Transcript 임석민 교수님 자료 - 대운하 건설을 반대하는 서울대 교수 모임

한반도 대운하는 운하의 핵심
가치인 물류효과가 없다
임석민
한신대학교 경상대학
1. 두 경제학자들의 곡학아세 비판
- 한반도 대운하 프로젝트의 주춧돌
역할을 하는 두 논문(소설).
- 곽승준 교수의 “•
한반도 대운하 건
설의 경제성 분석”
- 이상호 교수의 •
”한반도 대운하 - 물
류체계에 미치는 영향”
- 타당성이 전혀 없는 경부운하를
억지춘향으로 만들기 위해, 말이
안되는 주장으로 일관
- 논리적 인과관계 없이 소설을 쓰
듯 자의적인 수치로 조작
[1] 곽승준 교수의 논문에 대한
비판
- 30년 누계 물류편익을 12조
2,266억원으로 계상.
(1) 수송비용절감에 대한 비판
① 경부축 컨테이너 물동량의 14%가 경
부운하를 이용하고,
② 경부운하의 운임이 도로운임의 ⅓이
라는 假定,
- 수송비용절감이 연 3,636억원, 30년 누
계편익 3조 2,164억원.
- 독일 물동량의 운하점유율이
14%이기 때문에, 경부운하도 경부
물동량의 14%를 운송한다는 가정.
- 독일의 운하점유율은 Ton-Km 기
준일 때는 14%이고, 중량기준으로
는 5%.
- 독일의 운하는 총 7,467km에 달하
고, 주로 벌크화물을 장거리 운송하
기 때문에 Ton-Km 기준은 운하의 비
중을 크게 높이는 데이터.
- Ton-Km를 일정구간의 운하점유율
데이터로 사용해서는 안된다.
- 우리의 연안해운을 두고 독일의 자료
를 원용하는 것이 부당하지만,
- 굳이 원용한다면 540km의 경부운하
와 거리가 거의 같은 528km 로테르담-
프랑크푸르트 구간의 도로, 철도, 운하
의 컨테이너화물 점유율을 원용해야
- 또한 곽교수는 독일의 운하운임이
도로운임의 ⅓이라면서,
- 경부운하의 운임을 도로운임의 ⅓
수준으로 잡고,
- TEU당 비용절감액이 35만원이라고
주장.
-
- 그는 독일 컨테이너 화물의 도로운임
이 얼마이고, 운하운임이 얼마인지 밝히
지 않았다.
- 또한 그는 현재 한국의 도로운임이 얼
마라는 것도 밝히지 않았다.
- 다만 운하를 이용할 경우 TEU당 35만
원을 절감할 수 있다는 주장.
- 그는 운송원가를 외면하고, 참으로 해
괴한 ⅓이라는 공식을 적용하고 있다.
- 그는 운하건설비용, 용지보상비용,
환경피해비용 등으로 16조 2,863억원
을 산출해냈다.
- 그는 운하변 공간개선편익과 환경개
선편익 등은 설문조사도 하고,
- 고차원의 수학식으로 30년 편익누계
를 그럴듯하게 산출해냈다.
- 설령 운하운임이 도로운임의 ⅓이라 해도
운하로 갈 컨테이너 화물은 5%도 안된다.
- LCD TV 같은 고가화물은 하루 이자만 8
만원이 넘는다.
- 운하는 저가대량의 원자재 벌크화물을 장
기간 장거리 운송하는 수송로.
(2) 교통혼잡 절감편익에 대한 비판
- 곽교수는 교통혼잡 절감편익을 연 1,898
억원, 30년 누계 1조 6,797억원.
- 곽교수나 이교수는 서울, 부산, 대구, 인
천 등 도심(都心)의 혼잡비용을 경부고속도
로의 혼잡비용과 뒤섞어 편익을 부풀렸다.
- 지금의 경부고속도로는 명절이 아
니면 혼잡이 없다.
- 게다가 도로에서 운하로 전환되지
않는 가공의 수치(104만TEU)를 근거
로 산출한 금액
(3) 대기질 개선편익에 대한 비판
- 곽교수가 계산한 “대기질 개선편익”은
연 8,288억원, 30년 누계 7조 3,315억원.
