Transcript Klart Spår April nr 1 2013

NUMMER 1 2013 APRIL
MEDLEMSTIDNING FÖR
1
FÖRENINGEN SVENSKA
JÄRNVÄGSFRÄMJANDET
JÄRNVÄGSFRÄMJANDETS
TIDSKRIFT KLART SPÅR
c/o Thomas Görling, Tant Bruns
väg 122, 451 73 Uddevalla. Telefonsvarare: 0522/734 03
Hemsida: www.jarnvagsframjandet.se
Organisationsnummer 802013-5292
Postgiro 96 59 41-8. Medlemsavgift
2013 230 kr. Under 25 år 115 kr. Familjemedlem (får ej Klart Spår) 25 kr
kommun/företag/organisation 700 kr,
förening 350 kr.
Annons: Färg, helsida 3 000 kr, halvsida 1 500 kr.
ISSN 028-9451. Nummer 1 2013
Nummer 169. Årgång 36
Ansvarig utgivare: Mats Andersson.
Prenumeration 250 kr/år
Redaktion: Mats Andersson, Musseronvägen 29, 374 40 Karlshamn, tel. 0454/
188 05, e-post: [email protected]
och Thomas Görling, Tant Bruns väg 122,
451 73 Uddevalla, tel. 0522/734 03,
e-post: [email protected] För signerad
artikel svarar respektive författare.
Eftertryck tillåtet om källan anges.
RIKSORGANISATION
LOKALAVDELNINGAR
Claes Neuman
Övre Furuskogsvägen 12
433 41 Partille
Tel. 070/769 15 38
Ulf Flodin
Örngatan 16
582 37 Linköping. Tel. 013/12 68 81
Ordförande
Hans Sternlycke
Fässbergsgatan 8, 431 69 Mölndal
Tel. 031/772 95 15. E-post:
[email protected]
Sekreterare
Stig E. Forshult, Tistelgatan 19
745 63 Enköping
Tel. 0171/44 17 20, 070/531 53 88
E-post: [email protected]
Kassör
E-post: [email protected]
Försäljning
Mats Andersson, adress ovan
Lokalombud
Mellersta Norrland
Kent Johansson
Häradshövdingegatan 22
903 31 Umeå. Tel. 090/19 32 85
E-post: [email protected]
Norra Norrland, hemsida
Gunnar A. Kajander
Prinsgatan 31B, 961 31 Boden
Tel/fax: 0921/120 55, 070/395 11 44
E-post: [email protected]
Syd
Lennart Berglind-Dehlin
Karl XII gatan 11
222 20 Lund. Tel. 046/30 76 64
E-post: [email protected]
Väst (www.jarnvagsframjandetvast.n.nu)
Klas Ternegren, Torredsvägen 284
437 93 Lindome
Tel. 031/91 29 79, 0739/64 59 14
E-post: [email protected]
Öst
Öt
E-post: [email protected]
Bergslagen
Olle Käll
Myggdansvägen 4C
802 64 Gävle. Tel. 026/65 91 88
E-post: [email protected]
Lokalombud
Stockholm-Mälardalen
Ulf Oldaeus, Drakenbergsgatan 61, 5 tr
117 41 Stockholm. Tel. 08/668 71 79
Omslagsbilden: Ett av SJ:s persontåg
på Kust till Kustbanan rullar genom Store
Mosse nationalpark mellan Värnamo och
Hillerstorp. Foto den 16 juni 2009, Bengt
Rosén
2
LEDARE
Järnvägens förtroendekapital minskar
Med Botniatåg/Norrtågs driftsproblem på det norra bannätet fick vi ännu ett
missöde som sänker järnvägens förtroendekapital. Alstoms nya enhetståg Coradia
Nordic X62 klarade inte konstruktionskraven för trafik i norrländskt vinterklimat.
Den logiska förklaringen kan inte vara någon annan än att aktörerna brustit på
väsentliga punkter i orderprocessen. Robusthetskraven på tågen är hur som helst
inte uppfyllda. Vem som bär det faktiska ansvaret får andra utreda men med så många
aktörer är det svårt för allmänheten att få en översiktlig bild. Men konstellationen Norrtåg/
Botniatåg har i egenskap av trafikhuvudman respektive operatör och fordonsbeställare
ett tungt ansvar. Det är trots allt de som samordnar och levererar tjänsten på spåret.
