Nasjonal veipolitikk - fra stykkevis og delt til overordnet og helt

Transcript Nasjonal veipolitikk - fra stykkevis og delt til overordnet og helt

2013
Nasjonal veipolitikk - fra stykkevis og delt til
overordnet og helt
OFVs policygruppe
Rammebetingelser
Opplysningsrådet for Veitrafikken
9.4.2013
2
FORORD
Dette er en rapport det har vært behov for å skrive lenge. Styret i OFV ga policygruppen en spennende
oppgave når de ba om en gjennomgang av rammebetingelsene for norsk veibygging. Jeg vil takke
gruppens deltakere for solid innsats og god takhøyde i diskusjonene. Sekretariatet i OFV har gjort en
glimrende jobb og har svært mye av æren for rapporten – takk skal dere ha!
Jeg ser fram til en reflektert debatt framover og håper på konstruktive tilbakemeldinger. Rapporten bør
interessere de fleste og setter ord på mye av det man går rundt og grubler og tenker på hva gjelder norsk
veipolitikk. Det har vært inspirerende å få være med å sette dette ned på papiret – god lesing!
Stein Gunnes, MEF, leder av policygruppen
3
4
VISJONER
Vi har fundert og lurt, og fundert igjen: Hvorfor har vi så dårlige veier i Norge? Så lite effektive, sikre og
komfortable hovedveier? Også andre land har fjell og fjorder, bruer og tunneler har vi funnet opp for
lenge siden og penger har vi. Så vi har funnet en særnorsk måte å gjøre det på, der alle skal få vei, eller
litt vei, og da må det bygges langt og smalt og innom hver grend og hver bygd. Perlebåndsprinsippet,
som det heter, når hovedveien snor seg fra by til by mellom landsdelene våre.
Så venter vi på luftlinjeveiene, de som «söta bror» fikk på 70-tallet. De flotte veiene, som gir korte
traseer mellom landsdelene - sikre og raske, moderne og komfortable hovedveier. Slike som vi møter på
bilferie i Europa, når vi vet det tar ca en time å kjøre 100 kilometer. Som gjør at vi rekker 30 mil før vi må
stoppe og spise is, selv med tre barn i baksetet. Hadde veiene våre vært som hos våre europeiske naboer,
ville det bare tatt 3-4 timer å kjøre over fjellet for å besøke tante Grete i Bergen, eller fetter Dag i
Trondheim. Stavanger var bare to timer unna Bergen, vi kunne besøkt Kongeparken på vei hjem. Og
Sørlandet lå der, i all sin idyll med perlene på rekke og rad – lett å nå fra motorveien fra Oslo til
Lindesnes på noen timer. Vestlandskystens turistperler fikk en oppblomstring fordi svenske, finske og
baltiske gjester tok bilturen over fjellet for å nyte vakker natur, rent hav og nytrukket pale. Mens
oppdrettslaksen kom seg til europeiske fiskemarkeder mens den enda var sprellfersk, bare 12 timer etter
slakting. Og vi venter på at Norge blir et enklere land å leve i, der slekt og venner møtes mellom
sommerferiene også, der turisme og næringsliv blomstrer. Der Nordområdene får en oppblomstring
fordi avstanden mellom Øst- og Vestfinnmark ikke lenger er en barriere, og fisk, malm og olje finner
veien ut av landet mens turistene opplever ro og fiskelykke på vidda eller nyter ferden ned fra glitrende
tinder.
Vi tror vi har funnet svaret på hvorfor det er blitt slik det er i dag. Vi har manglet en visjon. Visjonen
som forklarer hvorfor vi må binde landet sammen, hvorfor vi trenger hovedveier også. Hvorfor vi ikke
må sky motorveier, men godta dem som en integrert del av et moderne samfunn som ønsker vekst og
velferd og bosetting over hele landet. Og selvsagt skal ingen asfaltere verken Hardangervidda eller
Finmarksvidda. Vi trenger bare 1500 – 2000 kilometer med hovedvei i Norge. Resten av veinettet kan
være vanlige veier. Vi må asfaltere en marginal del av vårt flotte land. Til gjengjeld vil vi stå bedre rustet
til å møte fremtiden når oljen en gang tar slutt. Og vi vil få glede av bedre levekår, oppblomstrende
distrikter og at hele landet tas i bruk. Bedre hovedveier, nasjonale, effektive motorveier kan motvirke
fraflyttingsspøkelset og forhindre sterkere urbanisering. Vi trenger ikke bedre hovedveier for asfaltens
skyld – men for alt de bringer med seg.
Og selvsagt skal vi ta vare på både blå sommerfugler, amfibier og øyenstikkere. Og villreinstammen vår.
Vi må gjøre begge deler, da nærmer vi oss bærekraftig utvikling. Og bilteknologien har gjort – og vil
fortsette å gjøre - biltrafikken både sikrere og mer klima- og miljøvennlig. Her kan vi bli enda flinkere,
og ta i bruk sikrere og mer miljøeffektive biler raskere enn tilfellet er i dag. Men ny bilteknologi kan ikke
ta oss over fjellet på fire timer – det må veiutbyggingen sørge for.
Som romanfiguren Jonas Wergeland sa: «Vi må tenke stort». Vi må slutte å bygge stykkevis og delt, litt
her og litt der, alle skal få en veistump eller noen tonn asfalt. Vi må tenke stort, og tørre å prioritere.
Finne oss i at alle ikke kan få litt hele tiden, men innse at det er bedre å vente til vi får noe stort – en
skikkelig vei fra øst til vest, eller fra nord til sør – i stedet for noen kilometer her og der i ny og ne.
Det har vært en utfordring å jobbe med å avdekke svakhetene ved norsk veipolitikk. Og det har vært en
drøm å nærme seg en forståelse av dette fasetterte temaet som berører noe i folkedypet og engasjerer oss
alle. Vi står overfor en ny tid: det må bygges hovedveier i Norge.
Vilrid Femoen, utvalgets sekretariatsleder
5
OFV POLICYGRUPPE RAMMEBETINGELSER
MANDAT OG ARBEIDSPROSESS
De overordnede rammebetingelsene som gjennom tiår har styrt norsk veipolitikk har gitt oss et
veinett som ligger tydelig tilbake for veisystemene i sammenlignbare land. Norsk økonomi,
næringsliv og enkeltpersoner rammes av denne skjevheten, og det kan synes som om endringer
av rammebetingelser er vanskelig og til dels uønsket.
Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV) vil endre på dette og har etablert en Policygruppe som skal
utrede hvilke institusjonelle endringer som kan bidra til å fremme en effektiv veitrafikk med minst
mulig skade på mennesker og miljø. Etableringen av policygruppen og gruppens mandat, kom etter
vedtak i OFVs styre sommeren 2012.
Mandat:
Gruppens mandat er å identifisere, systematisere og analysere de mest relevante rammebetingelsene
som styrer norsk veipolitikk. Policygruppen bør gå bredt ut i analysen, og for eksempel belyse forhold
som flerårige/prosjektbevilgninger, beregnet langsiktig nytte, bindende planer, effektivisering av
planprosess, bindende krav til hovedvei og sekundærveier.
Videre skal gruppen peke på hvilke endringer som må gjennomføres for å etablere en mer bærekraftig
politikk, og gjøre rede for ulike handlingsalternativer for å få til disse endringene. Arbeidet skal ha en
overordnet og strategisk karakter, og det skal munne ut i en konkret anbefaling av endrede
rammebetingelser for veipolitikken. Arbeidet og konklusjonene skal presenteres i en sluttrapport som vil
bli fremlagt for alle relevante besluttende organer.
Arbeidsprosess:
Policygruppen skal bestå av fire til åtte representanter fra OFVs medlemsorganisasjoner. Det vil bli
sendt ut invitasjon til samtlige av OFVs medlemmer om å melde sin interesse. Gruppen vil bli satt
sammen av OFVs administrasjon, som også vil være sekretariat for gruppen. Gruppen velger selv leder.
Sekretariatets oppgave er å innkalle til møter, skrive referat og ha ansvaret for å skrive sluttrapporten.
Gruppen skal levere sin sluttrapport til OFVs styre i februar 2013. OFVs Hovedveirapport vil bli
offentliggjort ved påsketider 2013.
Gruppens medlemmer:
Stein Gunnes, Maskinentreprenørenes Forbund (leder)
Wolter Oord, Dekkimportørenes Forening
Herman A. Hansson, Norges Lastebileier-Forbund
Tor Ose, Vik Ørsta
Erik Birkeland, Norsk Petroleumsinstitutt
Leif N. Olsen, KNA
Sekretariat:
Vilrid Femoen, OFV
Mikkel Friis, OFV
Øyvind Solberg Thorsen, OFV
6
INNHOLD
Forord ......................................................................................................................................................................3
Visjoner ...................................................................................................................................................................5
OFV Policygruppe Rammebetingelser: Mandat og arbeidsprosess ................................................................. 6
Sammendrag .......................................................................................................................................................... 8
Begrensning og definisjoner ............................................................................................................................ 11
Kapittel 1 – Veinettet i Norge .............................................................................................................................. 12
Kapittel 2 Prinsipper for utvikling av det nasjonale veinettet ......................................................................... 14
Kapittel 3 Svakheter i norsk veipolitikk ............................................................................................................. 18
Overordnede mål ............................................................................................................................................. 18
Regler og krav ................................................................................................................................................. 20
Institusjonell politikk ..................................................................................................................................... 28
Planleggings- og investeringspolitikk: ........................................................................................................... 32
Skatter og avgifter............................................................................................................................................ 37
Kapittel 4 Veipolitiske rammebetingelser i Kroatia og Nederland ................................................................. 41
Kroatia: fra drøm – til plan og virkelighet ..................................................................................................... 41
Nederland: Flatt og moderne – effektivt og framtidsrettet ........................................................................ 45
Kapittel 5: eksempler på norsk veipolitikk ........................................................................................................ 51
E18 i Vestfold – bit for bit gjennom fylket ..................................................................................................... 51
Kvivsvegen – bommet både på nord-sør og øst-vest aksen......................................................................... 55
Oppsummering ................................................................................................................................................57
Kapittel 6 – hvordan sikre nasjonal veipolitikk ............................................................................................... 58
Kapittel 7 – Anbefalinger .................................................................................................................................... 60
overordnede mål og Visjon ............................................................................................................................ 60
Regler og krav ................................................................................................................................................. 60
Institusjonell politikk ...................................................................................................................................... 61
Planleggings- og investeringspolitikk ........................................................................................................... 62
Skatter og avgifter........................................................................................................................................... 62
Trafikksikkerhetsvurdering av forslaget ........................................................................................................... 63
Samfunnsøkonomiske kostnader som følge av ulykker i veitrafikken ...................................................... 63
Litteratur og kilder .............................................................................................................................................. 64
Noter .................................................................................................................................................................... 65
7
SAMMENDRAG
Det norske hovedveinettet kommer svært dårlig ut når det gjelder effektivitet – målt i forhold
til en rekke sammenlignbare land. I tillegg gir et enormt etterslep på vedlikehold og utbedring
av eksisterende veinett store og kostnadskrevende utfordringer.
Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV) møter utfordringene med konkrete forslag til en ny,
effektiv og fremtidsrettet veipolitikk. Sentralt i forslagene står blant annet store og lange
veiprosjekter med konsentrert innsats, en forutsigbar finansiering som sikrer raskere
planlegging og gjennomføring - og en bindende vedlikeholdsplan som stanser veiforfallet før
det er for sent.
Forslagene fra OFV legges fram i rapporten «Nasjonal veipolitikk – fra stykkevis og delt til overordnet og
helt». Her gjennomgår OFV utgangspunktet for dagens veipolitikk og status, peker på hva som har gått
galt og hva som mangler, og kommer med konkrete anbefalinger og forslag til en ny, effektiv og
fremtidsrettet norsk veipolitikk.
Bakgrunnen for rapporten
OFV ønsker å endre dagens situasjon for å møte de fremtidige utfordringene og behovene innen norsk
veipolitikk på beste måte, og mener at det både finnes midler og gode muligheter for å nå nødvendige
mål. Men for å lykkes, kreves omfattende grep. Derfor nedsatte OFVs styre i 2012 en policygruppe til å
utrede hvilke institusjonelle endringer som kan bidra til å fremme en effektiv veitrafikk med minst
mulig skade på mennesker og miljø.
Gruppen skulle først og fremst å identifisere, systematisere og analysere de overordnende og mest
relevante rammebetingelsene som styrer dagens veipolitikk. På bakgrunn av dette skulle man peke på
nødvendige endringer for å sikre en mer bærekraftig samferdselspolitikk, og se på hva som faktisk må
gjøres for å få gjennomført nødvendige endringer.
Gjennom en egen sluttrapport skulle policygruppen presentere konkrete anbefalinger for endre
rammebetingelser i veipolitikken.
Rapporten skal i sin helhet legges fram for alle relevante besluttende organer.
Dagens situasjon
Over lang tid har de overordnende rammebetingelsene som har vært styrende for norsk veipolitikk –
uavhengig av skiftende regjeringer – resultert i et hovedveinett som ligger betydelig tilbake for
veisystemene i mange land det er naturlig for Norge å sammenligne seg med. Dette har på forskjellig vis
rammet både norsk økonomi, næringsliv og innbyggerne som sådan, ved at man ikke har en
infrastruktur som i tilstekkelig grad er effektiv, tidsriktig og trafikkmessig trygg.
Ei heller knytter det nåværende hovedveisystemet byer og regioner sammen på en måte som i
tilfredsstillende grad bidrar til økonomisk vekst og utvikling - for byer, regioner, folk og land. I tillegg er
kvaliteten på veinettet svært varierende, og innebærer at tjenestetilbudet er ulikt rundt om i ladet – noe
som i seg selv er uakseptabelt.
Nødvendig kursendring
OFV har som en partipolitisk nøytral og uavhengig medlemsorganisasjon, gjennom en årrekke arbeidet
for å bidra med konstruktive forslag til endringer for å løfte norsk veipolitikk. Både ved å kreve en
sterkere prioritering av samferdselspolitikken og økte bevilgninger, men også og ved å forslå konkrete
endringer knyttet til planlegging og gjennomføring av norsk veipolitikk til beste for landet som helhet.
8
Teori og virkelighet
Policygruppen – bestående av et utvalg av OFVs medlemsorganisasjoner - har i sitt arbeid forankret
anbefalingene innenfor et teoretisk rammeverk, og jobbet ut fra en modell fra Verdensbanken. En
gjennomgang av veipolitikken i Norge, med eksempel fra E18 i Vestfold sammenlignet med Kroatia og
Nederland, har hovedsakelig vært det empiriske utgangspunkt.
Viktige funn
Blant mange viktige funn som rapporten peker på, er mangelen på anerkjennelse av veier og
transportinfrastrukturens betydning for å sikre økonomisk vekst og velstand. Veier var tidligere en del
av den økonomiske politikken i Norge, og i rapporten understreker OFV at veiene bør bli det igjen.
Rapporten viser også at det i dag er mangel på kompetanse innen overordnet, strategisk veiplanlegging i
Norge. Det har ikke vært undervist i dette faget på mange tiår, fordi den dominerende tilnærmingen til
veiutbyggingen har vært på prosjekt, som i internasjonal målestokk betraktes som relativt små.
Policygruppen anbefaler en korridorvis utbygging og konsentrasjon av midlene der både planlegging,
utbygging og finansiering ses innenfor de enkelte korridorer.
Det nasjonale veinettet
Policygruppen har i rapporten fokusert på det overordnede, nasjonale veinettet (tidligere kalt
stamveinettet), og hovedkapitlene har følgende utgangspunkt:
•
•
•
•
•
Veinettet i Norge
Prinsipper for utvikling av det nasjonale veinettet
Svakheter i den nasjonale veipolitikkens rammebetingelser
Veipolitiske rammebetingelser i Kroatia og Nederland
Anbefalinger
Kapitlene «Svakheter i den nasjonale veipolitikkens rammebetingelser» og «Anbefalinger», er begge
inndelt i underkapitler som ser på problemstillingene i forhold til overordnede mål og visjon, regler og
krav, institusjonell politikk, planleggings- og investeringspolitikk og skatter og avgifter.
Til sammen presenterer rapporten «Nasjonal veipolitikk – fra stykkevis og delt til overordnet og helt» 29
anbefalinger med utgangspunkt i overnevnte punkter.
Ny nasjonal veipolitikk i ti punkter
Mens rapporten går i dybden, kan OFVs forslag til en ny nasjonal veipolitikk også oppsummeres i
følgende ti punkter:
1. Investering i vei - investering i fremtiden
Investering i en sikker og moderne infrastruktur styrker landets økonomi og konkurransekraft. Derfor
må nasjonale styringsdokumenter og planer anerkjenne og vektlegge investering i vei som en integrert
del av den økonomiske politikken som skal sikre langsiktig velferd og bosetting over hele landet.
Norge trenger en visjon som definerer hvordan nasjonen knyttes sammen – også gjennom vei og
infrastruktur. I andre land har en nasjonal visjon – som definerer retning og mål - stått helt sentralt i
etablering og utbygging av et moderne og effektivt veinett. Mangel på visjon, og effekten av dette,
illustreres tydelig ved vårt nasjonale veinett som er delvis forfallent, utdatert og preget av manglende
prioriteringer, vilje og evne til å handle til landets beste.
2. Én transportkorridor – ett prosjekt
Det er definert åtte transportkorridorer i Norge. Hver av disse korridorene må betraktes som ett prosjekt
for å sikre raskest mulig planlegging og gjennomføring. I dag er veiutbyggingen preget av små og spredte
prosjekter med ulik framdrift. Det er både fordyrende og ineffektivt.
9
3. Prioritering og effektiv handling
Ingen kan gjøre alt på en gang. Desto viktigere er det å gjøre riktige grep i riktig rekkefølge. En helhetlig
og overordnet prioritering for rekkefølgen på utbygging av prosjektene må sikres gjennom tydelige
nasjonale kriterier.
4. Store prosjekter – konsentrert innsats
Store veiprosjekter gir større samfunnsøkonomisk lønnsomhet enn mange små. Det betyr at konsentrert
innsats på store og lange prosjekter – korridorprosjektene – gir større avkastning for samfunnet. Ved å
prioritere dagens midler annerledes kan lønnsomheten seksdobles.
5. Forutsigbar finansiering og raskere gjennomføring
Planlegging og prosjektgjennomføring går for sakte. Et godt ledet prosjekt med forutsigbar finansiering
krever maksimalt seks år til planlegging og tre år til bygging. Dermed kan utbyggingstempoet økes, og
konsentrert innsats på færre, større prosjekter sikrer rasjonell fremdrift.
6. En hovedvei skal være rask og effektiv
Dagens planlegging har svak styring av standarden på hovedveiene. Som nasjonal hovedakse skal en
hovedvei være rask og effektiv, og dessuten være kortest mulig. Dette bør bygges inn så tidlig som mulig
i planprosesser, og veistandard må velges ut fra en langsiktig horisont på 100 år. Sør for Stjørdal bør 4felts motorvei være det langsiktige målet, mens nord for Stjørdal vil bred to- og trefelts vei med
midtdeler, brede kjørefelt og veiskulder samt høy skiltet fart etterstrebes.
7. Bindende vedlikeholdsplan
Veiforfallet øker raskt og understreker viktigheten av å sette av midler til drift og vedlikehold
umiddelbart – og alltid i forhold til nye veiprosjekter. Bindende minimumskrav til vedlikehold må på
plass raskt, og dagens forfall må håndteres gjennom en bindende vedlikeholdsplan over maksimalt ti år.
8. Vei er penger – vis verdien
Synliggjøring av verdiøkning er viktig. Derfor må verdien av veinettet synliggjøres tydelig i et årlig
nasjonalt kapitalregnskap.
9. Statlig styring av bompenger – halver kostnadene
Bruk av bompenger på statlige veier må underlegges statlig styring og kontroll med maksimalt ett
selskap per korridor, der det er trafikkgrunnlag. Innkrevingskostnadene må minimum halveres, og det
krever en langt mer rasjonell og effekt innkreving enn i dag.
10. Storbyområdenes utfordringer
Kapasitet og kvalitet på hovedveisystemene i de største byområdene har nasjonal og interregional
betydning. Økonomisk vekst og befolkningsvekst gir kraftig økning i transportbehov, særlig der
tettheten er størst og trafikkbelastningen sterkest. En større andel statlig medfinansiering av vei- og
kollektivtransport må til, ikke minst for å sikre fremkommeligheten til veiavhengig næringstransport.
10
BEGRENSNING OG DEFINISJONER
Gruppen har valgt å fokusere på det overordnede, nasjonale veinettet – hovedveiene våre. Dette
veinettet skal binde landet sammen og være hovedårene i transportsystemet.
Riksveinettet var tidligere delt inn i stamveier og øvrige riksveier, og det ble stilt ulike standardkrav til
de to veitypene. Stamveiene utgjorde på 90-tallet om lag sju prosent av det offentlige veinettet, men
utførte om lag 40 prosent av veitrafikkarbeidet. I dag utgjør riksveinettet 10 prosent av det offentlige
i
veinettet men utfører i overkant av halve trafikkarbeidet .
Definisjon på stamvei:
«Stamvegene har en særstilling i vegnettet. De er hovedtransportruter mellom landsdeler og ut og inn av
landet. Spesielt for næringslivets transporter har stamvegrutene en viktig funksjon.» (NVVP).
I Vegdirektoratets Stamvegutredninger fra 2006 defineres stamveger som følger:
«Stamvegene er hovedpulsårene i det overordnede nasjonale vegtransportsystemet. De forbinder
landsdelene og regionene med hverandre samt knytter Norge til utlandet. Samtidig har stamvegene
viktige regionale og lokale funksjoner.” (ibid. S 20)
Videre går det frem at Regjeringen har fastlagt følgende kriterier for hvilke veger som kan inngå i
stamveinettet:
1.
2.
3.
Alle Europaveier
Hovedtransportruter til og fra utlandet som fortrinnsvis er knyttet opp mot et stamveinett i
nabolandet
Gjennomgående ruter av stor betydning for transporter mellom landsdeler og regioner.
Vi finner de samme formuleringene igjen i Stamnettutredning for Riksvegnettet fra april 2011
(Vegdirektoratet). Her beskrives innledningsvis riksveinettets funksjon og trafikkmengder, og det heter
at «Riksvegene er hovedpulsårene i det overordnede nasjonale vegtransportsystemet. De forbinder
landsdeler og regioner med hverandre og knytter Norge til utlandet. Samtidig har riksvegene viktige
regionale og lokale funksjoner.»