- 경부운하의 물동량(104만TEU)을 과대
계상했기 때문에 대기질 개선편익도 과대
계상
- 컨테이너 화물은 경부운하로 가지
않기 때문에 대기질 편익도 없다.
- 게다가 운하는 결코 환경친화적 수
송로가 아니다.
- 철도가 가장 환경친화적 운송수단.
- 국제청정운송위원회(ICCT)에 따르면,
전세계에서 배출되는 이산화질소의
27%가 화물선에서 나온다.
- 선박의 대기오염은 질이 낮은 값싼
벙커C유를 연료로 사용하기 때문.
- 운하의 바지선은 디젤을 사용해야 하
지만 가격이 벙커C유의 3배나 되어,
- 벙커C유를 사용하는 연안해운보다
원가가 높아 운하는 경쟁력이 없다.
[2] 이상호 교수의 논문에 대한 비판
- 이교수 역시 경부운하를 억지춘향
(억지춘양)으로 만들기 위해 곡학아세
를 서슴치 않았다.
(1) 내륙지역의 시멘트업체들의 운하
이용
- 이교수는 시멘트와 유연탄의 일부
가 운하로 전환할 것으로 희망한다.
- 이교수도 시멘트 운하이용률의 근
거로 독일의 예를 들고 있다.
- 논리가 막히고 뭔가 조작이 필요
하면 독일의 데이터를 끌어들인다.
- 그는 독일이 비금속광물의 운하운
송비중이 41.2%에 달해,
- 한국도 수도권의 시멘트 운하운송
이 40%에 달한다고 주장한다.
(2) 경부축 컨테이너 물동량 예측의 허구성
- 경부운하를 이용할 컨테이너 화물이 운하
개통 초년도인 2011년 10%를 시발로 매년
1%씩 증가하여, 2015년 15%, 2020년 20%로
추정.
- 논리적 근거 없이 소설을 쓰듯 초년도에
10%를 점하고 매년 1%씩 증가한다는 것
- 또한 그는 2001년 부산항이 처리한 수
도권 컨테이너 화물의 비중이 20%라는
데이터가 있는데도,
- 그 비중이 48.4%로 높았던 1997년의 데
이터를 끌어들여 수송비 절감액을 3배로
부풀려 산출.
(3) 수송비 절감에 대한 비판
- 이교수는 경부운하의 운송거리가 연안
해운의 66%에 불과하기 때문에, 경부운
하가 연안해운보다 우월하다고 주장.
- 그는 운하운임을 연안운임의 80%로 잡
아 편도 178,000원으로 책정하고, 도로보
다 249,000원이 저렴하다고 주장
- 그 역시 운하건설비용, 운하관리유지
비, 바지선 구입비, 터미널 건설비, 준설
비용 등은 전혀 언급하지 않았다.
- 수십조원의 건설비를 들여 건설한 운
하운임이 돈 한푼 들이지 않은 연안운송
의 운임보다 저렴하다는 주장.
- 이교수도 이처럼 해괴한 논리를 펴느
라 괴로웠을 것. 그는 지금도 괴로워하
고 있을 것.
- 운하추진팀이 추정한 운하건설비용
21.6조원의 이자만 반영해도 운하운임은
컨테이너 1개에 수백만원.
- 해상운송이 저렴한 것은 천연의 물길
에 배만 띄우면 되고, 다른 비용이 들지
않기 때문.
- 건설비용이 없어서 저렴한 것이지 막
대한 건설비가 드는데 어떻게 운하운임
이 저렴하단 말인가?
[3] 총평
- 두 사람의 글은 논문이 아닌 소설(fiction).
- 曲學阿世란 단어말고는 달리 표현할 길이
없다.
- 운하건설을 전제로 모든 데이터와 논리를
거기에 맞추는 억지를 저지르고 있다.
- 프로크루스테스의 침대.
- 경부운하가 경제성이 없다는 것은
두 교수가 가장 잘 알고 있다.
- 그러기에 자료를 왜곡하고 사실을
감추었던 것이다.
- 만약 운하가 건설되면 두 교수는 곡
학아세의 전형으로 역사에 기록될 것
2. 한반도 대운하는 운하의
핵심가치인 물류효과가 없다.
(1) 운하의 핵심은 물류이고, 경부운
하는 물류효과가 없다.
