BILs faktaark

Om bil, vei og miljø

Versjon pr. juni 2013

!

!

Innledning

Nr. 1 Nr. 2 Nr. 3 Nr. 4 Nr. 5 Nr. 6 Nr. 7 Nr. 8 Nr. 9 !

Nr. 10 Nr. 11 Nr. 12 Nr. 13 Bil og veitrafikk er temaer som engasjerer mange – både i media, hos forbrukere og blant politikere. Nye bilmodeller, drivstoffpriser, bilavgifter, bompenger og veistandarder er blant de mange temaene som vekker debatt. Men debatten er ofte mer preget av følelser og synsing enn av fakta. Bilimportørens Landsforening (BIL) har utviklet dette faktaheftet om bil, vei og miljø. Her presenterer BIL fakta om 13 ulike temaer og problemstillinger, samtidig som BIL’s politikk presenteres. Du finner også linker til ytterligere informasjon. God lesing!

Innholdsfortegnelse

Samfunnets transportbehov Bilbransjens samfunnsbidrag Klimautslipp og CO 2 Lokal forurensning Trafikksikkerhet Bilavgiftene Teknologiutvikling Nyttetrafikken EU-reglene Rekruttering til bransjen Lavutslippsteknologi Drivstofforbruk og typegodkjenning Autoretur s. 2 s. 4 s. 6 s. 8 s. 11 s. 13 s. 15 s. 18 s. 20 s. 22 s. 24 s. 27 s. 29 2!

!

Faktaark nr. 1: Samfunnets transportbehov

!

Per 15.05.13

Hva dreier debatten seg om?

Hva er sakens fakta?

• • • Fordi befolkningen i Norge er antatt å øke fra 5 til 6 millioner de neste 15 årene, og i økende grad bor i større byer, pågår det en debatt om hvordan fremtidens transportbehov skal løses. Det er bred politisk enighet om at stamveinettet i Norge må rustes opp, samtidig som det økende transportbehovet i byene bør løses gjennom en satsing på kollektivtrafikk. Det er også politisk flertall for å bygge ut togtilbudet mellom de store byene på Østlandet. For BIL er det viktig å synliggjøre at veitrafikken er avgjørende for å løse samfunnets transportbehov. •

Tall fra SSB viser at personbilen er det dominerende transportmiddelet i Norge og står for omtrent 75 prosent av all persontransport. Videre foregår omtrent 50 prosent av all godstransport på vei. Veitrafikkens samlede bidrag til verdiskaping og sosial livsutfoldelse er således betydelig.

• Antall passasjerkilometer fordelt på transporttype: • • • • o o o o o Veitransport: 66.055 millioner km Personbiler: 58.029 Rutebiler: 4.748 Lufttransport: 4.795 Jernbanetransport: 3.644 Selv om Norge blir stadig mer urbanisert, bor vi likevel fortsatt svært spredt i et langstrakt land. Befolkningstettheten er bare på 15 personer per kvadratkilometer, mot ca. 400 i Nederland. Det er en viktig forklaring på veitrafikkens dominerende posisjon som transportmiddel. Tall fra SSB viser at det knapt er forskjeller i gjennomsnittlig kjørelengde (13.800 km) mellom fylkene i motsetning til hva mange tror. Møre og Romsdal ligger lavest (13.034 km), mens Akershus ligger høyest (14.619 km). En rekke distriktsfylker ligger på eller under landsgjennomsnittet. Kostnaden for mobilitet er høyere i Norge enn i alle andre europeiske land. Nordmenn bruker 18 prosent av inntekten til transport. EU gjennomsnittet er 12 prosent. Standarden på veinettet i Norge er blant de dårligste i Europa. Opplysningskontoret for Veitrafikken har beregnet at det må investeres nærmere 500 milliarder kroner for at veinettet i Norge skal være i god stand. OFV har beregnet at 30 prosent av ulykkene skyldes dårlig veistandard. 3!

!

!

Hva mener BIL? Hva er BILs politikk? Eksempel Kilder

• BIL er positiv til at kollektivtrafikken bygges ut. Samtidig er det ingen tvil om at bilen vil være den dominerende transportkilden i et så langstrakt og grisgrendt land som Norge i uoverskuelig fremtid. • • • • • Det er i dag 2,3 millioner personbiler i landet fordelt på ca. 2,2 millioner husholdninger, dvs. i gjennomsnitt litt mer enn én bil per husstand. De neste 15 årene antas befolkningen å øke med ca. 1 million, eller ca. 440.000 husstander. Det betyr nærmere 500.000 flere personbiler på veiene, gitt samme biltetthet per innbygger som i dag. Dersom levealderen på bilparken i Norge er som ellers i Europa, eller nyere, kan vi dekke det fremtidige transportbehovet, og fortsatt få reduksjoner i klima- og miljøutslippene fra veitrafikken, og færre trafikkskader. • Gjennomsnittsbilen som kjører på norske veier, er en 2002-modell som slipper ut ca. 180 gram CO 2 per km. Nye 2012-modeller slipper i snitt ut 130 gram. Dette betyr at gjennomsnittsbilen har et CO 2 -utlipp som er 40 prosent høyere enn dagens nye biler. • Ved å erstatte alle biler i Norge som er eldre enn Europa-snittet (over 600.000) med nye, vil CO 2 -utslippene på 25 % av bilparken reduseres med ca. 35%. Dermed vil de totale utslippene fra privatbilismen bli redusert med snaut 10 prosent, eller ca. 500.000 tonn CO 2. • • BIL mener det er et mål å redusere den gjennomsnittlige levealderen på biler i Norge på 19 år til snittet i Vest-Europa på ca. 14 år. Da må engangsavgiften settes betydelig ned. En nyere bilpark vil både redusere CO2-utslipp og lokal forurensning, samtidig som bilene blir mer trafikksikre (Se BILs faktaark nr. 6

Bilavgifter

for mer om dette). BIL støtter opp om OFVs veipolitikk. Det betyr at vi mener at veiene må utformes etter følgende prinsipper: o o o o Veiene skal være gode Veien skal være sikre Veiene skal være godt vedlikeholdte Veiene skal utvikles mht. miljø o o Veien skal ha god fremkommelighet Veibrukerne skal ha god informasjon Om kjørelengde:

www.ssb.no/klreg/

Om nasjonal transportplan:

www.ntp.dep.no/

• • Da er det viktig at vi har en avgiftspolitikk i Norge som stimulerer til at skadevirkningene av veitrafikken blir så små som mulig. I denne sammenheng blir det spesielt viktig å skifte ut gamle biler med nye og mer miljøvennlige og trafikksikre alternativer, i et raskere tempo enn i dag. Om OFVs veipolitikk:

http://ofv.no/presse_1/artikler_2013/ny_veipolitikk_krever_mot_vilje_og_valg/

BILs faktaark: www.bilimportorene.no

4!

!

!

Faktaark nr. 2: Bilbransjens samfunnsbidrag

Per 15.05.13

Hva dreier debatten seg om?

Hva er sakens fakta?

• Til tross for bilens svært mange positive samfunnsbidrag, har debatten om bil og veitrafikk likevel svært ofte et negativt fortegn med fokus på klimautslipp, lokal forurensning, trafikkulykker, køer og dårlige veier. Negative samfunnsbidrag fra en bransje skal selvsagt tas på største alvor. Likevel må det kunne sies at bilens mange positive sider er underkommunisert. • • • Samfunnsdebattens skjeve bilde av veitrafikken preger det politiske fokuset på sektoren, og er en viktig årsak til at Norge har lavere bevilgninger til samferdsel og høyere bilavgifter enn andre europeiske land. For BIL er det viktig å synligjøre næringens betydelige verdiskaping og høye sysselsetting bedre enn i dag. På den måten kan debatten bli mer balansert, og politikken mer helhetlig og langsiktig. Bilbransjens største samfunnsbidrag er knyttet til at veitrafikken er samfunnets desidert viktigste transportform. 75 prosent av all persontransport og over 50 prosent av all godstransport skjer med personbil, lastebil og buss. • • • Bilbransjen skaper store verdier i andre sektorer i samfunnet – enten det er ambulansen som redder liv, bussen som bringer elevene til skolen, vogntoget som frakter laks til Europa eller personbilen som får folk på arbeid. Mindre kjent er det at bil- og transportnæringen er en av Norges største næringer. Bransjen omsetter for mer enn 300 milliarder kroner i året (2009) og sysselsetter ca. 140.000 arbeidstakere. Disse fikk utbetalt over 45 milliarder kroner i lønn. Av de drøyt 300 mrd. står bilbransjen for 150 mrd, transportsektoren for 115 mrd og bensinstasjonene snaut 50 mrd. Bare bilimportørene omsetter for snaut 35 mrd kroner (2010) og betaler over 5 milliarder i skatter og avgifter. • • De samlede bilavgiftene i Norge er på over 60 milliarder kroner årlig og er dermed en av statens største og viktigste inntektskilder. Særavgiftene utgjør ca. 50 mrd. per år, i tillegg kommer bompengeinntekter på over ti milliarder kroner. Den internasjonale bilindustrien driver et omfattende forsknings- og utviklingsarbeid for å lage sikrere og mer miljøvennlige biler. Bare den europeiske bilindustrien bruker årlig over 30 milliarder euro på FoU. Det er fem ganger så mye som all forskning i Norge. Bilbransjen tar hvert år inn ca. 1.350 nye lærlinger i bilfagene. Det er nærmere 10 prosent av alle lærlingeplassene i Norge. 5!

