Transcript 지방도 위험도로 선정기준 및 개선사업 투자우선순위 결정에 관한

지방도 위험도로 선정기준 및 개선사업
투자우선순위 결정에 관한 연구
서울시립대학교
도시과학연구원
목 차
서 론
지방도 일반현황 고찰
지방도 위험도로와 교통사고 잦은 도로 개념정립
지방도 교통사고 특성분석
위험도로 선정기준 설정
위험도로 투자우선순위 선정기준
Ⅰ. 서 론
1. 연구의 배경 및 목적
• 2002년 “자동차교통관리개선특별회계법”(이하 자특회계법)개정
- 위험도로 개량을 위한 재원 마련
- 예산집행의 주체 불분명 → 건설교통부에 전액 지원
√ 2003년 지방도 위험도로 개량사업은 전액 양여금과 지방비로 실시
• 2003년 5월 “자특회계법” 제 개정에 의해 위험도로 개량을 위한 예산 형성
- 예산의 집행주체 명시
√ 예산의 한계에 따른 효율적이고 합리적인 집행을 위한 기준의 필요성 증대
목
사업 시행 후 개선사업의 효과방법론을 제시
적
지방도 위험도로 개선사업의 효율성을 극대화
2. 연구 수행 절차(1)
• 연구 수행범위
-지방도 일반현황 분석
- 지방도 위험도로와 교통사고 잦은 도로 개념정립
- 지방도 교통사고특성분석
- 지방도 위험도로 선정기준 설정
- 지방도 위험도로 개선사업 투자우선순위 설정기준 설정
- 위험도로 개선사업 효과평가를 위한 방법론 설정
• 연구 수행절차
지방도 일반현황 파악
• 지방도 노선현황
• 양여금 집행현황을 통한 문제점 도출
지방도 위험도로와
교통사고 잦은 도로의 개념정립
• 관할부서 관계자 및 전문가를 통한
개념 및 정의 정립
2. 연구 수행 절차(2)
지방도 교통사고 특성분석
지방도 위험도로 선정기준제시
• 도로종류별 교통사고 발생현황 분석
• 지방도 사고특성 파악
• 지방도 사고특성분석 및 유사연구를
바탕으로 기준제시
위험도로 개선사업
투자우선순위 설정 기준제시
위험도로 개선사업 효과평가를
위한 방법론 제시
• 일반적이고 현실적인 우선순위설정
기준제시
• 객관적인 평가를 위한 효과평가 방법론
제시
Ⅱ. 지방도 일반현황 고찰
1. 지방도 노선 및 노선별 연장
• 지방자치단체의 관내 도로로서 도청소재지로부터 시청 또는
지
군청소재지에 이르는 도로등을 관할 도지사가 인정한 도로
방
• 일반지방도와 국가지원지방도로 구성
도
- 2000년 12월 31일 기준
• 노선 : 348개, 총연장 : 17,151Km, 포장율 : 78.3%
2. 지방도 정비사업 지방양여금 집행 현황
• “지방양여금특별관리회계법”에 의해 관리 집행
• 지방양여금은 일부 위험교량보수 및 선형개량에 사용
- 위험도로 전수조사(2000. 12 ~ 2001. 12, 행정자치부)
• 총 규모 4,995개소, 향후 10년간 1조 5,601억원 비용 요구
※ 효율적인 자원 배분 방법을 통한 시행이 절대적으로 필요
Ⅲ. 지방도 위험도로와 교통사고 잦은 도로 개념정립
• 위험도로
• 도로의 구조나 안전시설이 취약해 사고의 위험성이 있을 것 같은
도로
- 주로 노선단위의 사업
- 선 개념의 도로 위험성이 큰도로로 사고가 일어날 개연성이 큰
도로를 의미
- 사고관련 요소를 거시적, 종합적, 복합적으로 고려하여 위험성이
큰 도로
• 사고 잦은 도로
• 실제로 사고가 많이 발생하는 도로로써 안전시설 등 예산 투자 시
사업의 효과를 극대화 할 수 있는 도로구간
- 주로 지점단위의 개선사업
- 그 지점 또는 일부 구간의 사고데이터를 바탕으로 분석
특이한 사고특성이나 기하구조 특성으로 인해 사고가 많이