- 80∼90년대 경부고속도로가 혼잡을
보이던,
- 97년 세종대학 부설 ‘세종연구원’이
경부운하를 제안
- 현실성이 없었고, 다른 해법이 있어, 그
제안에 관심을 보인 사람들은 없었다.
- 92년부터 KTX를 건설, 89년부터 연안해
운 개시.
- 청계천 복원에서 재미를 본 이대통령이
대선공약으로 삼아 소란스러운 것.
-•
어떤 판단을 위해서는 본질(핵심)을 정
확히 파악해야 한다.‚ (드러커)
- 운하의 본질은 물류이고, 물류가 운하
의 핵심가치.
- 한마디로 경부운하는 물류효과가 없다.
- “물류혁명”을 외치던 운하추진팀은 최근
물류효과가 없다는 사실을 깨닫고,
- 관광, 지역개발 등으로 국민을 호도.
- 운하의 주메뉴는 운송물류이고, 관광이
나 지역개발 등은 디저트.
- 관광, 지역개발을 위해 운하를 만
든다는 말은 동서고금에 없는 궤변.
- 물류효과 없다고 판단되면 운하는
더 이상 검토할 필요가 없다.
(2) 한국의 산업구조와 수출상품의 구성
이 크게 달라졌다.
- 경부축 컨테이너 화물의 주품목이었던
TV, 냉장고 등의 가전제품 공장들이 해외
및 지방으로 이전되어 경부축 물동량이
현저하게 줄었다.
- 삼성전자, LG 전자 등 가전공장은 모
두 지방과 해외로 옮겨가고,
- 반도체, 휴대폰 등 고가의 하이테크
제품으로 대체→ 항공운송.
- 부피가 큰 브라운관 컬러TV, 데스크톱
컴퓨터 등 → 국내생산 無.
- 구미, 대구 지역사람들이 운하에 잔뜩
기대를 걸고 있는데 착각.
- 운하는 장거리 대량화물이 아니면 경쟁
력이 없다.
- 교통개발연구원(강승필 박사, 1988년)
에 따르면, 366km 이상이 되어야 철도가
11톤 트럭(도로)과 경쟁가능.
- 366km 이내인 대구, 구미 등은 운하보
다 트럭이 더 경제적.
- 독일의 IFO 운하전문가는 저가화물인
목재운송도 800km 이내이면 트럭이 운
하보다 경제적
- 이는 540km 경부운하도 운하이용이
비경제적이라는 말.
(3) 경부축의 물동량이 분산되어 경부화물
의 비중이 줄고 있다.
- 1997년 부산항 컨테이너 처리물량이 전
체의 95%, 2007년 65%로 감소
- 광양, 인천, 평택 등으로 화물이 분산
- 부산항의 물동량 증가율이 2004년 이후
둔화.
- 금액기준 수출입 규모에서, 2004년부
터 인천공항이 부산항을 앞선다
- 경부운하는 이러한 변화를 무시하는 것
- 변화를 무시하면, 변화무시형 실패자
(4) 경부운하는 수요를 고려하지 않고
있다.
- 경부운하는 수요를 고려하지 않고, 운
송물류를 전혀 모르는 사람들이 컴퓨터
에서 멋대로 수치를 조작해 정치도구로
이용하고, 이제 권력을 잡았다고 막무가
내로 밀어붙이려는 것.
- 사업의 첫걸음인 수요조사를 현장
에서 하지 않고,
- 엉뚱한 독일의 수치를 끌어들여 수
요를 크게 부풀려 왜곡.
- 한국에는 경부운하와 성격이 같은
연안해운이라는 실증사례가 있다.
- 경부운하 이용률의 예측근거는 부
산-인천의 연안해운이어야 한다.
- 연안해운은 경부운하에 대한 최상
의 거대한 시공간적 시뮬레이션.
- 경부고속도로가 혼잡하던 89년
(주)한진, 95년에 대한통운이 각
각 부산-인천의 연안해운 개시,
- 적자심화로 대한통운은 1999
년에 중단했고, (주)한진도 2006
년에 전면 중단.
-
정부의 유가보조금에도 불구하고
화물이 없어 서비스를 중단.
- 도로와 철도의 운임과 차이가 크
지 않고,
- 시간이 오래 걸려 화주들이 이용
하지 않았다.