!

!

Hva mener BIL? Hva er BILs politikk? Eksempel Kilder

• • Stabile rammevilkår og forutsigbarhet er viktig for alle nærings aktører, ikke minst for bilimportører og forhandlere fordi dette er en bransje med store investeringsbeslutninger. Dessverre er en slik langsiktighet en selvfølge. BILs medlemmer har opplevd at rammevilkår og konkurranseflater er blitt endret gjennom raske vridninger i engangsavgiften. Det er svært uheldig.

• BIL mener at: - - - Avgiftssystemet må være forutsigbart. Endringer må fases inn gradvis. Avgiftssystemet må være teknologinøytralt. For å innfase ny teknologi kan særordninger vurderes. Rammebetingelsene må være utformet slik at det er mulig å gjøre investeringer, utarbeide opplæringsprogrammer m.m. med en høy grad av sikkerhet. - - EUs krav og regelverk må legges til grunn for utformingen av norsk politikk. Norges andel av Europas bilsalg er ca. én prosent. Det er for lite til at bilprodusentene vil utvikle biler tilpasset norske særkrav. Forholdene må legges til rette for at vi har en kraftfull og levedyktig transportbransje i Norge fordi denne skaper meget store verdier Bil- og transportnæringen (bilbransjen, transportnæringen, bensin stasjoner) omsetter for mer enn 300 milliarder kroner i året. Det er mye mer enn selv Norges største bedrifter. Faktisk omsetter næringen for like mye som det Telenor, Norsk Hydro, Orkla, DNB, Norske Skog og Tine gjør til sammen. • • Bil- og transportnæringen sysselsetter ca. 140.000 personer. Det er flere mennesker enn det bor i Stavanger og det er flere arbeidstakere i næringen enn det er arbeidstakere i Bergen.

Bilavgiftene fører til provenyinntekter for staten på over 50 milliarder kroner. Det er nok til å finansiere halvparten av sykehusutgiftene i Norge, og tre ganger så mye som det brukes på politiet. Til sammenligning utgjør skatt på formue og inntekt ca. 200 milliarder, og skatt på petroleumsvirksomheten i Nordsjøen ca. 170 milliarder. • Bilbransjens samfunnsregnskap: www.bilimportorene.no/site/article/BILs-syn-p-bilavgifter-og milj/10004494 6!

!

Faktaark nr. 3: Klimautslipp og CO

2

!

Per 15.05.13

Hva dreier debatten seg om?

Hva er sakens fakta?

• FNs klimapanel mener menneskeskapte klimautslipp er den viktigste årsaken til global oppvarming. Det er derfor bred politisk enighet om at alle former for CO 2 -utslipp må reduseres i årene som kommer. • Stortingets klimaforlik slår fast at Norges klimautslipp skal kuttes med 20% innen 2020. Veitrafikken er en av de sektorene som må bidra til reduserte utslipp. • • Selv om noen tiltak er iverksatt pågår det fortsatt en heftig debatt om hvordan Stortingets klimamål best kan nås, og hvilke tiltak som har størst effekt. Sterke interessegrupper, bl.a. store deler av miljøbevegelsen, mener myndighetene bør gjøre mer for å begrense veitrafikken, både gjennom høyere avgifter og kjørebegrensning. • • • • • • • For BIL er det viktig å synliggjøre hva bilprodusentene gjør for å redusere CO 2 -utslippene, og hvordan myndighetene kan bidra gjennom å endre avgiftssystemet. Veitrafikken står for ca. 20% av CO 2 -utslippene i Norge. Halvparten av dette kommer fra personbiler, den andre halvparten fra varebiler, busser og lastebiler. Olje- og gassproduksjon og industrien er de største utslippskildene, begge med nær 30% av totalutslippene. Myndighetene har iverksatt noen tiltak for å redusere utslippene fra bil. De viktigste er: Innføring av en CO 2 -komponent i engangsavgiften for nye biler CO 2 -avgift på drivstoff Avgiftsfritak for elektriske biler I følge OECD er CO 2 -utslipp fra veitrafikken skattlagt langt hardere enn CO 2 -utslipp fra andre kilder. OECD mener økte CO 2 -avgifter på drivstoff er blant de aller dyreste måtene å redusere CO 2 -utslippene på i Norge. Måling av CO 2 -utslipp fra nye biler ble innført i 2002. Gjennomsnittlig utslipp fra nye biler i 2002 var 180 g CO 2 /km. I 2012 var gjennom snittsutslippet fra nye biler redusert til 130 gram. I løpet av disse 10 årene har Norge gått fra å ha Europas høyeste CO 2 -utslipp fra nye biler til å ha det laveste. Fordi Norge har Vest-Europas eldste bilpark, er CO bil i Norge er ca. 19 år, mot drøyt 14 i Europa. 2 -utslippet fra hele bilparken høyere enn Europa-snittet. Gjennomsnittlig levealder for en Norge har til nå valgt å følge EUs utslippskrav. Fra 2020 har Stortinget bestemt at utslippet fra nye biler ikke skal overstige 85 gram CO 2 per km. Det er 10 gram lavere enn EU. 7!

!

!

Hva mener BIL? Hva er BILs politikk? Eksempel Kilder

• Verdens bilfabrikker investerer hvert år flere titalls milliarder kroner i FoU for å redusere CO og CO 2 BILs faktaark nr. 7 2 -utslippene. Dette har vært vellykket. Ikke minst blir motorene stadig mer effektive. Dermed reduseres drivstofforbruket -utslippene betydelig. De siste 10 årene er CO Teknologiutviklingen 2 -utslippene fra nye biler redusert fra 180 til 130 gram. Denne utviklingen vil fortsette (Se for mer om dette). • • • BIL mener det er viktig at myndighetene ikke bare har fokus på CO 2002-modell modell som slipper ut 180 gram. Målet må være at dagens 19 år til ca. 14 år. 2 - utslipp fra nye biler. Gjennomsnittsbilen på norske veier er nemlig en gjennomsnittlig levealder for biler skal ned på europeisk nivå, dvs. fra BIL mener at det norske avgiftssystemet må endres slik at ny teknologi fases inn raskere enn i dag. Det strategiske grepet for å oppnå dette, er å øke utfasingen av gamle biler gjennom å gjøre det billigere å kjøpe ny bil med lavere utslipp. Samtidig er det viktig å gi incitamenter til at gamle biler vrakes raskere gjennom økt vrakpant (Se BILs faktaark nr. 6 Bilavgifter for mer om dette). Det er miljøvennlig å bytte ut gamle biler med nye fordi bruk utgjør ca. 85 – 90% av en bils totale CO 2 -utslipp gjennom levetiden, mens produksjonen av bilen bare utgjør 10 – 15%. • BIL mener også at nullutslippsbiler må utgjøre en større del av bilsalget fremover. For å få til det er forutsigbare rammebetingelser viktig, og ny bilteknologi må favoriseres avgiftsmessig inntil vi når et modent marked

.!!!!

!

(Se BILs faktaark nr. 11 Alternativt drivstoff for mer om dette). •

Kan kutte 500.000 tonn CO 2

som slipper ut ca. 180 gram CO Gjennomsnittsbilen som kjører på norske veier, er en 2002-modell 2 per km. Nye 2012-modeller slipper i snitt ut 130 gram. Dette betyr at gjennomsnittsbilen har et CO 2 -utlipp !

som er 40 prosent høyere enn dagens nye biler.

!!!!!!!!!!!!!!

Ved å erstatte alle biler i Norge som er eldre enn Europa-snittet (over 600.000) med nye, vil CO 2 -utslippene på 25% av bilparken reduseres med ca 35%. Dermed vil de totale utslippene fra privat- bilismen bli redusert med snaut 10 prosent, eller ca. 500.000 tonn CO 2.

• • • • • SSBs utslippsstatistikk: http://www.ssb.no/klimagassn/ Stortingets klimaforlik: www.regjeringen.no/nb/dep/md/dok/regpubl/stmeld/2011-2012/meld-st 21-2011-2012.html?id=679374 BILs avgiftspolitikk: www.bilimportorene.no/site/article/SLIK-BR AVGIFTENE-ENDRES-Norske-bilavgifter-fram-mot-2020/10006849 BILs bilpolitiske program: http://www.bilimportorene.no/site/article/BILs-syn-p-bilavgifter-og milj/10004494 BILs faktaark: www.bilimportorene.no

8!

!

Faktaark nr. 4: Lokal forurensning

!

Per 30.05.13

Hva dreier debatten seg om?

Hva er sakens fakta?