발생하는 도로
Ⅳ. 지방도 교통사고 특성분석
• 지방도의 도로특성 및 사고특성을 분석
• 사고에 영향을 주는 기하구조 요소 및 도로 환경적 특성 도출
※위험도로 선정기준 설정 시 이를 반영
• 도로 등급별 기능비교
도로 종류별
• 도로 등급별 설계기준 비교
일반특성 비교
• 도로 등급별 교통특성 비교
도로 종류별
• 도로특성에 따른 사고특성비교
사고특성 비교
• 교통특성에 따른 사고특성비교
지방도
사고특성 분석
• 지방도 사고데이터 분석을 통한 특성도출
Ⅳ. 지방도 교통사고 특성분석(1)
• 지방도는 간선기능을 수행하는 도로 중 연장이 가장 길며, 교통량은 상대적
으로 적으나 사고건수대비 사망률은 고속국도 다음으로 높음
• 지방도는 간선기능을 수행하는 도로 중 2차로 도로의 비율이 가장 높음
• 야간에 비해 주간의 사망자수가 많음
• 타 도로에 비해 기타횡단 중 사고와 정면충돌 사고의 비율이 높음
• 주말의 교통사고건수가 가장 많음
• 타 도로에 비해 차량단독사고의 비율이 높음
Ⅳ. 지방도 교통사고 특성분석(2)
• 도로폭별 사고발생비는 3m이상 도로와 6m이상 도로가 가장 많으며,
6m와 13m이상 도로의 사망률이 가장 높음
• 지방도는 곡선부, 단일로 모두 단독사고의 사망률이 높음
• 지방도의 사고 유형별 사망률은 차대사람 사고가 사망률이 가장 높으며,
사대사람 사고 중 기타횡단 중 사고가 가장 많으며 마주보고통행 중,
육교부근횡단 중, 길가장자리 통행 중 사고의 사망률이 높게 나타남
• 차대차 사고는 정면충돌에 의한 사망률이 가장 높음
• 차량단독사고는 방호책이나, 교량(교각) 충돌에 의한 사망률이 가장 높음
Ⅴ. 위험도로 선정기준 설정
1. 외국 사례고찰
가. 호주(Road Safety Black Spot Program)
• 1990년에 처음 시작하여, 3년 동안 추진하다가 중단
• 1996년에 다시 도입되어 호주 전역의 사고 잦은 곳 중 총 2,100개소에 대한
개선사업이 수행
나. 일본
• 경찰청과 건설성은 1996년부터 “교통사고다발지점 긴급대책사업” 추진
• 일률적인 기준에 의해 총 3,196개소(교차점부 1,713개소, 단로 1,483개소)
선정하여 대책을 강구할 계획
다. 소결(호주 vs 일본)
공통점
 사고건수 및 사고 심각도에 의한 사고 잦은도로 선정
호주
 지점 및 구간 단위의
개선사업 병행
차이점
 도로의 잠재적 위험성측정
 도로의 위험적인 기하구조
요소나 환경적인 요소 고려
일본
 지점 단위의 개선사업만을
시행
 잠재적 사망사고로 인한
표출되지 않은 도로의
위험성 반영
2. 위험도로 및 사고 잦은 도로 선정기준 제시
가. 위험도로 선정기준 설정 시 고려사항
• 현장 적용이 용이한 방법의 제시
• 교통사고의 불확실성을 고려하여 안전도를 확률적으로 해석할 수 있는
방법의 제시
• 사고 요인의 다양성을 고려하여 교통사고의 요인을 반영할 수 있는
방법의 제시
• 각 지점에 내재되어 있는 고유의 사고위험성을 고려한 방법의 제시
나. 위험도로 선정기준
• 한계사고율법 이용
- 타 통계적 기법에 비해 적용이 용이
- 선행연구자들에 의해 비교적 사고를 잘 설명한다고 알려진 포아송분포로
사고의 분포를 가정
- 교통량을 고려하여 사고를 통계적으로 표현함으로 도로의 잠재적
위험표출
• 한계사고율 산출을 위한 계산식
Rc  Ra  K 
Ra
M

1
2M
여기서, Rc = 대상구간의 한계 사고율(건/108·Km)
Ra = 지방도 평균사고건수(건/108·Km)