- 독일의 MD운하에서 26년동안 바지
선을 운행하고 있는 여성 부선장은 한반
도 지도를 보고,
- 즉석에서 “•
연안해운을 이용하라!”고
권고(MBC PD수첩).
- 半島의 橫斷運河는 말이 될 수 있지만,
縱斷運河는 말이 되지 않는다.
(5) 화물은 환적을 싫어한다.
- 화주들이 도로를 선호하는 이유는
트럭은 환적을 요하지 않기 때문.
- 철도, 연안해운, 운하 등(12단계)은
도로(5단계)보다 7단계의 작업이 추가
- 반드시 트럭의 도움이 필요.
- 각 단계마다 시간을 요하고 비용이 발생
하고, 그 비용은 총 운임의 50%.
- 운하는 연안해운처럼 경쟁력이 없다.
- 수십조원을 들여 건설한 운하는 도로,
철도와 하등 다를 바가 없다.
- 천문학적인 건설비와 관리유지비로 운
하는 결코 저렴한 수송로가 될 수 없다
(6)
수출입화물에 대한 국내운송비의 비중은
아주 미미하다.
- 40피트 컨테이너의 CIF LA 가격: 냉장고
$33,000, 타이어 $40,000, LCD TV $520,000.
- 화주들은 3천만원에서 5억원에 달하는 귀
중한 재산을 돈 몇만원 아끼려고 느리고 위험
한 운하에 맡기지 않는다.
(7) 물류는 시간과의 싸움이다.
- 기업들은 무재고 개념의 즉시조달
(JIT), ‘당일생산 당일출고’ 시스템 등으
로 시간과 치열한 싸움을 하고 있다.
- 운하는 신속·정확을 요하는 물류정신
에 맞지 않다.
- 연안해운보다 더 느린 운하는 화주로부
터 외면을 당하게 되어 있다.
- 운하는 홍수, 가뭄, 준설, 정전 등 운항의
잠재적 위험요소가 너무도 많다.
- 화물도 돈처럼 겁이 많다. 경부간 컨테이
너 화물은 운하로 가지 않는다.
- 시장은 냉혹하다.
(8) 경부운하를 이용할 정기 대량화물이 없다.
- 운하추진팀은 내륙의 시멘트와 그 원료인
유연탄도 수송한다고 주장.
- 강물을 시멘트 공장으로 끌어들일 수 없어,
운하는 트럭으로 옮겨 싣고 내려야 한다.
- 그 비용과 시간이 막대하여 시멘트 공장도
운하를 이용하지 않는다.
- 모든 시멘트 공장 구내까지 철도가
연결되어 있다.
- 철도는 원료와 제품을 곧바로 싣
고 내릴 수 있게 되어 있다.
- 만약 운하가 건설되면 철도가 운
임을 낮춰 운하와 경쟁할 것이다.
- 운하는 철광석, 석탄, 곡물, 시멘트,
철강재, 목재 등의 저가대량 벌크화물
의 장거리 운송에 적합하다.
- 아무리 찾아봐도 운하를 이용할 정
기 대량화물은 없다.
(9) 경부간 컨테이너 화물은 경부철도가 모두
감당해낼 수 있다.
- 운하추진팀은 2020년 경부간 화물이 3배로
늘어난다는 예측치를 내세워,
- 제2의 경부고속도로를 만들면 환경파괴가
극심하다고 주장,
- 화물이 2배 3배로 늘지도 않고, 설령 3배로
늘어도 철도가 모두 감당해낼 수 있다.
- 시계열 기법에 의한 물동량 예측은 믿
을 것이 못된다. 한번도 맞은 적이 없다.
- 설령 3배로 늘어난다 해도, KTX가
2011년 완전 개통되면,
- 경부철도가 210만TEU를 운송할 수 있
어 전혀 문제가 없다.
- 경부운하가 완공되는 2011년 추정 경부
간 컨테이너 물동량을 761만TEU로 예측,
- 2007년 부산항에서 처리한 총물동량이
744만TEU,
- 2007년 경부간 컨테이너 물동량은 100
만TEU 정도에 불과하다.
- 4년 뒤에 7배로 늘어난다??
- 오히려 경부간 컨테이너 물동량은
줄어들 가능성도 있다.