• • • • • • • • • Lokal forurensning fra veitrafikken er først og fremt et storbyproblem. Mens svevestøv og NOx-utslipp fra veitrafikken sto i fokus på rundt årtusenskiftet, er fokuset de senere årene dreid mot NO 2 . Debatten går særlig på hvilke tiltak som kan gjøres for å bedre luftkvaliteten i byene. Bergen innførte kjøreforbud i en svært kort periode vinteren 2010 grunnet dårlig luftkvalitet. Oslo kommune vedtok kjøreforbud for dieselbiler på dager med høy forurensning i 2012 under forutsetning av at Statens vegvesen gjorde det samme på riksveiene i byen. Dette satte samferdselsminister Marit Arnstad senere foten ned for. Med virkning fra 1. januar 2012 innførte imidlertid myndighetene en NOx-komponent i engangsavgiften på samme måte som CO 2 -komponenten ble innført i 2007. For BIL er det viktig å synliggjøre hva bilprodusentene gjør for å redusere problemer knyttet til lokal forurensning, og hvordan myndighetene kan bidra gjennom å endre avgiftssystemet. Luftkvaliteten i norske byer er klart bedre i dag enn på 1990-tallet, i følge myndighetenes offisielle statistikk. Veitrafikken står i dag for 1/4 av de samlede NOx-utslippene i Norge, og andelen er synkende. Utslippene er halvert siden 1995. Når det gjelder NO 2 -utslipp i byer, er veitrafikken den viktigste kilden. NO 2 -utslippene er over grenseverdiene noen dager i løpet av året i våre største byer. NO 2 -utslippene er størst på kalde dager med stillestående luft. Dieselbiler slipper ut klart mer NO 2 enn bensinbiler. Diesel personbil står for ca. 25 prosent av NO 2 utslippene fra veitrafikken i Oslo. Nesten 70 prosent av utslippene kommer fra varebiler, lastebiler og busser. Det er beregnet at et kjøreforbud for dieselbiler vil redusere NO 2 -utslippet med ca. 10 prosent. NO 2 -utslippet fra Euro 4 og 5 dieselbiler er høyere enn fra Euro 2 og 3 biler. Dette henger sammen med at katalysatorteknologien som er brukt for å redusere svevestøv og partikkelutslipp, har hatt som uintendert sideeffekt at NO 2 -utslippene øker.

NO 2 -utslippene blir klart lavere når Euro 6/VI bilene kommer (2013/2014). Tester gjennomført at TØI viser at Euro 6 (personbiler) har et klart lavere NO 2 -utslipp enn Euro 5. På kalde dager er utslippene trolig fortsatt høyere enn ønskelig. Testene viser at Euro VI (lastebiler) er meget effektivt og at nye lastebiler trolig vil ha like lave NO 2 -utslipp som personbiler. 9!

!

!

Hva mener BIL? Hva er BILs politikk?

• • • • • • • • • • Euro 6/VI kombinert med et lavere salg av dieselbiler, gjør at både norske og svenske myndigheter regner med at NO 2 -utslippene vil begynne å synke fra 2015 og utover. Det er usikkerhet knyttet til skadevirkningene av NO 2 -utslipp. Debatten om helseeffektene er f.eks langt mer avdempet i Sverige enn i Norge. Det er ny teknologi som SCR (Selective catalytic reduction) med bl.a. “AdBlue”- som fører til at utslippene reduseres med Euro 6/VI. Merkostnadene med ny teknologi er inntil 80.000 kroner for lastebiler og 15.000 kroner for personbiler. Det er avvik mellom de laboratoriesatte utslippsverdiene i Euro-kravene og faktisk utslipp fra kjøring på vei. Dette henger sammen med at driv stofforbruket under faktisk kjøring varier med kjøremønster, trafikkbildet, topografien og utetemperatur. Det er således ikke mulig å sette én grenseverdi for faktisk kjøring. (Se BILs faktaark nr. 9 EU-reglene og nr. 12 Typegodkjenning for mer om dette). I årene som kommer vil NOx- og NO på full fart inn i markedet. 2 -utslippene fra veitrafikken synke. Dette henger sammen med lavere salg av dieselbiler, ny teknologi for forbrenningsmotorer (Euro 6/VI), samt hel- og delelektriske biler som er Siden tungtrafikken står for en mye større andel av NO 2 -utslippene enn personbilen (hhv. 70 og 24 prosent), er det svært gledelig at de nye Euro VI-lastebilene har så store utslippsreduksjoner. Rask innfasing av Euro VI er derfor mye viktigere enn kjørebegrensninger. BIL går mot kjørebegrensninger for diesel personbiler fordi effekten er svært liten sammenlignet med ulempene. BIL er derimot positiv til økt satsing på kollektivtrafikk. Det viktigste grepet for reduserte lokal forurensning (både svevestøv, NOx og NO 2 ) er å skifte ut Norges gamle bilpark med nye biler i et raskere tempo enn i dag. Det vil kreve en markert reduksjon i engangs avgiften (se BILs faktaark nr 6 Bilavgiftene for mer om dette). Det er også viktig å velge rett bil til rett bruk. Dersom du stort sett kjører på landeveien, bør du vurdere en dieselbil fordi denne har lavere CO 2 utspill. Kjører du primært i byen bør du vurdere bensin pga. lavere NO 2 utslipp. BIL mener: - Det trengs en helhetlig gjennomgang av bilavgiftene. - Engangsavgiften bør reduseres betydelig for å stimulere til at gamle biler skiftes ut med nye biler med lavere utslipp. For dieselbiler blir økt utskiftingstakt spesielt viktig når Euro 6-bilene kommer i 2013/14. Euro 6-teknologien vil øke kostnadene for 10!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

Eksempel Kilder

personbiler med inntil 15.000 kroner. Jo mer offensivt myndighetene reduserer denne priseffekten gjennom avgifts-omlegginger, desto raskere vil NO 2 -utlippene reduseres. Innføring av avgifter og moms for nullutslippsbiler kan tidligst komme i 2020, eller når vi har nådd h.h.v. 50.000 el- og hydrogenbiler. Vrakpanten må økes for å få de eldste bilene ut av drift. (Se BILs faktaark nr. 6 Bilavgifter for mer om dette). • • • • • • • Den gjennomsnittlige dieselbilen som kjører på norske veier er en Euro 3-5 klasse, som slipper ut 0,2 gram NO 2 /km i bykjøring og ca. 0,15 gram/km NO at NO 2 2 på landeveien. Euro 6, som fases inn fra 2013/2014, vil redusere dette til ca. 0,1 gram ved køkjøring og ca. 0,05 gram under bykjøring ifølge prognosene til Transportøkonomisk institutt. Dette betyr -utslippet fra diesel personbil vil bli redusert med inntil 75 prosent når disse bilene kommer på markedet.

Statistikk om luftkvalitet: www.luftkvalitet.no

TØI-rapport om lokal forurensning: www.toi.no/article30722-4.html

TØI-rapport om Euro 6/VI: https://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2013/ 1259-2013/1259-2013-elektronisk.pdf

Den svenske debatten om helseplager: http://www.bilsweden.se/om_bil_sweden/seminarier/seminarium-om luftkvalitet-luften-i-svenska-stader-vad-galler-for-kvavedioxid BILs politikk: www.bilimportorene.no/site/article/SLIK-BR-AVGIFTENE ENDRES-Norske-bilavgifter-fram-mot-2020/10006849 BILs faktaark: www.bilimportorene.no

11!

!

Faktaark nr. 5: Trafikksikkerhet

!

Per 15.05.13

Hva dreier debatten seg om?

• Det politiske fokuset på ulykkesreduserende tiltak er gjerne på tiltak politikerne rår direkte over som midtdelere, rumlefelt og andre fysiske tiltak knyttet til veiene. • For BIL er det viktig at debatten vris mot det tiltaket som har størst effekt på ulykkesstatistikken, nemlig en nyere bilpark.

Hva er sakens fakta?

• • I 1970 omkom 560 personer i veitrafikkulykker i Norge, det høyeste tallet som er registrert. I 2012 omkom 154 i trafikken. Dette til tross for at antall biler og antall kjørte kilometer er mangedoblet i denne perioden. Det er bred enighet om at bedre sikkerhetsutstyr i bilene har hovedæren for nedgangen i dødsulykker og personskader på veiene. Forskning viser for eksempel at bruk av bilbelte øker overlevelsessjansen med rundt 50 prosent. • Verdens bilfabrikanter bruker hvert år milliarder av kroner på å forbedre sikkerheten i nye biler. Dette utstyret kan deles i to kategorier – passive og aktive sikkerhetstiltak. o

Passiv sikkerhet

er et fellesbegrep for all teknologi som beskytter når kollisjon eller utforkjøring inntreffer. Bilens passive sikkerhets egenskaper er med andre ord karosseriets kollisjonsegenskaper, samt utstyr som omgir og beskytter fører og passasjer i samme situasjon som bilbelte og airbag. • Myndighetene har en null-visjon for antall drepte i trafikken. Som et skritt i denne retning, har regjeringen i Nasjonal transportplan 2010-2019 satt som mål at tallet på drepte og hardt skadde i trafikken skal reduseres med minst en tredel innen 2020. o

Aktiv sikkerhet

innbefatter alt som bidrar til å forhindre ulykker. De viktigste elementene som inngår i begrepet aktiv sikkerhet er bremser og bremseteknologi, hjul og hjuloppheng, lys og siktbarhet og førerhjelpsystemer. En del av disse forskjellige teknologiene griper i hverandre. • • Det svenske forsikringsselskapet Folksam har beregnet at tallet på døde og invalidiserte i trafikken ville ha falt med 30 prosent hvis alle hadde kjørt biler med høyeste sikkerhetsklasse i hvert segment. Folksam-undersøkelsen viser også at sannsynligheten for en ulykke med dødelig utgang, reduseres med 90 prosent hvis du sitter i en bil som er produsert de siste fem årene, sammenlignet med en bil som er 25 år gammel. Tallene er trolig overførbare til norske forhold. 12!

