Transcript A budapesti közforgalmú közlekedésről, csomópontokról

A BUDAPESTI
KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS
ÉS A METRÓ
Fleischer Tamás
MTA KRTK Világgazdasági Intézet
<http://www.vki.hu/~tfleisch/>
<[email protected]>
ELTE Társadalomtudományi Kar
Társadalomtudományok Módszertana Tanszék
Humánökológia szakirány; Város, közlekedés, társadalom
http://www.vki.hu/~tfleisch/~humanokologia
Budapest, 2014 április 7.
A múlt órán: Áruszállítás és logisztika
 Fleischer T (2007) Logisztika – trendek és mítoszok. Közlekedéstudományi
Szemle 57. évf. 2. szám pp.51-61. (ill. a kurzus honlapján)
 A központi fekvés mítosza
 A tranzit mítosza
 A megállított áru mítosza
 A magunkhoz ragadható folyosó mítosza
 Intermodalitás – egy szlogen mítosza
 A logisztikára épülő térségfejlesztés mítosza
 A 13+1 nyerő intermodális logisztikai központ mítosza
2
A múlt órán: A city-logisztikáról
 A probléma:





szervezetten megoldani a diszperz városi szállításokat
Uniós city-logisztika tanulmányok városkörnyéki áruelosztó központok
majd az intermodális teherforgalmi központok (parkok, fuvar-falvak)
kialakítását javasolják
A valóságban ritkán vált be a séma: nincsenek típus-megoldások:
a tapasztalatokból lehet (kell) tanulni, de minden város egyedi
megoldásokat igényel. EU Teherfuvarozási logisztikáról szóló
cselekvési terv 2007
Budapest 2001-es közlekedési rendszerfejlesztésének terve átvette az
elosztó központok elvét, és a közösségi közlekedésben hasonló
intermodális csomópontokra (kényszerátszállást jelentő
végállomásokra) alapozta a struktúráját. Fordulat: S-Bahn
Budapest közlekedési rendszerének 2008. évi fejlesztési terve, bár
tartalmazza a S-Bahn koncepciót, az új logisztikai elvet nem tette
struktúrája alapjává. + „Teherforgalmi stratégia” ~ behajtási zónák
2014 Balázs Mór Terv: Integrációk interoperabilitás és intermodalitás 3
A múlt órán: A city-logisztikáról
4
A BUDAPESTI
KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS
ÉS A METRÓ
Fleischer Tamás
MTA KRTK Világgazdasági Intézet
<http://www.vki.hu/~tfleisch/>
<[email protected]>
ELTE Társadalomtudományi Kar
Társadalomtudományok Módszertana Tanszék
Humánökológia szakirány; Város, közlekedés, társadalom
http://www.vki.hu/~tfleisch/~humanokologia
Budapest, 2014 április 7.
»
„előbb az 56-oson,
aztán a 63-ason,
aztán honnan-tudnám-hová
a mit-tudom-én-hányason”
»
Benjámin László: A Vadaskerti úttól
a Kálvin térig [részlet]
6

„előbb az 56-oson,
aztán a 63-ason,
aztán honnan-tudnám-hová
a mit-tudom-én-hányason”
»
– világom a papírba-zárt
emberiség, az absztrahált
élet intézete, ahol
"tudományos főmunkatárs"
címen kapom a fizetést,
mélázva sorsom humorán,
hogy így nevem mellé került
a munka meg a tudomány.
Benjámin László: A Vadaskerti úttól
a Kálvin térig [részlet]
7
 TÖMEGKÖZLEKEDÉS ?
 Eddig: a korábbi prioritások visszafordításáról és a
tömegközlekedés előnyben részesítéséről volt szó
 „A tömegközlekedés jó - az egyéni közlekedés rossz ?”
 Minél tömegesebb annál jobb ?
 Tömegfogyasztás, tömegkultúra, tömegtermék - tömegközlekedés
 Kollektív? Közösségi? Közforgalmú?