- 설령 3배로 늘어난다 해도, 20조원
을 들여 건설한 KTX가 2011년 완전
개통되면 210만TEU를 운송할 수 있
어 전혀 문제가 없다.
- 또한 철도의 개량으로 운송능력을 획
기적으로 늘릴 수 있다
- 112억원을 들여 3개의 待避驛을 만
들고 長大列車를 운행하면,
- 현재의 30량(60TEU)에서 40량(80TEU)
으로 30% 이상의 운송능력이 는다.
- 또한 약 1조원을 투자하여 二段積列
車(DST; Double Stack Train)를 운영하
면 운송능력이 65% 정도 늘어 운임을
20~30% 인하할 수 있다
- 경부간 물류문제는 철도로 접근해야
(10) 경부운하는 연안해운보다 느리고 위험
하다.
- 추진팀은 바지선이 시속 30km로 항해하
여 경부간을 24시간에 주파한다고 주장.
- 추진팀은 원래 60시간→48시간(2006
년)→36시간(2007년)→30시간→24시간으로
운항시간을 단축해 왔다.
- 느리다는 지적에 속도를 계속 늘려 온 것.
- 선박의 연료소모는 속도의 3제곱 함수.
- 예컨대, 10km의 속도에서 10톤을 소모한
다면 30km에서는 270톤을 소모.
- 엄청난 연료를 소모하며 30km로 항해할
수 없다.
- 항해속도를 10% 늘리면 이산화탄소 배
출량이 23% 증가한다(UN).
- 경부운하는 19개 갑문과 2개의 리프트를
통과(20분씩)할 경우, 독일운하에 비견하면
평균시속 8.3km, 총 운항시간은 65시간.
- 연안해운(27km/h; 14.5노트)은 28시간, 철
도는 8시간, 도로는 6시간(운행시간만).
- 운하는 연안해운보다 1.5일(37시간)이 더
걸린다.
10. 경부운하는 전기요금도 감당하지
못한다.
- 건설공사비의 1년 금융비용(6%)만 1
조원이 넘는다.
- 경부운하의 운임은 금융비용 및 관리
유지비용 등을 원가에 반영하면 컨테이
너 1개당 200∼300만원.
- 그런데도 운하운임이 컨테이너 1
개당 15만원이라고 주장하는 것은
국민을 현혹시키기 위해 원가를 무
시하고 그들이 멋대로 책정한 운임.
- 15만원 운임에 추진팀의 주장대로
운하가 경부화물(761만TEU)의
14%(104만TEU)를 운송할 때, 예상운
임수입은 연 1000억원에 불과.
- 운임수입으로는 전기요금도 감당하
지 못한다.
(12) 최소운영수입보장제도가 관건이다.
- 운하추진팀은 민간자본으로 건설한다지
만, 그것은 국민을 호도하는 눈가림.
- '최소운영수입보장제'라는 족쇄로 국민의
혈세를 무한정으로 쏟아부을 것.
- 수익성이 없는 데, 최고권력자가 •
”
사업을 꼭 추진한다”고 고집을 부리
기 때문에,
- 권력에 약한 관료들은 2006년에
폐지된 최소운영수입보장제 재도입
이라는 편법을 동원할 것.
- 이 제도를 재도입하지 않고는 경부운하는 이
루어질 수 없는 사업.
- 컨소시움이 설립할 가칭 ‘운하주식회사’에
대한 금융대출이 문제.
- 운하사업은 수익을 낼 수 없어 ‘운하주식회
사’는 반드시 파산.
- 모두 부실채권이 되어 공적자금으로 메꿔야.
(13) 많은 사람들이 운하에 대해 잘 모르고
있다.
- 운하의 실상을 모르는 일반인들은 컴퓨
터 그래픽으로 현란하게 조작되어 TV 화면
에 소개되는 운하를 뭔가 낭만적인 이미지
와 결합시켜, “•
뱃놀이 유람도 하고 좋은 거
아니야?”라는 생각을 한다.
- 운하건설을 서두르는 이유는 재
임기간 내내 운하공사로 경제활성
화를 부추겨 ‘7-4-7’ 공약달성.
- 1930년대 미국의 뉴딜정책(TVA)
를 모방한 것
- 일시적 전시효과는 있겠지만, 쓸모없
는 운하는 애물단지가 될 것.