Varför får vi sådana misärer med de konsekvenser det medför? Visst kan det finnas
ekonomiska förklaringar! Man ekonomiserar med den tekniska standarden och tar
justeringar under test- eller driftsfas som en del av ”efterkalkylen”. Att nya fordon under
infasning drabbas av tekniska problem är inget ovanligt. Men att ett så avgörande
konstruktionsfel som det med hjulhusen inte korrigerats före leverans visar på allvarliga
brister i orderstyrningen gentemot Alstom.
Norrtåg/Botniatågs trafikstopp Luleå-Umeå innebär inte bara att dagtågstrafiken på
regionalsträckan ersätts med buss. Det bromsar dessutom införsäljningen av den nya
dagtågslänken med Stockholm efter det att SJ satte in X55 (SJ 3000) på Umeå. Efter
30 år har Norra Norrland med Botniabanan och Ådalsbanan fått tillbaka dagtågstrafiken
med mellersta och södra Sverige. Men det är alltså bara att konstatera en dålig start
för introduktionen av nya fjärrtågslänken via Umeå.
Detta kommer ovanpå Norrtåg/Botniatågs tidigare inkörningsproblem med X62.
Svårigheter med ERTMS/STM-utrustningen vid körning på ATC-sträckor gjorde att
trafikstarten norr om Umeå fick skjutas på nästan ett år. Norrtåg/Botniatågs misslyckade
trafikstart har försvagat tågets förtroende i norr. Det är allvarligt!
Vad mera? Det har dessutom avslöjats betydande brister i organisationen, en undermålig
underhållskapacitet, dåligt trimmad beredskap och samordning med externa aktörer.
Problemen med kommunikation och information under trafikstörningar är en ständigt
återkommande utmaning. Jernhusen verkar måttligt intresserade av att tillrättalägga
för en fungerande service på många stationer. I Luleå var väntsalen stängd även
under tågtider. Det blev därför omedelbar reaktion när resenärer med Norrtågs
ersättningsbussar mötte en stängd väntsal. Nu har kommunen krävt att Jernhusen är med
och betalar för en ordning med cityvärdar. Norrtåg/Botniatåg har nu tagit fram åtgärder
för att klara nödvändigt underhåll i både Umeå och Luleå. Därmed borde regulariteten
vara säkrad under alla årstider när trafiken kommer i gång. På Luleå C kommer nu
att finnas cityvärdar tack vare initiativ från kommunen. Men trots vissa ”påtvingande”
förbättringar kvarstår faktum; servicekvaliteter och resenärsrelationer har försämrats,
även om Trafikverkets och tågoperatörernas ledningar skulle mena annat!
3
Botniatåg/Norrtåg får ett krävande jobb med att återupprätta sitt anseende. Men
problemet är i förlängningen inte enbart deras. De är inlåsta i ett system där segmentering
och suboptimering råder. Svensk järnväg är invävd i en uppsplittrad och oöverskådlig
organisation med uppenbara brister. Anbud och upphandling avviker ofta från samhällets
krav på funktionella lösningar. Samhällsekonomiskt är det ett spel med fler minus- än
plusvärden. Var blir det av värdeskapandet när systemfelen leder till kostnader i motsatt
ända som långt överstiger den vinst som är de styrandes syfte med suboptimerade
bolagskonstruktioner? Förtroendet är ju i fritt fall!
Konklusionen kan man hämta från Mikael Nybergs bok ”Det stora tågrånet”: Det
är först när det funktionella är planeringens mål och mening som det går att säkra
allmännyttan på spåren. Eller som Ulf Adelsohn uttalade när han lämnade posten
som styrelseordförande i SJ: ”Järnvägen har i 25 år varit en lekstuga för okunniga
politiker”!
Gunnar A. Kajander
Viskadalsbanan behöver rustas upp!
Viskadalsbanan är namnet på banan Borås-Varberg. Flera av tågen på banan
fortsätter längs Älvsborgsbanan till Herrljunga, Vänersborg och Uddevalla. Banan
elektrifierades redan 1949 men har ändå flera gånger föreslagits läggas ned. Nu
hotas den åter av nedläggning.
Viskadalsbanan öppnades för trafik 1880 som den enskilda Varberg-Borås-Herrljunga
järnväg. Den inlöstes av staten 1940 sedan riksdagen beslutat att alla banor i Sverige
med persontåg skulle förstatligas. Den passerar flera industriorter, den största är
Kinna-Skene, som 2010 hade nära 15 000 invånare. Den är också av betydelse som
reservbana, om en olycka skulle hända på Västkustbanan mellan Varberg och Göteborg
så att trafiken där blockeras. Green Cargo kör genomgående godståg på banan, och
den största godskunden finns i Veddige. Under 1970-talet, då Sveriges järnvägar
uppdelades i riksnät och utredningsbanor, hamnade banan i den senare kategorin och
hotades av nedläggning. Sedan länstrafikreformen genomförts 1979 tog dåvarande
Älvsborgstrafiken över ansvaret och överenskom med SJ om en kraftig utveckling
av persontrafiken på banan. Vid det tillfället var banan i gott skick, men 1989 ville SJ
lägga ner godstrafiken. En opinion bestående av Järnvägsfrämjandet, SNF och Sund
Trafikmiljö lyckades dock stoppa detta.
