogy a már meglévő utak a fenntartás s
folytonos igazítás elmulasztása miatt el ne romoljanak,
aztán a könnyen helyre állíthatók jól megigazítassanak, s
végre ujak épitessenek.”
Grof Széchenyi István:
Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérül.
Pozsony január 25-dikén 1848.
7
Slide 8
A hazai alsóbbrendű hálózat a falvakat összekötő egykori
szekérutak mintázatát őrzi. A vonalvezetést a terep-, a
tulajdon- és a talajviszonyok határozzák meg.
8
Slide 9
Terep-,
9
Slide 10
Aranyos-Marót. Háry Gyulától
Forrás: Osztrák-Magyar Monarchia
írásban és képben 1888-
Terep-, tulajdon-
10
Slide 11
Terep-, tulajdon- és talajviszonyok
11
Slide 12
A hazai alsóbbrendű hálózat a falvakat összekötő egykori
szekérutak mintázatát őrzi. A vonalvezetést a terep-, a
tulajdon- és a talajviszonyok határozzák meg.
12
Slide 13
Patkó Károly: Útjavítók (1928)
13
Slide 14
A városokat összekötő főhálózat egy egészen más,
új struktúrát képez. Városok körüli sugárirányok. (1851-)
14
Slide 15
„A közlekedési vonalak meghatározásánál – kivált a
vaspálya fővonalainál – elengedhetetlen szabály, hogy azok
a kijelölt végpontok felé egyenes irányban vezessenek,
mert ez mind az átviteli mind a helybeli forgalomnak
főfeltétele. Ezen szabályt még akkor is szigoruan meg kell
tartani, ha szinte ez által némelly helyek látszólag
szenvednének is; mert ha a helybeli érdekleteknek a
fővonalak irányára befolyás engedtetik, vagy ha a
fővonalokkal egyszersmind minden nevezetes helyeket
érinteni akarunk, ebbül az fog okvetlenül következni, hogy
egy bizonyos vonalban annyi mindenféle czélok elérése fog
együtt kivántatni, hogy elvégre semmi egész s rendszeres
nem alakulhat.”
Grof Széchenyi István:
Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérül.
Pozsony január 25-dikén 1848.
15
Slide 16
Az 1960-as évektől induló autópályaépítések a legforgalmasabb
16
fővárosi bevezető főutakat próbálták tehermentesíteni
Slide 17
Úgy tűnik, az átlagos napi forgalom alakulása alátámasztja az
első autópályák helyének megválasztását.
17
Slide 18
Úgy tűnik, az átlagos napi forgalom alakulása alátámasztja az
első autópályák helyének megválasztását.
18
Slide 19
Európa keleti
felében az
autópályák szinte
mindenütt a
fővárosok bevezető
szakaszait váltották
ki
1990-es állapot
19
Slide 20
Lehetett volna másként? Automobilutak terve 1941-ből
A tervezett autópályák a főutak szögfelezőibe kerültek
20
Slide 21
A közúthálózatról és az autópályákról
A hazai gyorsforgalmi úthálózat kialakításának korai
időszakában érvényes alapelvet az 1890. évit felváltó
1962. évi úttörvény világosan megfogalmazza:
az autópályák építése „a kapacitás-kimerülés alapján
történik azon fontosabb útvonalakon, ahol a két
forgalmi sávos út kapacitását (1200 E/h-t) meghaladó
forgalom nagyobb összefüggő hosszon jelentkezik és a
forgalom nemzetközi, valamint idegenforgalmi
jelentősége számottevő” [Mihályfy 1985: p.389.,
Nemesdy 1996: p.10. idézi: Németh N 2008., ]
21
Slide 22
Az Útügyi Kutatóintézet (UKI) úthálózati terve 1965-ből
22
Slide 23
„Sugaras-gyűrűs” hálózat terve 1974-ből
23
Slide 24
Új útszámozás 1975-ből: a TEN és a korridorok előképe
Kialakul egy új hálózati szint: régiókat összekötő utak
24
Slide 25
Az 1997. évi, 70. Bélyegnapra megjelent blokkon az 1905. május 15-én elkészült első
postaautó látható, amit az akkor megnyílt budapesti autó-kiállításon is bemutattak.