- 장기적 비전으로 국가의 百年大計를
설계해야 할 리더로서 취해서는 안될 속
이 보이는 短見的 임시방편.
- 건설공사는 중장비와 외국인 노동자
로 충원되어 일자리 창출도 無
(14) 왜 배를 산으로 끌고 가려 하는가?
- 운하는 배를 산으로 끌고 가려는 무리
한 사업.
- 자연의 법칙에 어긋나고 하늘의 뜻을
거슬리는 것이며 상식을 벗어난 행위.
- 자연은 결코 자비롭지 않다.
- 540km 어디선가에서 언젠가 재앙을
일으켜 그 위력을 보일 것이다.
(15) 결론
- 운하는 도로, 철도, 연안해운 가운데 가
장 열등한 수송로.
- 경부운하는 제대로 가동하기가 힘들다.
- 겨울철에는 물이 부족해서 힘들고, 여름
철에는 홍수로 밀려든 토사를 준설해야 하
니 바지선이 운항할 겨를이 없다.
- 이용율이 낮아 결국은 방치되어 흉물
이 되거나 철거하는 신세.
- 양양공항, 울진공항 등과 함께 세계적
인 웃음거리.
- 경부운하는 이대통령이 군대를 동원
해서라도 막고 싶다고 했던 행정수도보
다 훨씬 문제가 많은 몹쓸 프로젝트.
- 돈 한푼 안 들이는 바닷길 해상고속
도로를 두고,
- 천문학적인 돈을 들여 비좁고 위험한
운하를 만들려는 사람들은 제정신이
아니다.
19세기 낡아빠진 유물로
3. 이명박 대통령과 한반도 대운하
- 보통사람들의 상식으로도 의문스러운
프로젝트인데,
- 이대통령은 반대의 목소리에 귀를 막
고 운하에 집착.
- 토목기술과 첨단기술이 결합된 유럽운
하 작동시스템에 매료된 것.
- 나무만 보고 숲을 보지 못하는 근시안적
태도,
- 조그만 것에 얽매여 전체를 조감하지 못
하는 통찰력의 결여.
- 유럽은 운하가 좋아서 이용하는 것이 아
니다.
- 이미 건설된 운하를 되돌릴 수가 없으니
어떻게든 효율을 높이기 위해 첨단기술과
접목시켜 이용하는 것.
- 독일의 IFO 운하전문가는 독일은 절대로
새로운 운하는 건설하지 않는다고 단언.
- 운하에 콩깍지가 단단히 씌워진데
다 曲學阿世하는 학자들이 부추기고,
- 과거의 성공(현대건설, 청계천, 중앙
차선 등)이 자만, 오만, 독선, 아집에
功名心이 가세하고 있다.
- 사람들은 운하에 의문을 품으면서
도, “•
이명박이니까 할 수 있다.”
- “•
이명박이 그처럼 터무니없는 프로
젝트를 하겠어?”라는 반응을 보인다.
- 이대통령은 BBK에 말려들어 사기
도 당하고, 선거법 위반으로 당선무효
도 당한 보통사람
- 그는 열심히 노력하는 사람이지,
뛰어난 인물은 아니다.
- 통찰력이 부족해서 터무니없는 프
로젝트를 고집.
- 이대통령을 지지하는 사람들도 운
하만은 ‘No’가 많다.
- 이대통령에게 운하는 독약이며 무덤.
- 만약 경부운하가 강행되면 완공과 동
시에 경부운하는 지탄과 원성의 대상.
- 그가 염원하는 성공한 대통령의 꿈은
산산조각이 될 것.
- 경부운하는 양양공항, 울진공항처럼 세
계적인 웃음거리가 될 것.
- 애물단지가 되어 이명박 정부에 대한
원망과 지탄이 하늘을 찌를 것.
- 운하로 인해 그의 이름이 더럽혀질 것.
- 운하는 그를 실패한 대통령으로 만
들 것.
- 운하를 통한 국토개조론은 히틀러
의 인종개조론처럼 위험한 발상.
- 역사의 준엄한 심판을 면치 못할 것.
서울대학 선생님들께서 앞장서 주
셔서 대단히 감사합니다. 운하를
걱정하는 모든 사람들에게 큰 힘이
되었습니다. 다시 한번 경의를 표
합니다.
감사합니다.