Transcript عناصر طراحی و آرایش تقاطع دکتر کامران رحیم اف سید احمد پاکزادیان کارشناس ارشد برنامه ریزی حمل و نقل 2 اهداف و مالحظات طراحی تقاطع بطور.

‫عناصر طراحی و آرایش تقاطع‬
‫دکتر کامران رحیم اف‬
‫سید احمد پاکزادیان‬
‫کارشناس ارشد برنامه ریزی حمل و نقل‬
‫‪2‬‬
‫اهداف و مالحظات طراحی تقاطع‬
‫بطور کلی در مهندس ی ترافیک‪ ،‬طراحی تقاطع دو هدف اولیه دارد‪:‬‬
‫‪‬‬
‫‪ )1‬تأمین ایمنی برای همه استفاده کنندگان شامل رانندگان‪ ،‬مسافران‪ ،‬عابران‬
‫پیاده‪ ،‬دوچرخه سواران و ‪.....‬‬
‫‪ )2 ‬افزایش کارآیی حرکت برای تمامي استفاده کنندگان (رانندگان ‪ ،‬پیاده ها‪،‬‬
‫دوچرخه سواران و غیره) در تقاطع‪.‬‬
‫‪3‬‬
‫‪‬آشتو در طراحی یک تقاطع توصیه می کندکه عناصر مطرح شده در‬
‫زیر مد نظر قرارگيرند‪:‬‬
‫‪ ‬فاکتورهای انسانی ) ‪( Human factors‬‬
‫‪ ‬مالحظات ترافیکی ) ‪( Traffic considerations‬‬
‫‪ ‬عناصر فیزیکی )‪( Physical elements‬‬
‫‪ ‬فاکتورهای اقتصادی )‪( Economic factors‬‬
‫‪ ‬عرصه اصلی تقاطع )‪( Functional intersection area‬‬
‫‪4‬‬
‫‪ ‬رده بندی تقاطع‬
‫‪5‬‬
‫‪.1‬‬
‫تقاطعهای بدون چراغ راهنمايي‬
‫‪.2‬‬
‫تقاطعهای مجهز به چراغ راهنمايي‬
‫‪ ‬تقاطعهای بدون چراغ راهنمایی‬
‫‪‬‬
‫تقاطعهای بدون چراغ راهنمايي تحت قوانین پایه جاده (بدون اسباب کنترل به غیر از عالئم خطر و راهنما)‬
‫‪‬‬
‫یا تحت کنترل احتیاط و توقف مورد بهره برداری قرار گیرند‪. .‬‬
‫ً‬
‫ً‬
‫هنگامی که یک تقاطع کال کنترل نمی گردد‪ ،‬حجم ترافیک تقاطع معموال سبک می باشد و به ندرت یک خیابان مهم و‬
‫اصلی با حجم ترافیک قابل توجه وجود دارد که به آن می رسد‪.‬‬
‫‪6‬‬
‫‪‬چند نکته‪:‬‬
‫‪‬هنگامی که حرکات گردش به چپ در یک خیابان بزرگ داراي مسیر عبور منحصر به فردي نمي باشند‬
‫امکان ايجاد تأخیر غیر ضروری براي وسایل نقلیه ای که می باید منتظر بمانند تا زمانی که وسایل نقلیه‬
‫گردنده به چپ یک فضای خالي در میان ترافیک خیابان اصلی مقابل پیدا کنند وجود دارد‪.‬‬
‫‪7‬‬
‫‪‬در مواردی که سهم قابل توجهی از ترافیک خیابان فرعی به حرکات گردش به راست مربوط می شود (‪ ) <%20‬می‬
‫باید همواره ایجاد خط مجزا جهت گردش به راست مورد بررس ی قرار گیرد‪.‬‬
‫اين امر به آسانی با ممنوع کردن پارک اتومبیلها تا فاصله ‪ 200‬فوتی از خط توقف میسر مي گردد‪.‬‬
‫‪8‬‬
‫‪‬هنگامی که گردش به چپ ها از ‪ 150‬وسیله نقلیه درساعت در یک خیابان اصلی تجاوز کند لطمه‬
‫حرکات گردش به چپ در تأخیر ایجاد شده برای تمامی معابر ترافیکی قابل توجه خواهد بود‪ .‬این موضوع‬
‫می تواند به عنوان یک رهنمون کلی بيان کننده احتمال نیاز یک خیابان اصلی به خط مخصوص گردش به‬
‫چپ باشد حتی در صورتي که میزان وسایل نقلیه کمتر از ‪ 100‬وسیله باشد مي تواند توجیه پذیر باشد‪.‬‬
‫‪9‬‬
‫جدول ‪:19-1‬راهنماي تعداد خطوط در مسيرهاي تحت کنترل توقف‬
‫‪10‬‬
‫مثال‪:‬‬
‫‪‬‬
‫‪‬‬
‫‪11‬‬
‫یک خیابان اصلی دوخطه در بردارنده حجم ‪ 800‬وسیله نقلیه در ساعت می باشد که‬
‫‪ %10‬آن مربوط به گردش به چپ و ‪ %5‬آن مربوط به گردش به راست به داخل یک‬
‫خیابان محلی می باشد‪ .‬هر دو مسیر مربوط به خیابانهای فرعی مجهز به سیستم کنترل‬
‫توقف می باشند و شامل ‪ 150‬وسیله نقلیه در ساعت با ‪ 50‬گردش به چپ و ‪ 50‬گردش به‬
‫راست هستند‪ .‬یک طراحی مناسب برای تقاطع مذکور پیشنهاد نمائید‪.‬‬
‫ً‬
‫حجم نسبتا کمی براي گردش به چپ (‪ )80/h‬و گردش به راست (‪ )40/h‬در خیابان‬
‫اصلی داده شده است بنابراین نه خط مخصوص گردش به چپ و نه گردش به راست‬
‫نیاز خواهد بود در حالی که در صورت وجود فضا می توان آنها را اجرا کرد‪ .‬از جدول ‪19-1‬‬
‫پیداست که یک خط برای هریک از مسیرهای خیابان فرعی کافی خواهد بود اما با توجه به‬
‫ً‬
‫درصد نسبتا سنگین گردش به راست (‪ )%33‬پیشنهاد می گردد که خط گردش به راست‬
‫در هر خیابان فرعی اجراگردد‪.‬‬