25
Az autót Csonka János tervezte, aki 1902-ben kapott erre megbízást a Postától
Slide 26
26
Slide 27
Gyorsforgalmi hálózat terve 1991-ből. Kezd kiformálódni
három kelet-nyugati folyosó
27
Slide 28
A nyolcvanas
évek végén
magán
kezdeményezésű
terv készült a
déli autópálya
megépítésére
28
Slide 29
A körülbelül 750 km hosszú déli autópálya felvázolt
helye
29
Slide 30
Egy téglalap négy sarokpontjának összekötése a legrövidebb
összes vonal segítségével.
30
Slide 31
Egy téglalap négy sarokpontjának összekötése a legrövidebb
összes vonal segítségével. Steiner-pontok kialakulása
31
Slide 32
A „boríték” vonal ráhelyezése az ország térképére
32
Slide 33
Korai kísérletek rácsos mintázatú hálózat kialakítására.
(Megjelent Közlekedéstudományi Szemle 1994 január)
33
Slide 34
A nyitott gyorsforgalmi rácshálózat sémája
34
Slide 35
Hálózati változatok összehasonlítása
35
Slide 36
A 2030-ra tervezett gyorsforgalmi hálózat elképzelése 1999ből
36
Slide 37
Mi hibás struktúrában
tervezzük a tranzitfolyosókat
(g) hibás meggondolást jeleznek a
közvetlenül vízpartra tervezett autópályák.
(a) keveredik egy sugaras-gyűrűs
elképzelés a nyitott hálós
rendszerrel.
(b) keverednek a főútvonalhálózati funkciók és a régióközi
folyosók funkciói
(c) a gyorsforgalmi hálózat
közvetlenül ki akarja szolgálni
mindazokat a forgalmilag érzékeny
területeket, amelyeket éppen
mentesítenie kellene.
(d) elvi, funkcionális
tisztázatlanságot jelez egyes
városok zsákszerű gyorsforgalmi
bekötése a közelében elhaladó
folyosóhoz.
(e) elvi tisztázatlanságot jelentenek
a térképen az egymáshoz közeli
párhuzamos folyosók.
(f) megoldandó tisztázatlanságot
jeleznek a térképen megjelenő
37
kisméretű háromszögek.
Slide 38
M1 autópálya, Győr elkerülő szakasz
38
Slide 39
A Magyarországon át vezető pán-európai (vagy helsinki-)
folyosók közúthálózati interpretációja.
39
Slide 40
A 2000. évi Útügyi Napokon jelent meg először hivatalos
elképzelésben az M8-as gyorsforgalmi út vonala.
40
Slide 41
És a hivatalos autópálya-fejlesztési tervezet
GKM 2003 „Sztráda express”
41
Slide 42
Forrás: KHEM honlap Gyorsforgalmi úthálózat 1963-2010. http://www.khem.gov.hu/data/cms1558708/gyorsforg_k.jpg
42
Slide 43
A tanulságok összefoglalása
A közúthálózatoknak megkülönböztettük három funkcionálisan
eltérő rétegét: a falvakat összekötő alsóbbrendű utakat, a városokat
összekötő főúthálózatot, valamint a régiókat összekötő gyorsforgalmi
hálózatot.
Az új szintek kialakulása új funkciók létrejöttét is jelentette, amelyek
jó kiszolgálásához új térbeli struktúrák tartoznak.
Mindegyik szint hagyományos feladatát továbbra is el kell látni, a
kialakuló új szint nem veszi át a korábbi funkciókat.
Nálunk nem alakult ki a régióközi kapcsolatok ellátásának
feladatköréhez illeszkedő új struktúra, és egyáltalán nem működik a
hálózati szinten történő tervezés.