!

Hva mener BIL? Hva er BILs politikk?

• • • BIL er positiv til myndighetenes nullvisjon, og til at det satses på å bygge og utvikle sikrere veien. Den viktigste årsaken til at antall trafikkdrepte og skadde synker, er likevel at bilfabrikantene utvikler nye og sikrere biler. Jo nyere bilparken er, jo færre skader vil det også være. BIL mener at gjennomsnittsalderen på bilparken i Norge må ned til europeisk gjennomsnitt, dvs. 14 – 15 år mot dagens drøy 19 år. For å stimulere til dette, må engangsavgiften settes ned (se BILs faktaark nr. 6 Bilavgiftene for mer om dette)..

Eksempel

• Med tilsvarende dødelighet som i 1970, ville det ha omkommet over 1.400 mennesker i trafikken i 2011, kontrollert for økningen i kjørelengde og innbyggertall. Det reelle dødstallet i 2011 var 170 mennesker. I praksis betyr dette at nye og sikrere biler er med på å redde over 1.000 liv i året. • En svensk undersøkelse fra forsikringsselskapet Folksam viser at sannsynligheten for en ulykke med dødelig utgang, reduseres med 90 prosent hvis du sitter i en bil som er produsert de siste fem årene, sammenlignet med en bil som er 25 år gammel.

Dødsrisiko og bilmodell:

!

!

!

!

!

!

Kilder

• Om ulykkesutvikling og Folksam-undersøkelsen: www.bilimportorene.no/site/article/SLIK-BR-AVGIFTENE-ENDRES-Norske bilavgifter-fram-mot-2020/10006849 • BILs faktaark: www.bilimportorene.no

13!

!

!

Faktaark nr. 6: Bilavgiftene

Per 15.05.13

Hva dreier debatten seg om?

Hva er sakens fakta?

• • • • Bilavgifter er en sentral finansieringskilde for den norske stat, men det er politisk uenighet om hvor mye bilavgifter staten bør ta inn og hvordan avgiftssystemet skal utformes. Historisk har begrunnelsen for bilavgiftene nærmest utelukkende vært fiskal, men avgiftene vris nå slik at de i økende grad også fanger opp andre politiske mål – som reduksjon i klima- og miljøutslippene. Miljøbevegelsen mener gjennomgående at veitrafikken bør skattlegges langt hardere enn i dag. Den rødgrønne regjeringen mener dagens avgiftsnivå er omtrent passe, mens opposisjonen på Stortinget, spesielt Frp, mener avgiftene er for høye. Bilorganisasjonene (BIL, NAF, NBF) mener avgiftssystemet kan utformes smartere enn i dag, også om provenyet skal opprettholdes. - - - - - - - • De samlede bilavgiftene har passert ca. 60 milliarder kroner i året (2012) og fordeler seg slik: Engangsavgift 21,6 mrd Årsavgift 9,4 mrd Omregistrering 2,4 mrd Veibruksavgift (bensin) 6,9 mrd Veibruksavgift (diesel) 9,2 mrd CO 2 -avgift 2,9 mrd Bompenger 12,5 mrd • • • Avgiftssystemet har blitt gradvis endret siden 2007. Når det gjelder engangsavgiften er det innført CO 2 - og NOx-avgifter, mens kw komponenten er redusert. CO 2 -avgiften er progressiv, dvs at satsene er lavere jo mindre CO 2 bilen slipper ut. Hvor knekkpunktene går, har blitt endret i hvert statsbudsjett i tråd med den teknologiske utviklingen. Innen 2020 skal det innføres en felles veibruksavgift (tidl. drivstoff avgift). Elbiler har avgiftsfritak frem til 2017. Høye avgifter er en viktig årsak til at bilparken i Norge er langt eldre enn gjennomsnittet i Vest-Europa. Mens gjennomsnittlig levealder på en bil i Norge er 19,2 år er den på drøyt 14 i Vest-Europa forøvrig. • Avgiftssatsene på CO kan redusere sine CO 2 i Norge er lang høyere på bensin enn alle andre utslippskilder (fly, fyringsolje, offshore etc). OECD mener at avgiftsøkninger på drivstoff til veitrafikken er den dyreste måten Norge 2 -utslipp på. 14!

!

!

!

Hva mener BIL? Hva er BILs politikk?

Eksempel Kilder

- - - - • • - - BIL mener at engangsavgiften på biler må reduseres. Dette vil gi oss en nyere bilpark som er mer trafikksikker og som slipper ut mindre CO 2 og NOx. BIL har utformet en avgiftspolitikk i samarbeid med NAF og NBF. Hovedpunktene er: Det samlede avgiftsniv ået for bil bør reduseres, med vekt på kjøps - og eieavgiftene. Ny teknologi må fases inn raskere enn i dag og bør stimuleres gjennom lavere avgifter. Innfasing av avgifter og moms for nullutslippsbiler kan tidligst komme i 2020 eller når vi har nådd 50.000 solgte biler av hhv. el og hydrogen. Årsavgiften må reduseres betraktelig og gjøres mer fleksibel. Omregistreringsavgiften bør reduseres ytterligere. Vrakpanten må økes ytterligere Engangsavgiften må refunderes ved eksport av brukte biler fra Norge. • • • En svensk undersøkelse fra Folksam viser at sannsynligheten for en ulykke med dødelig utgang, reduseres med 90 prosent hvis du sitter i en bil som er produsert de siste fem årene, sammenlignet med en bil som er 25 år gammel. SINTEF har beregnet at hvis gamle biler hadde blitt skiftet ut 5 år raskere enn i dag, så ville 250 liv ha vært spart i trafikken frem til 2020. Dersom Norge hadde hatt samme alder på bilparken som gjennomsnittet i Vest-Europa ville de årlige CO for nye biler (2013-modell). 2 -utslippene fra veitrafikken i Norge blitt redusert med mer enn 500.000 tonn. Dette fordi CO 2 -utslippet på gjennomsnittsbilen i Norge (2002-modell) er ca. 40 prosent høyere enn Nye biler fører også til mindre lokal forurensning. Både svevestøv om NOx-utslipp er betydelig redusert, og vil bli redusert ytterligere når Euro 6-kravene kommer neste år. • • Bilavgiftene i statsbudsjettet: www.statsbudsjettet.no/upload/Statsbudsjett_2012/dokumenter/pdf/skat t.pdf

BIL, NAF og NBFs avgiftspolitikk: www.bilimportorene.no/site/article/SLIK-BR-AVGIFTENE-ENDRES Norske-bilavgifter-fram-mot-2020/10006849 15!

!

!

Faktaark nr. 7: Teknologiutvikling

Per 15.05.13

Hva dreier debatten seg om?

Hva er sakens fakta?

• • • Veitrafikken bidrar til trafikkskader og til lokal og global forurensning. I samfunnsdebatten blir det vanligvis pekt på at løsningen på disse problemene ligger i å begrense bruken av bil mest mulig. Men løsningen ligger like ofte i bilen selv. Gjennom å utvikle ny og bedre teknologi, har verdens bilprodusenter de siste tiårene bidratt til en betydelig reduksjon i antall trafikkskadde og i klima- og miljøutslippene. For BIL er det viktig å synliggjøre bilbransjens rivende teknologiske utvikling og hva bransjen selv gjør for å redusere trafikkskader og utslipp. • • • Den globale bilindustrien er en av verdens største aktører innenfor forskning og utvikling (FoU). Bare legemiddel, elektronikk og IT-industrien har en forskningsaktivitet på nivå med bilprodusentene. Den europeiske bilbransjen bruker ca. 40 milliarder dollar i året på FoU. Til sammenligning er det samlede FoU-budsjettet til norsk næringsliv, oljesektoren inkludert, på noe i overkant av 3 milliarder dollar. !

På 2011-listen over verdens 15 mest FoU-intensive bedrifter er det fire bilprodusenter. Toyota bruker nærmere 10 milliarder dollar i året på FoU, GM over 8 milliarder og Volkswagen nær 8 milliarder. Dette utgjør ca. fem prosent av bedriftenes omsetning. • Bilbransjens FoU og teknologiutvikling er særlig rettet inn mot følgende fire områder: • reduksjon av utslipp gjennom bedre motorteknologi m.v reduksjon av utslipp gjennom nye former for drivstoffteknologi reduksjon i ulykker og skader gjennom nye former for sikkerhetsteknologi og førerhjelpsystemer teknologiske forbedringer som bedrer kjørekomfort og -opplevelsen

Reduksjon av utslipp gjennom bedre motorteknologi

Gjennom å utvikle bedre og mer effektive motorer og ved å ta i bruk nye og lettere materialer, har bilindustrien lykkes med å redusere utslippene fra veitrafikken betydelig. • • Gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nye biler er de siste 10 årene redusert fra 180 g CO 2 /km i 2002 til 130 gram i 2012 (Se BILs faktaark nr. 3 Klima og CO 2 for mer om dette). Også når det gjelder lokal forurensning som NO 4 Lokal forurensning for mer om dette). x og svevestøv er reduksjonene svært betydelige grunnet ny teknologi (Se BIL’s faktaark nr. 16!

