TEMA

RAMME BETINGELSER

NORSKE VEIER, NTP OG STATSBUDSJETTET

ETTERSLEP KREVER ET KRAFTTAK

- Norsk veibygging er dessverre fremdeles prosjekt- og bompengestyrt, og preget av en ødeleggende oppsplitting i klattvis utbygging og vedlike hold der «alle får litt». Men ingen får nok til å fullføre de virkeligs store og viktige nasjonale prosjektene innenfor en rimelig tidshorisont.

Hjertesukket kommer fra Vilrid Femoen, næringspolitisk direktør i Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV).

BILBRANSJEN 05/12 BILBRANSJEN 05/12

Vilrid Femoen, leder for politikk og strategi i OFV.

BILBRANSJEN 05/12 BILBRANSJEN 05/12

Av

Frank Williksen V

(NTP).

ilrid Femoen har gjennom en årrekke profilert seg i norsk debatt som en uredd og kon­ struktiv røst til fordel for en langt mer aktiv og målrettet utbygging av infrastruktur – les: vei.

Ikke uventet er hun derfor spesielt opptatt av et overbyggende plandoku­ ment som Nasjonal Transportplan Ganske passende, da, at hennes første arbeidsdag i OFV var samme dag som daværende samferdselsminister Terje Moe Gustavsen la frem nettopp NTP for perioden 2000­2009.

stigning, og da blir plutselig ikke øknin­ gen like imponerende.

Etter på vedlikehold

Det vi uansett kan slå fast, er at man ikke har gjort det man har lovet på ved­ likehold. Dette kan tilskrives kostnads­ veksten, foruten det faktum at tilsyn, drift og vedlikehold er samlet i én bud­ sjettpost. Dette er en utfordring, fordi drift alltid går foran vedlikehold.

Vi er definitivt kritiske til at Regjerin­ gen ikke har klart å stanse økningen i forfall på veiene etter 7 år med flertalls­ regjering, til tross for deres stadige flag­ ging av hvor viktig veispørsmål er, sier Vilrid Femoen.

Tja…

– Hvordan står det så til med den nå værende NTP , for perioden 2010-2019. Følger politikerne opp de planene de har vedtatt?

– Dette er det vanskelig å fastslå med stor sikkerhet. Det er komplekse saker vi snakker om. Regjeringen sier at alle prosjekter som er lovet i den fasen vi nå er inne i, også er startet opp. Spørsmålet vi kan stille, er om de er kommet så langt som forutsatt? Kan­ skje har mange prosjekter fått bevilget penger til planlegging, men ikke til første spadetak? Og i så tilfelle er det jo litt i overkant å hevde at de faktisk er påbegynt.

Det er et veldig press på dette områ­ det for tiden, og Regjeringen har da også bevilget nærmere 50 prosent mer i løpet av perioden. Problemet er bare at det samtidig har vært en voldsom kostnads­

Nasjonale prioriteringer, takk

– I OFV er vi også kritiske til dagens investeringsregime med prosjekt­ og bompengestyrt veibygging. Vi etterlyser nasjonale prioriteringer for veibygging i Norge, ved at midler fordeles på noen få hovedprosjekter i stedet for å klattes ut til talløse småprosjekter over hele landet.

Når det overordnete målet er at «alle skal få litt», må selvsagt tempoet med de virkelig viktige prosjektene bli deretter. Norsk veibygging domineres i for stor grad av lokale og distriktspolitiske hen­ syn, sier hun og maner til endring: – Vi må snarest mulig se mer på nasjonale hensyn og få på plass effektive transportlinjer mellom våre store byer.

Et og et prosjekt

Daværende statsråd Kleppa sa i fjor at Regjeringen hadde «åpnet nye vei­ strekninger tilsvarende strekningen Oslo­Trondheim i perioden». Det er da vi mener det hadde vært bedre om man tok akse for akse i sin helhet, og gjorde ferdig den ene før man tok fatt på den andre.

Nettopp dette er noe vi for tiden job­ ber intenst med i OFVs policygruppe for rammebetingelser. Vi håper å være klare til å legge frem vår innstilling i måneds­ skiftet januar­februar neste år, og her vil det komme meget klare anbefalinger, sier Vilrid Femoen.

– For gruppen er det viktig å ta vare på det beste fra dagens norske situa­ sjon, men samtidig hente det beste fra utlandet. Det vil nok bety at bompenger fortsatt vil være en del av løsningen, men samtidig også en overgang til mer nasjonal styring av store og viktige pro­ sjekter.