K = 신뢰수준(95% = 1.645)
M = 차량노출계수(대/108·Km)
- Rc : 대상구간 또는 노선의 임계사고율로 10억대 진입차량당 사고건수
- Ra : 지방도의 차로수별(2차로, 4차로, 6차로, 8차로 등) 평균사고율
※ 각 차로수의 도로별 Ra(2002년 데이터)
구분
ADT(대/일)
사고(건)
구간길이(Km)
Ra
1차로
760
2,047
23
320.8
2차로
4,600
4,692
14,591
19.2
4차로
20,551
11,195
1,578
94.6
6차로
49,204
1,348
185
40.6
8차로
45,890
326
72
27.0
※ 유의수준에 따른 확률계수(K)
- K : 유의수준에 따른 계수로써 사용자가 임의로 정할 수 있음
유의수준
0.001
0.005
0.0075
0.050
0.075
0.100
K
3.090
2.576
1.960
1.645
1.440
1.282
적용도로
-
주요도로
-
일반도로
-
보조도로
※ 차량노출계수(M)
ADT  365  구간길이
M
108
여기서, ADT : 대상구간의 평균 일교통량
구간길이 : 대상구간의 길이
• 산출된 한계사고율과 분석 대상구간의 10억대·Km에 대한 사고율 비교
- 한계사고율보다 사고율이 높은 도로를 위험도로로 선정
※ 10억대·Km에 대한 사고율
- K : 구간의 1Km에 10억대의 차량이 진입할 시의 사고율
교통사고건수 108
사고율 
365  ADT  도로구간의길이
여기서, 교통사고건수 : 대상구간의 교통사고건수
ADT : 대상구간의 평균 일교통량
도로구간의 길이 : 대상구간의 총 연장
대상구간의 10억대·Km에 대한 사고율 > Rc : 위험도로
대상구간의 10억대·Km에 대한 사고율 ≤ Rc : 위험도로 아님
※ 위험도로 전수화를 위한 두 번째 위험도로
선정기준
- 각 도로관리청이 건의하는 위험도로 구간
- 도로의 기하구조 등의 이유로 인해 민원이 발생하는 구간
- 경찰청, 건교부 등의 관련부서의 건의 구간
- 전문가 집단에 의해 건의되는 구간
- 기타 여러 이유로 인해 위험성이 인정되는 지방도 구간
• 위험도로로 선정된 구간은 사고심각도, 기하구조 및 교통특성 등을 고려한
투자우선순위설정기준에 의해 사업대상지점으로 선정
Ⅵ. 위험도로 투자우선순위 선정기준
※ 위험도로 개량사업 예산집행 과정
• 지역간의 형평성을 고려
• 우선 지역별(도별) 배분
• 도내의 투자우선순위에 따라 대상구간 선정
도별 배분기준에
따른 예산분배
도별 배분기준
적용
도별 위험도로
투자우선순위 설정
사업 평가결과 반영
위험도로 개량사업
시행
사업효과평가
1. 도별 예산 배분방안
• 현재 국지도의 도별 건설비 예산 분배안을 참고하여 지방도 위험도로 투자예산 도별
배분에 적합한 대안을 적립하여 6개의 대안을 마련
구분
개념
장점
-도별 사업규모에 비례한 예산배분
1안
- 도별 사업 연장비
6안
가능
- 지역균형배분
-사업비총액(50) + 수요지수(20) + 재정
-이해가 쉬움
력역지수(10) + 사업시행결과(10) + 사업
- 교통수요반영
추진율(10)
- 지자체의 예전전용 방지가능
2안
- 사업비 총액 비
3안
- 착수대상구간 사업비 비율
4안
- 사업연장비(50) + 수요지수(30)
+ 재정력역지수(20)
-도별 사업규모에 비례한 예산배분
가능
-이해가 쉬움
-단기사업비 집행에 유리
-이해가 쉬움
-지역균형배분
-교통수요가 많은 지역 안배가능
단점
- 지역균형투자 미흡
- 지역특성반영 미흡