!

!

Hva mener BIL? Hva er BILs politikk? Eksempel Reduksjon av utslipp gjennom nye former for drivstoff

• Bilindustrien investerer årlig milliarder av kroner på utvikling av nye former for drivstoff som elektrisitet, hydrogen, gass og syntetisk drivstoff. • I Norge har dette foreløpig først og fremst gitt seg utslag i hel- og delelektriske personbiler, og gassbasert drivstoff for busser og lastebiler. Fra 2020 og utover vil det trolig være store volumer nullutslippsbiler på markedet (Se BILs faktaark nr. 11 Alternativt drivstoff for mer om dette).

Reduksjon av trafikkskader gjennom ny teknologi

• Gjennom utvikling av ny teknologi blir bilene stadig tryggere både for førere, passasjerer og fotgjengere. Passivt sikkerhetsutstyr, som karosseriets kollisjonsegenskaper og bilbelte, beskytter når kollisjon eller utforkjøring inntreffer. Aktivt sikkerhetsutstyr bidrar til å forhindre ulykker. Dette er f.eks. bremseteknologi, hjuloppheng, lys og stadig flere førerhjelpsystemer. • Det svenske forsikringsselskapet Folksam har gjort en undersøkelse som viser at sannsynligheten for en ulykke med dødelig utgang, reduseres med 90 prosent hvis du sitter i en bil som er produsert de siste fem årene, sammenlignet med en bil som er 25 år gammel (Se BILs faktaark nr. 5 Trafikksikkerhet for mer om dette).

Teknologiske forbedringer for bedre kjørekomfort og -opplevelser

• Bilprodusentene utvikler årlig ny teknologi som gir bedre kjørekomfort og -opplevelser. Eksempler på dette er GPS-navigasjon, DVD/TV-skjermer og ryggekameraer. • • BIL mener det er svært uheldig av Norge har Europas eldste bilpark fordi dette betyr at vi ikke faser inn ny teknologi raskt nok. Dermed blir klima- og miljøutslippene høyere, og trafikksikkerheten dårligere, enn nødvendig. BIL mener ny teknologi må fases inn raskere enn i dag og at dette bør stimuleres gjennom lavere avgifter. BIL mener at engangsavgiften på biler må reduseres slik at gjennomsnittsalderen på bilparken bringes ned på EU-snittet. I dag er bilparken i Norge 10,5 år gammel, mot 8 år i EU. (Se BILs faktaark nr. 6 Bilavgifter for mer om dette). Forskningsprogrammet “Safe Intelligent Mobility” tester nå ut 20 sjåfør assistanseteknologier i 120 biler på offentlige veier i Europa. Målet er å bruke mobil kommunikasjonsteknologi for å integrere kjøretøy på veien med hverandre og med infrastrukturen for å gjøre veiene tryggere og fremkommeligheten bedre. Eksempler: System med elektroniske ”bremselys” der forankjørende bil gir melding til bilen bak ved bråbremsing System for hindringsvarsel, slik at en bil kan informere andre biler om potensielt farlige hindringer i veibanen System med trafikkskiltassistent, som holder kontinuerlig kontakt 17!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

Kilder

med trafikkstyringssentre for oppdatert informasjon om bl.a. varierende fartsgrenser, midlertidige kjørebegrensninger og omkjøringer. System med offentlig trafikkstyring, som gir nøyaktige trafikkprognoser basert på omfattende informasjon fra bilene.

FoU-tall: www.economist.com/blogs/graphicdetail/2012/10/focus-7 BILs politikk: www.bilimportorene.no/site/article/SLIK-BR-AVGIFTENE-ENDRES Norske-bilavgifter-fram-mot-2020/10006849 BILs faktaark: www.bilimportorene.no

18!

!

!

Faktaark nr. 8: Nyttetrafikken

Per 15.05.13

Hva dreier debatten seg om?

Hva er sakens fakta?

• • • Kollektivtrafikk på vei (buss) omtales stort sett i positive ordelag i Norge, og det er bred politisk enighet om å styrke kollektivtrafikken i årene fremover. Varetransport og annen nyttekjøring på vei rammes derimot av mye av den samme kritikken som privatbilismen. Kritikken går særlig på klima- og miljøutslipp, trafikkskader og kødannelser. For BIL er det viktig å synliggjøre hvor viktig nyttetrafikken er for Norge, og at transportsektoren er i en rivende teknologisk utvikling som reduserer omfanget av utslipp og trafikkulykker. • Busser og lastebiler er helt avgjørende for å møte Norges transportbehov: Omtrent halvparten av all godstransport her til lands skjer på vei, mens mindre enn 10 prosent fraktes på bane. Det må en massiv og svært kostbar jernbaneutbygging til før fra “vei til bane” kan bli en reell diskusjon. Omtrent halvparten av kollektivtrafikken i Norge skjer per buss, mens resten fordeler seg på bane, fly og båt (målt i passasjerkilometer). • • • • • Transporttjenester på vei (buss, frakt, spedisjon, lager) omsetter for mer enn 115 milliarder kroner i året og sysselsetter ca. 80.000 mennesker. Dette er altså en av Norges største og viktigste næringer. Den teknologiske utviklingen gjør at tungtrafikken slipper ut stadig mindre CO 2, NOx og andre miljøgasser (Se BIL’s faktaark nr. 9 EU-reglene for mer om dette). Den teknologiske utviklingen fører også til at tungtrafikken blir stadig sikrere (Se BILs faktaark nr. 7 Teknologiutviklingen for mer om dette). Den bussbaserte kollektivtrafikken er i hovedsak eid av fylkeskommunene, men kjøres på oppdrag av private aktører etter anbudsrunder. Den veibaserte godstransporten skjer tilnærmet utelukkende i privat regi. Norske transportbedrifter møter imidlertid stadig sterkere utenlandsk konkurranse. SSBs statistikk viser at andelen lastebiler i internasjonal (grensekryssende) transport på norske skilt falt til under 50 prosent i 2012. Det er ventet at konkurransen vil øke ytterligere når EUs nye kabotasjeregler etter planen skal tre i kraft i 2014. 19!

!

!

Hva mener BIL? Hva er BILs politikk? Eksempel Kilder

BILs politikk for nyttetrafikken: • Rammevilkårene for lastebilnæringen må styrkes: Riksveinettet må rustes opp slik at kjøretiden mellom byene reduseres Det må innføres tiltak som sikrer at norsk lastebilnæring har de samme konkurransevilkårene som utenlandske aktører i.f.m. kontroller, bompenger, dieselavgifter etc Formuesbeskatningen på lastebiler (arbeidende kapital) må endres Nivået på bompenger må utformes slik at det ikke er regningssvarende for yrkessjåfører å kjøre store omveier Raste- og hvileplasser for yrkessjåfører må rustes opp slik at sjåførene får reell hvile • En stor del av den fremtidige veksten i kollektivtrafikken bør være bussbasert fordi: Buss har både lavere innkjøps- og vedlikeholdskostnader enn skinnegående kollektivtrafikk. Kostnadene kan reduseres ytterligere dersom kommuner og fylkeskommuner utvikler et mer standardisert innkjøpsregime for nytt materiell Buss kan benytte seg av eksisterende infrastruktur og har høy fleksibilitet når det gjelder endringer i transportmønsteret – både gjennom døgnet og over tid Buss er velegnet for en rekke ulike drivstoffalternativer, også hybride løsninger • EUs forskningsprosjekt SARTRE (Safe Road Trains for the Environment) utvikler nå teknologiske løsninger for å koble sammen mange lastebiler elektronisk til såkalte “veitog”. Dette sikrer at vogntogene holder en fast avstand til hverandre, og at bremsesignaler og varsel om hindringer sendes til biler bakover i “toget”. SATRE-prosjektet vil både redusere drivstofforbruket og klimautslippene og samtidig øke veisikkerheten. • Statistikk for nyttetrafikken: www.ssb.no/transport-og-reiseliv • • • Generelt om lastebil: www.lastebil.no

BILs bilpolitiske program: www.bilimportorene.no/site/article/BILs-syn p-bilavgifter-og-milj/10004494 BILs faktaark: www.bilimportorene.no

20!

!

!

Faktaark nr. 9: EU-reglene

Per 15.05.13

Hva dreier debatten seg om?

Hva er sakens fakta?

• • EUs miljøkrav til biler er nedfelt i de såkalte Euro-kravene. Euro-kravene blir nå kritisert fordi det er avvik mellom de laboratoriesatte typekravene og reelt utslipp ved faktisk bruk. Enkelte stemmer mener Norge bør ha strengere miljøkrav enn EU. For BIL er det viktig å forklare hvorfor typekravene må være identiske og sammenlignbare for alle bilprodusenter, og hvorfor særnorske regler i hovedsak ikke er noen god idé. • • Fra 1991/2 innførte EU regler (Euro 1/I) for maksimalt utslipp av ulike avgasstyper for personbiler, varebiler, lastebiler og busser. Siden har kravene blitt strammet inn hvert 4. – 5. år. Gjennom EØS-avtalen gjelder kravene også for biler som selges i Norge. Euro VI-kravene for tunge kjøretøy innføres i 2013, mens Euro 6-kravene for personbiler fases inn i 2014.