Oppsummering:
Vi fokuserer på det overordnede hovedveinettet med hovedfunksjon å binde landet sammen og
knytte Norge til utlandet.
11
KAPITTEL 1
VEINETTET I NORGE
I mandatet for OFVs policygruppe heter det at rammebetingelsene som gjennom tiår har styrt
norsk veipolitikk har gitt oss et veinett som ligger tydelig tilbake for veisystemene i
sammenlignbare land. Enkelte vil kanskje være uenige i denne beskrivelsen.
Ikke minst diskusjonene i media om veikvaliteten i Norge sammenlignet med Albania viser at dette er
en sannhet med visse modifikasjoner. I Norge har vi et finmasket veinett som når ut til de fleste steder
av landet, og så godt som alle innbyggere har tilgang på offentlige veier. De siste 20 årene er det bygget
en rekke broer og fastlandsforbindelser for å redusere avstandsulempene i utkant-Norge. Vi er i
verdensklasse når det gjelder å ta i bruk banebrytende teknologi innen bruløsninger og undersjøiske
tunneler. Vi går et tiår i møte hvor vi vil se stadige fremskritt på området, ikke minst fordi
offshoreteknologi i økende grad vil tas i bruk for å krysse fjorder og sund.
Ikke effektive hovedveier
Men effektiviteten på hovedveiene mellom landsdelene våre er dårlig i forhold til sammenlignbare land.
Samtidig som stadig flere nordmenn har opplevd gleden av å få vei ut til sin del av landet, er
hovedveinettet som skal binde landet sammen i effektive transportkorridorer av dårlig kvalitet. Norske
hovedveier er både unødvendig lange og unødvendig smale i forhold til behovet for effektive og sikre
forbindelser mellom landsdelene. Som et eksempel er strekningen Oslo – Bergen 80 prosent lengre enn
den rette linjen. Her er den gjennomsnittlige kjørefart er 67 km/t, som er helt i bunnsjiktet på
ii
hovedveier i Europa. En annen internasjonal sammenligning, som måler effektiviteten i hovedveinettet,
viser at Norge scorer lavt. Av 142 land som er med i undersøkelsen, kommer Norge på 84. plass, og nest
iii
nederst innenfor kategorien økonomisk utviklede nasjoner .
Høy trafikksikkerhet
Internasjonale sammenligninger viser at Norge scorer høyt på trafikksikkerhet, men lavt på effektivitet i
veinettet. Vi er blant de fem beste landene i verden målt i antall drepte og hardt skadde pr 100 000
iv
innbyggere. Dette gir en indikasjon på kvaliteten på veinettet, samtidig som trafikksikkerhet henger
sammen med andre faktorer som atferd og fart, bilbeltebruk og sikkerheten i kjøretøyene.
Forfallet: dramatiske konsekvenser
Norske veier forfaller. Til tross for at vi de siste 7 årene har hatt en flertallsregjering som har hatt høyt
v
fokus på samferdsel, investeringer og veivedlikehold, har forfallet økt hvert år . I følge Statens vegvesens
stamnettutredning og forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 vil det koste 25-40 mrd kroner å fjerne
forfallet på riksveinettet. Deler av dette forfallet er kritisk, og særlig økende forfall på brukonstruksjoner
og tunneler er bekymringsfullt. Statens vegvesen peker i sine vedlikeholdsrapporter fra 2012 på at forfall
fører til redusert fremkommelighet, økt ulykkesrisiko, svekket pålitelighet, økt forurensing pga høyere
drivstofforbruk– alle helt sentrale transportpolitiske mål for Norge. Samtidig bidrar forfallet til økte
driftskostnader på vinterstid fordi veien må brøytes flere ganger for å fjerne nok snø i sporete veibaner
til å sikre god friksjon.
Det er anslått at 50 mrd kroner må til for å opprettholde standarden innen drift og vedlikehold, 16 mrd
kroner til trafikant- og kjøretøytilsyn og 3, 9 mrd til forvaltning av riks- og fylkesvei.
Investeringsbehovet møtes ikke
Når det gjelder investeringsbehov så tilfredsstiller 6 900 kilometer av riksveinettet ikke minstekravet på
8,5 meter veibredde. Av dette veinettet legger regjeringen til grunn av 1 666 km mangler gul midtlinje
fordi veien er smalere enn 6 meter. Det koster 72 240 kroner per løpemeter å bygge en 2-feltsvei. Dersom
12
de 6 900 km av riksveinettet som ikke tilfredsstiller minstekravet på 8,5 meter skal bli vanlig 2-feltsvei,
vil dette koste om lag 500 milliarder kroner.
Firefeltsvei i det fjerne
Det er forventet at 540 km av riksveinettet er firefeltsveier innen 2014. Dette er om lag 500 km mindre
enn lengden av det veinettet som vil ha ÅDT høyere enn 12 000 kjøretøy per døgn, og dette er
trafikkmengden som tilfredsstiller kravet Statens vegvesen har satt til 4-felts motorvei. Det bør også tas
hensyn til at om lag 6 000 km av riksveinettet også er Europavei som på sikt skal bygges ut til motoreller motortrafikkvei, som det bør tilrettelegges for også der det er lav trafikkmengde. Det koster 213 000
kroner per løpemeter 4-felts motorvei. Dersom 500 km riksvei skal oppgraderes til motorvei vil dette
koste 107 mrd kroner. I tillegg kommer kostnader til planlegging og kvalitetssikring.
Regjeringen har lovet god vei om 20 år. Dersom vi forutsetter at alt forfall fjernes og halvparten av
investeringen gjøres i kommende 10-årsperiode, er det behov for en ramme til riksveinettet i NTP 20142023 på 448,4 – 473,4 mrd kroner.
Ulikt tjenestetilbud
Det er mye som er bra med det norske veinettet. Ikke minst at alle har tilgang til veier. Men det er
varierende kvalitet på veiene folk har tilgang til. Spesielt tilgangen til sikre og effektive hovedveier
varierer mye i landsdelene. Dette er problematisk i et offentlig forvaltningsperspektiv som skal
etterstrebe å sikre likeverdig tjenestetilbud over hele landet.
Det er utfordringer og behov på hele veinettet. Vestlandskysten fra Agder og hele veien nordover har lite
effektive og sikre hovedveier. Utfordringen i innlandsfylkene, Hedmark, Oppland og Buskerud er å
bygge sikre hovedveier samt øke kapasiteten. På Østlandet og rundt Bergen og Trondheim har det de
siste årene blitt vesentlig bedre, men det er fortsatt enormt langt igjen før vi har effektive og sikre
hovedveier mellom våre landsdeler og store byer, og på nivå med resten av Europa. Og
transportutfordringene rundt Oslofjordregionen må løses gjennom særskilte tiltak for å møte den
forventede befolkningsveksten, fortettingen og urbanisering.
13
KAPITTEL 2
PRINSIPPER FOR UTVIKLING AV DET NASJONALE VEINETTET
Policygruppens oppdrag er å identifisere, systematisere og analysere de mest relevante
rammebetingelsene som styrer norsk veipolitikk. Vi har vært opptatt av å identifisere disse ut
fra et teoretisk rammeverk og har derfor hatt fokus på hvilke kriterier vi kan ta utgangspunkt i
for å definere de mest relevante rammebetingelsene som styrer nasjonal veipolitikk.
Undervises ikke i nasjonal veiplanlegging i Norge
Policygruppen har hatt fokus på at arbeidet skal ha en forankring i rådende teori for utvikling av et
nasjonalt veinett. Vi kontaktet SINTEF og NTNU i Trondheim for bistand, men de kunne ikke hjelpe oss.
Herfra meldte man tilbake at den rådende planleggingsmodellen for det nasjonale hovedveinettet i
Norge var prosjektbasert. Man hadde ikke oppdatert kunnskap om nasjonal, strategisk veiplanlegging,
verken i SINTEF eller NTNU, som kunne benyttes. En SINTEF-ansatt mente at undervisning i nasjonal,
strategisk veiplanlegging opphørte allerede på 60-tallet i Norge. Vi gjorde videre en desktopundersøkelse av forskningsrapportene fra Transportøkonomisk Institutt på nettet, men fant ikke noen
arbeider innen overordnet veiplanlegging av nyere dato.
Faglig forankring fra Verdensbanken
Vi valgte derfor å gå utenfor landets grenser. Vi har vært i kontakt med University of Birmingham, som
er faglig ansvarlig for den internasjonale veiforeningen, IRF, sitt program for etterutdanning innen
overordnet veiplanlegging (Executive Road Program) og tatt et kurs i strategisk transportplanlegging i
London. Etter å ha vurdert ulike kilder og tilnærminger, har vi valgt å bygge rapporten videre på
Verdensbankens anbefalinger i rapporten «Preparing a National Transport Strategy. Suggestions for
Government Agencies in Developing Countries.»
Rapporten bygger på studier av 23 lands strategidokumenter og et bredt spekter av kildemateriell fra
Verdensbanken. Hensikten med rapporten er å identifisere relevante spørsmål og valg som må vurderes
når en nasjonal transportstrategi skal utvikles. Ifølge Verdensbanken vil en nasjonal transportpolitikk
bestå av følgende elementer (uavhengig av utviklingsgrad):
14
Et sett overordnede mål
Et sett
prosedyrer
for å sjekke
implementeringen
Et sett
prinsipper
som
rettleder
innsatsen
Et sett
prioriterte
handlinger
En
vurdering av
nå-værende
rammebetingelser
Et sett
strategier
for å takle
svakhetene
Figur 2.1 Illustrasjon av prinsipper for utvikling av nasjonal transportplan. Kilde: Verdensbanken.
Det favner for langt for gruppens mandat å utvikle en nasjonal transportplan. Vi vil derfor foreta en
vurdering av nåværende rammebetingelser ut fra mål og prinsipper for å nå målene. Vi begrenser oss
altså til de fire grønne sirklene i illustrasjonen over i denne rapporten.
Overordnede mål
Hva er de overordnede målene vi ønsker å nå i landet? Infrastruktur og veinett er ikke et mål i seg selv,
men et viktig virkemiddel for å nå nasjonale mål. De overordnede målene bør reflektere nasjonens
sosioøkonomiske mål, som deles av andre sektorer utenfor transportsektoren. Gode mål kan være å sikre
en bærekraftig utvikling, effektiv bruk og allokering av ressurser, bærekraftig finansiering, likhet eller
rettferdighet, livskvalitet og sikkerhet. Målene må uttrykkes slik at de ikke implisitt beskriver den beste
måten å oppnå dem, som for eksempel å overføre trafikk fra vei til tog. Dette må overlates til strategien.
De overordnede målene skal være samfunnets ambisjoner for nasjonen. Men for at de skal ha verdi for
en nasjonal transportstrategi, mener Verdensbanken det er best å knytte dem til kvantifiserbare delmål.
Ved å definere kvantifiserbare delmål kan eksterne parter måle fremgang og teste effektiviteten av
transportstrategien. Poenget er å gi en (sosio-)økonomisk begrunnelse for investeringer i infrastruktur
og veinettet.
15
Veipolitiske prinsipper
Avhengig av syn på statlig innblanding i markedsøkonomien, bør politiske prinsipper som et minimum
kunne gi svar på følgende typer spørsmål:
Institusjonell politikk
• Rolleavklaring mellom statlig og privat sektor som hovedveileverandører
• Rolleavklaring mellom statlig, regional og lokal myndighet
• Hvordan bør offentlig sektor være organisert når det gjelder
politikkutforming, planlegging, reguleringer, investeringer og drift.
Planleggings- og investeringspolitikk
• Hvordan skal prosjekter prioriteres?
• Hvilke prinsipper og kriterier for investering i infrastruktur skal benyttes?
Brukes det samme settet med konsistente, rasjonelle prioriteringskriterier i alle
transportsektorene?
• I hvor stor grad skal det åpnes for ikke-statlig investering?
Regler og krav
• Hva er regelverkets rolle, og hvilke typer krav og tilsyn skal gjelde på veinettet?
• Hvilke virkemidler skal benyttes for å ivareta kravene; incentiver og konkurranse
eller tilsyn og kontroll?
Skatter og avgifter
• Hvordan og i hvor stor grad skal infrastruktur avgiftslegges?
• Hvilke prinsipper skal gjelde for kostnadsdekning av offentlig eiet
transportinfrastruktur?
• Hva er avgiftenes rolle?
• Er veifond aktuelt for å sikre midler til vedlikehold?
Figur 2.2 Veipolitiske prinsipper ut fra Verdensbankens rapport: «How to prepare a national transport
strategy.» Kilde: Verdensbanken
Policygruppen har drøftet en rekke aspekter som tas opp i Verdensbankens rapport. Rapporten belyser
mange spørsmål det er viktig å håndtere i et strategisk transportdokument. Noen av spørsmålene ser vi
på som mindre relevante, mens andre spørsmål berører den mer overordnede transportpolitikken eller
andre deler av transportpolitikken som vårt mandat ikke dekker. Disse spørsmålene har vi utelatt. Det
gjelder blant annet storbyutfordringene, som krever en egen utredning.
Etter en grundig gjennomgang av spørsmålene som belyses i rapporten fra Verdensbanken, sitter vi igjen
med det vi mener er de mest relevante spørsmålene som styrer norsk veipolitikk.
16
De mest relevante rammebetingelsene som styrer norsk veipolitikk:
Overordnede mål
• Er veipolitikken et virkemiddel i den økonomisk politikken?
• Blir investeringer i veinettet sett på som et bidrag til å nå de
overordnede målene for Norge som nasjon og
velferdssamfunn?
Regler og krav
• Hvilke regler og krav stilles til veinettet?
• Hvordan sikres det at kravene følges: gjennom konkurranse
og incentiver eller tilsyn og kontroll?
Institusjonell politikk
• Hvordan sikres helhetlig og overodnet
prioritering, planlegging og utbygging?
• Har vi den rette balansen mellom lokale, regionale og
nasjonale myndigheter og interessegrupper i utviklingen av
det nasjonale hovedveinettet?
Planleggings- og
investeringspolitikk
• Hvilke prinsipper og kriterier for investeringer i veiprosjekter
skal benyttes?
• Hvordan reflekteres nytten av investeringene i de overodnede
økonomiske vurderingene i Norge?
Skatter og avgifter
• Hvordan kan bruk av veinettet avgiftsbelegges for å sikre
forutsigbar finansiering?
• Skal avgiftspolitikken i veisektoren være et virkemiddel for å
fremme overordnede mål?
Figur 2.3 De overordnede rammebetingelsene for norsk veipolitikk. Avledet av Verdensbankens veileder
for utvikling av nasjonal transportstrategi.
Modellen brukes som referanse videre i rapporten.
17
KAPITTEL 3
SVAKHETER I NORSK VEIPOLITIKK
I tråd med verdensbankens anbefalinger vil vi gjennomgå nåværende rammebetingelser for å
identifisere svakheter og se hvilke muligheter som bør vurderes. Vi vurderer overordnede mål,
institusjonelle forhold, tilsyn og krav og skatte- og avgiftspolitikken.
OVERORDNEDE MÅL
ER VEIPOLITIKKEN ET VERKTØY I NASJONAL POLITIKK?
I Nasjonal transportplan heter det at forbedring av transportinfrastrukturen er et sentralt
virkemiddel i regjeringen sitt arbeid med å ta hele landet i bruk og styrke den langsiktige
verdiskapingen. Det gir forventninger til at veipolitikken løftes inn i nasjonale politiske
dokumenter for å nå disse målene.
I internasjonal sammenheng ses transportinfrastruktur som en helt sentral drivkraft for økonomisk
vekst. I Norge er denne sammenhengen svært utydelig, og bedre veier er ikke en eksplisitt del av den
økonomiske politikken eller sysselsettingspolitikken.
Verken Regjeringens perspektivmelding, Nasjonalbudsjettet eller Statsbudsjettet fra
Finansdepartementet, som gir de overordnede føringene for den økonomiske politikken, omtaler
transportinfrastruktur som et viktig virkemiddel for å nå de overordnede målene om arbeid for alle og
en rettferdig fordeling av goder og byrder.
Utvikling i hele landet
I begynnelsen av februar la regjeringen frem Perspektivmeldingen for 2013. Meldingen skal peke på
forutsetninger for fortsatt økonomisk vekst og på mulige skritt i retning av en bærekraftig offentlig
sektor. Hovedmålet for regjeringens økonomiske politikk er arbeid for alle og en rettferdig fordeling av
goder og byrder. Videre heter det at regjeringen «vil legge til rette for økt verdiskaping og utvikling i
hele landet, innenfor rammer som bidrar til at vi ikke undergraver kommende generasjoners muligheter
1
for å dekke sine behov».
Svak kobling mellom økonomisk politikk og transportpolitikk
Verdensbanken, FN, OECD og internasjonal faglitteratur påpeker at nøkkelen til økonomisk vekst i et
land eller en region er etablering, vedlikehold og kontinuerlig finmasking av god infrastruktur og et
tilfredsstillende veinett. Regjeringens perspektivmelding utelater å påpeke hvilken rolle bedre
transportkorridorer mellom landsdelene og regionale veiforbindelser spiller for økonomisk vekst og
sysselsetting i Norge. Det er en alvorlig unnlatelsessynd, ikke minst på bakgrunn av at regjeringen lover
økt satsing på samferdsel. Regjeringen bør ha perspektiver og visjoner for den avgjørende rollen veier og
samferdsel spiller som forutsetning for fortsatt økonomisk vekst i Norge. I motsatt fall integreres ikke
samferdselspolitikken i den økonomiske politikken, og betraktes i stedet som en ren utgiftspost.
Selv om norsk transportinfrastruktur har en reinvesteringsverdi på mange tusen milliarder, ser ikke
regjeringen i Perspektivmeldingen av 2013 på denne som en del av den offentlige realkapitalen. Det
pekes på at realkapital blant annet omfatter maskiner og transportmidler, men ikke
1
Finansdepartementet: Meld.St.12 (2012-2013) Perspektivmeldingen 2013
18
transportinfrastruktur. I meldingens omtale av offentlige investeringer vises det til investeringene i vei i
prosent av BNP, og regjeringen skriver at «Veiinvesteringene de siste 20 årene har vært klart høyere enn
de tilsvarende investeringene i blant annet USA, England, Sverige og Danmark.»Sammenligningen
baserer seg på land som scorer høyt på effektivitet i hovedveinettet. Det ville sannsynligvis gitt et annet
resultat om man hadde valgt å sammenligne Norge med land med samme effektivitetsnivå på
hovedveinett, for eksempel Tsjekkia, Ungarn, Slovakia og Italia.
Endret retorikk
Det var en annen retorikk på 90-tallet. I Norsk veg- og vegtrafikkplan 1994-97 beskrives det
samferdselspolitiske grunnlaget for investeringene i transportinfrastruktur. Her er det et eget avsnitt om
transportsektorens rolle i økonomisk politikk, hvor det går frem hvor viktig det er at
samferdselspolitikken støtter opp under Langtidsprogrammet hvor en helhetlig og langsiktig strategi for
å øke verdiskapingen og sysselsettingen i Norge. Her vises det dessuten til at et eget Sysselsettingsutvalg
fremhevet i sin innstilling at «det er behov for raskere utbygging av infrastrukturen og effektivisering på
områdene samferdsel, kommunikasjon, utdanning og FoU.»
Regjeringen etterstreber å tilby et likeverdig tjenestetilbud. Tilgangen til et sikkert og effektivt
hovedveinett er et svært lite likeverdig tjenestetilbud i Norge.
Bedre veier gir regionforstørring
Regjeringen fremhever ikke betydningen av transportinfrastruktur for å sikre arbeid og velferd for alle i
de overordnede, nasjonale dokumentene. Her kunne regjeringen påpekt at bedre veier både bidrar til
regionforstørring og dermed større og mer robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner, og til effektiv
næringstransport ved å binde landet sammen i effektive transportkorridorer. Dermed blir
transportpolitikk en ren sektorpolitikk, og ikke en integrert del av nasjonal politikk og virkemiddelbruk
for å sikre sysselsetting og velferd.
Transportpolitikk inngår som en sentral del av regionalpolitikken og kan bidra til å forklare den
betydelige regionale medvirkningen i nasjonal transportpolitikk. Veinettets betydning for å ta hele
landet i bruk er likevel svært stemoderlig omtalt i Distrikts- og regionalmeldingen til Regjeringen, som
ble lagt frem 1.3.2013.
Tett kobling mellom transportpolitikk og regionalpolitikk
I Nasjonal transportplan går det frem at det sentrale målet for transportpolitikken i Norge er å fremme
regional utvikling samtidig som ulykker og miljøbelastning reduseres.
Dette finner vi igjen i distriktspolitikken, der transportinfrastruktur og veinettet er en uttalt del av
virkemiddelapparatet. I Distriktsmeldingen fra 2008 heter det for eksempel at
«Utbygging og vedlikehold av infrastruktur er det viktigaste statlege transportpolitiske grepet når det
gjeld distriktsog regionalpolitiske mål.» Her går det også frem at regjeringen vil «prioritere tiltak for
utbygging og vedlikehald både på veg, på bane, i luftfart og for maritim transport på ein slik måte at
2
distriktsog regionalpolitiske omsyn vert tekne hand om.»
Videre heter det:
«Regjeringa si målsetting med distriktsog regionalpolitikken er
2
Kommunal- og regionaldepartementet: St.meld. nr. 25 (2008-2009 Lokal vekstkraft og framtidstru. Om distriktsog regionalpolitikken.
19
•
at alle skal ha reell fridom til å busetje seg der dei vil
•
å sikre likeverdige levekår og ta ressursane i heile landet i bruk
•
å oppretthalde hovudtrekka i busetnadsmønsteret for å vidareføre og vidareutvikle det mangfaldet i
historie, kultur og ressursar som ligg i dette
•
at ein aktiv og målretta distriktsog regionalpolitikk skal medverke til verdiskaping, arbeidsplassar og
velferd der folk bur»
3
I den nye distriktsmeldingen «Ta heile Noreg i bruk. Distrikts- og regionalpolitikken» er retorikken
imidlertid tonet noe ned. Her heter det at transportpolitikken medvirker til å nå distriktsog
regionalpolitiske mål. Det viktigste transportpolitiske målet er å fremme regional utvikling, men
omvendt er transportpolitikken ikke det viktigste verktøyet for å fremme distriktsog
regionalpolitikken, men kun en medvirkende faktor.