- 이해 다소 복잡
- 지역균형투자 미흡
- 지역특성반영 미흡
- 장기사업비 집행 시
배분 비율 불합리
- 계속사업 모니터링 곤란
- 이해 다소 복잡
- 사업내용에 관계없이
구간이 긴 지역이 유리
-지역균형배분
-교통수요반영
5안
- 사업비총액(50) + 수요지수(30)
+ 재정력역지수(20)
6안
-사업비총액(50) + 수요지수(20) + -지역균형배분
재정력역지수(10) + 사업시행결과
-교통수요반영
(10) + 사업추진율(10)
-지자체의 예전전용 방지가능
- 계속사업 모니터링 곤란
- 이해 다소 복잡
- 이해 다소 복잡
※ 도별 상대 평가 산정요소
-사업비 총액 : 도내 위험도로 개선사업 투자대상구간의 사업비 총액이
많을수록 배점을 높게 함
-수요지수 : 전체 자동차대수 및 인구수에 대한 지자체의 자동차대수 및
인구수의 비율을 평균한 값에 의해 산출, 값이 클수록
배점 높게 함
(
지자체자동차대수
지자체인구수
100 
100)  2
국내자동차대수
국내인구수
-재정력역지수 : 각 지자체의 재정자립도를 반영하여 도별 예산배분 수행을
통한 지역균형개발을 꾀하기 위한 차원에서 검토
지자체의 재정자립도(%)의 역수 산출
1
재정력역지수 
재정자립도(%)
-사업시행결과 : 한 해 동안 수행된 위험도로 개선사업을 통해 얻어진
성과로 사후평가를 통해 산정하여 감소효과가 큰 지자체의
배점 높게 함
EPDOi   Pj NS j
j 1
EPDOi  I지점의 사고심각도
NS j  사고심각도별 사고건수
Pj  각 사고심각도에 따른 사상계수
사상계수  사망179.79, 중상19.74, 경상6.3, 물피1
-계획된 사업의 추진율 : 지자체가 계획한 위험도로 개량사업이 계획과 비교
하여 추진된 비율, 추진율이 높을수록 배점 높게 함
사업추진량 / 사업계획량
2. 위험도로 투자우선순위 선정 시 고려사항
- 현장적용이 용이하고 이해가 쉬워야 함
- 사고의 심각도 뿐만 아니라 도로자체의 위험요소를 평가할수 있는 기준
- 지방도의 특성반영
- 선단위의 평가가 가능하여야 함
3. 위험도로 투자우선순위 선정기준
지자체별 예산
배분방안 설정
인구수, 자동차대수, 위험도로량, 지자체의
의지, 사업성과 등을 고려한 배분기준 선정
지방도 사고특성 분석 및 선행연구 결과를
AHP 기법을 통한
통해 도출된 기하구조 요소 및 교통특성
기하구조요소 및
요소 제시
교통특성 요소별
AHP기법 수행
가중치 설정
위험도로 투자우선
순위 선정기준 제시
각 사고관련 요소별 가중치 설정
AHP 기법을 통해 도출된 결과를 반영
가. AHP기법 수행결과
A
• 의사결정자가 여러 가지 대안 중에서 최선의 선택을 하기 위한 판단기준 제공
H
• 일반적인 인간행태나 분석적 사고를 반영한 계량적이고 논리적인 의사결정기법
P
• 이론적인 근거가 분명, 공공과 민간부문의 집단 의사결정과정에서 널리 사용
브레인스토밍
(Brainstorming)
계층구조 설정
(Structuring)
1단계 : 문제에 대한 명확한 파악
2단계 : 관련요소의 계층구조 구성 및 목표설정
3단계 : 하위평가항목간 비교행렬 작성
가중치 설정
(Weighting)
4단계 : 응답의 일관성 검토
5단계 : 각 계층구조의 평가항목에 대한 비교 및
측정
(Measurement)
일관성 검토
6단계 : 대안선택
검토
(Feedback)
7단계 : 전체적인 일관성 판단
※ 요인별 중요도 산출
기하구조
요소
시거
포장
비율
길어
깨폭
차로
수
차로
폭
횡단보도
비율
곡선
비율
행의