2003 föreslogs till och med att X2000, som då gick direkt Stockholm-Borås, skulle
fortsätta till Varberg. Men i stället inställdes tåget helt. En utredning föreslog 2009 att
persontågen skulle snabbas upp genom nedläggning av en del stationer, men även
detta lyckades folkopinionen och Miljöpartiet stoppa.
Banunderhållet har efter hand minskats till en allt lägre nivå, och i somras spårade ett
godståg ur på grund av dåligt spårläge. Trafikverket fick ställa in trafiken under flera
veckor för akuta reparationer. En inspektion visade att hela banan är i så dåligt skick,
att den hotas av nedläggning om inte medel tillförs för upprustning.
Inför detta hot har Järnvägsfrämjandet beslutat hålla sitt årsmöte för 2013 i Borås för
att visa sin solidaritet med bygden. Mer om detta på sidan 46f.
Thomas Görling
4
bild nr. 2. FÄRG
Kan beskäras något i höger-, över- och/eller underkanterna. Ska gå upp
och
ut i kanterna. Digitalbild som skickats till er med e-post under
namnet
”Varberg”
Viskadalsbanan Varberg-Borås ansluter till Västkustbanan i Varberg och till Kust till
Kustbanan i Borås. Det gör den till en viktig förbindelselänk mellan Halland/Skåne
och Småland/Västergötland. Banan är i dag i dåligt skick och behöver en ordentlig
upprustning. Kom till föreningens årsstämma i Borås och visa att du stöder kampen
för bättre banor och tätare tågtrafik i denna del av vårt land! I Varberg får resenärerna
på bilden en bekväm övergång från Viskadalståget från Borås till Öresundståget mot
Göteborg. Foto den 18 april 2011, Mats Andersson
bild nr. 3. Färg.
Kan beskäras i över samt något i vänsterkanten
Digitalbild som skickats till er med e-post under namnet ”Strömstad”
Ska gå ut i kanterna
Här klipps det blå-gula bandet vid invigningen i Strömstad den 9 december 2012.
Från vänster Göran Sandström, lokförare och järnvägsfrämjare, Ronnie Brorsson,
kommunalråd Strömstad, Lars Thörnblad, Trafikverket, Kevin Valdivieso samt Rosemarie
Fagerberg, tågklarerare Strömstad. Foto Elzbieta Sandström
5
Stora trafikändringar i Västsverige
Den 9 december 2012 kom att bli en stor dag i Västtrafiks historia. Orsakerna
är flera. Trängselskatten är en. Den trädde i kraft i Göteborg den 1 januari 2013,
och Västtrafik väntar sig att denna ska orsaka en kraftig rusning till kollektivtrafiken i
Göteborgsregionen. En annan är att dubbelspåret Trollhättan-Göteborg då äntligen är
färdigbyggt. Det ger möjlighet att trafikera detta med pendeltåg. Slutligen invigdes den
nya bansträckningen Skee-Strömstad.
Göteborg är den andra staden i Sverige som inför trängselskatt. Man kan därför
tillgodogöra sig erfarenheterna från Stockholm. En av dessa är att trängselskatt
medför att många bilister går över till kollektivtrafiken, särskilt pendlare. Västtrafik har
därför gjort en stor trafikomläggning i hela Göteborgsregionen, som omfattar en ny
pendeltågssträcka, nya och ändrade expressbusslinjer och tyvärr dyrare resor.
Dubbelspårsbygget på ”Bergslagsbanan”, som började i Öxnered och slutar i Olskroken,
har pågått i många år men blev som på beställning klart lagom till trängselskattens
införande. Den 9 december invigdes sålunda den nya så kallade Alependeln, som
innefattar pendeltåg Göteborg-Älvängen. Namnet syftar på att de flesta stationerna
längs sträckan ligger i Ale kommun. Se vidare särskild artikel om ”Alependeln” i förra
Klart Spår på sidan 6f.