Fremsynt Motorveiplan

OFV har eksistert lenge, og la allerede i 1968 frem OFVs Motorveiplan, som anbefalte bygging av 2.000 kilometer fire felts motorvei innen tidlig på 1980­tallet. Foreløpig har vi nådd 500 kilometer. I 2012… – Det er nesten påfallende hvor godt prognosene i Motorveiplanen for tra­ fikkutviklingen stemmer helt frem til 1990­årene, sier Femoen, som ikke bare bekymrer seg over langsom motorvei­ utbygging: – Det er også en stor bekymring at vi har hele 6.900 kilometer riksveier som er smalere enn minstebredden på 8,5 meter for riksveier i Norge. I OFV mener vi dette er utilfredsstilende, og at vi må TEMA

RAMME BETINGELSER

22

BILBRANSJEN 05/12

Bli et Miljøfyrtårn du også!

Øk din konkurransekraft og reduser dine kostnader. Miljøfyrtårn sertifisering gir deg og din bedrift mange fordeler. Ved å vise samfunnsansvar styrker du bedriftens og bransjens omdømme.

Miljøfyrtårn er enkelt, konkret, relevant og ikke minst lønnsomt for din bedrift.

Vil du vite mer om hvordan du kan bli et Miljøfyrtårn, se våre nettsider:

www.miljofokusbil.no

Miljøfyrtårn annonse 10-2012.indd 1 12.10.2012 12:03:33

opp på 12 meter bredde på lavtrafikkert riksvei med årsdøgntrafikk (ÅDT) under 12.000.

En annen utfordring for Norge er at vi har hele ni veinormalklasser for riksvei, basert på årsdøgntall. Med utgangspunkt i en debatt om hvilken standard vi skal ha på det lavtrafikkerte og det høytrafikkerte veinettet kunne vi kanskje klart å bli enige om en forenk­ ling. Hvor langt ville vi kommet med fire klasser: Høy og lav ÅDT, i og utenfor byer, undrer Femoen.

Enhetlig standard

– Hva er fordelene med dette?

– I Norge er valget av veistandard alt­ for sterkt styrt av ÅDT. Vi mener at man i større grad enn hittil må vurdere veiens funksjon, og bygge lange enhetlige kor­ ridorer med enhetlig standard.

Kroatia er et godt eksempel på vei­ bygging etter slik tenkning, noe vi skal studere nærmere om kort tid. Vi ønsker å se på hvordan de har tenkt og priori­ tert for å få bygget lengre veistrekninger, som eksempelvis Zagreb­Split med samme standard på hele strekningen. Selv om ÅDT varierer mye stykkevis mellom disse byene.

Bompenger

– Bompengeprosjektene bare strømmer

på? – Ja, de utgjør i dag en klart større an­ del enn den statlige andelen til vei. Også bompenger er et tema vi jobber med i OFV for tiden, blant annet spørsmålet

VI MÅ SNAREST MULIG SE MER PÅ NASJONALE HENSYN OG FÅ PÅ PLASS EFFEKTIVE TRANSPORT LINJER MELLOM VÅRE STORE BYER.

VILDRID FEMOEN om hvorvidt det er riktig at bompenger også skal finansiere andre prosjekter enn vei.

Økningen av bompengeprosjekter bare forsterker den skjeve investerings­ modellen som dessverre preger norsk veibygging, der distriktsvise kampanjer i alt for stor grad får styre.

Veibygging er selvsagt et virkemid­ del i både by­ og distriktspolitikk, men prisen er at nasjonale, transportpolitiske målsettinger blir borte – og temaet effektivitet og kjøretid havner helt i skyggen.

Bilen er kommet for å bli!

Ingen er uenig i at temaene miljø og sikkerhet er viktige, men også hensyn til reisetid og effektivitet har en helt annen betydning enn det hittil i praksis er blitt tillagt.

– Det kan lett virke som om politiker-

ne tror at bilen snart har utspilt sin rolle?

– Man bør nok ta inn over seg at bilen så absolutt er kommet for å bli. Den vil fortsette å være en dominerende trans­ portbærer, og den vil trenge plass også i fremtiden. Mer plass!

Hjertesukk

Etter 12 år i forskjellige fora som ar­ beider med bil og vei tillater jeg meg et hjertesukk: I mange av de utvalg og referansegrupper vi maser oss til plass i, opplever vi at hovedtyngden vi møter er folk som faktisk ønsker bilen bort, og som overhodet ikke evner å se og utnytte dens mange positive sider, sier TEMA

RAMME BETINGELSER

24

BILBRANSJEN 05/12

FARGER DU KAN STOLE PÅ.

Standox i våre hjerter.