Regionreformen av 2010, der vel 17 000 km av det øvrige riksveinettet ble overført til fylkeskommunene,
ble gjennomført for å sikre at fylkeskommunene ble sterkere regionale utviklingsaktører, er ikke omtalt i
den nye distriktsmeldingen. Forvaltningen av fylkesveinettet er ikke omtalt, heller ikke rollen dette
sekundære veinettet har for å nå de regionalpolitiske målene. Vi savner videre en drøftelse av det
nasjonale veinettets betydning for å redusere avstander og gjøre det enklere å bo langt fra sentrum.
REGLER OG KRAV
DE JURIDISKE RAMMENE FOR VEIPOLITIKKEN
Bygging, drift og vedlikehold av veinettet omfattes av en del lover og forskrifter. I tillegg legges
policy og bevilges penger gjennom offisielle stortingsdokumenter. Regelverket sier imidlertid
ikke noe om når målene om effektiv, sikker og miljømessig veitrafikk skal nås.
De viktigste dokumentene som har betydning for veisystemet er:
4
Vegloven (LOV-1963-06-21-23)
Utgangspunktet for den nasjonale veipolitikken finner vi i vegloven § 1a. Bestemmelsen kom inn i loven i
1996 og lyder:
«Formålet med denne lova er å tryggje planlegging, bygging, vedlikehald og drift av offentlege og private
vegar, slik at trafikken på dei kan gå på eit vis som trafikantane og samfunnet til ei kvar tid kan vere tente
med. Det er ei overordna målsetting for vegstyremaktene å skape størst mogleg trygg og god avvikling av
trafikken og ta omsyn til grannane, eit godt miljø og andre samfunnsinteresser elles.»
I proposisjonen (Ot.prp.nr.60 (1994-1995)) uttaler departementet som merknad til § 1a:
«Vegvesenets virksomhet består tradisjonelt i å planlegge, bygge og vedlikeholde veger.
Planleggingssystemet i vegloven falt bort i juli 1994, og planlegging av veger skjer nå etter reglene i planog bygningsloven. Statens vegvesen vil likevel fremdeles ha en viktig funksjon ved vegplanleggingen, jf
planog bygningsloven § 9-4, dessuten vil bygging og vedlikehold av veger fremdeles være helt sentrale
oppgaver. Departementet finner på denne bakgrunn det rimelig å foreslå en formålsparagraf som først
3
Meld. St. 13 (2012 – 2013), Melding til Stortinget. Ta heile Noreg i bruk, Kommunal- og regionaldepartementet.
4
Avsnittene om formelt grunnlag for utvikling av veinettet og om Vegnormalene er i sin helhet hentet fra rapport
utarbeidet av Rambøll for OFV: Forslag til funksjonskrav for vegsystemet. OFV 2009.
20
og fremst er tenkt som et signal til saksbehandlere på alle plan om ikke utelukkende å ta hensyn til
vegmyndighetenes spesifikke sektorinteresser. Departementet mener at det i tillegg til de mer
tradisjonelle sidene ved vegvesenets virksomhet, også er hensiktsmessig å få med funksjonen «drift» i
formålsparagrafen. Med «drift» menes ikke bare det som er nødvendig for å holde vegen i stand og
velegnet til ferdsel (så som brøyting, strøing, asfaltdekking o.l.), men også mer beslektede tiltak som
ikke har direkte tilknytning til selve kjørebanen.»
Det er altså en overordnet målsetting for veimyndighetene å skape mest mulig trygg og god avvikling av
trafikken og ta hensyn til naboene, et godt miljø og andre samfunnsinteresser ellers. Loven omhandler
videre inndeling av veisystemet, ansvarsforhold for planlegging, bygging og finansiering av veiutgifter,
forhold til naboer m.m.
Til vegloven hører en rekke forskrifter som regulerer f. eks delegering av myndighet, forhold til naboer
(avkjørsler, reklame langs vei, eiendomsinngrep), bompenger m.m. De viktigste er beskrevet i punkt 2.2
og 2.3.
Forskrift om anlegg av offentlig veg. (FOR-2007-03-29-363)
Forskriften gjelder utforming og standard ved planlegging og bygging av offentlige veger og gater, jf.
vegloven § 1. Forskriften kan fravikes av Samferdselsdepartementet.
Forskriften regulerer bl.a. viktige dimensjoneringskriterier for nye veger og gater. Det fastsettes at ved
planlegging og utbygging av vegnettet skal arealbruk og vegfunksjoner vurderes i et 20 års perspektiv
etter vegåpning.
Forskriften sier også at Statens vegvesen ved Vegdirektoratet kan innenfor rammen av forskriften,
fastsette utfyllende bestemmelser - vegnormaler. Målet med normalene er effektiv og trafikksikker
transport av mennesker og gods, og best mulig tilpasning til bebyggelse, bomiljø, bymiljø, landskap,
naturmangfold, kulturmiljø, vegetasjon og landbruksarealer.
I tillegg til normalene kan Statens vegvesen fastsette retningslinjer som gjelder for dem som skal
gjøreoppdrag for vegvesenet.
For å understøtte og utdype innholdet i normalene utarbeides det veiledninger som mer i detalj
beskriver normalenes krav.
Instruks for Statens vegvesen. (FOR 2005-05-27 nr 473)
Instruksen fastsetter formål, ansvar, organisering og ledelse av hhv Vegdirektoratet og regionene i
Statens vegvesen.
Av instruksen framgår bl.a. at Vegdirektoratet skal sørge for at etaten følger opp styringssignaler fra
overordnet myndighet og derved gi publikum et tilfredsstillende tilbud/ytelse gjennom bl.a. å
arbeide for et sikkert, miljøriktig og effektivt transportsystem.
•
•
utarbeide retningslinjer for utbygging, drift/vedlikehold og bruk av det offentlige vegnettet.
utrede behovet for tiltak på riksvegnettet, fremme forslag til flerårige planer og budsjetter, samt
sørge for at vedtatte planer og budsjettvedtak blir gjennomført som forutsatt.
Plan- og bygningsloven
En viktig lov som regulerer all fysisk planlegging i Norge, herunder veiplanlegging fra overordnet til
detaljert nivå. Loven tillegger kommunene myndigheten til å vedta kommunedelplaner og
reguleringsplaner for veitiltak etter en endring i 1994. Før dette var Statens vegvesen planmyndighet for
veiprosjekter. Statens vegvesen har mulighet til å fremme innsigelse på kommunens vedtak, dersom det
er i strid med Statens vegvesens forkrifter, normaler eller finansielle rammer. I så fall er det
Miljøverndepartementet som avgjør innsigelsessaken.
21
Utformingen av de konkrete løsningene for et veianlegg vil alltid bli et resultat av samspillet mellom
Statens vegvesen, kommunene og en del andre etater. I praksis betyr det at de ideelle veitekniske krav i
mange sammenhenger justeres for å tilpasse løsningene til lokale forhold.
Nasjonal transportplan (NTP)
Planen er regjeringens intensjonsplan for utvikling av samferdselssystemet de neste 10 år. Planen, som
fornyes hvert 4. år, blir ikke vedtatt som bindende planer. Planen behandles av Stortingskomiteen som
gir sin innstilling. Deretter utarbeides detaljerte handlingsplaner i Vegdirektoratet, som i sin tur
realiseres gjennom årlige budsjettvedtak fra Stortinget. Nasjonal transportplan er således ingen
bindende plan.
Grunnlaget for Stortingsmeldingen utarbeides av de fire transportetatene Statens vegvesen,
Jernbaneverket, Kystverket og Avinor. Forarbeidet består av behovsanalyser, utredning av strategier, og
forslag til tiltak. Arbeidet må foregå innenfor økonomiske og institusjonelle rammer som er fastsatt av
departementet på forhånd gjennom retningslinjer for planarbeidet. Planarbeidet bygger derfor i liten
grad på det reelle behovet, men må tilpasses de økonomiske rammene, som ofte er en framskrivning av
tidligere rammer.
Statsbudsjettet (St. prop. nr. 1)
Statsbudsjettet gir konkrete bevilgninger til ulike formål, herunder veiprosjekter. Budsjettet vedtas av
Stortinget og er bindende for ett år (til evt. endringer i revidert budsjett). De årlige statsbudsjettene er
således de eneste dokumentene som gir bindende føringer for hvilke tiltak som skal gjennomføres.
Regjeringen tilstreber å følge opp rammene i NTP i de årlige budsjettene, og oppfyllingsgraden har
tradisjonelt vært mellom 90 og 100 prosent.
AGR-avtalen om Europaveiene
Europaveinettet er en del av hovedveiene. Europaveienes funksjon og standardkrav er fastsatt i en
internasjonal avtale, og her går det frem at «hensikten med avtalen var å utpeke et hovedveinett for
avvikling av veitrafikken mellom de europeiske land, og sette krav til utbyggingsstandard for disse
5
veiene for å sikre en effektiv og sikker trafikkavvikling mellom landene.» Avtalen erstattet en FN-avtale
helt tilbake fra 1950 om bygging av viktige internasjonale trafikkårer. Det er senere gjort en rekke
mindre endringer i avtalen når det gjelder veinettets omfang, veinummer og krav til veistandard.
Avtalen fastsetter at som hovedregel skal en Europavei være motorvei eller motortrafikkvei. Det er
angitt detaljerte føringer for kurvatur, stigning, veibredde, trafikksikkerhetsutstyr og standard,
rasteplasser med videre. Alle føringer kan i utgangspunktet fravikes og det er opp til de enkelte landene
å implementere avtalen i sine nasjonale investeringsprogram.
OFV har tatt opp med norske myndigheter at det ikke samsvarer med avtalens intensjoner å planlegge
utbygging av Europaveier med en lavere standard enn angitt i avtalen. En overordnet vurdering av det
norske Europaveinettet for å se om de riktige internasjonale nord-sør og øst-vest aksene inngår i dette
veinettet bør foretas, og nedklassifisering av deler av det norske Europaveinettet kan være aktuelt.
Vegnormalene
Vegnormalene er en serie håndbøker om utforming, dimensjonering, drift og vedlikehold av offentlige
veier. Vegdirektoratet utarbeider vegnormaler med hjemmel i forskrifter etter veglovens § 13. Like
viktige som vegnormalene er skilt- og oppmerkingsnormalene som er hjemlet i vegtrafikkloven.
5
Utenriksdepartementet: St.prp. nr 73 (1991-92) Om samtykke til tiltredelse til en Europeisk avtale om
internasjonale hovedtrafikkårer (AGR-avtalen) av 15. november 1975.
22
Vegnormalene skal sammen med lov og forskrift gi utfyllende retningslinjer for utforming av
veisystemet. Vegnormalene gjelder for alle veityper, ikke bare Statens veier. Myndighet til å fravike
vegnormalene ligger til Vegdirektoratet for riksvei, fylkeskommunen for fylkesvei og kommunen for
kommunal vei. Ofte fravikes normalene, f eks av hensyn til kostnader eller miljø.
Noen av de viktigste vegnormalene som har relevans til veisystemets standard er:
•
•
•
•
•
•
017 Veg- og gateutforming (2008); inneholder krav til veiens geometriske utforming (bredde,
linjeføring, utforming av kryss m. m).
018 Vegbygging; inneholder krav til veiens tekniske oppbygning, fundament, overbygning,
materialvalg, drenering m.m.
021 Vegtunneler; har krav til utforming og utrustning av tunneler.
048 Trafikksignalanlegg, 049 Vegoppmerking, 050 Trafikkskilt; gir føringer for
trafikkreguleringen.
111 Standard for drift og vedlikehold; setter minstekrav til hvordan veien skal driftes og
vedlikeholdes.
231 Rekkverksnormalen; gir krav til veiens sideterreng.
I tillegg finnes en rekke retningslinjer og veiledere knyttet til detaljutforming av ulike veielementer og
andre forhold knyttet til veien og veitrafikken.
Det er god kontakt med andre lands normalmakere, særlig i Norden. Koordinering i Norden og det
europeiske CEN-samarbeidet blir viktigere framover fordi entreprenørene opererer internasjonalt. Alt i
alt er det godt samsvar mellom AGR (Europeisk avtale om internasjonale hovedtrafikkårer) og våre
vegnormaler, men det er gitt noen dispensasjoner for Norge, særlig når det gjelder veibredde på grunn
av vår lave trafikkmengde og spesielle topografi.
Håndbok 017 veg- og gateutforming
Den vegnormalen som sannsynligvis har størst betydning for de overordnede målene om effektiv,
trafikksikker og miljøvennlig transport er håndbok 017 Veg- og gateutforming.
Håndboken er revidert og kommet i ny utgave i 2008 etter et omfattende og langvarig revisjonsarbeid.
Håndboken gir retningslinjer for hvordan vegen skal utformes dersom det er bestemt at det skal bygges
ny vei.
Håndbok 017 gir en detaljert beskrivelse av utformingskriterier for bl.a. veibredde, horisontal og
vertikalkurvatur, kryssutforming, avkjørsler, veibelysning, løsninger for gående og syklende, løsninger
for kollektivtrafikk, løsninger for sideanlegg. Alle disse elementene har innvirkning på de overordnede
målene om effektiv og sikker trafikk.
Dimensjoneringen foregår i hovedsak etter en del gitte forutsetninger og en del valg. De viktigste
inngangsparametrene for utforming av veien er:
•
•
23
Skal det bygges vei eller gate?
Dette gir seg stort sett selv ut fra om man er i bysentrum eller ikke. Som regel er blir alle
riksveier og overordnede veier utformet som en vei, ikke gate, men det finnes eksempler på at
riksveien tilpasses lokale tettsteder på en måte som gjør at den blir utformet som en bygate.
Skal det bygges ny vei eller utbedring av eksisterende vei?
Utbedring innebærer at man kan slakke litt på kravene for å kunne nyttiggjøre seg mest mulig
av den gamle veien og dermed spare penger. Dette er tillatt for veier med lave trafikkmengder <
5000 kjøretøyer pr. døgn, og er foreslått brukt på store deler av riksveinettet.
•
•
•
Veiens formelle funksjon/veiklasse i veisystemet (riksvei, samlevei eller atkomstvei). Dette bør i
utgangspunktet gi seg selv ut fra veiens rolle i veisystemet, men det viser seg at det ikke alltid er
tilfelle.
Trafikkmengde
Denne måles og prognostiseres for 20 år framover.
Fartsgrense
Dette er det viktigste valget man gjør ved dimensjonering av ny vei. I utgangspunktet kan alle
veier dimensjoneres for alle fartsgrenser fra 50 til 100 km/t. Det er policydokumenter
(stamvegutredninger) eller vurderinger for hvert enkelt tilfelle som avgjør hvilken fartsgrense
man skal dimensjonere for. Det er vanlig å dimensjonere riksveier for 80 km/t på tofeltsvei og
100 km på firefelts motorvei, men det gjøres ofte unntak.
Når alle disse valgene er tatt, gir håndbok 017 detaljerte oppskrifter for hvordan veien skal se ut. Figur 1
viser noen få eksempler på størrelser det settes minstekrav til:
Kjørebanebredde, skulderbredde, fri sikt, stigning, horisontalkurvatur og vertikalkurvatur. Det er i
tillegg en mengde andre detaljerte krav.
Horisontalradiusen vist med den nederste sirkelen i figuren, er nok den viktigste parameteren. Jo høyere
fartsnivået på veien er, jo større må sirkelen være for at man skal kunne kjøre gjennom svingen trygt og
komfortabelt. For 80 km/t må horisontalradiusen være 250 meter, for 60 km/t trenger den ikke å være
større enn 150 meter.
Det er også viktig at vertikalradiusen vist med den øverste sirkelen er stor nok, både for å få sikt nok
over bakketoppen og for at det ikke skal være ubehagelig å kjøre over.
Figur 3.1 Eksempel på dimensjoneringskriterier
24
De største problemene med håndbok 017 sett fra veibrukernes ståsted er:
1.
Håndboken gir en rekke krav til hvordan en veistrekning skal utformes hvis det er bestemt at
noe skal gjøres med veistrekningen. Det ligger ingen forpliktelser om når noe skal gjøres med
veistrekningen og når kravene skal innfris.
2.
Det er for mange valgmuligheter for veiplanleggeren. For eksempel kan man for riksveien
mellom Trondheim og Oslo velge fartsgrense mellom 60 km/t og 100 km/t. Det foreligger ingen
målsetninger om gjennomsnittsfart for veistrekninger.
På den bakgrunn er det nødvendig med andre forpliktende dokumenter som fastsetter mål for veinettet
som helhet og når målet skal nås. I dag gjøres dette først og fremst gjennom Nasjonal transportplan og
stamvegutredninger, men ingen av disse er forpliktende.
Det må derfor vurderes om det bør innføres et sett kvalitative minstestandarder for veinettet og tydelige
funksjonskrav som styrer utviklingen av veisystemet.
På 90-tallet var det tydelige og høyere krav til stamvei
Det har ikke alltid vært slik at det ikke foreligger lover, forskrifter eller normaler som sikrer en enhetlig
standard på hovedveinettet. I Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 ble utbyggingsstandard på
riksveinettet grundig omtalt. Et helt avsnitt, avsnitt 4.1.2, på en hel side, ble viet en beskrivelse av
kriterier for stamveier, krav til standarden på dette veinettet i forhold til riksveinettet for øvrig både
generelt og i forhold til veibredde, linjeføring, kryssløsninger og avkjørselsregulering.
I meldingen heter det at «På grunn av hensynet til trafikksikkerhet og stamvegnettets store
transportmessige betydning, er det satt noe høyere krav til standarden på dette vegnettet i forhold til
riksvegnettet for øvrig. Det gjelder vegbredde, linjeføring, kryssløsninger og avkjørselsregulering.
Standardkravene til stamvegene er basert på deres funksjon som fjernveger og (…) skal ta utgangspunkt i
følgende krav:
-
Ved nyanlegg skal dimensjonerende hastighet 80 km/t eller høyere normalt legges til grunn.
Som hovedregel skal stamveger være motorveger eller avkjørselsfrie veger.
Kryss bør i større grad enn hittil bygges planskilte, spesielt ved trafikk større enn 5 000 kjøretøy
i døgnet.
Minste vegbredde for stamveger bør være 8,5 m unntatt i sidebratt terreng.
Tidshorisont for planlegging og utbygging skal ifølge forskrifter til vegloven være minst 20 år.
vi
Dette gjelder alle typer veger.»
I meldingen går det frem at erfaringene hadde vært at ulike prioriteringer mellom fylkene hadde bidratt
til standardforskjeller. Dette ønsket man å jevne ut ved å etablere en sentral styring av stamveirutene i
det nye styringssystemet for Statens vegvesen. I dag er utviklingen av riksveinettet lagt til
Vegdirektoratets Veg og transportavdeling, med ansvar for blant annet veiforvaltning og utvikling. Det
er samtidig tilrettelagt for utstrakt medvirkning i alle planprosesser fra lokale myndigheter.
Det ble fremhevet at de ovennevnte standardkravene var utgangspunktet, men at strekninger som ikke
tilfredsstilte kravene måtte bygges ut til stamvegstandard. Lavere standard kunne velges på strekninger
med lavere trafikk, og konkret ble E10, E69 og deler av kyststamveigen.
Departementet mente at standardvariasjoner på stamveinettet i hovedsak burde unngås samtidig som
nøkternhet i valg av standard måtte sikres.
25
De to første strekpunktene reflekterer AGR-avtalens krav som gjelder for hele Europaveinettet. De
påfølgende strekpunktene er en norsk «lemping» på kravene som reflekterer nøkternheten som
departementet ønsket å sikre i utviklingen av stamveinettet.
Vi ser i 2013, to år etter Regionreformen, en klar tendens til ulike prioriteringer fylkene imellom som vil
kunne føre til økende standardforskjeller på fylkesveinettet i årene fremover. Dette ønsket man på 90tallet å unngå ved å sentralisere veiforvaltningen. Det er bekymringsfullt at veiforvaltningen er
ytterligere desentralisert og det blir svært viktig fremover å innføre tiltak som forhindrer ytterligere
standardforskjeller. OFV har lenge tatt til orde for behovet for nasjonale føringer og bindende
standardkrav til veinett og vedlikehold.
Oppsummering
Det finnes ingen lover, forskrifter eller normaler som sier noe om når målene om effektiv, sikker og
miljømessig veitransport skal nås. Vegnormalene sier noe om hvilken standard som skal legges til grunn,
dersom det er planlagt å bruke penger til et veiprosjekt.
I trafikken snakkes det ofte om samspillet mellom veien, trafikanten og kjøretøyet. Det er et paradoks at
det finnes en rekke lover, forskrifter og sanksjonsmuligheter knyttet til standard på trafikanten og
kjøretøyet, men ingen knyttet til veisystemet.
Statens vegvesen har som byggherre sanksjonsmuligheter overfor entreprenørene som utfører
driftsoppgaver for Vegvesenet, men denne muligheten har vært lite brukt så langt.
DRIFT OG VEDLIKEHOLD MANGLER KRAV TIL STANDARD
Håndbok 111 Standard for Drift og vedlikehold av riksveger er også en svært viktig normal som har
betydning for de overordnede målene for riksveinettet. Omtrent halvparten av veibudsjettet brukes til
drift og vedlikehold, og likevel er det ikke tilstrekkelig til å opprettholde veistandarden over tid.
Drift er definert som alt som skal til for å holde veien åpen og sikker til enhver tid og omfatter f.eks.
brøyting, strøing, salting, renhold, skjøtsel av vegetasjon, veioppmerking, lys og signaler, beredskap
m.m.
Vedlikehold er definert som det som skal til for å opprettholde veiens tekniske standard over tid f.eks.
dekkefornying, forsterkning, reparasjon av konstruksjoner (murer, bruer, kaier, drensledninger) m.m.
Det er satt en del detaljerte krav til både drift og vedlikehold. For driften er mye satt bort til private
entreprenører gjennom såkalte funksjonskontrakter. Disse sier i detalj hvor glatt det kan være før de må
strø (hvilken friksjon det skal være på dekket), hvor mange centimeter snø det kan komme før de må
brøyte m.m. Byggherren (Statens vegvesen) kan ilegge bøter dersom kravene ikke holdes. Håndbok 111
er således et juridisk bindende dokument mellom veiholder og entreprenør, men ikke mellom veiholder
og veibruker.
For vedlikeholdet er det også satt en rekke krav til funksjon og standard. Eksempler er maks dybde på
hjulspor, at rekkverk skal opprettholde sin funksjon og at drensgrøfter fungerer etter hensikten. Her er
innsatsen avhengig av de økonomiske rammene, og tilstanden for mange veistrekninger er langt under
kravene.