A megépült autópálya-folyosók nem felelnek meg a régióközi
kapcsolatok követelményeinek: a tervezők nem érzékelték a
többrétegű és többfunkciós rendszer belső összefüggéseit, és az új
pályák egy hibás főváros-centrikus struktúrát erősítenek tovább. 43
Slide 44
A KÖZÚTHÁLÓZATRÓL ÉS AZ
AUTÓPÁLYÁKRÓL
Fleischer Tamás
MTA KRTK Világgazdasági Kutatások Intézete
http://www.vki.hu/~tfleisch/
[email protected]
KÖSZÖNÖM A
FIGYELMET !
Humánökológia szakirány
ELTE Társadalomtudományi Kar
Társadalomtudományok Módszertana Tanszék
A „Város – közlekedés – társadalom” kurzus 2. órája
http://www.vki.hu/~tfleisch/~humanokologia/
Budapest, 2015 február 16.
A KÖZÚTHÁLÓZATRÓL ÉS AZ
AUTÓPÁLYÁKRÓL
Fleischer Tamás
MTA KRTK Világgazdasági Intézet
http://www.vki.hu/~tfleisch/
[email protected]
Humánökológia szakirány
ELTE Társadalomtudományi Kar
Társadalomtudományok Módszertana Tanszék
A „Város, közlekedés, társadalom” kurzus 2. órája
Budapest, 2015. február 16.
Slide 2
A múlt órán: a városi közlekedésről
A városi köztér: Fórum, Korzó, Piac. Helyek és nem-helyek
A városi közterületek találkozási hely funkciója fokozatosan
kiüresedett: bezárkózás, a közterületnek való hátat fordítás jellemzi
a köztérhez való viszonyunkat.
A változásoknak az egyik elősegítője volt az autó, és a városi térnek
az autók folyamatos áramlása érdekében végzett áttervezése, a nemhely funkciójú terek szaporodása.
A városi gépkocsi-használatot jól modellezi a ‘közlegelők
tragédiája’: miközben rövid távon és a magunk szempontjából
racionális döntést hozunk, egyben mindenkinek (önmagunkat is
beleértve) rontjuk az utazási körülményeit.
A lakható város megteremtése érdekében vissza kell fordulnunk az
utca, a közterület felé, és meg kell változtatnunk a mára ott kialakult
prioritásokat. Ez részben várostervezési, várospolitikai feladat, de
emellett mindenki maga is tehet azért, hogy gyalogosként
2
visszafoglaljon valamit a városi köztérből.
Slide 3
A közúthálózatról és az autópályákról
A szárazföldi távolsági közlekedés nehézségei
A közúti közlekedés funkcionális rétegei
Az inter-regionális közúti kapcsolatok kialakulása
A hazai autópályák épülése: a struktúraváltás csődje
Alternatív hálózati lehetőségek összehasonlítása
Az előadás alapja egy cikk: Fleischer Tamás (1994) A magyar
gyorsforgalmi úthálózat kialakításának néhány kérdéséről.
Közlekedéstudományi Szemle Vol. 44. No. 1. (január) pp.7-24
http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf93/APOKO930912.pdf
http://real.mtak.hu/3939/1/fleischer_gyorsforgalmi_kotszle94-1.pdf
3
Slide 4
A szárazföldi közlekedés nehézségeiről
Repin: Hajóvontatók a Volgán
4
Slide 5
A szárazföldi közlekedés nehézségeiről
Kompátkelés a Tiszán
Greguss Jánostól, Osztrák-Magyar Monarchia írásban és képben, 1888
5
Slide 6
A szárazföldi közlekedés nehézségeiről
Pfannl Egon illusztrációja
A betyárok országútján. Krúdy Gyula (1920)
6
Slide 7
„A közúthálózatról és az autópályákról”
„Első szükség, hogy a már meglévő utak a fenntartás s
folytonos igazítás elmulasztása miatt el ne romoljanak,
aztán a könnyen helyre állíthatók jól megigazítassanak, s
végre ujak épitessenek.”
Grof Széchenyi István:
Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérül.
Pozsony január 25-dikén 1848.
7
Slide 8
A hazai alsóbbrendű hálózat a falvakat összekötő egykori
szekérutak mintázatát őrzi. A vonalvezetést a terep-, a
tulajdon- és a talajviszonyok határozzák meg.