Også bilfabrikantene har det. Som ledende merkevare på markedet for reparasjonslakk, har Standox godkjennelser fra alle de største og viktigste bilprodusentene. Og dette er inngangsbilletten hos bilforhandlerne, for derved sikrer de sine kunder garantiarbeider fra lakkverkstedene. Du kan stole på at Standox alltid gir de beste resultater. www.standox.no

SX_Heart_NOR_210x297.indd 1 10/26/12 9:27 AM

Vilrid Femoen, som slett ikke er noen kollektivmotstander: – I OFV er vi naturligvis ikke uenige i at trafikkveksten i byer i fremtiden helst må løses med kollektive transportmid­ ler, men det er viktig at man samtidig tar inn over seg at for eksempel skinne­ gående transport bare kan ta en margi­ nal del av denne trafikkveksten. Likevel er det et voldsomt overfokus på denne transportformen.

– Lyntog er kanskje ikke like om

hjørnet likevel?

– Her er det viktig å passe på rekkefølgen. Først må det sørges for tilstrekkelig vedlikehold og oppgrade­ ring av dagens infrastruktur. Så kan vi begynne å se på andre løsninger. Men det står fast at etterslepet er meget stort, og må definitivt bort først.

500 - 700 milliarder

– Apropos etterslep – hva snakker vi egentlig om i veisektoren?

– Det er svære tall bare for riksveiene. Om vi regner med en fullført utbygging til 2.000 kilometer firefelts motorvei, oppgradering til skikkelig standard for smale riksveier og dekning av forsømt vedlikehold, så snakker vi om et beløp i størrelsesorden 500 ­ 700 milliarder kro­ ner.

I et slikt perspektiv blir den klattvise veibyggingen som nå råder grunnen ekstra feil, og jeg kan vanskelig se at vi noensinne kan få et skikkelig løft ved å fortsette på denne måten, sier hun.

Nasjonale hensyn

– Hvor forsinkende er de mange lokale påvirkningsmulighetene?

– Det er riktig at det er mange som skal mene noe om utbygging av veier. For eksempel har kommuner vetorett, men uten at det får økonomiske konse­ kvenser for dem. Vi mener at de som fremsetter krav om andre og dyre løsninger, selv burde påta seg merkostnadene ved det kravet de fremmer, men slik er det altså ikke.

Bortsett fra det, er prosesser med lokal forankring fornuftig, selv om det også her må tilføyes at nasjonale hensyn lett havner i bakgrunnen, sier Femoen, som også synes veier bygges litt vel krokete her i landet.

«Den rette linjen»

– Hvis vi sammenligner dagens hoved­ åre mellom Oslo og Bergen – E16 – med den rette linjen mellom byene, så ser vi at forskjellen i distanse er voldsom. Trasévalget på dagens vei er åpenbart diktert ut fra et ønske om at veien skal innom hver eneste husklynge på strek­ ningen.

I OFV tror vi ikke at man noen gang kommer til å få «den rette linjen», men vi ser på et realistisk alternativ som er ca. 100 km kortere enn dagens E16, og

BILEN ER KOMMET FOR Å BLI ... OG DEN VIL TRENGE MER PLASS I FREMTIDEN!

VILDRID FEMOEN som med 90 km/t fartsgrense ville redu­ sere kjøretiden mellom Oslo og Bergen fra dagens 7 timer til 4,5, sier Vilrid Femoen, som avslutter der hun begynte.

Møre og Romsdal-prosjektet

– At man hele tiden skal spre ut litt til alle er problematisk med alle småpro­ sjektene rundt om i landet. Derfor er en ny vri i Møre og Romsdal nå veldig spennende. Her har Fylkestinget og innbyggerne blitt enige om å bruke alle midler for flere år på ett enkelt fylkesvei­ prosjekt. Dette er dristig, og lokale politikere skal ha honnør for sin vilje til nytenk­ ning og satsning. Dette er prioritering i beste forstand for regional utvikling.

Tenk om vi kunne gjøre det samme med de lange og viktige riksveistreknin­ gene. Hva om vi for eksempel startet med å bygge Oslo­Trondheim, og plan­ legger ferdig Oslo­Bergen mens den første lange strekningen ble bygget. Hva ville det gitt i gevinst på planlegging, utbygging, samfunnsnytte? Og hvor langt ville dette latt seg gjøre politisk, spør Vilrid Femoen. – En av de store utfordringene, og en kraftig brems mot en slik utvikling, er at det ikke tas nok hensyn til den samfunnsøkonomiske nytten av gode og effektive veier. Kanskje hadde situa­ sjonen endret seg dersom eksempelvis en ny motorveistrekning som Grimstad­ Kristiansand ikke bare leverte impo­ nerende lave ulykkestall – men også havnet som egenkapital på statens hånd – med rundt 8,5 milliarder. Penger, det også?

TEMA

RAMME BETINGELSER

26

BILBRANSJEN 05/12