Vegdirektoratet anslår i sin Stamnettutredning at det vil koste 400-500 milliarder kroner å bringe
vii
riksveinettet opp på gjeldende vegnormal. I etatsforslaget til NTP 2014-2023 blir hele 20 prosent av
26
viii
fylkesveinettet beskrevet å være i «svært dårlig stand», mens tallet for riksveier er 6 prosent. Statens
vegvesen (SVV) anslår at det vil koste 25–40 milliarder kroner å fjerne forfallet på riksveinettet. SVV
definerer vedlikeholdsetterslep som «kostnaden ved å bringe objektet som ikke tilfredsstiller kravene i
håndbok 111 fra sin nåværende tilstand til en tilstand hvor objektet oppfyller sin tiltenkte funksjon over
ix
en normal levetid.»
Når det gjelder fylkesveiene så viser en ny kartlegging at det vil koste om lag 45 – 75 milliarder kroner å
6
fjerne forfallet og gjøre nødvendige oppgraderinger på det vel 44 000 km lange fylkesveinettet. Den
største andelen av forfallet er på veifundament og veidekker (35 prosent), etterfulgt av tunneler (24
prosent).
Forfall og vedlikeholdsetterslep på veinettet påvirker naturlig nok kostnadene knyttet til drift og
vedlikehold. Når det gjelder vinterdrift så fører en dårlig veistandard blant annet til økt saltforbruk, da
salt benyttes til å smelte snø i sporene. Lav veistandard gir også hyppigere brøytefrekvens. Dette øker
slitasjen på utstyr, noe som igjen resulterer i høyere driftskostnader.
Som vist innledningsvis er det stor usikkerhet knyttet til den faktiske tilstanden på veinettet, og da
særlig fylkesveiene. Manglende datagrunnlag for tilstanden på veiobjektene svekker forutsigbarheten for
driftskontraktene, og påfører entreprenørene en økt risikobelastning. Det er svært vanskelig for
entreprenøren å skulle prissette denne typen risiko i sine kalkulasjoner. Drift- og
vedlikeholdskontraktene ble konkurranseutsatt i 2003, og det har i de påfølgende årene vist seg å være
vanskelig å oppnå god konkurranse om kontraktene. Særlig de første årene etter
konkurranseutsettingen var markedet for disse kontraktene preget av lav lønnsomhet, og det er grunn
til å tro at mange entreprenører av den grunn har vært avventende til å ta på seg driftsoppgaver av
denne typen.
Det er et presserende behov for snarest å få kartlagt tilstanden på de norske veiene. Et bedre
datagrunnlag vil gi en bedre risikoforedeling mellom byggherre og entreprenør, da dette vil redusere
risikoen for at uforutsette kostnader påløper entreprenøren. Dette kan både resultere i en riktigere
prisberegning og økt konkurranse om kontraktene.
Maskinentreprenørenes Forbund (MEF) presenterer i notatet Drift og vedlikehold av riks- og fylkesveger
x
en rekke forslag til forbedringer av drift- og vedlikeholdskontraktene. Det er i denne sammenheng
verdt å trekke frem at MEF i notatet ber SVV vurdere om etterslepsarbeid i større grad bør inkluderes
som en del av drift- og vedlikeholdskontraktene. Dette vil øke arbeidsomfanget i løpet av
sommerhalvåret, noe som vil minske faren for permitteringer, og redusere entreprenørenes behov for
sideentrepriser. I tillegg vil entreprenørenes lokalkunnskap her komme til god anvendelse. Samlet er det
grunn til å tro at dette vil gjøre kontraktene mer attraktive for entreprenørene. Dette forutsetter
naturligvis at større bevilgninger til drift og vedlikehold enn hva som er tilfellet i dag.
Oppsummering
Veiforvaltning sikrer i dag ikke et gitt minimumsnivå på veinettet gjennom dets levetid. For lave
bevilgninger, underestimering av vedlikeholdsbehov og sterk kostnadsvekst er faktorer som har bidratt
til et økende forfall på veinettet. Dette bør løses både gjennom et skippertak, en vedlikeholdsplan, og
gjennom varige institusjonelle tiltak. Bindende minimumsstandarder for vedlikehold vil være et viktig
grep.
6
Hva vil det koste å fjerne forfallet på fylkesveinettet? Statens vegvesens rapporter Nr. 183, februar 2013
27
INSTITUSJONELL POLITIKK
GRUNNLAGET FOR HELHETLIG OG OVERORDNET VEIBYGGING ER SVAKT
Veibygging prioriteres ikke høyt nok i Norge, og prioriteringsrekkefølgen av prosjektene gir
ikke mest mulig nytte igjen for investeringene. Videre er kompetanse i overordnet nasjonal
transportplanlegging på vikende front i Norge. Utilstrekkelig plangrunnlag og sen utbygging
bidrar til at nettonytten ved prosjektet svekkes og samfunnet taper tid, penger og velferd.
Samlet investeringsnivå
Vårt utgangspunkt er at det investeres for lite i veiutbygging. En viktig årsak er at de
xi
samfunnsøkonomiske beregningene undervurderer nytten av prosjektene . Dermed får ikke politikerne
tilstrekkelig informasjon i prioriteringen mellom sektorer. Underestimeringen skyldes flere faktorer,
7
som drøftes i en NOU fra en regjeringsoppnevnt ekspertgruppe. Her vil vi kun peke på at nytten av
tidsbesparelser er satt for lav, at trafikkveksten ofte blir undervurdert og at metodene ikke inkluderer
nytten av produktivitetsgevinster av økt geografisk tetthet og økt arbeidstilbud. Dessuten er
kalkulasjonsrenten satt for høyt, noe som særlig rammer investeringer som har lang levetid, som
investeringer i vei og annen transportinfrastruktur.
Et annet forhold er at prosjektene som analyseres, ofte er små og blir vurdert isolert ut fra lokal nytte. En
får ikke tatt hensyn til nytten av å gjennomføre lange strekninger, ei heller den samlede nytten av
viii
summen av mange enkeltprosjekter. Ifølge Cambridge systematics vil den aggregerte nytten av mange
enkeltprosjekter være større enn summen av enkeltprosjektenes nytte.
Faktisk rangering av prosjektene innenfor gitte rammer
For å få mest mulig nytte av et gitt investeringsnivå, må de samfunnsmessig sett mest lønnsomme
prosjektene prioriteres først. Særlig innenfor veisektoren er det her et betydelig avvik. Andre
samferdselssektorer, jernbane og luftfart, prioriterer etter samfunnsøkonomisk nytte. I notatet
xii
Lønnsomhetsstrategi , som er utarbeidet i forbindelse med NTP-utredningen, er prosjektene prioritert i
henhold til beregnet nytte: Den plantekniske rammen som ikke er bundet opp i vedtatte prosjekter (49
milliarder kroner), er fordelt til nye prosjekter etter netto nytte. Denne prioriteringen gir en beregnet
nytte som er 37 milliarder kroner større enn nytten av den prioriteringen som foreslås i NTPutredningen. I NTP-utredningen er det ikke godgjort hvorfor en har avveket så mye fra den rangeringen
som gir størst samfunnsmessig nytte. Dermed fremstår fagetatens prioritering som tilfeldig, og en får
ikke et best mulig resultat for samfunnet av de prioriteringer som gjøres. Prioriteringen av veiprosjekter
blir dermed ikke transparent, noe en rangering etter samfunnsøkonomisk nytte vil være. Dette kan løses
ved å være tydelig på hvilke prioriteringskriterier som legges til grunn i prosjektporteføljen.
Helhetlig og overordnet planlegging
I Norge planlegges gjennomgående mindre prosjekter over hele landet. Disse prosjektene settes inn i en
lokal ramme. Det mangler et langsiktig perspektiv på hvordan helheten i infrastrukturen skal være om
40 til 50 år og en prioritering av investeringene i tråd med en slik helhet. Flere land velger en annen
strategi enn i Norge: Veisystemet skal knytte sammen store byer eller landsdeler, og nytten sees
nasjonalt. En slik strategi kan gi betydelig større nytte for samfunnet samlet sett og samtidig gi større
xiii
potensial for regional og lokal utvikling enn dagens strategi. I Norge savnes planlegging av utbygging
av hovedfartsårer som binder landsdelene sammen.
7
NOU 2012:16 Samfunnsøkonomiske analyser.
28
Et annet forhold er at det i planene ikke tas høyde for at videre utvidelser kan bli nødvendig. Når dette
ikke ligger inne i planene i utgangspunktet, blir det en unødvendig tung prosess å planlegge nødvendig
utvidelse.
Det er flaskehalser i planlegging, prosjektledelse og hos entreprenørene. Slike flaskehalser kan gi
betydelig samfunnsmessig tap. For å bedre situasjonen bør den nasjonale kompetansen styrkes. Det er
en betydelig utfordring at det i Norge ikke undervises i overordnet, nasjonal transportplanlegging, og
slik har situasjonen vært i mange tiår. Her bør myndighetene ta tak og etablere et undervisningstilbud
på høyskolenivå i Norge, sekundært etablere samarbeid høyskole eller universitet i samarbeidende land.
Det er videre viktig at det legges til rette for at internasjonale firmaer blir interessert i å konkurrere om
oppdrag i Norge. Erfaringer med internasjonal konkurranse innen havneutbygging har, i følge NTPutredningen, gitt betydelige gevinster. Internasjonal deltakelse vil gi økt konkurranse og dermed lavere
kostnader, styrke den norske kompetansen og redusere presset på norsk økonomi. Internasjonal
deltakelse kan være en realøkonomisk forutsetning for å kunne øke planrammen på en forsvarlig måte.
Faktisk utbygging
Erfaringene i Norge er at utbygginger tar lang tid og at utbyggingen kan stoppe opp i perioder. En viktig
årsak er at prosjekter ikke fullfinansieres. Dette skaper usikkerhet for entreprenørene. Stopp i
finansieringen medfører at prosjektet stopper opp, utstyr og mannskap må flyttes osv. Dette gjør at
prosjektet blir dyrere enn nødvendig og at nytten av prosjektet blir utsatt i tid. Det
samfunnsøkonomiske potensialet kan her være betydelig.
Det finnes flere mulige modeller for fullfinansiering av prosjekter. En mulighet er Statnett- og
Avinormodellen der investeringer i infrastruktur finansieres gjennom egenkapital og låneopptak, og der
inntektene kommer fra brukerbetaling. Det er vanskelig å se en prinsipiell forskjell mellom å bygge ut
sentralnettet og stamveiene.
Erfaringsmessig tar det lang tid å gjennomføre veiprosjekter. Samtidig står maskinparken ubenyttet i
lange tider. En viktig årsak er hvordan selve arbeidet organiseres. En mulighet er å vurdere
skiftordninger tilsvarende de som er på sokkelen eller andre måter å redusere utbyggingstiden på.
Oppsummering
Samlet sett er det en fare for at underestimeringen av nytten, feil prioritering og manglende helhet i
planlegging og utbygging gir betydelig tap av samfunnsøkonomisk nytte. Det er behov for bedre
metoder for nyttevurdering av bedre infrastruktur, klare nasjonale krav for prioritering og helhetlig
prioritering og utbygging.
HVORDAN PRIORITERES VEIUTBYGGING?
Det kan være vanskelig å få øye på nasjonale prioriteringskriterier. Det er likevel en
omfattende dynamikk og prosess som leder frem til prosjektlisten i Nasjonal transportplan.
Regional utvikling er et hovedmål i transportpolitikken
De føringer som er lagt gjennom transportetatenes fremlagte forslag til NTP 2014-23 tar utgangspunkt i
et av hovedmålene for transportpolitikken, å fremme regional utvikling. Det skal gjennomføres tiltak
som bidrar til regionsforstørring og dermed til mer robuste arbeidsmarkedsregioner. Transportsystemet
skal også bygges ut for å redusere avstandskostnadene mellom byer og regioner og redusere flaskehalser
for næringslivstransporter.
29
Det er ikke vanskelig å være enig i at dette er viktig for den fremtidige utvikling av næringsliv og
bosetting i landet. Spørsmålet blir imidlertid om det settes inn tilstrekkelige ressurser til å gjennomføre
dette optimalt når det gjelder nyanlegg vs. drift og vedlikehold av eksisterende infrastruktur,
tidshorisont, transportformer, prioriteringsrekkefølge m.v.
Vei, sjø eller bane?
Ifølge forslag til NTP 2014-23 skal langdistanse godstransport i større grad gå på sjø eller bane hvor det
settes inn direkte tiltak gjennom en ny insentivordning. Om lag halvparten av transportarbeidet i landet
foregår med lastebil under 30 km. Det anslås at 10-15 prosent av transportarbeidet på vei kan overføres til
sjø eller bane, mens konkurranseflaten er størst mellom sjø og bane og påvirker lastebil i mindre grad.
Godstransport med lastebil vil likevel øke kraftig i mange år fremover.
Dette indikerer klart at det blir av særdeles stor viktighet å satse på utbygging og utbedring av veinettet i
landet. En insentivordning for overføring av mer gods fra vei til sjø og bane vil ha begrenset virkning.
Dog vil forbedrede logistikksystemer i intermodale transportsystemer være viktig for næringslivets
konkurranseevne i ulike deler av landet.
Drift og vedlikehold prioriteres
I planforslaget satses det mer på drift og vedlikehold for å sikre god fremkommelighet, høy sikkerhet og
god tilgjengelighet på en miljøvennlig måte, hvilket tilsier vesentlig økning i rammene fra NTP 2010-19.
Det samme gjelder midler til vedlikehold for å unngå at infrastrukturen forfaller. Her prioriteres
infrastruktur med stort forfall. Store innsatser kreves også for å utbedre tunneler og bruer.
Selv om man må innse nødvendigheten i en slik prioritering, er dette selvsagt et resultat av manglende
bevilgninger til samferdsel gjennom mange år. Dette burde ikke gå ut over sterkt tiltrengte midler til
nyanlegg, i et land med veistandard blant de dårligste i Vest-Europa.
Det bør vurderes en ny strategi for oppgradering, drift og vedlikehold av transport-infrastrukturen over
en tiårsperiode som eget prosjekt, adskilt fra bevilgninger til nyanlegg. Fremtidig utvikling i
transportsektoren bør ikke bli hemmet av tidligere tiders unnfallenhet.
En ny æra for planlegging og gjennomføring?
Samtidig settes det inn større ressurser til planlegging og gjennomføring hvor behovet for tilstrekkelig
og forutsigbar finansiering påpekes. Da er det mulig å bygge ut lengre sammenhengende strekninger
mer rasjonelt. Transportinfrastrukturen kan dermed gis god standard i løpet av 20 år.
Forutsigbar finansiering er et nøkkelord i denne forbindelse. Avhengigheten av årlige statsbudsjetter er
svært uheldig når større prosjekter skal gjennomføres. Det er neppe tvilsomt at slik finansiering har vært
sterkt medvirkende til det etterslep som er oppstått i transportsektoren i landet.
Prosjektfinansiering, for eksempel gjennom et infrastrukturfond, er forslag som bør vurderes som et
offensivt middel for et taktskifte i gjennomføring innen utbygging av vei- og transportanlegg.
Statlig plan må i sterkere grad tas i bruk for å unngå forsinkelser i planprosessen såfremt dette ikke
skaper særlig stor belastning for de lokalsamfunn som blir berørt.
I prinsippet bør all veiutbygging skje uten bompengefinansiering. Hvis dette skal fravikes, bør det være
ut fra særlige samfunnsinteresser som ikke kan realiseres på annen måte.
Det gis i alle fall ikke aksept for mer enn 50 prosent bompengefinansiering av enkeltanlegg.
Prioriterte veistrekninger
Det anses viktigst for næringslivet å prioritere sammenhengende utbedring av E6, E16, E18 og E39. Som
30
ledd i regjeringens nordområdestrategi foreslås at deler av E6, E8, E10 , rv. 94 og E 105 bygges ut og
forbedres. Transittrafikk fra naboland til Nordområdet er økende og kan kreve utbygging på norsk side.
Ut i fra et hovedmål om regional utvikling kan forslag til NTP 2014-23 sies å gå i riktig retning med
sammenhengende utbedring av viktige veistrekninger. Man bør være spesielt oppmerksom på
utviklingen i nordområdene i forhold til olje- og gass samt åpning av nye seilingsleder mellom øst og
vest som følge av klimaendringer og isforhold.
Når det gjelder transittrafikk i Nordområdet, vil gode tverrforbindelser til norskekysten få stadig større
betydning, særlig for fiskeeksporten.
Programområdetiltak
For programområdetiltak (mindre investeringstiltak, egen budsjettpost på Samferdselsbudsjettet) satses
det på møtefri vei med bygging av midtrekkverk og tiltak som hindrer utforkjøringer og påkjørsler,
kollektivfelt og gang- og sykkelveier. I tillegg prioriteres utvidelse av de smaleste veiene som gis gul
midtlinje. Forutsatt 45prosent økning av planteknisk ramme, foreslås 13 mrd. til bypakker.
Nye store investeringer ut over de som allerede ligger inne i NTP 2010-19 kan kun prioriteres ved høyere
planrammer.
Oppsummering: Langt etter i veibygging
Dette illustrerer egentlig hvor langt etter man ligger med veibygging her i landet. Et minimumskrav bør
være at alle riks- og fylkesveier får en standard med gul midtlinje de nærmest år, i hovedsak i løpet av
første del av planperioden. I prinsippet burde riksveier være møtefri med midtrekkverk. I tillegg til at
årsdøgntrafikk bestemmer veistandard med midtrekkverk, bør farlige veistrekninger med lavere trafikk
bli registrert og gitt egen budsjettpost med prioritet.
31
PLANLEGGINGS- OG INVESTERINGSPOLITIKK
HVORFOR TAR PLANPROSESSEN SÅ LANG TID?
Planprosessene i forbindelse med store samferdselsprosjekt tar i dag om lag 10 år. Det er anslått at innen
xiv
dagens rammer er det mulig å redusere planleggingstiden til 5-7 år. Utfordringene knyttet til lang
planleggingstid i samferdselssektoren har fått økt oppmerksomhet de senere årene, og det synes i dag å
være bred politisk enighet om at tidsbruken må reduseres for å sikre økt gjennomføringsevne. I
etatsforslaget til Nasjonal transportplan (NTP) 2014-2023 opereres det med en økning på inntil 45
prosent over dagens budsjettramme. En slik økning forsterker naturlig nok behovet for raskere
planprosesser.
Utgangspunktet for planprosessene er retningslinjene gitt i Plan- og bygningsloven, og forskrift om
konsekvensutredning, og innebærer planlegging på kommunalt, regionalt nivå, og tidvis statlig nivå. I
tillegg kommer tidsbruken knyttet til å utarbeide konkurransegrunnlag, gjennomføring av
anbudsprosess og grunnerverv. Videre skal det for store statlige prosjekter med en antatt kostnad over
750 millioner kroner gjennomføres konseptvalgutredning (KVU), og en ekstern kvalitetssikring av
konseptvalgutredningen (KS1). Hovedelementene i planprosessene er skissert i figuren under.
Høring
Innsigelse
•
KVU
•
Regional plan
• Kommune
(-del)plan
• Reguleringsplan
•
Kommune
(-del)plan
•
Reguleringsplan
Deltakelse
•
KVU
•
Regional plan
•
Kommune
(-del)plan
•
Reguleringsplan
Figur 3.2. Hovedelementer i planprosessene
Mekling
• Kommune
(-del)plan
• Reguleringsplan
xv
Medvirkning i planleggingen
Plan- og bygningsloven stiller krav til medvirkning i planleggingsprosessen. Dagens planregime søker å
legge til rette for at et bredt spekter interessenter skal bli hørt, og at tekniske, økonomiske og
miljømessige vurderinger ved prosjektet i størst mulig grad skal være belyst før prosjektet
vedtas/iverksettes. Medvirkning i planleggingsfasen er et demokratisk gode, og sikrer god forankring.
Tiltak for å redusere tidsbruken må derfor veies opp mot verdien av bred involvering.
Hovedutfordringen er at interessentene kommer inn i planprosessene på vidt ulike nivå og tidspunkt.
Medvirkningen synes i liten grad å være formalisert.
Samtidig åpner planog bygningsloven også for at innsigelsesretten under visse vilkår kan avskjæres (§
5-5). I følge denne bestemmelsen skal det blant annet ikke fremmes ny innsigelse mot «forhold fastsatt i
formål og bestemmelser som det tidligere har vært fremmet innsigelse mot, og som har blitt avgjort i
løpet av de ti foregående år. Det kan heller ikke fremmes innsigelse mot forhold i plansaker som det
kunne ha vært fremmet innsigelse mot i forbindelse med en tidligere plan om samme forhold vedtatt i
32
løpet av de ti foregående år.» En tydeligere praktisering av bestemmelsen om avskjæring kan sørge for at
avgjørende planmoment blir vurdert tidligere i prosessen, noe som igjen kan gi tidsbesparelser.
I likhet med at innsigelser bør avklares i starten av planprosessen, er det all grunn til å tro at det vil være
betydelig effektivitetsgevinster å hente ved å sørge for at de ulike partene så tidlig som mulig blir
involvert i planprosessen. Vista Analyse fremhever i denne sammenheng betydningen av regionale
planfora. Det er i dag regionale planforum i hvert fylke. Deres rolle, slik den er skissert i planog
bygningsloven § 5-3, er å klarlegge og samordne interessene til statlige, regionale og kommunale
interesser i forbindelse med arbeidet med regionale og kommunale planer. Andre berørte interesser kan
inviteres til å delta i forumet. Ansvaret for forumets ledelse og sekretariat er tillagt den regionale
planmyndigheten (fylkeskommunen).
Vista Analyse peker på at det kan være effektiviseringsgevinster å hente ved å se KVU-prosessen i
sammenheng med en mer forpliktende bruk av planforum. De regionale planfora må bli gitt en
tydeligere rolle. Et viktig tiltak vil her være å stille krav til deltakelse i planforumet, med den følge at
manglende deltakelse fører til at innsigelsesretten bortfaller. I kombinasjon med gjensidig forpliktende
tidsfrister kan dette føre til at konfliktmomenter blir avklart på et tidligere tidspunkt, og bidra til å
redusere innsigelser fra etat/kommune, sektormyndigheter og andre interessenter senere i prosessen.
Arbeidsgruppe om planprosessene
Tidligere samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa nedsatte i desember 2011 en arbeidsgruppe som
skulle se på tiltak for å redusere planleggingstiden for store samferdselsprosjekter. Gruppen bestod av
representanter fra Samferdselsdepartementet, Jernbaneverket, Vegdirektoratet, KS og BNL. I rapporten
Effektivisering av planprosessene i store samferdselsprosjekter, som ble lagt frem våren 2012, presenterte
xvi
arbeidsgruppen følgende tiltak :
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
33
Det må utvikles et felles lovgrunnlag for interesseavklaring
Det bør vurderes å innføre forpliktende mål for tidsbruken for enkeltfasene i en planprosess, eller
for planprosessen i sin helhet.