8
Slide 9
Terep-,
9
Slide 10
Aranyos-Marót. Háry Gyulától
Forrás: Osztrák-Magyar Monarchia
írásban és képben 1888-
Terep-, tulajdon-
10
Slide 11
Terep-, tulajdon- és talajviszonyok
11
Slide 12
A hazai alsóbbrendű hálózat a falvakat összekötő egykori
szekérutak mintázatát őrzi. A vonalvezetést a terep-, a
tulajdon- és a talajviszonyok határozzák meg.
12
Slide 13
Patkó Károly: Útjavítók (1928)
13
Slide 14
A városokat összekötő főhálózat egy egészen más,
új struktúrát képez. Városok körüli sugárirányok. (1851-)
14
Slide 15
„A közlekedési vonalak meghatározásánál – kivált a
vaspálya fővonalainál – elengedhetetlen szabály, hogy azok
a kijelölt végpontok felé egyenes irányban vezessenek,
mert ez mind az átviteli mind a helybeli forgalomnak
főfeltétele. Ezen szabályt még akkor is szigoruan meg kell
tartani, ha szinte ez által némelly helyek látszólag
szenvednének is; mert ha a helybeli érdekleteknek a
fővonalak irányára befolyás engedtetik, vagy ha a
fővonalokkal egyszersmind minden nevezetes helyeket
érinteni akarunk, ebbül az fog okvetlenül következni, hogy
egy bizonyos vonalban annyi mindenféle czélok elérése fog
együtt kivántatni, hogy elvégre semmi egész s rendszeres
nem alakulhat.”
Grof Széchenyi István:
Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérül.
Pozsony január 25-dikén 1848.
15
Slide 16
Az 1960-as évektől induló autópályaépítések a legforgalmasabb
16
fővárosi bevezető főutakat próbálták tehermentesíteni
Slide 17
Úgy tűnik, az átlagos napi forgalom alakulása alátámasztja az
első autópályák helyének megválasztását.
17
Slide 18
Úgy tűnik, az átlagos napi forgalom alakulása alátámasztja az
első autópályák helyének megválasztását.
18
Slide 19
Európa keleti
felében az
autópályák szinte
mindenütt a
fővárosok bevezető
szakaszait váltották
ki
1990-es állapot
19
Slide 20
Lehetett volna másként? Automobilutak terve 1941-ből
A tervezett autópályák a főutak szögfelezőibe kerültek
20
Slide 21
A közúthálózatról és az autópályákról
A hazai gyorsforgalmi úthálózat kialakításának korai
időszakában érvényes alapelvet az 1890. évit felváltó
1962. évi úttörvény világosan megfogalmazza:
az autópályák építése „a kapacitás-kimerülés alapján
történik azon fontosabb útvonalakon, ahol a két
forgalmi sávos út kapacitását (1200 E/h-t) meghaladó
forgalom nagyobb összefüggő hosszon jelentkezik és a
forgalom nemzetközi, valamint idegenforgalmi
jelentősége számottevő” [Mihályfy 1985: p.389.,
Nemesdy 1996: p.10. idézi: Németh N 2008., ]
21
Slide 22
Az Útügyi Kutatóintézet (UKI) úthálózati terve 1965-ből
22
Slide 23
„Sugaras-gyűrűs” hálózat terve 1974-ből
23
Slide 24
Új útszámozás 1975-ből: a TEN és a korridorok előképe
Kialakul egy új hálózati szint: régiókat összekötő utak
24
Slide 25
Az 1997. évi, 70. Bélyegnapra megjelent blokkon az 1905. május 15-én elkészült első
postaautó látható, amit az akkor megnyílt budapesti autó-kiállításon is bemutattak.
25
Az autót Csonka János tervezte, aki 1902-ben kapott erre megbízást a Postától
Slide 26
26
Slide 27
Gyorsforgalmi hálózat terve 1991-ből. Kezd kiformálódni
három kelet-nyugati folyosó
27
Slide 28
A nyolcvanas
évek végén
magán
kezdeményezésű
terv készült a
déli autópálya
megépítésére
28
Slide 29
A körülbelül 750 km hosszú déli autópálya felvázolt
helye
29
Slide 30
Egy téglalap négy sarokpontjának összekötése a legrövidebb
összes vonal segítségével.