 Az általános elveket a közforgalmú közlekedésre is alkalmazni
kell: elkerülni a túlzott centralizációt, a kényszerkapcsolatokat, a
sebezhető hierarchiát; - többszintes rendszer: (gyors-,
hagyományos, hívható)
8
ÁRU
egyedi termék
egyedi kultúra
egyedi igény
tömegtermék
tömegkultúra
tömegigény
EGYÉNI
TÖMEGES INTELLIGENS
szétaprózott
szállítások,
‘last mile’
szervezett
áruszállítás
egyedi igényeknek
megfelelő szervezett áruszállítás
tömegközlekedés
egyéni igényeket
figyelembe vevő
társas közlekedés
SZEMÉLY egyéni
közlekedés
racionálisan
szervezett, egyedi
igényeket kielégíteni
képes szolgáltatás
9
Az első omnibusz Párizsban 1820-ban jelent meg.
10
http://www.ltmuseum.co.uk/omnibus/pg/1829.htm
A Shillibeer-féle első omnibusz Londonban 1829-ben.
11
12
Lóvasút Londonban 1870 körül. http://www.ltmuseum.co.uk/omnibus/pg/1851b.htm
 ESZKÖZ-TÖRTÉNET
 Omnibusz 1820 Párizs
(1829 London) 1832 Buda
 Lóvasút
1832 N.Y.
(1861 London) 1866 Pest
 Villamos 1888 Richmond (1901 London)
1887 Pest
 Földalatti 1863 London (1905-ig gőz)
1896 Budapest
 Trolibusz 1911 Bradford (1931 London*) 1933 Budapest
(* 1901 kísérlet)
 Autóbusz 1897*London 1835-ig nincs megálló1921 Budapest+
(*villamos üzemű, 1898 benzin)
(+ 1914-17 is)
13
http://www.ltmuseum.co.uk/omnibus/pg/1829.htm
Az első villamos a Nyugati pályaudvari végállomásán.
14
Forrás:
Kelemen
János
(1970)
A budapesti
metró
története.
Műszaki
Könyvkiadó
Az első villamos a Nyugati pályaudvari végállomásán.
15
Tujázás az első világháború idején.
16
http://villamos.budapest.hu/nza/bvv_v36.jpg
»
„A peronján álltak százan,
S én, miként ha volna lázam,
Elvonultan, elvadultan
Magamat közéjük fúrtam.”
Gábor Andor: A villamos [részlet] 1915.
 „Ha az ember a kora reggeli órákban vagy a déli órákban
nagyobb forgalmú utcákon jár, méhrajhoz hasonló
embertömegeket lát szállani, és csak ha közelebb ér, akkor látja
azt, hogy az egy villamos.” Pálffy József interpellációja a
főváros törvényhatósági bizottságának 1920. október 7-i ülésén.
[In: A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada II. köt. 1919-től 1985ig. BKV 1987.]
17
18
 VÁLLALAT -TÖRTÉNET
 1887 – 1923 Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BVVT) és
Budapesti Városi Vasút (BVV)
 1923 Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BESZKÁRT)
sínek középre, 1941-től jobbra hajts
 1946 Fővárosi Villamosvasút (FVV) és
Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ)
1966 csak vonaljegy, kalauz nélkül
 1968 Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV)
 1970 Metro
19
Költség
Utasmennyiség
Állandó és változó költségek fedezése
20
Költség
Utasmennyiség
Állandó és változó költségek fedezése
21
Költség
Utasmennyiség
Állandó és változó költségek fedezése
22
Forint
Menetdíj
Távolság
Menetdíj megállapítása
23
Forint
Menetdíj
Távolság
Kisszakasz: megközelítően a távolsággal arányos menetdíj
24
25
 KISSZAKASZ
 A jogos sikert követően a „kisszakaszos gondolkodás”
sajnálatos módon átterjed a hálózattervezésre is, az alábbi elvek
meghirdetésével:
 „1. Minden útvonalon lehetőleg egy, mindenesetre [ ] kevés
számú viszonylat közlekedjék.
 2. A viszonylatok útvonala a helyes kocsiadagolás és [ ]
egyenletes forgalom biztosítása érdekében lehetőleg rövid
legyen.