Personbil med bensinmotor

(Alle verdier er i mg/km)

Norm Euro 1 Euro 2

Gjeldende fra CO juli-92 3 160 jan-96 2 200 HC+NOx NOx 1 130 500 HC Partikkel

Personbil med dieselmotor

(Alle verdier er i mg/km)

Norm Euro 1 Euro 2

Gjeldende fra CO juli-92 3 160 jan-96 2 200 HC+NOx NOx 1 130 700/900 Partikkel 180 80/100

Euro 3

jan-00 2 300 150 200

Euro 3

jan-00 640 560 500 50

Euro 4

jan-05 1 000 80 100

Euro 4

jan-05 500 300 250 25

Euro 5

sep-09 1 000 60 100 5

Euro 5

sep-09 500 230 180 5

Euro 6

sep-14 1 000 60 100 5

Euro 6

sep-14 500 170 80 5 21!

!

!

Hva mener BIL? Hva er BILs politikk?

Eksempel Kilder

• • Euro-kravene er laboratoriesatte verdier fordi alle biler må testes under helt identiske forhold for at testresultatene skal være sammenlignbare. Det er avvik mellom de laboratoriesatte verdiene og faktisk utslipp fra kjøring på vei. Dette henger sammen med at drivstofforbruket under faktisk kjøring varierer med kjøremønster, trafikkbildet, topografien og utetemperatur. Det er således ikke mulig å sette én grenseverdi for faktisk kjøring. EU jobber nå med nye måter å klassifisere biler på, som i større grad hensyntar reelle kjøresykler. • NO 2 –utslippene fra dieselbiler har økt fra Euro 2/3 til Euro 4/5 grunnet katalysatorteknologien som er brukt for å redusere partikkelutslipp. Teknologien som kommer med Euro 6 vil imidlertid bøte på dette (se BILs faktaark nr. 4 Lokal forurensing for mer om dette). • • • • I tillegg til Euro-kravene har EU mål om maksimalt CO 2 -utslipp. Målet er at gjennomsnittlig CO gram. 2 –utslipp fra nye biler skal være maksimalt 95 g/km fra 2020. Her har Norge nylig vedtatt en tøffere målsetting med 85 EUs krav har sammen med en betydelig FoU-innsats fra bilindustrien bidratt til betydelige reduksjoner i klima- og miljøutslippene fra nye biler. I denne sammenheng er det et problem at den norske bilparken er den eldste i Europa. Ved å redusere engangsavgiften på nye biler vil vi fornye bilparken i et raskere tempo enn i dag. Dette vil gi oss biler som er mer trafikksikre og som slipper ut mindre CO 2 og NOx (se BILs faktaark nr. 6 Bilavgiftene for mer om dette). Det er viktig at Norge som hovedregel har de samme utslippskravene som EU. Norge står for 1 prosent av Europas totale bilsalg. Det betyr at bilprodusentene ikke vil utvikle egne biler for det norske markedet. • • • • Nye Euro-krav gjør luften renere, men fører til at bilene blir dyrere. Teknologien (bl.a. SCR med bl.a. AdBlue) som bilprodusentene tar i bruk i Euro 6/VI for å redusere NO den bli faset inn raskere. 2 –utslippene fører til en merkostnad på 10 000 –15 000 kroner for personbiler og inntil 100 000 kroner for lastebiler. Dersom avgiftssystemet belønner ny og mer miljøvennlig teknologi, vil Euro-kravene: www.regjeringen.no/nb/sub/europaportalen/eos/eos notatbasen/notatene/2007/feb/euro-5-og-6-avgasskrav-for-lette kjoreto.html?id=523447 BILs politikk: www.bilimportorene.no/site/article/SLIK-BR-AVGIFTENE-ENDRES Norske-bilavgifter-fram-mot-2020/10006849 BILs faktaark: www.bilimportorene.no

22!

!

Faktaark nr. 10: Rekruttering til bransjen

!

Per 15.05.13

Hva dreier debatten seg om?

Hva er sakens fakta?

• • • • • • • • • Bilbransjen er en av Norges største arbeidsgivere, og har et kontinuerlig behov for å rekruttere nye arbeidstakere, ikke minst lærlinger til bl.a. mekanikeryrket. Konkurransen om arbeidskraften blir imidlertid stadig tøffere, ikke minst i de delene av landet som har en betydelig olje- og gassaktivitet. Visse deler av opinionen omtaler også verkstedsjobber som “lavstatus”. For BIL er det viktig å synliggjøre at bilbransjen er et attraktivt sted å jobbe, og at man har gode og velutviklede lærlings- og opplæringsprogrammer. Bilbransjen (import, salg, verksted og deler) sysselsetter ca. 45 000 mennesker. Ca. 15 000 jobber med salg av biler, nærmere 25 000 med reparasjon og vedlikehold og snaut 10 000 med deler og utstyr . Bilbransjen har behov for arbeidstakere med et bredt spekter av kompetanse, fra økonomer og ingeniører, til fagutdannede bilmekanikere og lakkerere m.m. Ni spesifikke yrkesutdanninger leder inn i bransjen, i tillegg kommer yrkesmuligheter innen salg, administrasjon, økonomi, ledelse og mye mer. Bilbransjen er en svært viktig opplæringsaktør. Ikke minst får unge mennesker verdifull utdanning og arbeidserfaring. Dette er en gruppe som er underrepresentert i utdanningssystemet forøvrig. Det vanligste løpet inn i bransjen for faglært arbeidskraft er først å velge den ettårige yrkesfagslinjen Teknikk og industriell produksjon (TIP) etter ungdomsskolen, deretter 1 år med en bilfaglig spesialisering (ni ulike linjer) for så å avslutte med en 2-årig lærlingperiode i en bedrift. Bransjen er kjent for å være god på internrekruttering og medarbeiderutvikling. Eksemplene på karrierer i bransjen er dermed mange. Bare i Norge tar bilbransjen hvert år inn ca. 1 350 nye lærlinger i bilfagene. Dette er nesten 10 prosent av det totale antallet nye lærlinger (17 000) i Norge. Likevel er det en konstant mangel på faglært arbeidskraft i bransjen. Norges Bilbransjeforbund (NBF) har estimert at det er et behov for 1 800 – 2 000 lærlinger i året for å dekke behovet. Det er ca. 500 flere enn i dag. Bransjen erkjenner at man ikke har vært flinke nok til å synliggjøre hvor teknologisk avansert bransjen har blitt.

I tillegg til lærlingeordningen foregår det en kontinuerlig og svært utstrakt etter- og videreutdanning for alt verkstedpersonell gjennom bilprodusentenes egne opplæringsprogrammer. Alle bilimportører har kompetansekrav som merkeverkstedene må oppfylle • Bilbransjen har også et felles kurs- og kompetansesenter som nylig ble revitalisert gjennom en samarbeidsavtale med Wûrth. 23!

!

!

Hva mener BIL? Hva er BILs politikk? Eksempel

• • • • Bilbransjen er et spennende yrkesvalg. Det er et mangfold av utdanningsveier som fører inn i bransjen, og det er kontinuerlige muligheter for å videreutvikle kompetansen. Bilbransjen er inne i en rivende teknologisk utvikling (se BILs faktaark nr. 7 Teknologiutvikling for mer om dette). Dette gjør at jobbene blir stadig mer spennende. Karrieremulighetene i bransjen er svært gode, og veien til leder- og mellomlederposisjoner er ofte kortere og med færre formelle hindre på veien enn i mange andre bransjer. Bransjen har vært svært mannsdominert, men kvinneandelen er økende. Bransjen jobber aktivt for å bedre kjønnsbalansen ytterligere. • • • Det er et stort frafall av ungdom i videregående opplæring generelt, og i yrkesfagene spesielt. Det er derfor viktig at myndighetene nå satser mer på den yrkesfaglige utdanningen i tiden som kommer. Det er også viktig å styrke veiledningsapparatet i grunnskolen som rådgir unge om utdannings- og yrkesvalg. Disse vet for lite om hvilke muligheter bilbransjen kan tilby. Myndighetene bør videre legge til rette for enda bedre lærlingtilbud, både gjennom å styrke tilskuddsordningene og gjennom å gjøre det enklere å inngå i lærlingeringer.

Kilder

• Samarbeidsprosjektet «Jenter i bil og elektro», mellom Norsk teknologi, EL&IT-forbundet, Fellesforbundet, LO, NHO og Norges bilbransjeforbund har vært i gang siden 2008 med mål om å øke kvinneandelen i mannsdominerte yrker. Tallet på jenter som har avlagt fagprøve i bil- og elektrofag har økt med nesten 19 prosent fra 2008 til 2012. For bilfagene har tallet blitt mer enn doblet. • • Om yrkesutdanningen: www.bilfag.no

Om ungdoms utdanningsvalg: www.udir.no/Upload/Statistikk/Statistikknotater/Statistikknotat_13_1.pdf

?epslanguage=no • Om lønns og arbeidsvilkår: http://www.nbf.no/loenn/category153.html

24!

!

Faktaark nr. 11: Lavutslippsteknologi

!

Per 15.05.13

Hva dreier debatten seg om?

Hva er sakens fakta?