Thomas Görling
Tåginvigning i Strömstad
Efter 39 månader av bussersättning Skee-Strömstad kunde äntligen första tåget
på den nya sträckan avgå den 9 december 2012. Jag var med på tåget när det som
tjänstetåg gick från Skee på söndagsmorgonen för att vara med vid invigningen klockan
nio. Med var också ”Arbetsgruppen för Bohusbanan”, inbjudna politiker samt företrädare
för Västtrafik och Trafikverket.
Sedan gästerna och uppmötande Strömstadsbor bjudits på kaffe och lussebullar
invigningstalade förra infrastrukturministern Åsa Torstensson från Strömstad. Hon
tyckte att detta visade att det inte längre finns anledning att oroa sig för nedläggning
av norra Bohusbanan, sedan man just investerat i en över 2 km lång tågtunnel. Göran
Sandström i Arbetsgruppen tog tillfället i akt att framhålla att man skulle fortsätta arbeta
för upprustning av banan till 160, en fortsättning av Bohusbanan från Skee in i Norge
och hoppades att man snart måtte få tillbaka persontågstrafiken till Lysekil. Slutligen
klippte kommunalrådet Ronnie Brorsson av ett symboliskt band med hjälp av 4-årige
Kevin Valdivieso. Pojken var där med sin mamma Karla, som är politiker i miljöpartiet
i Strömstad.
Klockan 10.32 körde Göran Sandström det första ordinarie tåget på tre år från Strömstad
mot Göteborg, som denna gång avvinkades av ovanligt många strömstadsbor. Vi
i Järnvägsfrämjandet stöder arbetsgruppen i dess strävan att utveckla järnvägen i
Bohuslän.
Thomas Görling
6
Mälarbanans otillräcklighet
Det som nu kallas Mälarbanan, dvs. i praktiken Stockholm-Arboga med förlängning
till Örebro är egentligen en sammanknytning av flera olika äldre privata järnvägar.
Liksom Svealandsbanan söder om Mälaren har den byggts ut och dragits om kraftigt
på senare tid, men ändå räcker kapaciteten inte alls till. Det är faktiskt inte mer än 12 år
sedan som den senaste sträckan mellan Kungsängen och Kallhäll rätades och byggdes
ut till dubbelspår genom flera tunnlar bland annat över Stäksön, men redan då insåg man
begränsningarna. När allt fungerar, kan man idag åka sträckan Västerås-Stockholm på
drygt 50 minuter, medan färd på den gamla slingriga enkelspårslinjen förbi bl.a. Tillberga
krävde närmare 1,5 timme.
Det mesta har sålunda på relativt kort tid blivit mycket bättre, men ändå räcker inte detta.
Delar av banan har i praktiken redan nått sina kapacitetstak och situationen för pendlare
från främst Västerås och Enköping till Stockholm är helt oacceptabel. Från Västerås
kostar pendlarbiljetten över 3 000 kr per månad och för detta får man allt som oftast bara
ståplats. Från Enköping har det ibland inte ens gått att komma ombord under rusningstid.
Situationen är naturligtvis inte lika besvärlig andra tider på dygnet, men även då är det
ofta nästan fullt, inte minst avgångarna från Stockholm på eftermiddag och kväll. Trots
att antalet tåglägenheter i stort sett har fördubblats sedan senaste utbyggnaden, behöver
kapaciteten höjas rejält för att pendlarnas situation ska bli någorlunda uthärdlig. Idag
tvingas alltför många ta bil, vilket korkar igen också motorvägen E18, även om denna
nu byggs ut närmast Stockholm, medan andra tröttnar och flyttar eller byter arbete, om
så är möjligt.
I kommunerna norr om Mälaren från Örebro till Håbo bor nära 400 000 invånare, varav
cirka 20 procent, det vill säga närmare 80 000 personer dagligen pendlar åt ena eller
andra hållet. F.n. har de kollektiva alternativen ingen som helst möjlighet att möta detta
behov, vare sig med tåg eller med buss. Under rusningstid kör SJ ändå halvtimmestrafik
med alltför korta tåg, 250 platser i trevagnars och 400 i femvagnars X40 mellan Västerås
och Stockholm inom konceptet TiM (Tåg i Mälardalen). Från Bålsta fyller SL på med lika
många pendeltåg nästan dygnet runt och från Kungsängen går det minst ett pendeltåg
varje kvart i vardera riktningen, men inte sällan ytterligare tåg däremellan. Då blir det
trångt och förseningar är alldeles för vanliga. Banan är visserligen dubbelspårig hela
vägen från Tomteboda till Kolbäck, med max 200 km/h från Kungsängen, men på denna
sträcka finns det förutom i Västerås bara möjligheter till förbigång i Kungsängen. Om
SJ-tågen hamnar bakom en försenad SL-pendel får man sålunda snällt stanna kvar
där med ytterligare förseningar som följd. Men varför det? Varför prioriteras SL före
SJ:s pendeltåg? Att få in godståg mellan alla pendeltåg är inte heller enkelt och sådana
behövs. Coop har sitt centrallager för torra varor i Bro och fryslager i Enköping, i Bålsta
ligger bland annat Benders betongtillverkning och i Västerås finns ABB, Bombardier
m.fl. De senare är dessutom starkt beroende av att anställda kan pendla från bland
annat Stockholm till Västerås och inte bara tvärtom.