KVU/KS1 bør kun gjennomføres for prosjekter der man står overfor klare konseptuelle valg.
Videre bør KVU/KS1 videreutvikles slik at funnene fra dette arbeidet kan gi klarere føringer, enn
hva som er tilfellet i dag, før planlegging etter plan og bygningsloven iverksettes.
Staten må på et tidlig stadium involveres i planprosessene og få avklart sine interesser.
Som et kortsiktig tiltak bør terskelen for statlig plan senkes. Statlig plan bør gjennomføres for et
mindre antall samferdselsprosjekter, slik at man kan gjøre seg erfaring om hvorvidt dette
effektiviserer planprosessen.
Det bør vurderes å øke bruken av statlig godkjenning av planprogram etter § 18 i forskrift om
konsekvensutredninger.
Ved bruk av statlig plan eller fastsettelse av planprogram bør det vurderes å overføre
vedtaksmyndigheten fra Miljøverndepartementet til Samferdselsdepartementet.
Det bør vurdere å etablere et sett med enkle kritterier som automatisk utløser statlig plan/statlig
godkjenning av planprogram.
Det bør vurderes å etablere et nytt planregime. For eksempel kan de rutevise
stamnettutredningene utvikles til et dokument som gir regjeringen grunnlag for å beslutte om
videre utvikling av riksvei- og jernbanenettet. Et slikt regime vil innebære at Nasjonal
transportplan og de årlige budsjettene får en betydelig endret rolle.
Behov for å redusere antall planer, ikke bare planeffektivisering
De ovennevnte tiltakene fokuserer på å effektivisere planprosessen når den først er igangsatt. For å
frigjøre planleggingskapasitet er det imidlertid også viktig å se på tiltak som bidrar til å redusere
iverksettelsen av «unødvendige» planer.
Hovedregelen i dag er at det må foreligge vedtatt kommunedelplan for prosjekter som skal prioriteres i
første fireårsperiode i NTP, og at reguleringsplan må være vedtatt for prosjekter som aktuelle å
prioritere i de årlige statsbudsjettene. Dagens ordning bidrar nok til større sikkerhet om kostnadene,
men den fører også til at det gjennomføres planlegging for prosjekter som ikke blir prioritert. Planer for
ikke-prioriterte prosjekter blir relativt raskt utdaterte, og må ofte gjennomføres på nytt om prosjektet
skulle bli aktuelt for prioritering senere.
I etatsforslaget til NTP 2014-2023 blir det vurdert en budsjettøkning på 45 prosent fra dagens
bevilgningsnivå. Planprosessene blir i dette forslaget trukket fram som et potensielt hinder for å
gjennomføre en slik økning. Det vises blant annet til at det gjennomføres mye planlegging «som i liten
grad kommer til nytte fordi flere planprosesser helt eller delvis må gjennomføres på nytt [..] Et system
hvor prioritering og finansiering av enkeltprosjekter er avklart før prosjektplanleggingen etter planog
bygningsloven starter, vil gi mulighet for kontinuerlig planlegging og bygging og store tidsbesparelser i
xvii
forhold til dagens system.»
Oppsummering
Det tar lang tid å planlegge prosjekter i Norge, og det er store effektiviseringsmuligheter. Det handler
imidlertid ikke bare om å redusere planleggingstiden, men også om å redusere antall planer. Da oppnås
stordriftsfordeler og effektiviseringsgevinster som er minst like viktige.
VEIENS ROLLE REGIONALT OG NASJONALT I NYTTE/KOSTNADSANALYSER
Samfunnsutviklingen krever mer ressurser til transportinfrastrukturen
Det nasjonale og regionale veinettet i landet er fordelt på 10 400 km riksvei og 44 000 km fylkesvei. Til
sammenligning er dagens jernbanenett på omlag 4 100 km. Innpå 70 prosent av riksveinettet har lavere
årsdøgntrafikk (ÅDT) enn 4 000 kjøretøy, hvorav halvparten lavere enn 1 500 kjøretøy. 11 prosent har
ÅDT høyere enn 12 000 kjøretøy. 66 prosent av riksveinettet er smalere enn 8,5 meter ved inngangen til
planperioden 2014-23.
I henhold til veinormalene skal minste veibredde være 8,5 meter utenfor byer og tettsteder med ÅDT
mindre enn 4 000 kjøretøy. Vel 1 600 km riksvei mangler gul midtlinje, i hovedsak på veier under 6
meters bredde. Ca. 24 prosent av riksveiene har fartsgrense lavere enn 80 km/t.
Andre begrensninger er smale, svingete og bratte veier, høydebegrensninger, kø-problemer, ferjer,
tunneler, høyfjellsoverganger, skredfare og nærhet til bebyggelse. Trafikkulykker på riksvei skyldes
særlig møte- og utforkjøringsulykker.
I transportetatenes forslag til Nasjonal Transportplan 2014-23 vurderes transportens rolle i samfunnet og
viktige utviklingstrekk slik, hovedpunktene kort gjengitt:
34
-
Norsk transport påvirkes sterkt av den internasjonale utviklingen
-
Befolkningsveksten gir mer godstransport og flere reiser der det allerede er
kapasitetsutfordringer
-
Transport er viktig for å få mer effektiv, tilgjengelig, sikker og miljøvennlig transport, mens
teknologisk utvikling og ITS kan bidra positivt til dette
-
Gode transporttilbud bidrar til å oppfylle viktige samfunnsmål i næringsliv og for
enkeltmennesker
-
Import av konsumvarer foregår i stor grad med lastebil
-
EU har et mål om å flytte godstransport som er lengre enn 300 km fra vei til sjø og bane.
-
Store transport- og logistikkbedrifter velger de mest økonomiske løsninger
-
Sentralisering fører til kapasitetsproblemer i de største byområdene som virker negativt på
økonomisk vekst og samfunnsutvikling. Her må trafikkveksten tas av kollektive transportmidler
og gang og sykkel
-
Flytting fra distriktene kan krympe markedet og føre til dårligere service og mindre effektive
transportløsninger
-
Norsk næringsliv, spesielt i distriktene, har avstandsulemper i forhold til konkurrenter i Europa,
og transport blir en stadig viktigere faktor
-
Fylkesveinettet har en gjennomgående lavere standard enn riksveinettet, er i hovedsak utenfor
tettbygd strøk og har lav trafikk. Kostnader for utbedring er kritisk, og det foreslås derfor å
vurdere et eget program for rehabilitering av fylkesveier
Veinettet skal altså ta opp en del av den forventede trafikkveksten som dette indikerer (Se kapittel 1.6
om overføring av trafikk fra vei til sjø og bane). Intermodale transporter med mer bruk av sjø og bane vil
også kreve omlasting til/fra bil og økt veitrafikk på korte distanser.
Det er også grunn til å tro at sentraliseringen vil fortsette og ventelig forsterkes i årene fremover. Selv
om kollektive transportmidler og gang og sykkel er ment å kunne ta den trafikkveksten som dette
skaper, vil behovet for effektive vareleveranser medføre økende trafikk med lastebil i og omkring byer og
tettsteder på kortere distanser. Dette krever god fremkommelighet for å opprettholde et godt
servicenivå for næringsliv og befolkning.
I distriktene er fremkommeligheten på fylkesveiene viktig, ikke minst for næringstransporter som er
avhengig av et sammenhengende veinett av noenlunde samme standard med hensyn til akseltrykk og
kapasitet på tunneler, underganger, broer og ferjekaier. For eksempel har ennå 25 prosent av
fylkesveiene mindre enn 10 tonns tillatt aksellast, mens riksveinettet ikke har slik begrensning.
Et program for utbedring av fylkesveinettet må få tilført midler ut over det ordinære veibudsjettet til
riksveier, hvor kritiske «næringsruter» prioriteres.
For riksveinettet vil en full og mer sammenhengende utbygging til god standard kunne skje i løpet av 20
år såfremt planteknisk ramme økes med 45 prosent. Da får en bl.a. 840 km firefeltsvei (42 km pr. år), 560
km nytt midtrekkverk (28 km pr. år), 1650 km vei med gul midtlinje (82,5 km pr. år) og 580 km gang- og
sykkelveier (29 km pr. år).
Med et slikt ambisjonsnivå for veibygging vil Norge fortsatt etter 20 år ligge etter dagens status på
veinettet i mange andre land i Vest-Europa og ytterligere svekke nasjonens konkurranseevne
internasjonalt.
35
Er dagens analyseverktøy egnet i planleggingen?
Samfunnsøkonomiske beregninger i NTP viser negativ nettonytte på 16 milliarder kroner samlet sett for
disse investeringer, mens transportkostnadene reduseres med 147 milliarder kroner.
Beregningene er usikre, det er i hovedsak beregnet samfunnsøkonomisk nytte av store investeringstiltak,
men ikke av drift og vedlikehold, heller ikke indirekte mernytte som av økt produktivitet i næringsliv,
bedre levekår (regional utvikling) og endret virkemiddelbruk som kan påvirke etterspørselen etter
transport.
Et hovedmål i NTP er at påliteligheten i transportsystemet skal forbedres. Heller ikke effekten dette gir
som følge av bedre veier er nytteberegnet. Ei heller er økt timepris for trafikantene år for år tatt med.
Et ekspertutvalg nedsatt av regjeringen har kommet med tilrådning om hvordan bl.a. slike virkninger
kan medtas i samfunnsøkonomiske analyser. Av forslagene nevnes at analyseperioden for veiprosjekter
økes fra 25 til 40 år, nedjustering av den vanlige kalkulasjonsrenten i samferdselsprosjekter fra 4,5
prosent til 4 prosent som faller ytterligere over tid, og dessuten restverdi basert på fremtidig nytte (ikke
en mer tilfeldig anslått gjenstående nytteverdi som benyttes i dag).
Bedre trafikksikkerhet (statistisk spart liv) foreslås satt til 30 millioner kroner, og det dobbelte for tiltak
rettet mot barn. Innspart tid og redusert risiko indeksreguleres i tråd med BNP per innbygger.
Tilleggsanalyser av samferdselsinvesteringers ringvirkninger bør gjennomføres, men det advares mot
dobbelttellinger. Det vil imidlertid være å foretrekke om effektmålinger av ringvirkninger kunne
innarbeides som direkte nytte i analysen og ikke bare som tillegg.
Mål for klimagassutslipp baseres i første omgang på EUs og senere FNs anbefalinger.
Utvalget peker på begrensingene i en samfunnsanalyse som indikerer hva befolkningen totalt sett er
villig til å betale for et prosjekt, men er derimot ikke egnet til å vurdere fordelingseffektene i
befolkningen.
Såfremt de samfunnsøkonomiske beregninger i NTP justeres i tråd med tilrådningene som her er nevnt,
vil enkeltprosjekter som tidligere er ansett som ulønnsomme og gi negativ nettonytte, nå kunne bli
lønnsomme.
Dette vil også kunne innebære at tidligere oppstart av veiprosjekter er mer samfunnsøkonomisk
lønnsomt enn senere oppstart, noe som ytterligere aktualiserer en nyorientering vedrørende
finansieringsmodeller.
36
SKATTER OG AVGIFTER
FINANSIERING MÅ SIKRE FORUTSIGBARHET
Bevilgningene til veiformål over statsbudsjettet der kontantprinsippet legges til grunn, er en vesentlig
årsak til at veiene i Norge bygges ut stykkevis og delt. Årlige budsjetter med fordeling av knappe midler
fordelt på mange prosjekter over hele landet, bærer preg av visjonsmangel og mangel på en helhetlig
plan for kostnadseffektiv utbygging med god gjennomføringsevne. Myndighetene er opptatt av å få så
mye vei for pengene som mulig, men uten at de ser nærmere på struktur og markedsforhold på
tilbudssiden (anleggsbransjen).
En enkel gjennomgang av periodiseringen av anbudsåpninger for veiprosjekter siden 2007 viser en
uheldig utvikling, som gjentar seg hvert år og som i stor grad svekker anleggsentreprenørenes
forutsigbarhet til å disponere mannskap og maskinpark på en tilstrekkelig god måte. Anleggsbransjen
har til en hver tid betydelig ledig kapasitet som varierer mellom 10 og 30 prosent av total kapasitet til å
bygge vei i et tre måneders perspektiv. Kapasiteten i bransjen er et dynamisk fenomen og er aldri statisk.
God forutsigbarhet for anleggsentreprenørene er avgjørende for å kunne utnytte kapasiteten i bransjen
optimalt. God forutsigbarhet bidrar til å sikre en rasjonell og kostnadseffektiv veiutbygging der planer og
«byggegrop» kan rulles ut i en kontinuerlig prosess. Slik er det ikke i dag.
For å sikre en kostnadseffektiv og rasjonell utbygging som gir forutsigbarhet og mest mulig vei for
pengene må helhetlig finansiering legges til grunn for hvert enkelt prosjekt. Mange kaller dette
prosjektfinansiering. Prosjektfinansiering kjennetegnes ved at prosjektet finansieres helhetlig og ikke
stykkevis og delt.
Videre kjennetegnes prosjektfinansiering av at det er en kostnadseffektiv gjennomføringsstruktur med
god og rasjonell gjennomføringsevne. Dette sikrer forutsigbarhet for alle parter, samtidig som arbeidet
gjennomføres med færre folk og maskiner og på kortere tid enn slik vi er vant med når utbyggingen
gjøres stykkevis og delt. Dette gir entreprenørene kapasitet til å starte anbudsregning på stadig nye
prosjekter og får en turnover som samfunnet er tjent med.
120
100
80
60
40
20
apr.11
jan.11
okt.10
jul.10
apr.10
jan.10
okt.09
jul.09
apr.09
jan.09
okt.08
jul.08
apr.08
jan.08
okt.07
jul.07
apr.07
jan.07
0
Figur 3.3 Periodisering av anbud i regi av Statens vegvesen fra 2007 – 2011. Antall kontrakter med
anbudsåpning. (Kilde: MEF)
37
Figuren gir en hårreisende illustrasjon på anbudsåpninger av veiprosjekter over året. Det er svært få
prosjekter der spaden settes i jorda i januar og februar. Fram mot påske kommer flere i gang, men først
etter påske og etter sommerferien kommer aktiviteten virkelig i gang. Dette er en unødvendig «berg og
dal bane» som både fordyrer veiprosjektene og skaper unødvendig risiko for entreprenørene.
Regjeringen viser til at prosjektfinansiering kan gjennomføres innenfor rammen av de årlige
statsbudsjettene. I statsbudsjettet kaller regjeringen dette « Prosjekter på egne poster». Så langt er det
tre konkrete prosjekter som er satt opp.
1.
2.
3.
E6 vest for Alta (102,1 % gjennomføringsgrad etter fire år i NTP-perioden)
E16 over Filefjell (56,9 % gjennomføringsgrad etter fire år i NTP-perioden)
Follobanen – Nytt dobbeltspor Oslo-Ski (61,9 % i perioden)
Regjeringen skal ha ros for å være såpass konkret hva gjelder prosjektfinansiering, men modellens evne
til å sikre kostnadseffektiv framdrift og rasjonell / helhetlig gjennomføring fungerer bare delvis.
Av de tre «prosjekter på egne poster» - regjeringens såkalte prosjektfinansiering er det bare E6 vest for
Alta som «leverer». Her har det vært helhetlig gjennomføring i en fireårsperiode som har sikret
kostnadseffektiv og rasjonell framdrift av prosjektet. E 16 over Filefjell og Nytt dobbeltspor Oslo – Ski
har begge feilet og bidrar til å sette kroken på døra for regjeringens «prosjekt».
Infrastrukturinvesteringer i dag må minst ha en avkastning på 4,5 prosent. Viktige nedjusteringer må
imidlertid tas hensyn til dersom endringene i Hagenutvalget om samfunnsøkonomisk lønnsomhet tas
inn i revideringen av NTP. Uansett vil det være viktig for samfunnet å gjennomføre veiprosjekter som
gir positiv samfunnsnytte. Hvis vi ikke realiserer disse, vil verdiskapningen i Norge bli mindre enn den
kunne vært, og det vil være vanskeligere å betale for pensjoner og velferdsordninger i fremtiden. Norge
påføres med andre ord et velferdstap ved ikke å gjennomføre vei-investeringene.
Når vi vet at Stortinget heller ikke har bevilget tilstrekkelig med penger til å ta vare på veiene som det
faktisk har investert i, reduseres avkastningen av de gjennomførte investeringene tilsvarende.
Vi ser at å inkludere vei- og baneinvesteringer i Handlingsregelen reduserer samfunnets fremtidige
verdiskapning av tre årsaker:
•
•
•
For få prosjekter gjennomføres
Nytten av prosjektene som gjennomføres reduseres på grunn av dårlig vedlikehold
Nytten av veiene reduseres og kostnadene stiger, fordi det tar for lang tid å bygge ut prosjektene
stykkevis og delt slik dagens praksis ofte er
Det er med andre ord en klar konflikt mellom målet om å sikre Norges fremtidige konkurranseevne og
velferd ved å inkludere vei- og baneinvesteringer i Handlingsregelen, og evnen/viljen til å gjennomføre
alle infrastrukturinvesteringer som er samfunnsøkonomisk lønnsomme. Dette illustreres enkelt ved
figuren under.
Handlingsregelen rasjonerer
veg- og baneinvesteringene
Figur 3.4 Samfunnsøkonomisk målkonflikt
38
Alle lønnsomme prosjekt
bør gjennomføres
BOMPENGER - EN UØNSKET, MEN SENTRAL FINANSIERINGSKILDE
OFV er prinsipielt imot bompenger, men ser at det er blitt en sentral finansieringskilde for
finansiering av veiprosjekter i Norge. OFVs bompengepolicy beskriver hva organisasjonene
forventer for å godta denne veiavgiften i fremtiden. I et institusjonelt perspektiv er bompenger,
som i dag krever lokalt initiativ, problematisk fordi overordnet og helhetlig prioritering og
utbygging svekkes.
Med bompenger forstår vi innbetaling av en avgift for bruk av en gitt veistrekning som ilegges
personbiler, varebiler, lastebiler og busser. Bompenger skal brukes for å finansiere en gitt veistrekning i
tillegg til offentlige bevilgninger.
Bompenger er i Veglova §27 definert slik:
«Med samtykke frå Stortinget kan departementet fastsette at det skal krevjast bompengar på offentleg
veg, fastsette storleiken på avgiftene, og sette vilkår om bestemt bruk av avgiftsmidlane. Bompengane
kan nyttast til alle tiltak som denne lova gir heimel for. Dessutan kan dei nyttast til investeringar i faste
anlegg og installasjonar for kollektivtrafikk på jernbane, inkludert sporveg og tunnelbane. Som del av
ein plan om eit heilskapleg og samordna transportsystem i eit byområde, kan bompengar nyttast til
tiltak for drift av kollektivtrafikk.»
OFV støtter ikke fullt ut formuleringene i Veglova, og har utarbeidet følgende prinsipper for bompenger:
1. Bompenger skal være et supplement til offentlig veifinansiering
I følge Vegloven skal staten bære kostnadene for riksveiene, fylkeskommune for fylkesveiene og
kommunene for kommunalt veinett. Bompenger skal være et supplement til offentlige bevilgninger og
et spleiselag mellom stat/fylkeskommune og trafikantene. Bompenger skal maksimalt uthøre 50 prosent
av de totale kostnadene til en veistrekning.
OFV mener at bompenger skal utgjøre en lavere andel av total investeringsramme enn de offentlige
midlene og maksimal opp mot 50 prosent totalt sett.
2. Bompenger skal først og fremst brukes til veibygging
Formålet med bompenger er finansiering av veiutbygging for å sikre raskere og bedre utbygging av en
gitt veistrekning utenfor de store byene. Derfor skal bompenger bare unntaksvis stilles til rådighet for
andre formål, som rassikring eller trafikksikkerhetstiltak.
OFV er ikke for kryssubsidiering mellom transportformene, det vil si at bompenger brukes til tog.
Dersom det er nødvendig for å løse transportutfordringer i de store byene, kan bompenger unntaksvis
brukes til investering og drift av veibaserte kollektivtransportløsninger.
OFV anerkjenner at det kan være behov for å se nærmere på bruk av bompenger til trafikkregulering
eller miljøtiltak i de store byområdene på et senere tidspunkt. Det kan også bli aktuelt å se nærmere på
andre former for brukerbetaling på vei, for eksempel elektronisk veiprising, på et senere tidspunkt.
3. Bompenger kan innkreves først når veien står ferdig
Forhåndsinnkreving innebærer i praksis at veibrukerne betaler for en tjeneste/vei både før den blir
levert og etter at veien er ferdig. Selv om lånekostnadene kan reduseres noe gjennom
forhåndsinnbetaling, er det i et forbrukerperspektiv uholdbart å betale for en vare man ikke kan bruke,
og som man uansett må betale for når man får den.
39
4. Det må være statlig styring av bompengeprosjektene på riksveinettet
Fravær av statlig styring av bompengeprosjektene er en av de største svakhetene ved
bompengefinansieringen slik den fungerer i dag. Det gjør at så godt som hvert enkelt bomveiprosjekt
blir styrt av en egen organisasjon uansett om veiprosjektet er stort eller lite.
Dagens praksis er at ethvert bompengeprosjekt skal være basert på lokalt initiativ. OFV er redd for at
når bompengeprosjektene ikke er underlagt en overordnet statlig plan, er det fare for at de mest
samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjektene ikke blir prioritert, men at lokalt press kan forskyve
rekkefølgen. Dette bekreftes i stor grad av at det kommuniseres aktivt fra Statens vegvesen at nøkkelen
for å få statlige midler går gjennom et lokalt bompengevedtak.
OFV krever statlig styring av bompengeprosjektene, noe som betyr at de prosjekter og korridorer som
har størst effekt på de overordnede, transportpolitiske målene, skal realiseres først. Dagens system for
initiering og godkjenning av bompengeprosjekter må endres.
5. Driften av bompengeselskapene må være så kostnadseffektiv som mulig
I dag brukes om lag 10 prosent av totale omløpsmidler i et bompengeprosjekt til drift av
bompengeselskapene. Dette gjelder også lån. Det er viktig at rammebetingelsene for
bompengeinnkreving til enhver tid er mest mulig kostnadseffektive både med hensyn til låneordninger
og modeller for innkreving og administrasjon.