• • Bilens tradisjonelle fossile drivstoff (bensin og diesel) er svært effektivt, men forbrenningsmotorens ulempe er utslipp av klima- og miljøgasser. Fossilt drivstoff er heller ikke en fornybar ressurs. For BIL er det viktig å få synliggjort det betydelige arbeidet verdens bilprodusenter nedlegger for å utvikle fremtidens drivstoff/energi, samt stimulere myndighetene til å tilrettelegge for ny teknologi gjennom avgiftssystemet. • • Myndighetene har tatt høyde for at nye drivstoff i økende grad vil bli tatt i bruk. Det er varslet at veibruksavgiften (tidl. drivstoffavgift) vil bli harmonisert i 2020 slik at alle energikilder betaler samme avgift. De særlige avgiftsreglene for elbiler skal revurderes i 2017 eller ved 50.000 solgte biler.

Helelektriske biler

• Verdens bilfabrikker har redusert drivstofforbruket i dagens forbrenningsmotorer betydelig gjennom motoreffektivisering. Nå legger de ned flere titalls milliarder dollar i FoU for å utvikle morgendagens drivstoff/energi - som hel og delelektriske biler, hydrogen, gass og syntetisk drivstoff. Helelektriske biler har vært på markedet i mange år, men først de siste par årene i volumer. Over 10.000 el-biler ruller nå på norske veier. Det gjør Norge til det landet i verden med høyest el-bil andel ift. folketallet. Dette skyldes en svært aktiv politikk fra myndighetenes side – som fullt moms- og avgiftsfritak, kollektivfeltkjøring, bompengefritak og gratis parkering. •

Delelektriske biler

• Hybridbiler som både har en forbrenningsmotor og en el-motor, har vært på markedet i flere år. Hybriden har ikke de samme rekkevidde begrensningene som de helelektriske bilene. Men batteriene lades bare med energi fra forbrenningsmotoren eller fra bremsekreftene under kjøring. Det betyr at en vesentlig del av kjøringen skjer på fossilt drivstoff. • El-bilens store fordel er at den har nullutslipp av klima- og miljøgasser og lave brukskostnader. Ulempen er høye produksjonskostnader (som i dag kompenseres gjennom avgiftsfritak) og kort rekkevidde. Selv om det stadig utvikles batterier med større kapasitet, vil rekkevidde og ladetid være en begrensning også fremover. Det er derfor en viss usikkerhet om hva som vil skje med el-bil bruken, hvis særordningene fjernes eller svekkes. Grunnet CO hybrider. 2 -komponenten i engangsavgiften er hybrid prisgunstig i Norge, og mer enn halvparten av alle biler Toyota selger i Norge er nå 25!

!

• Det er nå også kommet plug-in hybrider på markedet. Her lades el motoren på samme måte som på helelektriske biler. Dermed kan plug-in- bilene kjøre vesentlig lengre på strøm enn hybridene. Ulempen er at plug-in-biler er relativt kostbare fordi de ikke har el-bilens avgifts fordeler. I EU arbeides det med en ny typegodkjenning for hybrid- og plug-in hybrider.

Hydrogen

• !

Det er utviklet prototypebiler med brenselceller som drives på hydrogen. Brenselscellen produserer strøm som igjen driver bilen gjennom el motor(er). Dette gir nullutslipp. Svakheten er at infrastrukturen for hydrogen foreløpig er svakt utbygd, at produksjonen genererer CO 2 utslipp, og at produksjonskostnadene er svært høye. Produksjons kostnadene er imidlertid raskt fallende, og bilbransjen estimerer nå at hydrogenbiler vil komme i kommersielt salg fra 2015 og i større volumer fra ca. 2020.

Gass

• Det finnes en rekke ulike former for gass som kan fungere som drivstoff, og flere varianter er på markedet. Størst oppmerksomhet har vært rettet mot

biogass

, der mat- og planteavfall omdannes til energi. Biogass kan brukes både i biler og i andre sektorer som bidrar til klimautslipp. Grunnet få anlegg og kostbar innsamling, blir biogass først og fremst sett på som et alternativ for busser og til dels lastebiler. Biogass brukes også som lavinnblanding i diesel (5 – 7 %), men dette er teknisk trøblete for lastebiler. Flere produsenter sier de nye Euro VI motorene ikke vil kunne gå på biodiesel. !

• Også naturgass (

LNG/CNG

) kan brukes som drivstoff i biler. Naturgass er både rimeligere og mer miljøvennlig enn bensin/diesel. I Sverige går over 40.000 biler og lastebiler på naturgass. I Norge er tallet langt lavere, ikke minst grunnet få fyllepunkter. 26!

!

!

Hva mener BIL? Hva er BILs politikk? Eksempel Kilder

• • • • • Verdens bilprodusenter investerer nå store summer i FoU for å utvikle morgendagens drivstoff. Fra 2020 er det grunn til å tro at det vil være store volumer med nullutslippsbiler (el, hydrogen etc) på markedet. Det er likevel sånn at biler med forbrenningsmotorer vil dominere markedet i mange år fremover. Fordi ny teknologi er kostbar å utvikle, vil nullutslippsbiler være dyrere enn biler med forbrenningsmotorer i en innledende fase. Det er derfor viktig at myndighetene bruker avgiftssystemet aktivt for å fase inn slike biler raskt, slik det er gjort med el-bilen. For å nå målene om et gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nybilsalget på 85 gram CO 2 per kilometer i 2020 er vi avhengig av en rask innfasing av nullutslippsbiler. Det vil si at dagens avgiftsfordeler bør videreføres til 2020 eller vi har nådd henholdsvis 50.000 el- og hydrogenbiler. Lavutslippsbiler med ekstra lavt CO utslipp enn f.eks 50 gram CO 2 2 -utslipp, slik som plug-in-hybrider, bør også få ytterligere fordeler i avgiftssystemet. Det kan gjøres i engangsavgiften ved å innføre et ekstra fratrekk for biler med lavere per kilometer. Følgende tiltaksmeny bør vurderes: Mva-fritak for leasing av nullutslippsbiler Øke rabatten i firmabilbeskatningen for el-biler, og innføre rabatt for plug-in hybrider Øke fradraget i CO 2- komponenten i engangsavgiften for lavutslippsbiler Etablere fradrag i vektkomponenten i engangsavgiften for batteri og elektriske komponenter fra dagens 15 prosent til 20 prosent. Redusere årsavgiften for lavutslippsbiler • Norge er det landet i verden med høyest el-bil-andel ift. folketallet. Over 10.000 el-biler ruller nå på veiene. Bilprodusenter legger verdens lanseringer av nye el-biler til Norge. Politikere, veg- og klimamyndigheter fra alle verdens hjørner kommer til Norge på studietur. Hvordan har dette skjedd? Svaret finnes først og fremst i en svært aktiv politikk fra norske myndigheters side. Fullt moms- og avgiftsfritak, muligheter til å kjøre i kollektivfeltet, gratis bompengepassering og gratis parkering er de viktigste tiltakene som er tatt i bruk. • Generell informasjon om reduserte klimautslipp: www.klimaloftet.no/ • • • Oversikt over klimavennlige biler (Zero): www.klimabiler.no/ BIL, NAF og NBFs avgiftspolitikk: www.bilimportorene.no/site/article/SLIK-BR-AVGIFTENE-ENDRES Norske-bilavgifter-fram-mot-2020/10006849 BILs faktaark: www.bilimportorene.no

27!

!

!

Faktaark nr. 12: Drivstofforbruk og typegodkjenning

Per 28.05.13

Hva dreier debatten seg om?

• Alle biler som skal selges i Europa inkludert Norge, må typegodkjennes og oppfylle definerte krav. Det er typegodkjenningsprosessen som bestemmer hvilket drivstofforbruk, CO 2 -utslipp etc som oppgis for den enkelte bilmodell. • • Typegodkjenningssystemet utsettes tidvis for kritikk fordi det et avvik mellom de tallene som settes for drivstofforbruk og utslipp etter laboratorietestene, og det reelle forbruket/utslippene i praktisk bruk. Enkelte hevder at både avgiftsmyndigheter og forbrukeres lures. For BIL er det viktig å forklare hvorfor typekravene må være identiske og sammenlignbare for alle bilprodusenter. Da må testprosedyrene være standardiserte og helt sammenlignbare.

Hva er sakens fakta?

• EUs typegodkjenningsregler som også gjelder i Norge, er definert over 273 sider i ECE Reg. 83 (United Nations Economic Commission for Europe). Reglene inneholder svært detaljerte bestemmelser og beskrivelser av hvordan tester skal gjennomføres, og hvilke kjøresykluser som inngår i testen. • Typegodkjenningsreglene er omfattende og rigide for at alle biler skal testes under helt identiske forhold. Dette er den eneste måten man kan sikre at dataene blir sammenlignbare mellom biltypene. I utviklingen av nye bilmodeller tilpasser bilprodusentene seg de til enhver tid gjeldende regler. • Det er riktig at det ikke nødvendigvis er samsvar mellom forbruk og utslipp i testene, og forbruk og utslipp i reelle kjøresituasjoner. Dette henger sammen med at reelt forbruk og utslipp varierer mye avhengig av kjøremønster, kjørelengde, geografi og utetemperatur. • Det jobbes nå med å utvikle nye typegodkjenningsregler der kjøresyklusene som ligger inne i testene, ligner mer på en reell kjøresituasjon enn hva som er dagens standard. Det er ventet at et nytt regelverk vil bli vedtatt i 2014 og innført med virkning fra 2016. • Uansett hvilke regler som defineres, er det ikke mulig å utvikle typegod kjenningstall for forbruk og utslipp som er helt “riktige” i betydningen av at tallene gjenspeiler faktisk kjøring i en hvilken som helst kjøresituasjonen. • Dette henger sammen med at drivstofforbruket per mil vil være mye høyere hvis man kjører en kort distanse i en by enn hvis man kjører langt på en motorvei. På samme måte vil NO 2 -utslipp være høyere når det er kaldt vær og stillestående luft enn hvis det er varmt og mye vind. 28!