‫‪ ‬تقاطعهای مجهز به چراغ راهنمايي‬
‫‪‬‬
‫به طور تقریبی وسعت مورد نیاز و آرایش یک تقاطع چراغ دار شامل فاکتورهای زیادی از‬
‫جمله تقاضا در هر مسیر گروهی‪ ،‬تعداد فازهای چراغ راهنمایی و طول سیکل چراغ‬
‫راهنمایی می باشد‪.‬‬
‫‪‬‬
‫معادله کنترل بیشترین مجموع حجم بحراني یک خط در اینجا آورده شده است‪:‬‬
‫که درآن‪:‬‬
‫•‬
‫حداکثر مجموع و حجم بحرانی یک خط برحسب وسیله نقلیه بر ساعت‬
‫متوسط پیشرفت در شرایط متداول در خطوط گروهی یا مسیر بر حسب (‪( s/veh‬‬
‫•‬
‫تعداد فازها در یک چرخه چراغ راهنمایی‬
‫زمان تلف شده در هر فاز بر حسب )‪(s/phase‬‬
‫•‬
‫•‬
‫‪12‬‬
‫‪1‬‬
‫‪ 3600‬‬
‫‪Vc  3600 Ntl ‬‬
‫‪‬‬
‫‪h‬‬
‫‪ C ‬‬
‫•‬
‫مدت زمان چرخه بر حسب ‪s‬‬
‫‪Vc:‬‬
‫‪h:‬‬
‫‪N:‬‬
‫‪tl:‬‬
‫‪C:‬‬
‫جدول ‪ 19-2‬حداکثر مجموع حجم بحرانی یک خط را به صورت تجربی برای شرایط متداول‬
‫ارائه کرده است‪ .‬متوسط پیشرفت ‪ (S/VEH) 2.6‬به همراه وقت تلف شده در فاز معادل ‪4‬‬
‫ثانیه (‪ ) TL‬مورد استفاده قرار گرفته است‪ .‬و بیشترین مجموع برای تعدادي از ترکیبات ‪ N‬و‬
‫‪ C‬فهرست شده است‪.‬‬
‫‪13‬‬
‫مثال‪:‬‬
‫‪‬‬
‫یک تقاطع بین دو جریان شریانی اصلی را در نظر بگیرید جریان شریانی اول دارای حداکثر‬
‫حجم عبوری معادل ‪900‬وسيله نقليه در ساعت و جریان شریانی دوم دارای حداکثر حجم‬
‫عبوری معادل ‪ 1100‬وسيله نقليه در ساعت می باشد‪ .‬حجم گردشها سبک بوده و یک چراغ‬
‫راهنمایی با دو فاز پیش بینی گشته است‪ .‬بعنوان یک برآورد اولیه برای هماهنگ نمودن این‬
‫حجم چه تعداد خط عبور مورد نیاز می باشد و چه بازه ای از مدت زمان یک چرخه چراغ‬
‫می تواند مناسب باشد؟‬
‫‪‬‬
‫باتوجه به جدول ‪ 19-2‬محدوده بیشترین مجموع حجم بحرانی خط‪ ،‬بین‬
‫‪1015‬وسيله نقليه در ساعت برای مدت زمان چرخه چراغ معادل ‪ 30‬ثانیه و ‪1292‬وسيله‬
‫نقليه در ساعت برای مدت زمان چرخه چراغ معادل ‪ 120‬ثانیه می باشد‪.‬‬
‫‪‬‬
‫دو حجم بحرانی داده شده عبارتند از‪900 :‬وسيله نقليه در ساعت و ‪ 1100‬وسيله نقليه در‬
‫ساعت در صورتی که تنها یک خط عبور برای هریک درنظر گرفته شود آنگاه مجموع حجم‬
‫بحرانی خط عبارت خواهد بوداز‪900+1100=2000‬که از محدوده منطقي برای مدت زمان‬
‫چرخه چراغ فراتر می رود‪.‬‬
‫‪14‬‬
‫جدول ‪:19-3‬مجموع حجم بحراني خط بر حسب وسيله نقليه در ساعت‬
‫براي حاالت گوناگون‬
‫‪15‬‬
‫‪ ‬كاناليزه كردن( مجراسازي) تقاطع‬
‫‪ ‬اصول کلي‬
‫‪‬‬
‫مجرا سازی می تواند از طريق عالمت گذاري با رنگ و یا ساخت جزایر ترافيکي یا ميخکوبيهاي‬
‫برجسته ایجاد گردد‪.‬‬
‫‪‬‬
‫روش آشتو در طراحی هندس ی بزرگراهها وخیابانها ‪ ،‬تعدادی از دالیل برای بررس ی مجرا سازی در یک‬
‫تقاطع را ارائه کرده است‪:‬‬
‫‪‬‬
‫مسیرهای عبور وسایل نقلیه ممکن است به گونه ای محدود شوند که از هیچ نقطه ای دو مسیر‬
‫عبور ننماید‪.‬‬
‫زوایایی که تحت آنها پيوند‪ ،‬انشعاب یا حرکات مارپیچی اتفاق می افتد می تواند تحت کنترل قرار‬
‫گیرد‪.‬‬
‫مساحت پیاده روها ممکن است با افزایش میل به منحرف شدن و کاهش سطح برخورد بین‬
‫مسیرهای عبور وسایل نقلیه کاهش یابد‪.‬‬
‫نشانه های شفافتر از مسیر عبور وسایل نقلیه خاص می توان ایجاد کرد‪.‬‬
‫حرکات عمده وقالب ممکن است حق تقدم داده شوند‪.‬‬
‫‪‬‬
‫‪‬‬
‫‪ 16‬‬
‫‪‬‬
‫‪ ‬فضایی برای پناه عابرین پیاده ممکن است ایجاد گردد‪.‬‬
‫‪ ‬جداسا ا ا ا ا ااازی خطا ا ا ا ا ااوط مخیا ا ا ا ا ااره جها ا ا ا ا اات جلا ا ا ا ا ااوگیری ازتا ا ا ا ا ااأخیر عبا ا ا ا ا ااور از میا ا ا ا ا ااان ترافیا ا ا ا ا ااک خطا ا ا ا ا ااوط‬
‫می تواند ایجاد گردد‪.‬‬
‫‪ ‬می توان فضایی جهت استقرار وسایل کنترل ترافیک در مکانهایی با قابلیت دید بهتر ایجاد کرد‪.‬‬
‫‪ ‬گردشهای ممنوعه می تواند به طور فیزیکی مورد کنترل قرار گیرند‪.‬‬
‫‪ ‬سرعت وسایل نقلیه ممکن است تا حدی کاهش پیدا کند‪.‬‬
‫‪17‬‬