30
Slide 31
Egy téglalap négy sarokpontjának összekötése a legrövidebb
összes vonal segítségével. Steiner-pontok kialakulása
31
Slide 32
A „boríték” vonal ráhelyezése az ország térképére
32
Slide 33
Korai kísérletek rácsos mintázatú hálózat kialakítására.
(Megjelent Közlekedéstudományi Szemle 1994 január)
33
Slide 34
A nyitott gyorsforgalmi rácshálózat sémája
34
Slide 35
Hálózati változatok összehasonlítása
35
Slide 36
A 2030-ra tervezett gyorsforgalmi hálózat elképzelése 1999ből
36
Slide 37
Mi hibás struktúrában
tervezzük a tranzitfolyosókat
(g) hibás meggondolást jeleznek a
közvetlenül vízpartra tervezett autópályák.
(a) keveredik egy sugaras-gyűrűs
elképzelés a nyitott hálós
rendszerrel.
(b) keverednek a főútvonalhálózati funkciók és a régióközi
folyosók funkciói
(c) a gyorsforgalmi hálózat
közvetlenül ki akarja szolgálni
mindazokat a forgalmilag érzékeny
területeket, amelyeket éppen
mentesítenie kellene.
(d) elvi, funkcionális
tisztázatlanságot jelez egyes
városok zsákszerű gyorsforgalmi
bekötése a közelében elhaladó
folyosóhoz.
(e) elvi tisztázatlanságot jelentenek
a térképen az egymáshoz közeli
párhuzamos folyosók.
(f) megoldandó tisztázatlanságot
jeleznek a térképen megjelenő
37
kisméretű háromszögek.
Slide 38
M1 autópálya, Győr elkerülő szakasz
38
Slide 39
A Magyarországon át vezető pán-európai (vagy helsinki-)
folyosók közúthálózati interpretációja.
39
Slide 40
A 2000. évi Útügyi Napokon jelent meg először hivatalos
elképzelésben az M8-as gyorsforgalmi út vonala.
40
Slide 41
És a hivatalos autópálya-fejlesztési tervezet
GKM 2003 „Sztráda express”
41
Slide 42
Forrás: KHEM honlap Gyorsforgalmi úthálózat 1963-2010. http://www.khem.gov.hu/data/cms1558708/gyorsforg_k.jpg
42
Slide 43
A tanulságok összefoglalása
A közúthálózatoknak megkülönböztettük három funkcionálisan
eltérő rétegét: a falvakat összekötő alsóbbrendű utakat, a városokat
összekötő főúthálózatot, valamint a régiókat összekötő gyorsforgalmi
hálózatot.
Az új szintek kialakulása új funkciók létrejöttét is jelentette, amelyek
jó kiszolgálásához új térbeli struktúrák tartoznak.
Mindegyik szint hagyományos feladatát továbbra is el kell látni, a
kialakuló új szint nem veszi át a korábbi funkciókat.
Nálunk nem alakult ki a régióközi kapcsolatok ellátásának
feladatköréhez illeszkedő új struktúra, és egyáltalán nem működik a
hálózati szinten történő tervezés.
A megépült autópálya-folyosók nem felelnek meg a régióközi
kapcsolatok követelményeinek: a tervezők nem érzékelték a
többrétegű és többfunkciós rendszer belső összefüggéseit, és az új
pályák egy hibás főváros-centrikus struktúrát erősítenek tovább. 43
Slide 44
A KÖZÚTHÁLÓZATRÓL ÉS AZ
AUTÓPÁLYÁKRÓL
Fleischer Tamás
MTA KRTK Világgazdasági Kutatások Intézete
http://www.vki.hu/~tfleisch/
[email protected]
KÖSZÖNÖM A
FIGYELMET !
Humánökológia szakirány
ELTE Társadalomtudományi Kar
Társadalomtudományok Módszertana Tanszék
A „Város – közlekedés – társadalom” kurzus 2. órája
http://www.vki.hu/~tfleisch/~humanokologia/
Budapest, 2015 február 16.