Å redusere antall bompengeselskaper vil etter all sannsynlighet redusere de totale
administrasjonskostnadene gjennom stordriftsfordeler, og OFV mener at det vil være riktig og
nødvendig å se nærmere på muligheten for færre, men større bompengeselskaper.
Det norske riksveinettet er delt opp i korridorer og ruter, men det er ikke etablert ett bompengeselskap
per rute. Det er heller ikke ett bompengeselskap per fylke med ansvar for bompengeinnkreving til både
riks- og fylkesvei i fylket.
Hvordan sikre nasjonal og overordnet styring
OFV mener at det må vurderes å etablere et bompengeselskap per veistrekning og over fylkesgrenser, for
eksempel E18 Bompenger AS, E134 Bompenger AS, etc. Det vil i større grad sikre effektiv drift og bidra til
at statlig styring kan gjennomføres på en effektiv og rasjonell måte.
40
KAPITTEL 4
VEIPOLITISKE RAMMEBETINGELSER I KROATIA OG NEDERLAND
Hvilke overordnede rammebetingelser har gitt effektive hovedveier i andre land? Vi har sett
nærmere på Kroatia og Nederland, som har utviklet sine hovedveier i ulike tidsepoker.
De to landene har en ulik score på trafikksikkerhet og effektivitet enn Norge. Og mens Norge er helt i
tet internasjonalt innen trafikksikkerhet, målt i antall drepte per 100 000 innbyggere, scorer vi samtidig
svært lavt på effektivitet i hovedveinettet.
Landene er også valgt for å reflektere nytt og gammelt veinett. Det ene landets hovedveinett ble bygget
ut for mange tiår siden. Det andre landets hovedveinett er av nyere dato og har i all hovedsak blitt
bygget i løpet av det siste tiåret. Felles for begge land er at hovedveiutbyggingen har foregått etter en
lammende krig – hhv 2. verdenskrig og konflikten på Balkan.
Norge: høy trafikksikkerhet, lite effektivt veinett.
Nr 84 av 142 land på indikatoren ”Quality of roads” og har 5,4 drepte per 100 000 innbyggere.
Kroatia: Effektivt veinett, men store trafikksikkerhetsutfordringer.
Nr 27 av 142 land på indikatoren ”Quality of roads”. 9,1 drepte per 100 000 innbyggere.
Nederland: Effektivt veinett og høy trafikksikkerhet.
Nr 25 av 142 land på indikatoren ”Quality of roads”. 4,1 drepte per 100 000 innbyggere.
KROATIA: FRA DRØM – TIL PLAN OG VIRKELIGHET
Først kom drømmen. Deretter en nasjonal beslutning bygget på en klar visjon og strategiske
mål. Så kom veien – bygget raskt gjennom store deler av landet. Kroatia har nå fått
gjennomgående firefeltsvei i toppklasse – en korridor som knytter landet effektiv sammen med
resten av Europa.
Kroatias velfungerende system av motorveier er bygget raskt og effektivt. HUKA, en paraplyorganisasjon
for de fire selskapene som i dag står for utbygging, administrasjon, drift og vedlikehold av
motorveinettet, beskriver den seks år lange planleggingsperioden fra 1997 – 2003, som et viktig grunnlag
for å lykkes med utbyggingen. Det hele med utgangspunkt i en felles visjon og nasjonal plan forankret
og vedtatt på høyeste forvaltningsnivå.
Resultatet av god planlegging og gjennomføring, er blant annet at strekningen på 400 kilometer fra
Zagreb i nordøst til Split i sør, i dag kjøres på drøyt tre timer. Og i Kroatia jobbet man parallelt med
planleggingen og arbeidene.
Seks års planlegging og tre
års
byggetid ga 250
«Utviklingen og byggingen av vårt motorveisystem er en
kilometer med motorvei.
kroatisk suksesshistorie.»
Parlamentsmedlem i den kroatiske Transportkomiteen
41
Nasjonale planer
Arbeidet med videre utbygging av motorveisystemet ble systematisert og tatt videre gjennom nasjonale
fireårsplaner og klart definerte strategiske mål. Langtidsplaner og oppfølging av disse står kroatiske
myndigheter for.
I dag framstår hovedveinettet med god vei, broer og moderne rasteplasser som skaper varierte
opplevelser langs ruten. Tunnelene - som det er mange av - har fine, brede kjørefelt og en belysning
mange andre land kan drømme om. I tillegg til en skiltvarsling som gjerne på tre språk foreller hva
trafikkantene har i vente lenger framme – eller om hastigheten endres.
Krig og løsrivelse
Med krigen på Balkan raknet det tidligere Jugoslavia, og Kroatia erklærte sin uavhengighet i 1991. Men
allerede lenge før krigen og Jugoslavia ble delt, var arbeidene med bygging av et motorveisystem godt i
gang flere steder i landet. Til grunn for arbeidene lå både nasjonale planer og en klar strategi, men
krigen satte en naturlig stopper for de store veiprosjektene fram til 1996. Da var krigen over – og kartet
var blitt et helt annet.
Nasjonalt vedtak raskt på plass
At det allerede før krigen forelå planer, vilje og ønske om en god infrastruktur og et velutviklet
veisystem, var viktig for gjenopptakelsen av arbeidet med å bygge ut veinettet etter at krigen var over og
Kroatia skulle gå videre som egen stat.
Politikere på lokalt, regionalt og sentralt nivå, samt representanter for ulike deler av kroatisk næringsliv,
formidler nå at det i utstrakt grad var enighet om at det var avgjørende for Kroatias framtid å etablere en
god infrastruktur. Landet trengte et trygt, godt og effektivt veinett for å gi nasjonen et nødvendig løft i
møte med en ny tid. Gamle tanker kunne hentes fram på nytt – om enn planene for veisystemet måtte
justeres og tilpasses det nye landet.
Planene for et nytt veisystem ble vedtatt allerede av den første regjeringen etter løsrivelsen fra Jugoslavia
– altså tilbake i 1991. Dette – i kombinasjon med at man ønsket å knytte Kroatia til resten av Europa –
bidro til fortgang i veiarbeidet da krigen var over.
Lang kystlinje – viktige transportkorridorer
Geografisk sett har deler av Kroatia flere likhetstrekk med Norge – blant annet en kystlinje som strekker
seg fra nord til sør, og en infrastruktur som ofte har utgangspunkt i de mange og viktige byene langs
kysten. Men i Kroatia har man – i motsetning til hva tilfellet er i Norge, hvor vi bygger stykkevis og delt i løpet av de siste 10-15 årene bygget motorveiene som korridorer lagt i bestemte retninger. Dette for å
sikre gode, raske og effektive akser og transportkorridorer som knytter landet sammen, men som
samtidig har klare forbindelser til det europeiske hovedveinettet utenfor Kroatias grenser.
Fra hovedstaden Zagreb, som ligger godt inne i landet, går det nå transportkorridorer ut fra hovedstaden
i nær sagt alle retninger. Korridorene tar alle typer veifarende raskt til EU, og rundt og gjennom landet
på en enkel, trygg og effektiv måte.
Kroatia har en befolkning på 4,5 millioner mennesker, og turisme er en viktig inntektskilde og
sysselsettingsfaktor for landet. Veisystemet har en inndeling som ligner på det norske, med ulike typer
motorveier, fylkesveier og kommunale veier. Ved inngangen til 2012, hadde Kroatia et motorveinett på
rundt 1 200 kilometer.
42
Totalt antall kilometer med motorvei ( 1.1.2012)
Administrert av fire selskaper
Hrvatske Autoceste
868,0 km
Autocesta Rijeka Zagreb
181,7 km
Bina Istra
141,0 km
Autocesta Zagreb Macelj
60,9 km
Til sammen:
1.250,7 km
Tabell 4.1 Antall km motorvei i Kroatia
En sterk visjon og strategisk plan
Nærheten til – og samspillet med – EU og Europa, har vært og er svært viktig for Kroatia. Og etter krigen
på Balkan har landet arbeidet målrettet for vekst og en styrket posisjon i forhold til Europa. Med ønske
om en enda sterkere tilknytning til EU, blir dette perspektivet fra mange hold ansett som stadig
viktigere.
Posisjoneringen av Kroatia som et turistland var en svært viktig bakgrunnsfaktor for å styrke
infrastrukturen i landet. En vekst i turismen på ca 30 prosent i den sørlige delen av Kroatia de siste fire
årene, har ytterligere understreket behovet for å kople Kroatia opp mot de øvrige store
transportkorridorene gjennom Europa.
Det er nødvendig for å styrke både lokalt, regionalt og nasjonalt næringsliv. Tankegangen er enkel: Et
godt veisystem er helt nødvendig for å sikre at turister vender tilbake, og dersom et moderne næringsliv
skal kunne opprettholde, videreutvikle og styrke sin konkurransekraft.
Arbeidene med det omfattende veisystemet begynte for alvor å skyte fart i 2000, og et medlem av den
kroatiske transportkomiteen i parlamentet, sier det slik i 2012: «På dette tidspunktet var vi ikke klare til
å investere i jernbane, og tenkte at det var lettere å investere i vei.»
Representanter for den nasjonale Transportkomiteen viser til at man i Kroatia hadde - og har - en
strategisk plan som ligger til grunn for arbeidet med motorveisystemet. Og nettopp kombinasjonen av
en sterk visjon og strategisk plan med tydelige nasjonale mål var utgangspunktet for å lykkes med å få
planlagt, igangsatt og gjennomført arbeidet med motorveisystemet.
Nasjonal beslutning og politisk enighet
I tillegg til et godt planverk og en tydelig visjon, hadde Kroatia både kapasitet, kunnskap, erfaring og
styrke til å starte utbyggingen av veisystemet. Den gamle drømmen om å binde landet sammen gjennom
hovedkorridorer kunne iverksettes, og skjøt for alvor fart fra 2000. Spesielt i årene fra 2002 til 2009 da
man utvidet strekningene med motorvei fra snaut 600 km til rundt 1 200 km.
Og med et veisystem som er ganske likt det norske, brukte man kroatiske entreprenører på fylkesveier
og lokale veier, mens man på de statlige veiene og motorveiene også åpnet for utenlandske
entreprenører – blant annet franske. Kroatene påpeker at det i dag er store kvalitetsforskjeller på statlige
veier og fylkesvei/lokale veier. Som i Norge er det også diskusjoner og utfordringer knyttet til eierskap til
jorda, men beslutninger fattet på nasjonalt nivå er førende for utbygging av det nasjonale
hovedveinettet.
I forbindelse med store veiprosjekter som har nasjonal betydning, konfererer man med og lytter til både
lokale og regionale innspill og vurderinger. Men de overordnende og førende beslutningene tas av
sentrale myndigheter, og utbyggingen av motorveisystemet som ble gjort i perioden 2001-2012, er basert
på tre ulike fireårsplaner for veibygging og vedlikehold, som ble vedtatt av regjeringen i Kroatia.
Nettverket av motorveier, og bompengeorganiseringen, administreres og driftes av fire ulike selskaper.
De to største selskapene er statseide og kontrollerer brorparten av motorveisystemet, mens de to andre
har utenlandske majoritetseiere.
43
Blant Europas beste
Kroatiske kilder – representert ved politikere i parlamentet, fylkes- og lokalpolitikere og representanter
for lokalt og regionalt næringsliv - hevder at det kroatiske veisystemet slik det i dag er bygget og
organisert, har vist seg å være blant de beste i Europa.
Per i dag er ikke hele potensialet for aktuelle motorveistrekninger tatt ut. Blant annet gjenstår en
utfordring på en liten strekning lengst sør i landet i forbindelse med at Bosnias grense strekker seg inn
og deler sydspissen av Kroatia.
Veier i Kroatia per 2011 – fordelt på type:
• 1 251 km motorvei
• 6 751 km annen type nasjonale veier,
• 10 808 km fylkesveier
•
10 279 km lokale/kommunale veier
Tabell 4.2 Veisystemet i Kroatia
Avgjørende utbyggingsprinsipper
Statlige nasjonale planer lå til grunn for utbyggingen av det kroatiske motorveisystemet. I planleggingen
ble det lagt spesiell vekt på at utbyggingen skulle ha fokus på, ivareta og sikre ulike førende prinsipper.
Motorveisystemet skulle:
•
•
•
•
•
Bidra til utvikling av republikken Kroatia og landets internasjonale forbindelser
Skape en trafikkutvikling som skulle forene hele det kroatiske territorium
Sikre trafikkutvikling som skulle bidra til bedre forbindelse til det europeiske kontinentet
Sørge for trygge trafikkorridorer og god trafikkflyt
Sikre samsvar mellom trafikal utvikling med miljømessige hensyn
Tabell 4.3 Utviklingen av motorveisystemet i Kroatia i perioden 1971 – 2011
I følge det statlige veiutbyggings- og vedlikeholdsprogrammet, legger Kroatia opp til at landet skal ha
1 372 km motorvei innen 2013.
Bygging og administrasjon av motorveier i Kroatia:
•
•
•
•
•
44
Alle motorveiselskapene har ansvar for finansiering, bygging, drift og vedlikehold av veisystemet
Bygging utføres av private selskaper etter anbudsprisnippet
Både kroatiske og utenlandske selskaper er involvert i byggingen av motorveier
Selskapene står selv for fiansiering av utbygging selv, enten gjennom lån og bevilgninger,
bompenger, drivstoffavgift eller en kombinasjon av disse
Drift og vedlikehold utføres av selskapene selv, som gjerne setter dette ut til datterselskaper
eller andre private selskaper.
NEDERLAND: FLATT OG MODERNE – EFFEKTIVT OG FRAMTIDSRETTET
Med et areal litt større enn Hedmark fylke og et innbyggetall på rundt 17 millioner, er
Nederland et av verdens tettest befolkede land. Der sørger et moderne og effektivt veisystem
for god flyt av trafikk, folk og varer. Slik må det være i et land som på flere måter er «porten til
Europa».
Nederland og Norge er ikke er sammenlignbare, verken geografisk, klimamessig, topografisk eller
befolkningsmessig. Det gjenspeiles også i forhold til kostnader knyttet til veiutbygging, og meterprisen
på motorvei er betydelig lavere enn i Norge. En del av forklaringen er at Nederland ikke har fjell.
Dermed er det heller ikke tuneller, mens det finnes enormt mange kulverter.
Knutepunkt via sjø og luft
Med Rotterdam som en av verdens største havner, kommer enorme mengder gods via sjøveien – både til
og fra Nederland. Også flyplassene bringer mye transitt både ut av og inn i landet, og til sammen krever
de store godsmengdene et svært effektivt og moderne veinett for transport i Nederland og videre ut til
alle deler av Europa.
Nederland har i lang tid aktivt benyttet de utfordringene og mulighetene landets plassering på
Europakartet har gitt - og fortsatt gir. Man innså på et tidlig tidspunkt at det kunne bygges mye
økonomisk lønnsom virksomhet med utgangspunkt i landets strategiske beliggenhet – og mulighetene
som lå i det enorme transportbehovet.
Tid og vei er penger
Også i moderne tid har strategisk beliggenhet og økonomisk lønnsomhet preget nasjonal tankegang,
planlegging og gjennomføring på mange områder. Ikke minst innenfor industri, transport og samferdsel.
Som én av initiativtakerne til den Europeiske Kull og Stål Union (nå EU), fikk Nederland også
forpliktelser overfor de andre medlemslandene. Det understreket behovet for langsiktig forutsigbar
planlegging av infrastrukturen i Nederland, og over tid har dette vært noe av det aller viktigste for
utviklingen og styrkingen av Nederland. Den industrielle utviklingen, og evnen til å konkurrere med
omverdene har – litt enkelt sagt – vært noe som skulle omfatte hele nasjonen, ikke bare noen distrikter
eller fylker (provinser).
«Nederland skal investere på de stedene der de positive økonomiske effektene er størst.»
«Når vedtakene er fattet skjer ting raskt.»
«Nederland er i en fase der man særlig er opptatt av å forbedre de eksisterende veiene slik at de
tilfredsstiller dagens behov.»
Langsiktig planlegging – tydelige mål
Innenfor det samferdselspolitiske området har således Nederland lang tradisjon med langsiktig
planlegging kombinert med klare og tydelige mål. Videre har beslutninger blitt fattet på nasjonalt nivå
slik at f eks nødvendig utbygging av et moderne veinett har fått høy prioritet. Både for å knytte landet
sammen – men også for å sikre motorveikorridorer som sørger for rask og effektiv transport tilpasset
samfunnets behov.
Denne måten å tenke og handle på, står på mange måter i sterk kontrast til den norske modellen der
man har bygget – og fortsatt bygger – stykkevis og delt – og uten at en klar visjon og strategiske
nasjonale mål er definert.
45
Utvikling og bygging av veinettet - organiseringen
Rijkswaterstaat (RWS) er en salgs parallell til det norske Vegdirektoratet, og er utførende enhet for
Infrastruktur- og Miljøministeriet. RWS ble stiftet ble allerede stiftet i 1798 som «Bureau for
Watermanagement» og har operert under sitt nåværende navn siden 1848.
Inntil 2010 sorterte dette under Ministeriet for Trafikk og Vassdrag. RWS arbeider og opererer på
oppdrag fra Infrastruktur- og Miljøministeriet, og utvikler og bygger alle nasjonale nettverk av
hovedveier, hovedvannveier og hovedvannsystemer.
Kort sagt er RWS hovedoppgave å sørge for at alle kan gå tørrskodd på bakken, at det er tilstrekkelig
med rent vann til alle og at trafikken flyter raskt, effektivt og sikkert.
Definisjon av en vei
I Nederland har man klare definisjoner av hva som er vei og motorvei, og litt forenklet er dette gjeldende
prinsipper for definisjon av vei og veibredde i landet:
•
•
•
•
En førsteklasses motorvei har minst fire kjørebaner (to i hver retning), samt en nød/veiskulder i
hver retning som man normalt ikke bruker
De to kjøreretningene er skilt gjennom en midtrabatt
Tre kjørebaner i hver retning finnes det flere av
Motorveier med fire kjørebaner i hver retning finner man færre av
I prinsipp er kjørefeltene på en motorvei 3,50 meter bred. Rundt de største byene forekommer de såkalte
bymotorveiene hvor feltbredden kan være 3,25 m.
Skjematisk visning av motorvei med lokalvei og gang/sykkelsti
Figuren viser standardinndeling. For forklaring, se fargede streker og bokstaver øverst.
█
█ Sykkelstier og lokalvei er ikke del av motorveien og skilles fysisk
█
█ Kjørefelt
█
█ Kjørebane
A
Siderabatt
B
Lokalvei
C
Mellomrabatt
D
Nødfelt, utkjøringsfelt
E
Kjørefelt
F
Ekstrafelt
G
Redresserfelt
H
Midtrabatt
J
Nødfelt, innkjørings/akselerasjonsfelt
K
Sykkelsti (ikke del av motorvei)
Figur 4.1 Skjematisk visning av motorveioppbygging i Nederland
46
Dagens motorveinett
Motorveinettet i dag er stort sett som det var
i 2008, men visse strekninger har blitt
oppdatert gjennom bygging av flere og/eller
bredere kjørefelt og lignende. Tilknytning til
nabolandenes veinett (Tyskland og Belgia),
spiller en meget vesentlig rolle i veibygging
og planlegging.
Siden 1997 har Nederland kategorisert
veitypene i tre klasser:
•
Strømveier (SW): Veier bygget for å
sikre maksimal gjennomstrømningsevne
og optimal trafikkavvikling. Dette oppnås
gjennom planfrie kryss og skilte
kjørebaner. Maks 120 km/t (blir 130 km/t)
•
Område-åpningsveier (GOW): veier
som ved siden av gjennomstrømning,
først og fremst åpner for av- og
påkjøringer, og legger til rette for både hurtig og langsommere trafikk, inkl. syklister. Som regel
ingen planfrie kryss. Hastigheter 80 km/t, og 50 til 70 km/t i tettbygd strøk.
•
Gårdstilgangsveier (ETW)
Veier der trafikken er blandet
og for alle veibrukere.
Gjennomgående trafikk er ikke
aktuelt på slike veier, de er
veiene for lokaltrafikk.
Hastighetene ligger fra
30 til 60 km/t.
Figur 4.2 Utviklingen av motorveinettet i Nederland i km
I håndboken «Veidesign» har hver veitype sin egen standard til design og oppbygging.
Veiadministrasjon i Nederland
I prinsippet blir en vei i Nederland administrert og vedlikeholdt av en veiadministrator.
Administratorene kan representere ulike forvaltningsnivåer, som f eks:
•
•
•
•
47
Rijkswaterstaat (RWS) for alle riksveier
Fylket for alle fylkesveier
Kommuner for alle lokale veier
Vassdragene for alle vannveier
Egen trasélov
I Nederlands veilovgivning er den viktigste delen den såkalte «Tracéwet», dvs. Trasélov.
Loven beskriver i detalj hva som skal til for at en vei kan bygges og/eller tilpasses nye trafikale forhold.
Det innebærer at RWS kan først tre i aksjon når Tracéwet-prosedyren er gjennomgått.
Loven kjenner to prosedyrer: en utvidet prosedyre ved anlegg av nye hovedveier og en kort prosedyre for
tilpasningsarbeider på det eksisterende veinett.
Ved den utvidede Tracéwet-prosedyre kan man legge inn kommentarer/protester ved a)
oppstartprosedyren, b) Trajectnota/MER (Miljø-effekt-rapport), c) Prosjekttrasébeslutningen og d)
trasébeslutningen.
Ved den korte prosedyren kan man kun reagere på c) og d).
Trefeltsvei med midtdeler
Tofeltsvei uten midtdeler
Slik er prosessen – i kortfattet form:
Oppstart som skisserer bakgrunn og behov for veiutbygging
Høring og råd der alle nivåer skal lyttes til: publikum, lokale og regionale myndigheter.
Miljøvurdering sentralt
Eventuelle innsigelser vurderes og alle skal lyttes til, både publikum, lokale og regionale
myndigheter etc.
Sentrale myndigheter ved infrastruktur- og miljøministeren tar stilling
Nye runder der innspill og innvendinger kan legges fram
Ministeren tar endelig beslutning
Prosjektet gjennomføres
Evaluering
Administrator overtar
48
Reverserer ikke vedtak
Nyanlegg av veier og vedlikehold av disse, bygger i prinsipp på de samme premissene vi har i Norge.
Traséloven har trinnvisse prosedyrer, og gir utstrakt anledning til å komme med innspill og
kommentarer på alle forvaltningsnivåer - også etter at et prosjekt er vedtatt. Det settes imidlertid klare
tidsgrenser. Det brukes også mye tid på miljøutredninger.