‫مثالهايي از كاناليزه كردن تقاطعها‪:‬‬
‫‪‬‬
‫‪18‬‬
‫شکل ‪ 19-1‬تقاطعی را با یک خیابان اصلی از شرق به غرب و‬
‫یک خیابان فرعی گذرنده از شمال به جنوب نشان می دهد‪.‬‬
‫یک جزیره میانی در خیابان اصلی اجرا شده است‪ .‬یک مجرا‬
‫سازی جزئی برای حرکات گردنده به راست وارد شده به‬
‫تقاطع از شمال و یک خط گردش به چپ برای وسایل نقلیه‬
‫وارد شده به تقاطع از سمت غرب ایجاد شده است ‪ .‬طراحی‬
‫توضیح داده شده تعارض بین وسایل نقلیه گردنده به‬
‫راست وارد شده به تقاطع از سمت شمال را با دیگر حرکات‬
‫حداقل نموده و یک خط توقف ایمن برای وسایل نقلیه‬
‫گردنده به چپ وارد شده به تقاطع از غرب با حذف تعارض‬
‫آنها با دیگر وسایل نقلیه در اين مسیر ایجاد نموده است‪.‬‬
‫‪ ‬در این مورد حرکات از کمربند شمالي‬
‫به کمربند غربي و درکمربند غربي‬
‫جهت دور زدن خیلی سنگین تر بوده و‬
‫نیازمند تدبیر بسیار چشمگیری می‬
‫باشد‪ .‬در این حالت مجراسازی به‬
‫ایجاد دو تقاطع اضافی جهت هدایت‬
‫این حرکات گردش ی غالب‪ ،‬شبیه می‬
‫باشد‪ .‬دراین طراحی تعارض بین‬
‫حرکات گردش ی گوناگون حداقل شده‬
‫است‪.‬‬
‫‪19‬‬
‫‪‬‬
‫‪20‬‬
‫شکل ‪ 19-3‬یک تقاطع چهار راه مشابه با‬
‫استفاده خیلی بیشتر از مجراسازی را‬
‫نشان می دهد‪ .‬برای تعادل حرکات‬
‫گردش ی به راست مجراسازی صورت‬
‫گرفته است و حرکات گردش به چپ هر‬
‫دو خیابان اصلی دارای خط مخصوص‬
‫گردش به چپ هستند این طراحی بیانگر‬
‫حالتی است که در آن حرکات گردش ي‬
‫بیشتر بارز می باشند‪.‬‬
‫‪‬‬
‫مجرا سازی فوق تنها به حرکات زیر اجازه انجام می دهد‪.‬‬
‫‪‬‬
‫تمامی حرکات در شریان اصلی‬
‫حرکات گردش به راست به داخل هریک ازمولدها‬
‫حرکات گردش به چپ به داخل هریک از مولدها‬
‫حرکات گردش به راست به داخل شریان اصلی‬
‫‪‬‬
‫‪‬‬
‫‪21‬‬
‫‪‬‬
‫‪ ‬مجراسازی برای حرکات گردش به راست‬
‫‪‬‬
‫در زمانی که فضا موجاود مای باشاد هماواره مجراساازی جهات مسایر گاردش باه راسات وساایل‬
‫نقلی ااه مطل ااوب خواه ااد ب ااود‪ .‬بخص ااوص در تقاطعه ااای مجه ااز ب ااه چ اراغ راهنم ااایی هم ااواره ای ان‬
‫موضوع صادق می باشد‪ ،‬در آنجایی که اینچنین كانالیزه شده دو مزيت عمده وجود دارد‪:‬‬
‫‪(1‬‬
‫در ام اااکنی ک ااه مق ااررات گ ااردش ب ااه راس اات در ح ااال اجراس اات‪ ،‬گ ااردش ب ااه راس ا های كان ااالیزه‬
‫شاده احتماال گاردش بااه راسات وساایل نقلیااه در محال تقااطع و گیاار کاردن وساایل نقلیااه در‬
‫پشت دیگر وسایل دربین خطوط تقاطع را حداقل می کند‪.‬‬
‫‪(2‬‬
‫در تقاطعهااایی کااه كانااالیزه شااده ماای تااوان حرکااات گااردش بااه راساات را بااه طااور مااوثری از‬
‫طراح اای چا اراغ ح ااذف نم ااود اي اان در ح ااالی اس اات ک ااه آنه ااا در بیش ااتر م ااوارد توس ااط عالم اات‬
‫احتیاط کنترل مي شدند یا از حرکت پیوسته آنها جلوگیری به عمل می آمد‪.‬‬
‫‪22‬‬
‫شکل ‪ 19-5‬سه روش مختلف جهت ایجاد گردش به راست مجراسازی شده در یک‬
‫تقاطع را نشان می دهد‪.‬‬
‫‪23‬‬
‫در شکل (‪ 19-5 )a‬يک مجراسازي ساده صورت گرفته است‬
‫‪24‬‬
‫این طراحی به دو علت مزایا را محدود می نماید‪:‬‬
‫‪ (1‬ممکن است به علت صف ایجاد شده توسط وسایل نقلیه در خط سمت راست در‬
‫فاز چراغ قرمز‪ ،‬دسترس ی به مسیر گردش به راست مسدود گردد‪.‬‬
‫‪ (2‬حجم باالی وسایل نقلیه گردنده به راست ممکن است منجر به محدود شدن‬
‫کاربری خط سمت راست جهت عبور وسایل نقلیه درطول فاز سبز چراغ گردد‪.‬‬
‫‪25‬‬
‫در طراحی دوم ( نشان داده شده در شکل (‪) 19-5 )b‬خطوط اختصاص ی افزایش و کاهش‬
‫شتاب به مجرای گردش به راست اضافه گردیده است‪ .‬درصورتی که طول مسیرهای افزایش‬
‫و کاهش شتاب کافی باشد این طراحی می تواند از مشکل بلوکه شدن مسیر دسترس ی به کانال‬
‫گردش به راست به خاطر صف ایجاد شده جلوگیری کند‪.‬‬
‫‪.‬‬
‫‪26‬‬
‫‪ ‬در طراحی سوم (شکل (‪ )19-5 )C‬حجم بسیار باالیی از حرکات گردش به راست می‬