Det kan naturligtvis inte ha varit lätt för vare sig Banverket, numera Trafikverket, eller
SJ att förutse det senaste decenniets kraftigt ökade pendling, vare sig på Mälarbanan
eller på Svealandsbanan. F.n. utgörs faktiskt nära 90 procent av alla Sveriges person7
Bild nr 4. Digitalbild som skickats till er med e-post
under namnet ”Enköping”
Färg. Ska gå upp och ut i kanterna
Kan beskäras något i under-, vänster- och/eller överkanterna.
En av SJ.s dubbeldäckare från Stockholm rullar in på stationen i Enköping. Foto den
10 januari 2013, Stig E. Forshult
Bild nr.5. Kan gå ut i kanterna. Digitalbild som skickats till er med
e-post under namnet ”Pendeltåg”. Färg.
Kan beskäras något lite i samtliga kanter
Ett av SL:s (Storstockholms Lokaltrafik) pendeltåg har här lämnat Stockholm C och
susat ut på Centralbron innan det dyker in i Södertunneln på sin väg söderut. Foto den
26 februari 2012, Mats Andersson
8
resor på järnväg av pendlingsresor inom storstadsregionerna. För Mälarbanan är det ca
72 procent inklusive SL från Bro och Bålsta och ännu mer närmare Stockholm. Vet SJ
om detta? Då skulle man kanske ha satsat på något bättre än dubbeldäckarna X40 på
Mälarbanan. Och ännu sämre passar dessa på distansen Stockholm-Göteborg. De går
visserligen stadigt och bekvämt, om man får sitta, men de är trånga och utrymmena dåligt
utnyttjade. Reginatågen X50-3 med 3,7 platser per tågmeter i 2+3-sittning är sålunda
både bekvämare och effektivare än X40 med 3,3 platser per tågmeter. Dessutom verkar
varken dörrar, toaletter eller varuautomater på X40 tåla att användas, då de alldeles
för ofta är ur funktion. Och vid t.ex. en älgkrock synes hela tågset bli oanvändbara inte
bara första vagnen.
Äntligen börjar det dock hända saker, men det går långsamt alldeles för långsamt,
även om både SJ:s nye ordförande Jan Sundling och dito VD, Christer Frizson, verkar
genuint intresserade av att få en lösning till stånd. Dessutom beslutade regeringen
2010 att fyrspår skulle byggas mellan Tomteboda och Kallhäll, vilket är ca 20 km. Första
etappen mellan Barkarby och Kallhäll smygstartade något försenat och beräknas vara
klar 2016, om inte alltför många överklaganden ställer till det. Trafikstart blir därmed
något innan Citybanan mellan Tomteboda och Stockholms södra öppnar för SL-trafik
2017. Det senare kommer naturligtvis att öka spårkapaciteten, främst på Stockholm C.
I bästa fall kan SJ då få ytterligare några spårlägen av dem man varje år ansöker om
hos Trafikverket. Andra etappen, Tomteboda-Barkaby beräknas bli byggd först 2019-23.
Regeringen har emellertid lovat att prioritera denna, så i bästa fall kommer byggstarten
igång redan 2014. Banan går emellertid genom tätbefolkade områden, varför bygget
kan bli besvärligt. Kvar blir också ett besvärande nålsöga genom Sundbyberg som inte
ingår i andra etappen, eftersom kommunen vill ha tunnel under centrum.