Videre har man i Nederland lovfestet at prosjekter som er vedtatt av myndighetene, ikke uten videre
kan endres eller forkaste ved regjeringsskifte. Og selv om loven gir rom for endringer, kan ikke selve
prosjektet forsinkes eller stoppes.
Finansieringen er i stor grad slik vi kjenner den fra Norge, men det er viktig å bemerke at man legger
langsiktige planer for nyanlegg. Her er 20 år vanlig. På vedlikeholdsoppgaver planlegger man kortere, og
er avhengige av bevilgninger som myndighetene setter av i fireårs perioder.
Ryddet vekk flaskehalser
I 2007 innså man at et innfløkt regelverk forsinket en
effektiv saksgang og gjennomføring i forhold til
effektivisering av veinettet. Derfor tok regjeringen grep
og startet arbeidet med en hurtigaksjon på 30
flaskehalser. Tanken var at utbedringer måtte
gjennomføres raskt, og arbeidet omfattet både
nyanlegg og utvidelser av eksisterende veier.
Dette førte til at på de 30 viktigste problemområder i
det nederlandske veinettet, ble veier tilpasset og
utvidet for å forbedre mobiliteten. I 2011 var 16 av de 30
prosjektene ferdige og åpnet, mens tolv er på det
nærmeste ferdige og de to siste to er man i full gang
med.
Oversikt over veistrekninger som var
flaskehalser og fikk ”hurtigbehandling”
Fra flaskehals til effektiv gjennomstrømming
•
•
•
•
•
Figur 4.3 Flaskehalser i Nederland
En definert «hurtigaksjon» fokuserte på 30
velkjente «flaskehalser» som skapte trafikale
problemer og utfordringer som kø, forsinkelser, med mer.
De 30 flaskehalsene omfattet totalt 560 km som fikk høyeste prioritet.
Hurtigere gjennomstrømning, ga en årlig besparelse kvantifisert til ett år
Forbedret gjennomstrømming ga besparelser beregnet til ca € 60 mill
Køene ble redusert med 60 prosent
Eksempler på motorveityper i Nederland
49
Nederlandsk veipolitikk i 12 punkter
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Dagens veipolitikk i Nederland dreier seg stort sett om veivedlikehold og veiutvidelser.
Siden 2000 har få store veiprosjekter blitt igangsatt. Eksisterende prosjekter fra 90-årene har blitt
ferdigstilt, men behovet for å planlegge og bygge store og nye veistrekninger, er ikke tilstede.
Utvidelser som for eksempel å bygge en firefeltsvei om til seks- eller åttefelts vei regnes likevel som
store prosjekter, og mange detaljer i planleggingen er allerede på plass.
Også i Nederland må mange veipolitiske spørsmål vurderes opp mot lovverk, bl.a. ulike
miljøspørsmål.
Prosessene fram mot endelige vedtak om å bygge en ny vei er derfor lange – som i Norge. Men når
vedtakene er fattet, skjer ting raskt.
Regjeringen i Nederland vil investere cirka 18 milliarder euro i hovedveinettet (motorveiene og
riksveinettet) i perioden 2011 – 2020. Det er neppe nok til å løse alle utfordringer, og man må
prioritere. Staten skal investere på de stedene hvor de positive effektene på økonomien er størst.
Lokale områder rundt Schiphol Airport og rundt Rotterdam havn (mainports), kunnskapsregionen
sørøst (brainport) og landbruks- og gartnericlustere (greenports), får høyeste prioritet. Det gjelder
også de viktigste forbindelser med utlandet.
Regjeringen vil innen 2015 bygge 800 kilometer ekstra kjørevei ved å bygge ut de mest trafikkerte
strekningene til en ny riksstandard på 2 x 3 kjørefelt og i Randstaden (dette er aksen
Amsterdam/Den Haag/Rotterdam) til 2 x 4 felt.
Nederland er nå i en fase der man særlig er opptatt av å forbedre de eksisterende veiene slik at de
tilfredsstiller dagens behov.
Nederland fokuserer på å forbedre gjennomstrømningen av trafikken. Sammenligner vi
veisituasjonen i Norge med Nederland, tyder mye på at Norge må fokusere mest på nyanlegg og
etablering av de store korridorene (Osl-Trh, Osl-Brg, Osl-Krs/Stav, Osl-Värmland, osv.), samtidig
som det er nødvendig å ta igjen det enorme etterslepet av vedlikehold eksisterende veinett.
Nederland har et svært godt veinett, men det må tilpasses nye krav trafikken til enhver tid stiller.
Nederland og Norge er ikke helt sammenlignbare, fordi man ikke har samme prioriteringer i
veipolitikken.
Kilometeravgift utsatt
I Nederland har man i flere år diskutert nye finansieringsformer for veiutbygging, og den forrige
regjering foreslo en kilometeravgift for hver kjørte kilometer. I tillegg skulle det være avgift for
rushtrafikk og bomstasjoner på visse strekninger for å oppnå raskere utbygging. Prognosen er at 59
prosent av bilistene kommer til å betale mindre, 25 prosent like mye, mens 16 prosent kommer til å
betale mer. Da Nederland fikk en ny regjering i 2010, ble planene lagt på is, men man tar sikte på å
innføre systemet i 2016. I dag finnes det ingen bomveier (tollroads) i Nederland.
Fakta om Nederland:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
50
Areal ca 38.000 km2, av dette er ca 18 prosent vann.
Ca 17 millioner innbyggere
Nederland har et av de tettest utbygde veinett i verden
I verdenstoppen når det gjelder effektiv infrastruktur med fullstendig utbygget jernbanenett og
et riksveinett som dekker hele landet i alle retninger
Ca. 135 500 km offentlige veier
Drøyt 5 000 km motorvei (inkl. ca. 3 000 km såkalte riksveier som har en litt lavere standard)
Rundt 7 900 km fylkesveier
Øvrige, lokale veier utgjør ca. 122 560 km
2
Nederland har med sine 57,5 km motorvei pr. 1 000 km , den største motorveitetthet i EU.
KAPITTEL 5
EKSEMPLER PÅ NORSK VEIPOLITIKK
Nasjonale hovedveier bygges ut i mindre prosjekter som øker kostnader og planog byggetid
mens trafikantene taper både tid og penger. Mer alvorlig, liv kunne vært spart. Og nasjonale
hovedveier bygges ut på grunnlag av lokalt initiativ og regionale behov, uten å settes i
sammenheng med et overordnet, nasjonalt veikart. Dermed tjener de i hovedsak en regional
funksjon som pendlervei, og ikke som overordnet nasjonal hovedtransportåre.
Mens E18 i Vestfold viser hvor viktig det er å tenke stort og bygge over lange strekninger i ett
prosjekt, har Kvivsvegen lært oss at nasjonale kriterier og behov må styre utbyggingen av
hovedveiene.
E18 I VESTFOLD – BIT FOR BIT GJENNOM FYLKET
I rundt tjue år har yrkessjåfører, dagpendlere, turister og andre trafikkanter opplevd E18
gjennom Vestfold som et lappeteppe av et veinett preget av køer, saktegående trafikk og
anleggsmaskiner. Og det til tross for at E18 med en moderne hovedveistandard kunne ha vært
ferdigstilt for mange, mange år siden.
For med en planprosess på seks år og en byggetid på tre år – som solide faginstanser mener er høyst reelt
– kunne en moderne Europavei gjennom Vestfold for lengst ha vært en realitet. Men alle typer
veifarende må belage seg på flere år med byggearbeider, for først i 2017 skal det i følge planene være
sammenhengende firefelts E18 gjennom hele fylket.
Omfattende protester
I årene som har gått har mange grupper reist seg og ropt om ny, bedre og trafikksikker E18 mellom Oslo
og Kristiansand. Motivene har vært forskjellige, og mens noen har krevd tiltak for økt trafikksikkerhet,
har andre fortvilet over bompengeprosjekter. Atter andre har hoderystende gått ut mot merkelig
planlegging, manglende prioritering og en svært langsom utbyggingstakt.
Stykkevis og delt
I et slikt perspektiv er E18 gjennom Vestfold et illustrerende eksempel på hvordan man i Norge bygger ut
veier stykkevis og delt - i stedet for å prioritere store korridorer og lange prosjekter. Mange vil mene, at
utbyggingen av E18 fremstår som et endeløst landskap av byggeprosjekter der det er vanskelig å se
svarene på hvorfor man bygger ut på en slik måte, og hvorfor arbeidene tilsynelatende aldri blir ferdig.
Og fortsatt er det slik at trafikken flyter og stopper, flyter og stopper – avhengig av hvor på stekningen
man befinner seg. Opplevelsen av å kjøre sakte i kø mens anleggsmaskiner flyttes først hit og siden dit,
er noe mange vil si betegner kjøreopplevelsen på E18 gjennom Vestfold. Til tross for at flere moderne
parseller er åpnet og tatt i bruk.
Korridor og lange prosjekter
Som fylke er Vestfold er landets minste fylke, men som transport- og ferdselsåre er veistrekningen svært
viktig. Både i forhold til nettopp transport, næringsliv i bred forstand, og alminnelig ferdsel. Og til tross
for at det allerede på 60-tallet var identifisert behov for hovedvei gjennom fylket, har veiplanlegging og
veiutbygging gått smått. I stedet for å prioritere og planlegge i form av større korridorer og lange
prosjekter, har man bygget ut parsell for parsell for å oppnå en hovedveistandard de siste årene. Men
fortsatt gjenstår viktige biter før det er sammenhengende hovedveistandard gjennom hele fylket, og
51
viktige deler av strekningen vil også i tiden framover preges av anleggsområder med midlertidige eller
gamle og dårlige veitraseer som skaper køer og frustrasjon.
Fem prosjekter – 64 kilometer
I september 2012 hadde OFVs policygruppe for rammebetingelser møte med Statens vegvesen. Formålet
var å få en presentasjon av gjennomføringen av arbeidet med E18 gjennom Vestfold fra Bergsenga til
Langangen, til sammen 94 km.
Bergsenga – Kopstad ble gjennomført i tiden 1994-2002 og gjennomgangen ble i hovedsak avgrenset til
følgende strekninger:
•
•
•
•
•
Kopstad – Gulli
Gulli – Langåker
Langåker – Bommestad
Bommestad – Sky
Sky – Langangen.
Til sammen er dette en strekning på 64 km, som ble gjennomført som fem prosjekter.
Kopstad – Gulli hadde en planperiode etter planog bygningsloven fram til reguleringsplan på 4 år (fra
oktober 1998 til oktober 2002). Tilsvarende for Gulli – Langåker var 3 år og 7 måneder (februar 2005 –
september 2008), Bommestad – Sky 5 år og 11 måneder (januar 2005 – desember 2010) og Sky –
Langangen 5 år og 5 måneder (januar 2002 – juni 2007, ingen aktivitet i 2003 og 2004). Strekningen
Langåker – Bommestad ble behandlet etter Vegloven.
Kopstad-Gulli
Ku-Kdp-Reg.plan:
okt 98- okt 2002 = 4
Gulli-Langåker
Ku-Kdp-Reg.plan:
feb 2005 - sep 2008
= 3 år + 7 mnd
Langåker-Bommestad
Ikke Plan & bygningslov
Sky-Langangen
Ku-Kdp-Reg.plan:
jan 2002 - jun 2007 = 5
år + 5 mnd, men ingen
aktivitet i 2003-2004
Bommestad-Sky
Kdp med KU-Rep. pl.:
jan 2005 - des 2010 =
5 år + 11 mnd
Figur 5.1 E18 Vestfold, Kopstad – Langangen ca. 64 km, planleggingstid etter Plan og bygningsloven. Kilde:
Statens vegvesen
52
Raskere enn normalt – er mulig
Videre inn i Telemark er Langangen – Rugtvedt og Rugtvedt – Dørdal planlagt med en total planperiode
og utbygging i løpet av til sammen 7 - 8 år, noe som kan betegnes som raskere enn normalt.
En normal planprosess etter planog bygningsloven vil være ca. 4 år. Erfaring fra prosjektene i Vestfold
tilsier at byggeplanleggingen og utarbeidelse av anbudsdokumenter og behandling av tilbud tar ca. 2 år.
Samtidig med dette foretas grunnerverv. Selv anleggsperioden er normalt ca. 3 år.
Figur 5.2 Prosjektets faser. Kilde: Statens vegvesen
Planlegging + bygging = 9 år
Totalt vil det da fra konkret planleggingsstart til ferdig vei ta rundt 9 år i «normaltilfeller». I Vestfold
hadde en god erfaring med bruk av planog bygningsloven som instrument for planprosessen.
Lokalmiljøet blir trukket med på en positiv måte.
Trafikkvekstprognose må være korrekt
Erfaring fra Vestfold var at trafikkvekstprognosene var lite realistiske og disse legges til grunn ved valg
av standard etter veinormalene. Den faktiske trafikkveksten var mer enn det dobbelte av prognosene. En
bør også vurdere perspektivet for prognosene i lys av en veis reell levetid, 50 – 100 år. Reelle prognoser er
forutsetningen for valg av riktig standard på veien.
Figur 5.3 Trafikkvekst i Vestfold 1991-2005. Kilde: Statens vegvesen
53
Ferdig på 10 – ikke 20 år
Om en planlegger over lengre strekninger enn «stykkevis og delt», som i Vestfold, vil
gjennomføringstiden for hele strekningen ikke tilsvare mer enn ett av de mange prosjektene, forutsatt at
en har tilstrekkelig plan-, finans- og byggeressurser. Altså kunne E18 gjennom Vestfold vært på plass i
løpet av 9-10 år totalt i stedet for rundt 20 år.
En må imidlertid vurdere om utbygging over lengre strekninger kan forsinke byggestart på grunn av
f.eks. manglende planleggingskapasitet eller tekniske byggeproblemer. Da kan oppstart av delprosjekt
være et alternativ.
Velger perlebånd framfor for luftlinje
Når det gjelder utbyggingen i Telemark E18 Langangen – Dørdal, er veien planlagt i en «kurve» om
Porsgrunn på grunnlag av trafikkstrømmen. Man kunne valgt et kortere alternativ der veien ble lagt mer
«rett fram» med en god tilførselsvei til Porsgrunn. I stedet ser vi enda en gang at man i Norge fortsetter
tradisjonen med å bygge etter «perlebåndsprinsippet» – at hovedveien legges innom byer og tettsteder –
i stedet for å tenke, planlegge og bygge i luftlinjeprinsipp. Ved å bruke luftlinjeprisnippet kunne man
bygget E18 som en hovedtrasé mellom Oslo – Kristiansand – Stavanger, i stedet for å lage en Europavei
som skal løse lokale utfordringer.
Figur 5.4 E18 Langangen – Dørdal. Kilde Statens vegvesen
Oppslitting fordyrer
Konsekvenser av en stykkevis og delt utbygging er lengre anleggstid med redusert framkommelighet og
redusert sikkerhet. I tillegg vil det medføre økte kostnader for næringslivet og mindre forutsigbarhet for
entreprenørene, som igjen vil være kostnadsdrivende.
54
KVIVSVEGEN – BOMMET BÅDE PÅ NORD-SØR OG ØST-VEST AKSEN
Prestisjeprosjektet Kvivsvegen på Nord-Vestlandet ble åpnet høsten 2012 som resultat av nitid
lokalt engasjement og påvirkningsarbeid. Fravær av nasjonal og overordnet hovedveipolitikk
har imidlertid ført til at prosjektet i hovedsak vil ha en regional betydning. Kvivsvegen bommet
både på nord-sørgående og øst-vestgående akse slik hovedveinettet i dag ser ut til å utvikle seg.
22. september 2012 åpnet Kvivsvegen og gav innbyggerne på Søre Sunnmøre og i Nordfjord både et flott
og moderne veisamband, samt en utvidet bo- og arbeidsmarkedsregion. Prosjektet blir hyllet av de
fleste, men inngår Kvivsvegen i et fremtidsrettet veinett for allmenn og samfunnsøkonomisk interesse?
Eller har veimyndighetene satset på feil hest i et større perspektiv? Har finansieringen av Kvivsvegen gitt
forutsigbarhet?
Historikk og forutsetninger
De første tankene om Kvivsvegen skal ha blitt omtalt allerede i 1760-årene. I 1877 ble den første
søknaden om støtte til Kvivsvegen innsendt av Anders Rasmussen Lødemel til Hornindal Formannskap.
De neste vel 125 årene bød på kamper og omkamper om Kvivsvegen.
På slutten av 1990-tallet ble Kvivsvegen tatt inn fylkesdelplanene både i Sogn og Fjordane og Møre og
Romsdal som stamveikorridor. En fremtidig kyststamvei (E39) med ferge Volda-Folkestad og fortsatt vei
over Stigedalen til Nordfjordeid, ble omtalt som ikke akseptabel. I august 1999 godkjente
Miljøverndepartementet fylkesdelplanene med Kvivsvegen som fremtidig stamveikorridor for E39.
Prosjektet ble tatt inn i Nasjonal Transportplan for perioden 2002-2011 og i 22. september 2012 ble
prosjektet åpnet. Prislappen var i overkant av en milliard kroner og inneholder bl.a. selve Kvivstunnelen
(6,5 km), oppgradert vei gjennom Grodås sentrum (Hornindal) og oppgradert vei på Volda-siden med
tilkomstveier, bruer og de tre mindre tunnelene: Fyrdsbergtunnelen, Damfosstunnelen og
Kalvatntunnelen.
Nåsituasjon
Nordfjordingene og sunnmøringene menger seg med hverandre som aldri før. I første rekke er det
kommunene Ørsta og Volda som har blitt tettere sammenknyttet med Hornindal og Stryn. Men linjene
til Stranda og Sykkylven i øst og Ulstein, Hareid, Herøy og Sande i vest (via Eiksundsambandet) har også
blitt kortere og bedre.
Fra Ørsta og Volda har reisetiden til Stryn blitt kortet ned med 45 minutter, noe som er betydelig i østvest-sambandet fra Søre Sunnmøre til Østlandet via rv15 Strynefjellet.
Kvivsvegen ble likevel bygget under en forutsetning om å gå inn i kyststamveien (E39) og slagordet
«Ferjefri stamveg mellom regionar» har blitt flittig brukt. Sannheten er at det per dags dato er en omvei
å kjøre Kvivsvegen fra Volda til Lote fergekai (Eid) og videre sørover til Bergen, i forhold til å ta ferge
Volda-Folkestad, over Stigedalen og til Lote fergekai. En skal bomme kraftig på fergetidene før det
lønner seg i tid å kjøre Kvivsvegen.
I lokalavisene har det siden åpningen av Kvivsvegen stått på trykk mange artikler om kaos i skiltingen.
Bl.a. har Sunnmørsposten meldt om problemer i Volda sentrum, som følge av at det fremdeles er
fergesambandet Volda-Folkestad og Stigedalen som er skiltet som E39, mens bilistene har problemer
med å finne Kvivsvegen. På samme måte har det på Kjøs bru (mellom Stryn og Grodås) blitt stilt
spørsmålstegn ved lovligheten av å skilte Kvivsvegen med E39 og stiplede linjer rundt. Dette betyr at
veien leder til E39.
Senest 12. desember 2012 kunne Sunnmørsposten melde om «Tilløp til omkamp om Stigedalen».
Artikkelen omhandlet en ny maktkamp mellom lokale interesser og den fremtidige stamveitraseen.
Kvivsvegen i et fremtidsperspektiv
En fremtidsrettet Kvivsveg, som en del av ett eller flere større veisamband enn bare som «lokalvei», er
55
prisgitt hvilke valg veimyndighetene gjør både med tanke på kyststamveien og øst-vest-sambandet over
rv15 Strynefjellet.
Kyststamveien
Midt i byggingen av Kvivsvegen har debatten om E39 rast i alle medier. Totaldebatten om hele
strekningen (Trondheim-Kristiansand) er en side av saken. Konseptvalgutgreiingen av strekningen Skei i
Jølster – Ålseund er del av saken. Sistnevnte konkluderte vagt og har ført til store debatter om linjevalg
både i Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal. På Sunnmøre i Møre og Romsdal, går debatten fremdeles
om fergefri trasé over Storfjorden mot Ålesund og videre nordover via tre ulike alternativ:
1) Et indre alternativ via Stranda og Sykkylven med brusamband
2) Et midtre alternativ via dagens E39 (Ørsta) og brusamband Fefast (Festøya Solevågen)
3) Et ytre alternativ via Ulstein og Hareid og brusamband Hafast
I Sogn og Fjordane går debatten på i hovedsak to alternative linjevalg:
1) Et ytre samband med bru over Nordfjorden i dagens E39-trasé Lote – Anda
2) Et indre samband med bru over Nordfjorden fra Svarstad (Stryn) til Olden-Innvik og tunnel
gjennom Utvikfjellet til Byrkjelo
Som kyststamvei er Kvivsvegen helt avhengig av alternativ 2 i Sogn og Fjordane for å fungere. I dette
perspektivet er linjen lagt fra Volda via Kvivsvegen til Grodås, tunnel til Kjøs, bru fra Svarstad til OldenInnvik og tunnel gjennom Utviksfjellet. Da vil Kvivsvegen bli sentral i alle de videre alternative
linjevalgene nordover. Spesielt med Hafast og Fefast, men også som tilførselsvei ved et indre alternativ
gjennom Sunnmøre. Forutsetningen er likevel at trafikken blir ledet utenom Volda sentrum med en
tunnel gjennom Melshornet i en ”Bypakke” mot Ørsta/ Eiksundsambandet og en eventuell
Ørstafjordkryssing for også å lede trafikken utenom Ørsta sentrum og til dagens E39-trasé nordover.
Dersom linjevalget blir lagt til dagens E39 gjennom Nordfjord, med bru Lote-Anda og videre gjennom
Sandane og sørover, vil trolig Kvivsvegen bli stående som en lokalvei og et rent øst-vest samband. Et
slikt valg vil også kreve enda en fjordkryssing
Øst-vest samband
Som et øst-vest samband er det større enighet på Søre Sunnmøre og i Nordfjord om en satsning på rv15
Strynefjellet og videre til Lom og Otta. En kraftig oppgradering av veien mellom Stryn og Skjåk og et
pålitelig helårssamband, vil passe svært godt i kombinasjon med Kvivsvegen. Med et videre godt
samband fra Kvivsvegen og nordover mot Ålesund, inkludert ferjefri fjordkryssing av Storfjorden, vil
dette sambandet garantert bli en stor «konkurrent» til dagens hovedåre Øst-vest gjennom Romsdalen.
Komplett kaos
Kaoset er egentlig komplett både nord-sør og øst-vest for Kvivsvegen, utenom på det lokale planet.