‫توانند به صورت پیوسته انجام پذیرند‪ .‬مسیر جدا شده درحرکت به سمت تقاطع و‬
‫مسیر اضافه شده جهت خروج از تقاطع مسیری پیوسته و بدون حرکت از سوی مقابل‬
‫را برای وسیله نقلیه گردنده به راست ایجاد نموده است‪ .‬این طراحی نیازمند‬
‫موقعی های خاص ی می باشد که در آن مسیر جدا شده و مسیر اضافه شده برای جریان‬
‫شریانی مورد بحث‪ ،‬مناسب می باشند‪.‬‬
‫‪ ‬شرایط خاص در تقاطع‬
‫‪ ‬این بخش به بررس ی چهار تقاطع با موقعیت خاص می پردازد که نیازمند توجه‬
‫می باشند‪.‬‬
‫‪27‬‬
‫‪ )1‬تقاطعها با زاویه انشعاب کمتر از ‪ 60‬درجه یا بیشتر از ‪ 120‬درجه‬
‫‪ )2‬تقاطعهای ‪ T‬شکل‬
‫‪ )3‬تقاطعهای دارای انحراف‬
‫‪ )4‬كارهاي خاص براي حرکات گردش به چپ با حجم زیاد‬
‫‪ ‬تقاطعها با زوایاي مورب‬
‫‪28‬‬
‫‪‬‬
‫هم تقاطعهای چراغ دار و هم بدون چراغ زمانی که زاویه تقاطع برابر ‪ 90‬درجه می باشد در‬
‫بهترین حالت خود کار می کنند با این حال موقعیت های زیادی وجود دارد که درآن زاویه‬
‫تقاطع ‪ 90‬درجه نمی باشد و بدترين حالت زمانی است که این زوایا کمتر از ‪ 60‬درجه یا‬
‫بیشتر از ‪ 120‬درجه هستند‪.‬‬
‫‪‬‬
‫تقاطعهای مورب هنگامی که کنترل نشده مي باشند و با مسیرهای مربوط به تقاطعهاي‬
‫سرعت باال ترکیب شوند بسیار خطرناک هستند ‪.‬‬
‫‪‬‬
‫‪‬‬
‫‪‬‬
‫‪29‬‬
‫مثال مذکور عبارتست از یک تقاطع خارج شهری با دو مسیر شریانی سرعت باال‪ ،‬مسیرهای‬
‫ً‬
‫‪ 160‬و ‪ . 190‬ناحیه نسبتا آرام مفروض با حجم کم ترافيک در محیط بیرون شهری که‬
‫محدودیت سرعت ‪50‬مايل در ساعت در هر دومسیر اجرا شده واقع است‪.‬‬
‫شکل ‪ 19-6‬دو دسته از حرکات که ایجاد خطر می کنند را توضیح داده است‪ .‬تعارض‬
‫بین حرکات در کمربند غربي مربوط به مسیر ‪ 160‬و در کمربند شرقي مربوط به مسیر ‪190‬‬
‫ایمنی را به طور قابل توجهی به مخاطره می اندازد‪.‬‬
‫بهترین راه حل جهت بهبود شرایط‪ ،‬تغییر امتداد تقاطع‪ ،‬شفاف سازی و اینکه کدام یک از‬
‫مسیرها دارای حق تقدم می باشد خواهد بود‪.‬‬
‫‪‬‬
‫‪‬‬
‫‪30‬‬
‫شکل ‪19-7‬دو تغییر امتداد امکان پذیر را شرح داده است‪ .‬در مورد اول حق تقدم بطور آشکار‬
‫به مسیر ‪ 190‬داده شده است‪ .‬وسایل نقلیه رسیده یا عبوری از کمربند شرقي مسیر ‪160‬‬
‫جهت ادامه حرکتشان می باید یک تقاطع با زاویه ‪ 90‬درجه را پشت سر بگذارند‪ .‬در مورد‬
‫دوم مسیر ‪ 160‬غالب بوده و وسایل نقلیه رسیده وعبوری از کمربند شرقي مسیر ‪ 190‬باید از‬
‫یک تقاطع با زاویه ‪ 90‬درجه عبور نمایند‪.‬‬
‫در هر دو مورد تقاطع ‪ 90‬درجه می باید با استفاده از تابلو ایست جهت مشخص شدن هر‬
‫چه بیشتر حق تقدم کنترل گردد‪.‬‬
‫‪‬‬
‫‪31‬‬
‫مجراسااازی ماای توانااد جهاات تعیااین هرچااه بهتاار حرکااات در تقاااطع اج ارا گااردد و وسااایل کنتاارل‬
‫ترافیاک مای توانناد جهات تعیاین حاق تقاادم ماورد اساتفاده قارار گیرناد‪ .‬شاکل ‪ 19-8‬پتانساایل‬
‫دیگ ااری ازطراح ااي ک ااه ح ااق تق اادم کمت ااری نی اااز دارد را نش ااان م ااي ده ااد‪ .‬دراينج ااا مجراس ااازی‬
‫اض ااافی جه اات تفکی ااک حرک ااات ب ااه س اامت ش اارق در مس اایر ‪ 106‬و ‪ 109‬انج ااام گرفت ااه اس اات ب ااا‬
‫توجااه بااه عالئاام بيااانگر مقااررات کااه در شااکل ‪ 19-8‬نشااان داده شااده عالئاام خطاار و راهنمااایی‬
‫مسیر درتمام خطوط به سمت تقاطع قرار داده شده است‪ .‬درایان ماورد مای بایاد گاردش باه‬
‫چپ حرکات به سمت غرب از مسیر ‪ 109‬ممنوع گردد یا مسیر دیگاری مای بایاد ایجااد گشاته‬
‫و عالئم راهنمایی مناسبی برای آن طراحی و نصب گردد‪.‬‬
‫‪‬‬
‫‪‬‬
‫‪32‬‬
‫شکل ‪ 19-9‬نشان دهنده یک تقاطع همراه با روشهاي ممکن اصالح آن مي باشد که برطرف کننده‬
‫شیب تند در محل تقاطع خواهد بود‪ .‬هرکجا که یک چهارراه مورد بحث می باشد اصالح انجام‬
‫شده دو تقاطع مجزا را ایجاد می کند‪.‬‬