Samtidigt måste man räkna med försämrad kapacitet under byggtiden som sammanlagt
kan bli närmare 10 år. Det är en helt omöjlig situation för pendlarna och de kommuner
som för sin fortsatta utveckling är starkt beroende av en fungerande infrastruktur med
hög pendlarkapacitet i Mälardalen. Vid senaste tidtabellsskiftet den 9/12 2012 klappade
pendlingstrafiken på Mälarbanan mer eller mindre ihop de första dagarna, vilket man
kunde läsa om i lokaltidningarna som ägnade flera sidor åt detta. Berörda kommuner,
Arboga, Enköping, Håbo, Köping, Västerås och Örebro, har därför nyligen (11/12 2012)
i en skarpt formulerad skrivelse uppvaktat såväl SJ som Trafikverket om den befintliga
situationen och krävt snabba förbättringar. Bl.a. har man beräknat att en försening av
fyrspåret mellan Tomteboda och Kallhäll fram till 2030 skulle ge en samhällsekonomisk
förlust på ca 13,5 miljarder kronor. Detta är klart mer än de 10,7 miljarder som hela
utbyggnaden beräknas kosta. SJ och Trafikverket har redan svarat och det möte man
bjöd in kommunerna till den 18/1 2013 har enligt uppgift varit konstruktivt. Vart detta
leder vet dock ingen än. Hittills har det blivit mest löften och inte så mycket konkreta
leveranser. Helt klart är emellertid att berörda parter är satta under en allt hårdare press.
Denna kommer även uppifrån genom att flera lokala politiker, inte minst kommunalrådet
Anna Wiklund här i Enköping, försöker att påverka sina respektive riksdagsmän, oavsett
parti, för att få någon form av förbättring till stånd snabbt.
Och faktiskt: när jag nyligen besökte Enköpings järnvägsstation en tidig morgon,
dvs. under högtrafik, så hade tåget till Stockholm åtta vagnar mot tidigare som mest
9
fem. Ändå var det praktiskt taget fullt. Folk satt fortfarande på fällstolar i vestibulerna,
men alla kom med och det verkade som om ingen tvingades stå. Fortsätter det så är
ett viktigt steg taget, men tyvärr har kapaciteten inte upprätthållits. Åtskilliga gånger
under januari har morgontågen bara haft fem vagnar. Det räcker inte. Här finns sålunda
mer att göra.
Även de relativt nya kollektivtrafiknämnderna i både Västmanlands och Uppsala län
med landstingsråden Tommy Levinsson resp. Johan Örjes i spetsen har börjat trycka
på allt mer. Tillsammans med övriga län och kommuner i Mälardalsrådet har man
t.o.m. börjat ventilera frågan att om några år starta egen tågtrafik på Mälarbanan. På
sträckan Uppsala-Stockholm har man nu delvis löst problemet genom att SL-pendeln i
gott samarbete mellan UL och SL nu går ända till Uppsala. Men detta löser förstås inte
frågan om mer plats på Mälarbanan inom rimlig tid. Uppsala-Stockholm är ju till största
delen redan fyrspårig.
Parallellt arbetar den ideella föreningen TiM-pendlarna sedan cirka två år mot samma
mål. Främst gäller detta ordföranden Isabel Dellacasa Lindberg, Västerås, och vice
ordföranden Marie Zethelius, Enköping, som lagt ner ett mycket omfattande arbete och
massor med ideell tid på föreningen. Att situationen inte är helt unik för Mälarbanan visar
sig av att föreningen, som f.n. har drygt 500 medlemmar, har fått nya sådana även från
kommuner söder om Mälaren. De konkreta resultaten är ännu inte så stora, men man har
på många sätt fått upp frågan på dagordningen. T.ex. har landshövdingen i Västmanland
Ingemar Skogö, som tidigare var generaldirektör för Vägverket, engagerat sig starkt i
ämnet. Nu väntar vi otåligt på att Peter Egardt på Uppsala slott ska göra detsamma.
Det börjar sålunda röra sig så smått när det gäller Mälarbanan och i viss mån även
Svealandsbanan, Södertälje-Eskilstuna(-Arboga). Den senare, som fortfarande till större
delen är enkelspårig, kommer att få ytterligare en dubbelspårig sträcka fram till Strängnäs
med trolig byggstart 2014. Det är bara att hoppas att arbetena verkligen kommer igång
som planerat och helst tidigareläggs. En halvfärdig bana, som t.ex. Mjölby-Hallsberg,
där ombyggnaden pågått i åratal, kostar bara pengar utan att kunna utnyttjas till fullo. I
rådande konjunkturläge torde situationen dessutom vara mycket gynnsam för satsningar
på infrastruktur. Detta är investeringar som i de allra flesta fall ger mycket tillbaka och
oftast betydligt snabbare än vad man kunnat förvänta sig. Sätt igång och bygg nu!
Stig E. Forshult
Fler aktiva. Betala din medlemsavgift i dag!!
Ett stort tack till alla er som nu betalt medlemsavgiften för i år och tack också för
ni varit så generösa med extra bidrag. För att vi ska kunna använda dessa på bästa
sätt önskar vi fler aktiva i både riks och i lokalavdelningarna. Ingen insats är för liten,
adresser finns på sidan två.