합
중요도
시거
0.39
0.25
0.28
0.32
0.36
0.41
0.45
2.45
0.35
포장비율
0.06
0.04
0.02
0.02
0.02
0.03
0.04
0.22
0.03
길어깨폭
0.06
0.07
0.05
0.03
0.03
0.03
0.04
0.32
0.05
차로수
0.08
0.11
0.09
0.06
0.05
0.05
0.06
0.49
0.07
차로폭
0.10
0.14
0.14
0.13
0.09
0.07
0.07
0.74
0.11
횡단보도
비율
0.13
0.18
0.19
0.19
0.18
0.14
0.11
1.11
0.16
곡선비율
0.19
0.21
0.23
0.25
0.27
0.27
0.22
1.66
0.24
• 일관성 비율 측정
의사결정 과정에 있어 일관성의 여부 조사
일관성 비율 측정결과 일관성 지수 CR이 0.025로 0.1보다 작으므로
의사결정과정은 일관성이 있는 것으로 판단
나. 투자우선순위 선정기준 설정
※ AHP를 통한 중요도 산출결과
구분
심각도
교통특성
기하구조
행의합
중요도
심각도
0.65
0.56
0.69
1.90
0.633346
교통특성
0.13
0.11
0.08
0.32
0.106156
기하구조
0.22
0.33
0.23
0.78
0.260498
※ 우선순위설정 방법
• 사고 심각도 기준 : 50%
• 기하구조 및 교통특성 기준 : 30%
• 지자체 및 관련기관의 의견 : 20%
※ 투자우선순위 선정절차
사고심각도 기준 :
배점의 50%
기하구조 및 교통특성기준 :
배점의 30%
지자체의 의견 등 :
배점의 20%
• 점수의 총합을 통해 당해 년도 위험도로 개량사업 대상구간 최종 선정
(1) 사고심각도를 고려한 방법
• 교통사고지수를 산출하여 적용(교통사고 잦은 곳 사업 우선순위 선정시
사용되는 방법)
• 교통사고지수를 산출하여 각 지점별 상대평가를 통한 점수 배점
ROPI i  (
NOAi
n
 NOA
i 1
i

EPDOi
n
 EPDO
i 1
)  100
i
여기서, ROPI : I 구간의 교통사고지수
NOAI : I 구간의 사고건수
EPDO : 구간의 사고심각도
NS : 사고심각도별 사고건수
P : 각 사고심각도에 따른 사상계수
사상계수 : 사망 179.79, 중상 19.74, 경상 6.3, 물피 1적용
j : 사고심각도
※ 교통사고지수에 의한 배점
상대비율
배점
상위 20%
50
20% ~ 40%
40
40% ~ 60%
30
60% ~ 100%
20
(2) 교통특성 및 기하구조 특성을 고려한 방법
※ AHP기법을 이용한 중요도 산정결과
• 기하구조요소
: 시거 〉곡선비율 〉횡단보도비율 〉차로폭 〉길어깨폭 〉포장비율
• 교통특성요소
: 교통량 〉중차량 비율
※ 기하구조 및 교통특성을 고려한 기준
평가항목
평가요소
산출방법
배점
총점
구간별
상대평가
30 * (교통특성배점 + 기하구조특성배점)/100
100%(
30점)
교통량
차로당 ADT(대/일)
20%
중차량비율
(중차량 교통량/교통량) * 100(%)
10%
평면곡선
기준이하곡선반경곡선수/구간길이
15%
시거
시거불량구간수/구간길이
20%
차로폭
구간의 평균 차로폭
10%
길어깨폭
구간의 평균 길어깨 폭
10%
포장비율
도로포장여부
5%
횡단보도
구간내횡단보도수/구간길이
10%
교통특성
(30%)
기하구조
(70%)
※ 교통량
: 교통량이 늘어날수록 사고건수가 증가
도로교통량 통계연보(2002)에 의한 지방도 일일교통량을 이용하여 교통량 분포에