 3. Ahol egy viszonylat végállomással bír, vagyis visszafordul,
ott valamennyi, vele közös útvonalon haladó viszonylat is
megforduljon.”
 Forrás: Patz Sándor BSZKRT forgalmi igazgató „Menetrendi javaslat”-a
1934 évre. [In: A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada II. köt.
1919-től 1985-ig. BKV 1987]
26
A villamosvágányok kialakítása
a Nyugatinál a Nagykörút
forgalmának folyamatossá
tétele után (1941)
Forrás: http://villamos.budapest.hu/menet/terkep/1941/index.html
27
„A Nemzeti táján
Jobbra-balra járja
Összevissza járja
Mind a maga útját
A rengeteg ember
A rengeteg árva”
»
Az.EMKÉnél a második világhábozú után
http://www.villamos.budapest.hu/nza/9714.jpg
Szép Ernő:
A rendőr [részlet]
28
 UTASTÁJÉKOZTATÁS
29
30
31
32
33
34
35
Frank Pick 1906-tól egységesítette a londoni földalatti
dizájnját és saját betűtípust is tervezett erre a célra.
36
Az első
sematikus
térképet
Harry Beck
tervezte
1933-ban
37
38
39
Malac a
londoni
metróban és
egész
állatkert…
+
Anagramma
metró-térkép,
amit a TfL
letiltott
copyright
okokból.
40
3D londoni
metró térkép
41
3D londoni
metró térkép
42
Forrás:
Kelemen
János
(1970)
A budapesti
metró
története.
Műszaki
Könyvkiadó
43
 METRO 1970
 1950-től építés, majd leállás.
 „Felszín mentesítése a tömegközlekedéstől”
A hálózat szétszabdalása, „Ráhordó járatok”.
44
Forrás:
Kelemen
János
(1970)
A budapesti
metró
története.
Műszaki
Könyvkiadó
45
 ÁLLATORVOSI LOVAK
 Örs vezér tér
 Baross tér
 Moszkva tér
 Közös probléma: Az üzemi szempontok dominanciája, az utas
érdekeinek háttérbe szorítása.
46
Forrás: Kelemen János (1970)
A budapesti metró története. Műszaki Könyvkiadó
47
 Baross
tér
48
 Baross
tér
49
 Baross
tér
50
Forrás:
Kelemen
János (1970)
A budapesti
metró
története.
Műszaki
Könyvkiadó
 Baross
tér
51
 Baross
tér
52
 Baross
tér
53
 Baross
tér
54
 Baross
tér
55
 Baross
tér
56
 Baross
tér
57
 Baross
tér
58
Széll Kálmán tér 1941-től
59
 Moszkva
tér
60
Moszkva
tér
61
Moszkva tér / Széll Kálmán tér
62
 VÉGÁLLOMÁS
 Nem általában a közforgalmú közlekedés, hanem a korszerű,
minőségi közforgalmú közlekedés megteremtése a cél.
 „Tömeges” helyett intelligens, az utasokat jól kiszolgáló,
minőségi közforgalmú közlekedésre van szükség.
 Ez nem olcsó, nem is az olcsóságával kell versenyeznie az
autóval, hanem a szolgáltatás minőségével.
 A fenntartható város lehetősége az ellehetetlenülő egyéni
közlekedés uralta várossal szemben.
 A város és a városkörnyék közös ellátása: közlekedési
szövetség. Ez nem a közlekedési vállalatok megállapodása,
hanem a megrendelők, a szolgáltatók és az utasok
érdekképviseletén alapuló irányító szervezet.
63
A BUDAPESTI
KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS
ÉS A METRÓ
Fleischer Tamás
MTA KRTK Világgazdasági Intézet
<http://www.vki.hu/~tfleisch/>
<[email protected]>
KÖSZÖNÖM A
FIGYELMET !
ELTE Társadalomtudományi Kar
Társadalomtudományok Módszertana Tanszék
Humánökológia szakirány Város, közlekedés, társadalom
http://www.vki.hu/~tfleisch/~humanokologia/
Budapest, 2014 április 7.