För dig som ännu ej betalt medlemsavgiften för 2013 (230 kr på postgiro 96 59
41-8) är detta det sista nummer av Klart Spår som du får. Missa inte kommande
nummer med bland annat intressanta artiklar om järnvägsutvecklingen i Sverige och
i andra länder. Betala därför in din avgift genast! Vi är också mycket tacksamma för
frivilliga bidrag.
10
Pendeltåg Tumba-Stockholm-ArlandaUppsala
Äntligen har det blivit en miljövänlig trafik med någorlunda rimliga priser mellan
södra Stockholm, Arlanda flygplats och Uppsala. De som vill åka tåg till flygplatsen
behöver då inte åka de svindyra Arlanda Express-tågen utan tågtrafiken till
Arlanda blir som den till många andra europeiska flygplatser, däribland Kastrup
och Gardermoen, med möjlighet att åka från/till närliggande städer med vanliga
pendeltåg. Men det som fortfarande skiljer Arlanda från många andra stora
flygplatser är den extra avgiften som bolaget A-Train tar ut för pendeltågen.
Den 9 december startade pendeltågstrafiken från Älvsjö (i högtrafik Tumba) till Uppsala
via Arlanda. Tolv nyinköpta pendeltåg ska svara för att det under en stor del av dygnet
(från cirka kl 4.30 till midnatt, men även ett par turer under natten) går ett tåg i halvtimmen
i vardera riktningen. Satsningen kostar 315 miljoner om året, varav SL i Stockholm står för
190 miljoner och Uppsala länstrafik, UL, för 125 miljoner. En viktig tanke med satsningen
är att det ska bli enklare att åka kollektivt till Arlanda även för den som inte ska till och
från centrala Stockholm eller Uppsala. Pendeltågen binder samman flygplatsen med
15 stationer i regionen. En enkelbiljett till Arlanda med pendeltågen kostar 125 kronor
(110 kronor för ungdomar och pensionärer).
Det har redan tidigare gått att åka pendeltåg till Arlanda med ett byte i Upplands Väsby
till Upptåget eller med ett byte till buss i Märsta (något som jag själv har gjort de relativt
få gånger jag flugit till/från Arlanda), men att åka pendeltåg utan byte antas ge en rad
nya resenärer.
Ett privat monopol
Arlandabanan finansierades ursprungligen av ett konsortium, bestående av bland
andra NCC, brittiska Alstom och Vattenfall. Staten sköt till 850 miljoner kronor i direkta
bidrag, samt ytterligare 1 miljard i ett räntefritt lån. När banan stod färdig skänktes den
till staten, som i dag är anläggningens formella ägare. Som kompensation fick konsortiet
ensamrätt på banan under en 40-årsperiod.
1995 slöt staten det sedan dess ifrågasatta avtalet med A-Train, som ger bolaget
äganderätten till stationerna under flygplatsen och monopol på pendeltrafiken mellan
Arlanda och Stockholm fram till 2040. Sedan dess har den svenska järnvägen avregleras
men trots detta har Arlanda Express fått behålla denna ensamrätt. Avtalet innebär också
att bolaget helt förfogar över järnvägsstationerna på Arlanda. 2004 såldes nyttjanderätten
för 400 miljoner kronor vidare till det australiensiska riskkapitalbolaget Macquaire.
Att SL inte fått köra sina pendeltåg till Arlanda och nu inte får det utan extra tillägg på
biljetten, det kan vi alltså tacka tidigare regeringar och riksdagar för. Man kan verkligen
fråga sig varför man gynnar utländska riskkapitalbolag på detta sätt, det leder ju bland
annat till att vinster från en miljövänlig trafik på en bana byggd av skattepengar hamnar
hos utländska riskkapitalbolag. Det låter helt sjukt!
11
Flera problem
Arlanda flygplats har i dag minst två stora problem att lösa. De höga utsläppen av
koldioxid gör att flygtrafiken på flygplatsen kan behöva minskas på grund av de
gränsvärden som anges i tillstånden. Minst hälften av flygplatsens utsläpp kommer
dock från vägtrafik till och från flygplatsen. För det andra råder det ett överutnyttjande
av marktransporter, det är helt enkelt för trångt. För att lösa problemen med utsläpp och
kapacitetsbrist är det därför nödvändigt att fler kan åka kollektivt till Arlanda flygplats.
I dag sker hälften av alla 10 miljoner resor till och från Arlanda med personbil. Flygbussar
från olika destinationer fyller en viktig funktion, men självklart bör dagens järnvägsspår
från Stockholm C kunna användas av fler. Fler kollektiva resor minskar vägtrafikens
miljöbelastning samtidigt som befintlig järnvägsinfrastruktur används i högre grad.