‫بسته به تراکم و محیط کلی ترافیک تقاطع‪ ،‬مسیرهای اصلی پیشنهاد شده در شکل ‪ 19-9‬می تواند‬
‫در تقاطعهای مجهز به چراغ و بدون چراغ استفاده گردد‪ .‬در مناطق شهری و غیر شهری که حق‬
‫تقدم مانعي بزرگ جهت اصالح تقاطع به شمار می آید‪ ،‬چراغ دار کردن تقاطع های مورب می تواند‬
‫به همراه مجراسازی به منظور دستیابی به ایمنی و کارآئی موثرتر استفاده شود‪ .‬خروجی های‬
‫گردش به راست می توانند در صورت نیاز به همراه گردشهای با زاویه تند و مسیرهای گردش به‬
‫چپ (و تقاطعهای مجهز به چراغ) بکار برده شود‪.‬‬
‫‪ ‬تقاطعهای ‪ T‬شکل‪ :‬فرصتهایی برای ایجاد ابتکار‬
‫‪ ‬از بس اایاری از ظ اااع تقاطعه ااای ‪T‬‬
‫شا ا ااکل خیلا ا اای سا ا اااده تا ا اار از تقاطعها ا ااای‬
‫چهااارراهی اساات‪ .‬یااک تقاااطع چهااارراهی‬
‫ا‬
‫معمااوال شااامل ‪ 12‬حالاات حرکاات ب ارای‬
‫وس ا ا ا ااایل نقلی ا ا ا ااه و ‪ 4‬حال ا ا ا اات عب ا ا ا ااور از‬
‫خیابان توسط عابران پیاده می باشد‪.‬‬
‫‪ ‬در یاک تقااطع ‪T‬شاکل تنهاا ساه حالات‬
‫بارای عبااور از خیابااان بارای عااابران و ‪6‬‬
‫حالا ا ا اات ب ا ا ا ارای وسا ا ا ااایل نقلیا ا ا ااه وجا ا ا ااود‬
‫خواهد داشت‪.‬‬
‫‪33‬‬
‫حاالت کنترل تقاطعهای ‪ T‬شکل‪:‬‬
‫ً‬
‫‪ ‬بدون کنترل (صرفا عالئم هشدار دهنده و راهنمایی کننده)‬
‫‪ ‬کنترل توقف‪ /‬احتیاط (‪) STOP/ YIELD‬‬
‫‪ ‬کنترل با استفاده از چراغ راهنمايي‬
‫‪34‬‬
‫‪35‬‬
‫‪‬‬
‫اگر استفاده از چراغ راهنمايي الزم باشد‪،‬‬
‫نوع آن به طور مستقیم بر می گردد به‬
‫اینکه آیا نیاز به حفاظت بیشتر از مسیر‬
‫گردش به چپ هر تداخل وجود دارد یا‬
‫ای مسیر‬
‫نه! یک مرحله حفاظت شده بر ً‬
‫گردش به چپ هر تداخل معموال زمانی‬
‫الزم است که تعداد این گردشها از ‪200‬‬
‫وسیله نقلیه در ساعت بیشتر باشد‪.‬‬
‫‪‬‬
‫اگر حفاظت از گردش به چپ الزم‬
‫نباشد‪ ،‬یک چراغ راهنمايي با ‪ 2‬فاز کافی‬
‫است‪ .‬در غیر اینصورت‪ ،‬چراغ راهنمايي‬
‫بايد داراي ‪ 3‬فاز باشد‪ .‬در شکل ‪19-11‬‬
‫را‬
‫کار‬
‫این‬
‫مراحل‬
‫می توانید مشاهده کنید‪.‬‬
‫‪ ‬دو نمونه تقاطعهای ‪ T‬شکل كاناليزه شده جهت حرکات‬
‫گردش به چپ و گردش به راست‬
‫‪36‬‬
‫‪ ‬تقاطعهای جابه جا شده (دارای خمیدگی)‬
‫‪‬‬
‫‪‬‬
‫‪37‬‬
‫یکی از مشکل ترین مسائل مهندس ی‪ ،‬کارکرد‬
‫این تقاطعهای جا به جا شده با حجم‬
‫ترافیک زیاد است‪ .‬شکل ‪ 19-14‬چنین‬
‫تقاطعی را با یک جا به جایی مالیم به سمت‬
‫راست نشان می دهد‪.‬‬
‫در تصویر نشان داده شده مشخص است که‬
‫راننده به فاصله دید بیشتری برای آگاه شدن‬
‫از ماشین هایی که از سمت راست به او‬
‫نزدیک می شوند (در مقایسه با تقاطع های‬
‫‪ 90‬درجه) نیاز دارد‬
‫با توجه به شکل ‪،19-16‬‬
‫دو خطر عمده به علت تقاطعهای جابه جا شده به راست به وجود می آید‪:‬‬
‫در قسمت (‪ )a‬از این شکل می بینیم که وسایل نقلیه در هنگام گردش به چپ توسط خطر تصادف بیشتری تهدید‬
‫می شوند‪ .‬برخالف شرایط موجود در یک تقاطع ردیف و تنظیم شده در این تقاطعها وسیله نقلیه ای که از‬
‫هرکدام از معابر تقاطعهای جابه جا شده گردش به چپ را انجام می دهد احتمال تصادف با وسیله نقلیه دیگر‬
‫ً‬
‫را تقریبا در همان ظ ظه که خط توقف را رد کرده است‪ ،‬دارد‪ .‬برای مقابله با چنین مشکلی باید حق تقدم را به‬
‫وسیله نقلیه ای داد که گردش به چپ را انجام می دهد‪ ،‬چنانکه گویی آنها می خواهند به خیابان روبه رو بروند‪،‬‬
‫‪38‬‬
‫اما در میانه مسیر به سمت چپ می پیچند‪.‬‬
‫‪‬‬
‫‪39‬‬
‫در شکل (‪ )b‬خط موجود برای عابران پیاده دیده می شود‪ .‬آنها دو مسیر را می توانند بروند‬
‫یکی از یک گوشه به گوشه دیگر در طی یک حرکت زاویه دار و دیگری حرکت به طور‬
‫مستقیم یا عمودی‪ .‬مورد دوم سبب می شود که شخص عبور کننده از یکی از گوشه های‬
‫خیابان دورتر باشد‪ .‬از طرف دیگر فاصله و زمان عبور در مورد دوم کمتر می شود‪ .‬ولی‬
‫وسایل نقلیه ای که گردش به راست انجام می دهند‪ ،‬عابران پیاده را در جایی می بینند که‬