!

!

Hva mener BIL? Hva er BILs politikk?

Eksempel Kilder

• Det kan aldri bli helt samsvar mellom typegodkjenningstall og faktisk kjøring. Typegodkjenningsreglene må være slik at alle bilmodeller testes under helt identiske forhold, mens forbruk og utslipp i trafikken vil variere mye med kjørelengde, kjøremønster, topografi og vær. • BIL er glad for at FN og EU nå jobber for å utvikle en ny og bedre typegodkjenningstest. Det er viktig at det er størst mulig samsvar mellom mellom de tallene som settes for drivstofforbruk og utslipp etter laboratorietestene, og det forbrukerne selv vil oppleve under praktisk kjøring. • Bilprodusentene tilpasser sine bilmodeller til det til enhver tid gjeldene regelverk. Dagens biler er tilpasset dagens regler. Dersom det kommer nye regler, vil produsentene tilpasse seg dette. Det er helt legitimt. • Bilprodusentene lurer hverken avgiftsmyndighetene eller forbrukerne. Når det gjelder drivstofforbruk, vil svært bevisste og økonomiske sjåfører kunne ha et lavere forbruk enn det som oppgis i typegodkjenningen. De fleste av oss kjører mindre økonomisk, og bruker dermed noe mer enn det som er oppgitt. Dette er vel kjent. • Heller ikke avgiftsmyndighetene blir lurt. Bilavgiftenes totale proveny er en politisk beslutning. Avgiftssatsene blir deretter regnet ut slik at summen tilsvarer totalprovenyet. Hvis nye typegodkjenningsregler gir andre verdier for CO 2- – og NO 2 utslipp enn i dag, kommer avgiftssatsene til å bli justert tilsvarende. • • Drivstofforbruket varierer svært mye med kjøremønster, kjørestil, topografi og vær. F.eks. øker drivstofforbruket med 10 – 15 prosent hvis du monterer en skiboks på taket. Økonomi og klima blir derfor vinnerne hvis du tar seg tid til å ta av skiboksen når den ikke er i bruk. Bilen Dynamo Danmark har verdensrekorden i lavt drivstofforbruk. I 2011 kjørte den 81 mil på 1 liter bensin. • • Dagens regler for typegodkjenning: N:PDF http://eur lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:375:0223:0495:E Forslag til nye regler (fra 2016): http://www.dieselnet.com/standards/cycles/wltp.php

• NAFs 10 gode råd for økonomisk kjøring: https://www.naf.no/tips-og-rad/i-trafikken/miljo/okonomisk-kjoring/ • Verdensrekord i lavt drivstofforbruk: http://news.cision.com/no/a-s norske-shell/i/dynamo-danmark,c20838 29!

!

Faktaark nr. 13: Autoretur

!

Per 30.05.13

Hva dreier debatten seg om?

Hva er sakens fakta?

• • Bilimportørene har ansvar for innsamling og gjenvinning av kasserte kjøretøy. Dette ansvaret ivaretas gjennom selskapet Autoretur. Bilbransjen kritiseres stadig for ikke å ta klima- og miljøutfordringene på alvor. For BIL er det viktig å synliggjøre at bransjen tar et betydelig miljøansvar gjennom Autoretur, og at det er store klima- og miljøgevinster å hente ved at gamle biler byttes med nye. • Autoretur-ordningen skal sikre forsvarlig gjenvinning og resirkulering av kasserte biler. Dette er viktig for å redusere doblet på få år. CO 2 – og miljøutslipp, og for å øke gjenbruk av metaller som er en begrenset ressurs. Det utbetales en vrakpant på 3.000 kroner for biler som leveres til vraking. Vrakpanten er • I 2012 ble det vraket 119 905 gjenbrukt (12 prosent). kjøretøyer i Norge. Totalt ble 116.000 tonn avfall behandlet. Av dette ble over 90.000 tonn materialgjenvunnet (ca. 64 prosent), 26.000 tonn energigjenvunnet (18 prosent) og16.000 tonn • Dette betyr at 93,8 prosent av bilenes vekt ble gjenvunnet eller gjenbrukt i 2012. Kun 6,2 prosent gikk til deponi. I gjennomsnitt gjenbrukes 750 kg metaller fra en vraket bil. Tungmetaller som bly, kadmium og kvikksølv blir også fjernet. • Innsparingene som gjenvinningen i Autoretur representerer, tilsvarer 137.000 tonn CO 2. Det tilsvarer de årlige utslippene fra 60.000 biler (ref • • Vista Analyse). Gjennomsnittlig levealder på en bil i Norge er over 19 år, mot drøyt 14 år i EU. Fordi nye biler har et betydelig lavere utslipp av klima- og miljøgasser enn gamle, representerer den lange levealderen på norske biler et betydelig miljøproblem. Av det totale CO 2 -utslippet gjennom en bils levetid, er ca. 85 prosent knyttet til bruk, mens kun 15 prosent er knyttet til produksjon (se BILs faktaark nr. 3 Klima og CO 2 for mer om dette). Dette viser at det er gunstig for klima og miljø at gamle biler vrakes og erstattes med nye. • Norge fikk den første bilvrakordningen i 1978. Bilimportørene overtok ansvaret for returordningen i 2007 i tråd med innføringen av produsentansvaret i avfallsforskriften. Ansvaret utøves gjennom det felles eide selskapet Autoretur AS som bransjen driver på non-profit basis. • Det er Miljødirektoratet som kontrollerer Autoretur. Avfallsforskriftens kapittel 4 og EU-direktivet forskriften bygger på, pålegger produsentene å: - gjenvinne 85 % av bilens totale vekt (økes til 95 % i 2015). - miljøsanere bilene og fjerne farlig avfall (oljer etc.) I praksis betyr dette at tilnærmet hele bilen skal kunne gjenvinnes eller gjenbrukes. 30!

!

!

!

Hva mener BIL? Hva er BILs politikk?

Eksempel Kilder

• • • • • Den norske bilbransjen har gjennom Autoretur utviklet et svært godt verktøy for gjenvinning og gjenbruk av vrakede biler. Autoretur gjenvinner hvert år ca. 125.000 kjøretøy, og nær 95 % av bilenes vekt blir gjenbrukt eller omdannet til energi. Autoretur-ordningen sparer samfunnet for 130 – 140.000 tonn CO tungmetaller som bly, kadmium og kvikksølv behandles forsvarlig. 2 -utslipp i året. Det tilsvarer utslippene fra 60.000 biler. Autoretur sørger også for at EUs ELV-direktiv er styrende for alle som produserer eller importerer biler i Europa og det er dette regelverket som bilfabrikantene og aktørene i den internasjonale gjenvinningsindustrien forholder seg til. Både BIL og Autoretur mener det vil være uheldig hvis det innføres norske særregler på området. Vi frykter at dette vil føre til både dyrere og dårligere løsninger for miljøet. Dessuten er gjenvinningsbransjen internasjonal. En fersk rapport fra COWI (mai 2013) viser at en utvidet manuell miljøsanering som enkelte har argumentert for, gir lite miljøgevinster for pengene. Vi bør derfor ha fokus på å nå EU-kravet om en gjenvinningsgrad på 95 prosent i 2015 (i dag 93 prosent), gjennom post-schredder teknologi Det er viktig at folk leverer biler til vraking, og ikke lar dem bli stående i naturen eller i hager og på gårdstun. Her er vrakpanten et viktig incentiv. BIL mener vrakpanten bør heves til minst 5.000 kroner. • BIL mener gjennomsnittlig levealder på norske biler bør reduseres fra dagens drøyt 19 år til EU-snittet på 14 – 15 år. Da må avgiftssystemet justeres slik at utfasingen av gamle biler går raskere enn i dag (se BILs faktaark nr. 6 Bilavgiftene for mer om dette).

• •

Gjenvinningsprosessen

Når en bil blir levert til en bilopphugger, blir den først tømt for alle miljøfarlige væsker som oljer, drivstoff, spylervæske, bremsevæske, glykol og airconditionvæske. Etterpå fjernes batteri og dekk, før verdifulle bildeler plukkes ut. Resten av vraket blir deretter flatpresset, og kuttet opp i knyttenevestore deler som siden gjennomgår en nidtid sorteringsprosess. Fakta om Autoretur: http://autoretur.no/ • Mer om gjenvinningsprosessen: http://autoretur.aipublish.no/ai_files/brosjyre_forbruker_autoretur_310598.

pdf • EU-direktivet “End-of-Life Vehihles” [ELV 2000/53/EC]: 1:EN:PDF http://eur lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:2000L0053:2005070 31!