따른 평균과 표준편차를 이용
양 방 향
ADT
차로수
하위값 이하(대/일)
중위값(대/일)
상위값 이상(대/일)
1
100
100 ~ 1,630
1,630
2
130
130 ~ 9,300
9,300
4
6,500
6,500 ~ 34,500
34,500
6
27,900
27,900 ~ 70,400
70,400
8
61,400
61,400 ~ 76,000
76,200
배점
10
15
20
※ 중차량비율
: 중차량비율이 높을수록 사고 및 사고의 심각도가 증가
도로교통량 통계연보(2002)에 의하면 지방도의 일평균 중차량비율은 44.5%
중차량비율
45% 이하
45% 이상
배 점
5
10
※ 평면곡선
: 곡선부의 사고위험성은 선행연구들이나 지방도 사고특성 분석을 통해 증명
지방도의 평면곡선반경은 설계속도에 따라 140m ~ 280m까지 설치가능
대상구간별 상대평가에 의해 배점
상대비율
상위10%
구간
10~20%
구간
20~30%
구간
30~40%
구간
그 외 구간
배 점
15
12.5
10
7.5
5
※ 시거
: 시거불량은 정면충돌 또는 기타횡단중 사고의 주요한 원인
시거불량구간의 비율이 크면 배점을 높게 함
상대비율
상위10%
구간
10~20%
구간
20~30%
구간
30~40%
구간
그 외 구간
배 점
20
15
10
7
5
※ 차로폭
: 차로폭이 좁을수록 사고의 위험성이 높음
구간의 평균 차로폭이 좁을 수록 높은 배점
지방도 최소 차로폭 기준은 설계속도에 따라 3.0m에서 3.5m
차로폭
3.5m 이상
3.5m 이하
3.25m 이하
3.0m 이하
배점
3
6
8
10
※ 길어깨폭
: 길어깨는 안전시설물의 설치나 보행공간 등으로 활용, 사고와의 연관성 증명
길어깨폭이 좁을수록 높은 배점
지방도의 이상적인 조건하에서의 길어깨폭은 1.5m이상(도로용량편람, 2001)
길어깨폭
1.5m 이상
1.5m 이하
배점
5
10
※ 포장비율
: 비포장도로는 승차감 저하 등으로 사고에 영향
포장비율이 낮을수록 높은 배점
지방도의 포장비율은 평균 78.5%
포장비율
비포장도로
일부포장도로
포장도로
배점
5
3
1
※ 횡단보도
: 지방도는 기타횡단 중 사고의 비율이 높음
대상구간 내 횡단보도의 수가 적을수록 높은 배점
배점은 대상구간별 상대평가에 의해 산정
상대비율
상위10%
구간
10 ~ 20%
구간
20 ~ 30%
구간
30 ~ 50%
구간
그 외 구간
배점
10
8
6
4
2
(3) 지자체 및 관련기관의 의견
: 현장 실무자 및 지역민이 알고 있는 도로구간의 문제점이나 기타 환경적 문제점을
반영하기 위해 지자체 및 관련기관의 의견, 민원 등에 의한 배점을 20%
구간구분
배점
지역의 요구가 큰 구간
20
지역의 요구가 보통인 구간
15
지역의 요구가 적은 구간
10
(4) 투자우선순위 지수산정
: 교통사고 심각도, 교통특성 및 기하구조, 지자체 및 관련기관의 요구에 의한 점수를
종합하여 투자우선순위 지수 산정
- 투자우선순위 지수 (100점)
= 사고심각도(50) + (교통특성기준(9) + 기하구조기준(21))
+ 지자체 및 관련기관의 요구(20)
◎결론
- 본 연구에서는 지방도를 위한 위험도로 선정 및 투자우선순위설정
기준을 제시하였음
- 도별 형평성을 고려하여 도별 예산분배 기준을 설정하였음
- 도내의 위험도로 투자우선순위 선정기준을 교통사고심각도, 도로 기하구조
및 교통특성, 지자체 의견 등을 고려하여 제시하였음
- 향후 위험도로개선사업의 효과를 평가 할 수 있는 방법론의 개발이 필요함