‫انتظار آن را ندارند‪ .‬بالعکس در مورد اول (حرکت قطری) زمان عبور بیشتر است ولی‬
‫وسایل نقلیه که گردش به راست انجام می دهند‪ ،‬عابران را در جای معمول مشاهده می‬
‫کنند‪.‬‬
‫‪‬‬
‫‪‬‬
‫‪‬‬
‫‪‬‬
‫‪40‬‬
‫برای ایمنی کامل عابران پیاده الزم است که مهندس‬
‫ترافیک بطور واضح به محل عبور آنان با نشانه‬
‫گذاری‪ ،‬تابلوهاي راهنما‪،‬چراغ راهنمايي مخصوص عابر‬
‫پياده و ‪ ....‬اشاره کرده وهمانطور که در شکل ‪19-17‬‬
‫نشان داده شده آن را تعیین کند‪.‬‬
‫مکانهای مربوط به عبور عابران پیاده بر روی مکان‬
‫خطوط توقف ومحل چراغهای راهنمايي مربوط به‬
‫عابران تأثیرمي گذارد‪ .‬زمان بندی چراغهای راهنمايي‬
‫مربوط به وسایل نقلیه نیز از مکان عبور عابران تأثیر‬
‫پذیر است‪.‬‬
‫در جاهاییکه از عبور مستقیم یا عمودی استفاده می‬
‫شود‪ ،‬فاصله خطوط توقف درخیابان مستقیم (بدون‬
‫جا به جایی به راست یا چپ) نسبت به عبور قطری‬
‫بیشتر است‪ .‬این موضوع سبب می شود که فاصله‬
‫زمانی که در آن چراغها قرمز هستند زیادتر شود و چرخه‬
‫چراغ راهنمايي وقت گیرترمي گردد‪.‬‬
‫در برخی از موارد که اجرای عبور مستقیم عابران‬
‫مشکل است‪ ،‬می توان با ایجاد موانعی در گوشه های‬
‫خیابان های طبیعی (مستقیم) سبب جلوگیری از وارد‬
‫شدن عابران پیاده به خیابان در مکانهایی غیر ازمکانهای‬
‫تعیین شده گشت‪.‬‬
‫‪‬‬
‫‪‬‬
‫برای آنکه به وسایل نقلیه در پیدا کردن‬
‫مسیر مناسب در هنگام عبور از چنین‬
‫نقاطي کمک کنیم‪ ،‬می توانیم از خطوط‬
‫منقطع در وسط باندها استفاده کنیم‪.‬‬
‫خطوط اضافه شده به وسط باندها می‬
‫تواند زرد باشد و خطوط مربوط به جدا‬
‫کردن باندها می تواند سفید باشد‪.‬‬
‫‪41‬‬
‫‪ ‬تقاطعهاي جابجا شده به چپ‬
‫‪‬‬
‫‪‬‬
‫‪‬‬
‫‪42‬‬
‫تقاطعهای جابه جا شده به چپ از برخی ظ اع شبيه‬
‫تقاطعهای جابه جا شده به راست می باشند‪ .‬در‬
‫تقاطعهای منحرف شده به چپ دیگر خطر تصادف‬
‫ً‬
‫تقریبا در همان ظ ظه گذر کردن از خط توقف به‬
‫مانند تقاطعهای جابه جا شده به راست وجود ندارد‪.‬‬
‫خطر تصادف از پهلو نیز دراین تقاطعها همچنان وجود‬
‫دارد واستفاده از خطوط منقطع می تواند این خطر را‬
‫کاهش دهد‪.‬‬
‫دریک تقاطع جابه جا شده به چپ‪ ،‬استفاده از عبور‬
‫عابران به طور قطری بسیارمشکل تر است زیرا این کار‬
‫سبب می شود که آنها به طور مستقیم و آنی در معرض‬
‫ماشینهایی که گردش به راست می کنند قرار گیرند‬
‫بنابراين استفاده از مسیر قطری عبور عابران در‬
‫تقاطعهای جا به جا شده به چپ توصیه نمی گردد‪.‬‬
‫‪ ‬برخی از اقدامات اصالحی مربوط به طراحی و کنترل تقاطع به قرار‬
‫زیراست‪:‬‬
‫‪ ‬ممانعت از گردش به چپ‬
‫‪ ‬ایجاد شکاف‬
‫‪ ‬ایجاد لوپهای هم سطح و رمپهای املاس ی‬
‫‪ ‬ایجاد تقاطعهایی با جریان مداوم (تردد مداوم)‬
‫‪ ‬ایجاد گردشهای ‪ U‬شکل‬
‫‪43‬‬
‫‪ ‬ممانعت از گردش به چپ‬
‫ا‬
‫‪ ‬جلوگیری از گردش به چپ اصوال یک‬
‫اقدام عملی نیست‪.‬‬
‫‪ ‬زیرا در این صورت نیاز به مسیرهای‪،‬‬
‫ثانویه ای برای انجام گردش به چپ‬
‫ایجاد می شود که تنها نتیجه آن انتقال‬
‫مشکل از جايي به جای دیگر است‪.‬‬
‫‪44‬‬
‫‪‬روش ایجاد شکاف‬
‫‪‬‬
‫‪‬‬
‫‪45‬‬
‫شکل ‪ 19-20‬روش استفاده از ایجاد‬
‫شکاف را نشان می دهد‪ .‬در عمل‪ ،‬وسایل‬
‫نقلیه گردنده به چپ با استفاده از یک‬
‫رمپ هم سطح به سمت راست می روند‬
‫و با عبور ازیک خيابان اصلی (تقاطع‬
‫دیگر) وارد خیابانی می شوند که در‬
‫راستای خیابان مورد نظر آنها بوده است‪.‬‬
‫استفاده از چنین اقدام اصالحی سبب‬
‫ایجاد دو تقاطع جدید می گردد که‬
‫هرکدام ممکن است نیاز به چراغ‬
‫راهنمايي داشته باشد‪ ،‬که این امر به‬
‫حجم تردد بستگی دارد‪.‬‬
‫‪ ‬ایجاد لوپهای هم سطح و رمپهای املاس ی‬
‫‪46‬‬
‫‪‬‬
‫شکل ‪ 19-21‬استفاده از رمپ و لوپهای هم سطح‬
‫را نشان می دهد‪.‬در این حالت‪ ،‬وسایل نقلیه ای‬