Kvivsvegen kan bli en av landsdelens mest sentrale veiforbindelser, men kan også ende opp som en
fiasko i den store sammenhengen. Finansiering av Kvivsvegen har i dette tilfellet ikke gitt forutsigbarhet
i totalbildet i det hele. Veiplanlegging stykkevis og delt er et helt sentralt tema, og en helhetsvurdering
har vært fullstendig fraværende. Spesielt for kyststamveien E39 er det viktig å få dratt opp linjene først
og deretter holde seg til planen og sikre god tilkomst til hovedåren, som bør følge prinsippet om
korteste vei fra A til Å, uten å ta hensyn til alle lokale interesser, småbyer og bygder som vil ha
hovedåren gjennom sitt tettsted for å være «attraktive».
For innbyggerne i Nordfjord og Søre Sunnmøre fungerer Kvivsvegen utmerket som lokal ferdselsåre.
56
OPPSUMMERING
E18 gjennom Vestfold ble bygget ut i 5 mindre prosjekter, og dette har ført til at det både har tatt lengre
tid å planlegge veistrekningen og bygge den. Det tar i hovedsak seks år å planlegge og tre år å bygge et
veiprosjekt uansett hvor mange kilometer det er. E18 i Vestfold viser at det må fastsettes en nedre grense
for antall kilometer på et prosjekt, og hvert prosjekt bør strekke seg lengst mulig for å sikre god
gjennomføring.
Når nasjonale hovedveier bygges ut på grunnlag av lokalt initiativ og regionale behov, må de settes i
sammenheng med et overordnet, nasjonalt veikart. En nasjonal hovedvei skal i hovedsak tjene som en
overordnet, nasjonal hovedtransportåre og ikke i hovedsak ha en regional funksjon som pendlervei.
Derfor må hovedveiutbyggingen styres nasjonalt.
Mens E18 i Vestfold har vist hvor viktig det er å tenke stort og bygge over lange strekninger i ett prosjekt,
har Kvivsveien lært oss at nasjonale kriterier og behov må styre utbyggingen av hovedveiene.
57
KAPITTEL 6
HVORDAN SIKRE NASJONAL VEIPOLITIKK
TANKER OM HVORDAN FORUTSIGBAR FINANSIERING KAN SIKRES
Dagens system for veibygging oppfyller i liten grad de kravene OFV stiller til en nasjonal
utbyggingspolitikk.
Det er vanskelig å se en god løsning på dette uten at det gjøres noe grunnleggende med
finansieringsformen. De forsøkene som er gjort – OPS og særskilt prioriterte prosjekter – løser ikke
behovet for en helhetlig og raskere utbygging.
I tillegg til Kroatia som det vises til andre steder i rapporten er Sverige og Østerrike land som har lykkes
med raskere utbygging av veinettet enn Norge. Sverige har gitt Trafikkverket anledning til å ta opp lån
via Riksgäldkontoret, mens Østerrike har valgt å opprette et eget selskap med ansvar for å bygge ut,
vedlikeholde og drifte hovedveinettet med adgang til lånefinansiering og avgiftsinnkreving.
Begge modeller kan tenkes innfaset i Norge. Det enkleste vil være å gi Statens vegvesen ny fullmakter.
Det er også mulig å tenke seg dette kombinert med å samle alle de fire transportetatene i én
organisasjon, slik Sverige gjorde for noen år tilbake.
«AS Vei»
For å sikre gode prioriteringer og økt tempo i veiutbyggingen kan investeringer i lønnsom infrastruktur
holdes utenfor handlingsregelen og statsbudsjettet. Her kan det opprettes en enhet med egne fullmakter
til å bygge ut, drifte og vedlikeholde en egen portefølje av større veiprosjekter som er
samfunnsøkonomisk lønnsomme.
Enheten kan ha følgende rammer:





100 prosent statlig eid
Nødvendig egenkapital fra staten
Rett til å lånefinansiere utbygginger
Rett til inntekter ved å avgiftsbelegge bruken av veiene
Pålagt å drive virksomheten lønnsomt
Det kan enten opprettes en ny enhet, eller Statens vegvesen kan gis nye fullmakter og oppgaver.
Porteføljen av veiprosjekter (10-15) som holdes utenfor handlingsregelen og statsbudsjettet rangeres
etter lønnsomhet og bygges ut fortløpende. Veiforvaltningen for øvrig styres etter bevilgninger over
statsbudsjettet på vanlig måte. Med denne innretningen vil både store lønnsomme prosjekter med stort
trafikkgrunnlag og mindre prosjekter der det stort sett er lite trafikkgrunnlag bli ivaretatt.
Finansiering
Inntektssiden kan løses på flere måter, men fra et samfunnsøkonomisk synspunkt er det viktig at
prosjektene er så gode at de lar seg finansiere gjennom brukerfinansiering. Det har to fordeler, for det
første at det vil trekke inn kjøpekraft som til en viss grad nøytraliserer økningen i aktivitet som økt
utbygging og vedlikehold medfører, for det andre viser viljen til brukerbetaling for veien at utbyggingen
har livets rett.
Dersom det ikke er ønskelig å gi en «ny enhet» større frihet, eller at den skal ha egne inntekter, kan man
åpne for å gi låneadgang via Norges Bank, tilsvarende ordningen i Sverige. Både den østerrikske og den
svenske modellen vil gi en finansiell frihet til å drive en mer helhetlig utbyggingspolitikk.
58
Den svenske modellen
I Sverige kan Trafikkverket ta opp lån fra det såkalte Riksgäldskontoret, som er underlagt det svenske
Finansdepartementet. Det søkes om lån fra Riksgäldskontoret via overordnet departement.
Lånene skal tilbakebetales med renter over senere års bevilgninger.
Renter og avdrag trekkes vanligvis fra fremtidige bevilgninger i takt med avskrivningene på de aktuelle
anleggene. Den samlede rammen for lånefinansiering av vei- og jernbaneinvesteringer i Sverige
fastsettes av Riksdagen. Det er stramme rammer for lån. Erfaringene med lånefinansiering er at det
styrker forutsigbarheten og bidrar til en mer rasjonell prosjektgjennomføring for prioriterte
veiprosjekter. Ettersom lånefinansiering knyttes til et fåtall prioriterte prosjekter, har det også bidratt til
å konsentrere de samlede bevilgningene til samferdsel om færre prosjekter. Dette har også bidratt til å
øke vektleggingen av samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved prioriteringen mellom prosjekter.
Hvordan gjør de det i Østerrike?
I Østerrike er organiseringen gjennom statlig eide aksjeselskaper ikke begrenset til enkeltprosjekter. Her
har det statlig eide aksjeselskapet Asfinag, etter oppdrag fra myndighetene, ansvaret for utbygging,
vedlikehold og finansiering av landets motorveier. Selve byggingen av motorveiene gjennomføres av
private entreprenørselskaper, på oppdrag fra Asfinag. Selskapet låner penger i markedet, og finansierer
løpende drifts- vedlikeholds- og kapitalkostnader gjennom brukerbetaling. I Østerrike har
organiseringen gjennom Asfinag bidratt til at landet har bygd ut et omfattende motorveinett på til
sammen 2100 km (2010). Selskapet forklarer dette med at finansieringen av motorveiene ikke belaster de
offentlige budsjettene, samtidig som de statlige garantiene har bidratt til lave finansieringskostnader.
Erfaringene er også at organiseringen som aksjeselskap, med samme type ledelse som i et privat selskap,
har gitt bedre effektivitet, fleksibilitet, budsjettdisiplin og grunnlag for innovasjon i det Østerrikske
veinettet.
59
KAPITTEL 7
ANBEFALINGER
Norsk veipolitikk må endres dramatisk for å sikre et trygt, moderne og effektivt hovedveinett.
Det må tenkes stort, og myndighetene må prioritere. Hovedveikartet må tegnes på nytt ut fra
nasjonale kriterier og mål. Utbyggingen må skje i store, ambisiøse prosjekter. Dette bør være
en integrert del av den nasjonale politikken for å sikre fremtidig vekst, velferd og bosetting
over hele landet.
Basert på drøftelser tidligere i rapporten, vil vi gi følgende anbefalinger:
OVERORDNEDE MÅL OG VISJON
•
Investeringer i transportinfrastruktur slik som hovedveinettet, er å betrakte som et sentralt
virkemiddel for å sikre vekst og velstand i Norge.
•
Transportpolitikken må innlemmes i den økonomiske politikken og sysselsettingspolitikken
som et helt sentralt virkemiddel for økonomisk vekst og utvikling i tråd med Verdensbankens
anbefalinger og rådende teori.
•
Hovedveinettets primærfunksjon som hovedtransportårer for å binde landet sammen må
anerkjennes.
REGLER OG KRAV
60
•
Det må defineres bindende krav til kvaliteten på hovedveinettet som ivaretar nasjonale mål for
sikkerhet, effektivitet og pålitelighet. Bilparken og atferd som viktigste virkemidler for
miljømålene.
•
Befolkning og næringsliv skal oppleve en tidsbesparende, sikker og effektiv reisevei fram til
hovedveien og på hovedkorridor.
•
Hovedveien bør ivareta følgende prinsipper:
1.
Rettest mulig strekning mellom store byer. Avviket i forhold til luftlinje kan maksimalt være
på 30 prosent av strekningen (Eks: Hvis luftlinjen mellom Oslo og Bergen er beregnet til 300
km, så bør maks lengde være 390 km).
2.
Veiene skal ha 100 km/t som fartsgrense. Det skal legges til rette for midtrekkverk og brede
kjørefelt. En enhetlig standard for veibyggingen må ligge til grunn, og man må planlegge på
lang sikt. Det innebærer å ta høyde for firefelts motorvei der det er naturlig og
hensiktsmessig. Alternativt må det bygges god og bred tofeltsvei med plass til både
midtdeler og en god skulder på begge sider.
3.
Veien skal - som hovedregel - legges utenfor byer og tettbygde strøk, og avstanden ut til
hovedvei skal fortrinnsvis være som beskrevet i det overordnede målet.
4.
Korridorene skal i utgangspunktet være ett prosjekt (f eks Kristiansand-Stavanger). Kan
eventuelt deles opp i underentrepriser/parseller i forhold til planlegging og finansiering –
men ikke slik dagens praksis er, der man bygger korridorene ut stykkevis og delt over
mange år og i en lang rekke prosjekter.
5.
Minst mulig høydeforskjell.
•
Oppfyllelse av kravene må sikres gjennom forsterket konkurranse og økonomiske insentiver til
effektiv og rasjonell bygging og drift av veinettet.
•
Avvik må følges opp gjennom tilsyn og kontroll.
•
Bindende krav til utbygging som ivaretar nasjonale mål for sikkerhet, effektivitet og pålitelighet.
•
Det må fastsettes en tidshorisont for når veiforfallet skal være fjernet. I den sammenheng må
det utarbeides en forpliktende plan.
•
Det må fastsettes en tidshorisont for når hovedveinettet skal være klart. Teoretisk mulighet er
ni år.
INSTITUSJONELL POLITIKK
61
•
Helhetlig og overordnet prioritering må sikres gjennom fastsettelse av nasjonale
prioriteringskriterier. Disse må kommuniseres offentlig og om mulig være etterprøvbare.
•
Investeringsmidlene bør konsentreres til færrest mulig hovedveikorridorer for å øke effektivitet
i planlegging og utbygging, redusere kostnadene, redusere planleggings- og byggetid og øke den
samfunnsøkonomiske avkastningen av investeringsmidlene.
•
Lokal og regional involvering i beslutningsprosessene knyttet til utvikling av det overordnede
veinettet er riktig og viktig, men må skje på overordnede nasjonale premisser og prinsipper for
helhetlig utbygging.
•
Statens vegvesens rutevise utredninger, som er utredninger per veikorridor, bør følges opp av
KVU – Konseptvalgutredning – for hele ruten, som igjen planlegges videre som ett
investeringsprosjekt med eventuelt ett tilhørende bompengeselskap for ruten/korridoren.
•
Undervisning i nasjonal, strategisk transport- og veiplanlegging bør tas opp igjen som eget fag i
rådende undervisningsmiljøer for veiplanlegging, herunder NTNU i Trondheim.
•
De samlede positive effektene av sikre og møtefrie veier er ikke i tilstrekkelig grad synliggjort i
overordnede styringsdokumenter og bør tydeliggjøres i kommende nasjonale transportplaner.
PLANLEGGINGS- OG INVESTERINGSPOLITIKK
•
Det må utarbeides nasjonale prioriteringskriterier for veiprosjekter.
•
Nytten av investeringene på de nasjonale, transportpolitiske målene må vektlegges.
•
Konkret: regional nytte og pålitelighet må med i Nytte- kostnadsanalysene.
•
Tidshorisont må defineres på de ulike veiobjektene.
•
Økonomiske incentiver for raskere ferdigstillelse av veiprosjekter bør innføres.
SKATTER OG AVGIFTER
62
•
Skatte- og avgiftspolitikken knyttet til veibruk bør utformes slik at den fremmer forutsigbar og
langsiktig finansiering .
•
Avgiftene knyttet til bilhold og veibruk bør utformes for å fremme de overordnede
transportpolitiske målene. Det må foretas en helhetlig gjennomgang av veifinansiering,
bilavgifter og bompenger.
•
Det må være statlig styring av bompengeprosjektene på riksveinettet. Lokale og regionale
myndigheter kan ha forslagsmulighet men minst mulig initiativrett til hovedveiprosjekter. Disse
bør styres ut fra nasjonale styringsprinsipper. Dette utelukker ikke at lokale og regionale
myndigheter er viktige medaktører i beslutningsprosessene.
•
Bompenger skal brukes kun til veiutbygging.
•
Driften av bompengeselskapene må være så kostnadseffektiv som mulig, og
innkrevingskostnadene bør halveres.
•
Bompenger kan ikke innkreves før veien står ferdig.
•
Tilfredsstillende konkurranse i anleggsmarkedet må sikres.
•
Vedlikehold bør bygges inn i driftskontraktene slik den nye kontraktsformen på E6 Helgeland
legger opp til. Dette utnytter dynamikken i entreprenørmarkedet og sikrer mer effektiv bruk av
offentlige midler.
TRAFIKKSIKKERHETSVURDERING AV FORSLAGET
Vi har fått Trygg Trafikk og Personskadeforbundet LTN til å vurdere forslaget til ny veipolitikk i
lys av trafikksikkerhetsmålene. Dette er våre medlemsorganisasjoner med trafikkfaglig
kompetanse.
SAMFUNNSØKONOMISKE KOSTNADER SOM FØLGE AV ULYKKER I
VEITRAFIKKEN
De årlige samfunnsøkonomiske kostnader som følge av ulykker i veitrafikken er av TØI estimert til kr 28
milliarder (2007). En stor andel av de drepte og hardt skadde kan knyttes opp mot ruspåvirkning,
manglende bilbelte og høy fart. Samtidig viser Statens vegvesens ulykkesanalyser at faktorer knyttet til
vei og veimiljø er medvirkende årsaker til i gjennomsnitt 27 % av alle dødsulykker i perioden 2005-2011
(SVV rapport nr 141, 2012).
Erfaringer fra Region øst
Statens vegvesens dybdeanalyse av dødsulykker i region øst sier at midtdeler eller midtoppmerking
kunnet reddet 17 av de 48 drepte i regionen i 2011. De menneskelige lidelser som er forbundet med tapet
av disse 17, kan selvfølgelig ikke måles. TØI har estimert de samfunnsøkonomiske kostnadene av et tapt
liv i trafikken til 30,2 millioner kr. Med disse tall lagt til grunn skulle møtefri vei gitt en årlig besparing
på over 500 millioner bare i region øst. Sikre og møtefrie veier vil sammen med fører- og
kjøretøysrettede trafikksikkerhetstiltak gi store samfunnsøkonomiske besparinger. Ved kost/nyttevurderinger av veiinvesteringer inkluderes samfunnsøkonomiske konsekvenser som følge av reduksjon i
antall drepte og skadde i beregningsgrunnlaget.
De samlede positive effektene er dog ikke i tilstrekkelig grad synliggjort i overordnede styringsdokumenter
og bør tydeliggjøres i kommende nasjonale transportplaner.
Transportetatenes forslag til ny transportplan legger opp til en målsetting om færre enn 100 drepte og
færre enn 500 drepte og hardt skadde i veitrafikken i 2024. I lys av de senere års positive
ulykkesutvikling kan det være grunn å sette målsetningen høyere og oppnå disse tall på et tidligere
tidspunkt. Hvis målet nås allerede i 2020, og en lineær utvikling legges til grunn, anslås den samlede
samfunnsøkonomiske besparingen å være på over 21 milliarder kroner.
Sikre og godt vedlikeholdte veier er et viktig virkemiddel i tråd med nullvisjonens grunnpilarer om
systemsikkerhet og delt ansvar.
Trafikksikkerhetsvurdering av forslaget
Denne rapporten argumenterer for en ny veipolitikk med blant annet effektivisering av systemet for
planlegging og utbygging av veier og for krav til minstestandarder for drift og vedlikehold. Dersom en
endring i norsk veipolitikk bidrar at man får en mer effektiv utnyttelse av ressursene vil dette også
kunne bidra til økt trafikksikkerhet.
63
LITTERATUR OG KILDER
Verdensbanken, Transport Sector Board: Preparing a National Transport Strategy. Suggestions for
Government Agencies in Developing Countries. John Lee and John L.
Hine. http://siteresources.worldbank.org/INTTRANSPORT/Resources/tp-19_NTS.pdf
UNECE Transport Review, Transport Trends and Economics 20112012 http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2012/wp5/TRANSPORT_TRENDS_AND_ECONO
MICS_DRAFT_review_from_Eva_-_august_31_2012.pdf
Alain Cook: A fresh start for the strategic road network – Managing our roads better to drive economic
growth, boost innovation and give road users more for their money. Independent review of UK Highway
Network Development
Policy. https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/4378/strategicroad-network.pdf
Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen (2012). Forslag til Nasjonal transportplan 20142023. http://www.ntp.dep.no/2014-2023/pdf/2012_05_10_NTP_2012_forslag_nasjonal_transportplan.pdf.
Maskinentreprenørenes Forbund (2012). Drift og vedlikehold av riks- og fylkesveger. www.mef.no.
Statens vegvesen (2012a). Hva vil det koste å fjerne forfallet på
riksvegnettet? http://www.ntp.dep.no/2014-2023/pdf/2012_02_29_forfall_rv.pdf.
Statens vegvesen (2012b). Fornyelse av fylkesvegene i Region øst - Kartlegging av forfall og
vedlikeholdsbehov for fylkesvegene i Østfold, Akershus, Hedmark og Oppland. Hentet
fra: http://www.vegvesen.no/Fag/Publikasjoner/Publikasjoner/Statens+vegvesens+rapporter/_attachme
nt/300461?_ts=134fa04cdd0.
Vegdirektoratet (2011). Stamnettutredning – riksvegnettet. http://www.ntp.dep.no/20142023/pdf/2011_04_07_stamnettutredning_svv.pdf.
th
European Transport Safety Council, ETSC (2012): 6 Road Safety Pin Report. A Challenging Start
towards the EU 2020 Road Safety Target. http://www.etsc.eu/documents/PIN_Report_6_web.pdf
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_traffic-related_death_rate
Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen (2012). Forslag til Nasjonal transportplan 20142023. http://www.ntp.dep.no/2014-2023/pdf/2012_05_10_NTP_2012_forslag_nasjonal_transportplan.pdf.
RIF (2012). Effektivisering av planog beslutningsprosesser - et innspill fra rådgivende
ingeniører. http://www.rif.no/images/Files/RIFs%20innspill%20til%20effektivisering%20av%20plan%20og%20beslutningsprosesser%20(2).pdf.
Samferdselsdepartementet (2012). Effektivisering av planprosessene i store
samferdselsprosjekter. http://www.regjeringen.no/pages/37830363/effektiviseringavplanprosesser_redst
r.pdf.
Vista Analyse AS (2012). Ti punkter for raskere planprosesser. http://vistaanalyse.no/themes/site_themes/vista/images/uploads/va-rapport_201215_ti_punkter_for_raskere_planprosesser.pdf.
64
Finansdepartementet: Mld.St. 12 (2012-2013) Perspektivmeldingen 2013
http://www.regjeringen.no/nb/dep/fin/dok/regpubl/stmeld/2012-2013/meld-st-1220122013.html?id=714050
Kommunal- og regionaldepartementet: St.meld. nr. 25 (2008-2009 Lokal vekstkraft og framtidstru. Om
distriktsog
regionalpolitikken. http://www.regjeringen.no/pages/2175012/PDFS/STM200820090025000DDDPDFS.p
df
Finansdepartementet: Meld.St.12 (2012-2013) Perspektivmeldingen 2013
http://www.regjeringen.no/nb/dep/fin/dok/regpubl/stmeld/2012-2013/meld-st-1220122013.html?id=714050
Samferdselsdepartementet: St meld nr 37 (1996-1997) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007
Samferdselsdepartementet: St.meld. nr. 34 (1992-93) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1994-97
NOTER
i
Statens vegvesen Vegdirektoratet: Stamnettutredning. April 2011
Rapport: Forslag til funksjonskrav for vegsystemet, Rambøll for OFV, 2009
iii
World Economic Forum, Global Competitiveness Report
iv
European Transport Safety Council, Performance Indicator Reports
v
OFVs analyse av samferdselsbudsjettene, SVV handlingsplan 2010-2013, NTP 2010-2019
vi
St meld nr 37 (1996-97) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007
vii
Vegdirektoratat (2011).
viii
Avinor m.fl.(2012).
ix
Statens vegvesen (2012a, s. 11)
x
Maskinentreprenørenes Forbund (2012).
xi
Se f.eks. Aftenposten 7. juni 2012 s 3 og Dagens Næringsliv 23. juni 2012 s 3.
xii
Lønnsomhetsstrategi. Forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023. Vedlegg
xiii
Dowell P. og Rahman A. Investing in the Road Network in Norway: Does it Make Sense? Cambridge
Systematics. 2012
xiv
RIF (2012: s. 5).
xv
Vista Analyse (2012, s. 15).
xvi
Samferdselsdepartementet (2012).
xvii
Avinor m.fl.(2012, s. 51).
ii
65
Opplysningsrådet
for veitrafikken
Jernbanetorget 4
0154 Oslo
Telefon 24 11 12 30
www.ofv.no
ISBN 978-82-90257-20-5

Nasjonal veipolitikk - fra stykkevis og delt til overordnet og helt

Transcript Nasjonal veipolitikk - fra stykkevis og delt til overordnet og helt

Directory