‫که قصد گردش به چپ را دارند از طریق لوپ به‬
‫خیابانی که در راستای مقصد آنها است وارد می‬
‫شوند‪ .‬از طرفی برای آنکه وسایل نقلیه ای که‬
‫قصد گردش به راست را دارند با آنها تداخل‬
‫نکنند‪ ،‬قبل از رسیدن به آن وسایل نقلیه از طریق‬
‫رمپ از خیابان مذکور خارج می شوند‪.‬‬
‫‪‬‬
‫سازگار کردن این حرک ها برای جلوگیری از انسداد‬
‫خیابان‪ ،‬یک مسأله بحرانی است‪.‬‬
‫‪‬‬
‫همچنین استفاده از این اقدام اصالحی نیاز به‬
‫اشغال فضاي زیادی دارد که سبب می شود در‬
‫خیابانها و شریانهای با تردد باال نتوان از آن‬
‫استفاده کرد‪.‬‬
‫‪ ‬ایجاد تقاطعهایی با جریان پيوسته(تردد مداوم)‬
‫‪‬‬
‫‪‬‬
‫‪47‬‬
‫شکل ‪ 19-22‬یک تقاطع با جریان پیوسته را نشان میدهد تقاطع با جریان پیوسته شامل یک تقاطع واحد می‬
‫باشد که دارای چراغ راهنمايي پیچیده ای است و این چراغ راهنمايي ‪ ،‬در عمل این تقاطع را به دو تقاطع‬
‫جداگانه تبدیل می کند‬
‫در تقاطع جدید که در باال دست محل گردش به چپ واقع است‪ ،‬وسایل نقلیه خواهان گردش به چپ به‬
‫مسیر دیگري در سمت چپ شریان اصلی انتقال پیدا می کنند‪ .‬در تقاطعهای اصلی‪ ،‬وسایل نقليه گردش کننده‬
‫به چپ می توانند بدون هیچ فاز اضافی حفاظتی به میسر دظخواه خود وارد شوند‪.‬‬
‫‪48‬‬
‫این طراحی نیازمند به ايجاد فضاهاي الزم در یک سمت شریان اصلی برای ایجاد یک جاده گردش به چپ‬
‫جدید و همچنین ساختن یک مسیر واسط است‪ .‬این مسیر واسط باید به اندازه ای عریض باشد که بتواند‬
‫یک یا دو باند گردش به چپ را درتقاطع جدید‪ ،‬به وجود آورد‪.‬‬
‫‪ ‬ایجاد گردشهای ‪ U‬شکل‬
‫‪‬‬
‫‪‬‬
‫‪49‬‬
‫در شکل ‪19-23‬قسمت (‪ )a‬وسایل نقلیه گردش کننده به چپ تقاطع اصلی را به طور مستقیم رد کرده و‬
‫سپس با یک گردش ‪U‬شکل وارد مسیر مقابل گشته و از آنجا با یک گردش به راست به مسیر مورد نظر اولیه‬
‫می رسند‪.‬‬
‫در شکل (‪ )b‬وسایل نقلیه مذکور ابتدا گردش به راست را انجام داده و سپس با گذر از گردش ‪U‬شکل در‬
‫راستای خیابان مورد نظر خود قرار می گیرند‪.‬‬
50
‫در شکلهای ‪ c‬و ‪ d‬از جاده هایی برای گردش ‪U‬شکل استفاده شده است که در طرف راست و چپ ( به‬
‫ترتیب) جاده اصلی ساخته شده اند و به این صورت حرک های گردش به چپ را اصالح می کنند‪.‬‬
‫فاصله بین نقطه ای که گردش ‪U‬شکل ایجاد می شود و تقاطع اصلی‪ ،‬باید به اندازه ای باشد که از ایجاد‬
‫انسداد در مسیرها جلوگیری شود‪.‬‬
‫‪51‬‬
‫‪ ‬سخت افزارهاي خياباني جهت تقاطعهاي مجهز به چراغ راهنمايي‬
‫‪ ‬خصوصيات کليدي جهت نمايش عالئم در تقاطعهاي مجهز به چراغ راهنمايي‪:‬‬
‫‪.1‬‬
‫برای هر حرکت اولیه ای باید حداقل ‪ 2‬وجه چراغ (‪ )signal face‬قابل رویت باشد‪.‬‬
‫چراغها می باید با زاویه ‪ 20‬درجه از خط افق و در راستای خط مرکزی خیابان مورد نظر باشد‪.‬‬
‫‪.3‬‬
‫تمام چراغها باید در ارتفاع مورد نظر با توجه به استاندارد ‪ MUTCD‬قرار بگیرند ‪.‬‬
‫‪.2‬‬
‫‪52‬‬
‫روشهاي مختلف قرارگیري سرچراغها (‪)signal heads‬‬
‫‪53‬‬
‫‪.1‬‬
‫قراردادن بر روی دیرک‬
‫‪.2‬‬
‫قرار دادن بر روی بازوی یک دیرک یا ستون‬
‫‪.3‬‬
‫قرار دادن بر روی سیم کشیده شده‬
‫‪ ‬روش قراردادن بر روی دیرک‪:‬‬
‫‪o‬‬
‫‪54‬‬
‫شکل ‪ 19-24‬اين حالت را نشان می دهد‪.‬‬
‫سرچراغ می تواند به طور عمودی یا افقی‬
‫قرار گیرد‪ .‬این نوع قرار دادن سر چراغ می‬
‫تواند در هریک از گوشه های تقاطع مورد‬
‫ً‬
‫نظر استفاده شوند‪ .‬معموال این نوع چراغها‬
‫دارای دو وجه می باشند‪ ،‬یعنی راننده ای که‬
‫در تقاطع ایستاده و در فاصله به اندازه کافی‬
‫دور از چراغ موردنظر قرار دارد‪ ،‬در هر چهار‬
‫راه‪ ،‬دو وجه از چراغ مورد نظر را مشاهده‬
‫می کند‪ .‬چون این چراغها در گوشه های‬
‫خیابانها قرار دارند‪ ،‬باید دقت کرد که قرار‬
‫گرفتن چراغها در زاویه ‪ 20‬درجه از خط‬
‫افقی به طور مناسبی تضمین گردد‪ .‬قرار‬
‫گرفتن سر چراغها بر روی دیرک در تقاطع‬
‫ً‬
‫خیابان های باریک‪ ،‬معموال مناسب نیست‪،‬‬
‫زیرا دراین شرایط فاصله مناسب برای دیده‬
‫شدن چراغها توسط رانندگان وجود ندارد‪.‬‬
‫‪ ‬روش قرار دادن بر روی بازوی‬
‫یک دیرک یا ستون‪:‬‬
‫‪o‬‬
‫‪55‬‬
‫شکل ‪ 19-25‬روش قراردادن سر‬
‫چراغها برروی بازوی یک دیرک را‬
‫ً‬
‫نشان می دهد‪ .‬معموال بازوی مذکور به‬
‫صورت عمود بر معبر تقاطع قرار دارد‪.‬‬
‫آنها به طرزی قرار می گیرند که‬
‫رانندگانی که در طرف دورتر تقاطع قرار‬
‫دارند‪ ،‬به آنها نگاه کنند‪ .‬این بازوها می‬
‫توانند به اندازه ای طویل باشند که دو‬
‫چراغ (سرچراغ) برروی آن قرار گیرد‪،‬‬
‫ولی به ندرت از آنها برای اتصال ‪ 3‬چراغ‬
‫استفاده می شود‪.‬‬
‫‪‬روش قرار دادن بر روی سیمهاي‬
‫کشیده شده‪:‬‬
‫در شکل ‪19-27‬چهار نوع از‬
‫ساختارهایی که می توان درآنها از‬
‫اتصال سرچراغ با سیم استفاده‬
‫کرد‪ ،‬نشان داده شده است‪.‬‬
‫‪56‬‬
‫‪‬‬
‫مورد اول‪ ،‬یک سیم قطری بین گوشه‬
‫های تقاطع است‪ .‬سیم کشیده شده‬
‫اجازه نصب تعدادی از چراغها (سر‬
‫چراغها) را که هریک دارای یک تا ‪3‬‬
‫وجه می باشند را می دهد‪ .‬این که یک‬
‫یا ‪ 3‬وجه مورد استفاده قرار گیرد‪ ،‬به‬
‫مکان دقیق نصب بستگی دارد‪ .‬انجام‬
‫ً‬
‫اتصال با این روش معموال با استفاده‬
‫از دو اتصال دیرکی در دو گوشه دیگر‬
‫تقاطع حمایت می شود‪.‬‬
‫‪‬‬
‫ساختار دیگر اتصال نشان داده شده‪،‬‬
‫طراحی جعبه ای است‪ .‬چهارسیم‬
‫کشیده شده در هر یک از چهار خیابان‬
‫ً‬
‫موجود نصب می گردد‪ .‬چراغها تقریبا‬
‫به همان صورتی که در اتصال بازویی‬
‫دیدیم با استفاده از سیمها در چهار راه‬
‫مذکور قرار می گیرد‪.‬‬
‫‪57‬‬
‫‪58‬‬
‫‪ ‬ساختار دیگر‪ ،‬طراحی جعبه ای اصالح شده است‪ .‬دراین حالت‪ ،‬یک شکل جعبه مانند توسط طنابهای‬
‫متصل به هرگوشه در وسط تقاطع ایجاد می گردد و چراغها به آن متصل می گردد‪ .‬علت استفاده از این‬
‫ساختار‪ ،‬مشاهده بهتر وجوه چراغها نسبت به طراحی جعبه ای است‪.‬‬
‫‪‬مثال آخر شکل ‪ 19-27‬الگوی «‪ z‬کشیده شده» است‪ .‬در این ساختار یک سیم کشیده شده در بين حد‬
‫واسطهای نشان داده شده کشیده می شود‪ .‬طراحی اخير فقط زمانی معنا پیدا می کند که چنين حد‬
‫واسطهایی وجود داشته باشند‪.‬‬
‫‪‬‬
‫‪‬‬
‫‪59‬‬
‫شکل ‪ 19-28‬نشان می دهد که سر چراغها‬
‫چگونه بر روی سیمها قرار می گیرد‪ .‬تمام چراغها‬
‫(سر چراغها) از باال توسط کابل اصلی مهار می‬
‫شود‪ .‬اما اجازه حرکت به جوانب از آنها گرفته‬
‫نشده است ودر نتیجه با وزیدن باد آنها به‬
‫حرکت در می آینددر جاهاییکه وزش باد زیاد‬
‫است یا قرار گرفتن وجه چراغها به طور دقیق‬
‫مورد نیاز است‪ ،‬از یک ریسمان (سیم) کمکی‬
‫استفاده شده و آن را به زیر چراغها متصل می‬
‫کنند تا حرک های آن را محدود تر نمایند‪.‬‬
‫استفاده از سیمهای کمکی زمانی پراهمیت تر‬
‫جلوه می کند که از لنزهای پوالرویدی به عنوان‬
‫چراغ کمک گرفته شده باشد‪ .‬این لنزها طوری‬
‫طراحی شده اند که فقط در یک زاویه دید خاص‬
‫قابل رویت می باشند‪ .‬استفاده از این لنزها در‬
‫تقاطعهایی که دارای فضا بندی دقیقی می‬
‫باشند‪ ،‬مرسوم است‪ .‬مهندسان ترافیک از این‬
‫لنزها در این تقاطعها استفاده می کنند تا از‬
‫واکنش نشان دادن رانندگان به چراغهايي که‬
‫مربوط به آنها نیست جلوگیری کنند‪.‬‬
‫‪ ‬شکل ‪ 19-29‬چگونگی رساندن الکتریسیته به چراغهاي متصل شده‬
‫توسط سیمهای کشیده شده را نشان می دهد‪ .‬یک کابل روکش دار‬
‫تغذیه کننده به دور کابل اصلی نگهدارنده پیچیده می شود تا به چراغ‬
‫(سر چراغ) مورد نظر برسد‪.‬‬
‫‪60‬‬
‫‪ ‬شکل ‪ 19-30‬یک ساختار معمول برای نصب چراغها با استفاده از سیم های‬
‫کشیده شده را درمحیط واقعی نشان می دهد‪ .‬در این تصویر یک سیم کشیده‬
‫شده‪ 6 ،‬چراغ را نگه داشته است که می توانند کل حرک های انجام شده دراین‬
‫تقاطع‪ ،‬شامل فاز گردش به چپ در خیابان اصلی را کنترل نمایند‪.‬‬
‫‪61‬‬
‫موفق باشيد‬
‫‪62‬‬