Den nya pendeltågstrafiken är ett steg i rätt riktning men inte ett tillräckligt stort steg.
Arlanda Express har redan i dag kapacitet att ta emot 10 miljoner resenärer årligen
men biljettpriset är så högt att många väljer att istället ta sig dit på annat sätt. En del av
dessa kommer säkert att istället ta den nya pendeltågstrafiken.
Men haken är alltså att Arlandabanan är privatägd. Företaget A-train som äger banan
har företagsekonomisk vinst som mål (liksom SJ), inte samhällsekonomisk vinst eller
miljöansvar. Det gör att de inte primärt är intresserade av att få fler att åka tåg, utan
huvudsyftet är att maximera vinsten. En enkel biljett för en vuxen med Arlanda Express
kostar i dag 260 kronor.
Om tågpriserna på Arlanda Express halverades och dubbelt så många tog tåget skulle
A-Train få köra fler turer, anställa mer personal och kanske även införskaffa nya tåg.
Det hade därför varit lättare att använda sig av en annan prispolitik på dessa om
Arlandabanan hade tillhört Trafikverket.
Staten bör därför så fort som möjligt använda sin option att köpa in Arlandabanan och
göra den till en del av Trafikverkets banor. Ägandet bör användas till sänkta priser och
ökad turtäthet på Arlanda Express och till att göra det möjligt för fler pendel- och fjärrtåg
att stanna på Arlanda. På så vis skulle såväl problem med trängsel som miljö lösas och
hotet om att behöva begränsa flygtrafiken på Arlanda skulle kunna försvinna.
Den privatägda Arlandabanan är ett bra exempel som tydligt visar att kortsiktiga privata
intressen inte alltid överensstämmer med samhälleliga mål. Just därför bör järnväg vara
statligt ägd och drivas med samhällsekonomisk nytta och miljöskäl som huvudprinciper.
Det är ändå därför vi har järnväg. Inte för att en australisk investmentbank som äger
A-Train ska göra maximal vinst.
Mats Andersson
NÄSTA NUMMER AV KLART SPÅR
NUMMER
2
SISTA DATUM FÖR BIDRAG
11 maj
12
UTGIVNING
mitten av juni
Ingen åtgärd trots Riksrevisionens
svidande kritik av Trafikverkets
upphandling
Strax före jul lämnade regeringen en skrivelse till riksdagen med svar på
Riksrevisionens (RRV) rapport om Trafikverkets upphandling av vägar och
järnvägar, som kom vid halvårsskiftet. Man anser att det som redan pågår är tillräckligt
och avser därför inte att för närvarande vidta några ytterligare åtgärder. I media har den
inte heller fått genomslag trots att rapporten är uppseendeväckande.
Trafikverket köper varor och tjänster för 40 miljarder kronor om året, fyra procent
av statens totala utgifter. Enligt Expertgruppen i offentlig ekonomi uppskattas
effektivitetsförlusterna utan effektiv upphandling uppgå till 20 procent. Trafikverket har
minskat utförandeentreprenaderna, där beställaren projekterar och sedan upphandlar
utförandet, och kraftigt ökat totalentreprenaderna, som innefattar både projektering och
utförande. Det kallas ibland funktionsentreprenad. Riksrevisionsverket har dock avstått
från att analysera om kontrakt med funktionskrav gett högre produktivitet, eftersom
oklarheterna om vad som menas med funktion är stora.
Strategin har grundats mer på tro än på prövning enligt RRV. Uppföljningen av resultatet
har varit minimal, och bestått mest av text och entreprenörens självvärdering, men inte
av mätbara fakta, vilket gett dålig kunskapsåterföring. Riksrevisionsverkets mätningar
visade att man inte alls fått väntade produktivitetsförbättringar, och att förutsättningarna
är dåliga för att utreda varför.
Några stordriftsfördelar har inte visat sig, som Trafikverket förutsatt och därför skapat stora
kontrakt. Totalentreprenad ger större risk och anbudsgivarna kan förväntas kompensera
det genom att lägga högre anbud. Vad gäller upphandlingarna för järnväg har det i 60
procent av fallen kommit in färre än tre anbud. Entreprenörerna har kunnat kompensera
låga anbud genom tilläggsersättningar i efterhand. Användande av branschens
standardavtal har försvårat konkurrensutsättning av tilläggsarbeten. Granskningen
av kontraktens utförande har brustit. Redan 2005 påpekade Riksrevisionsverket att
kontrollsystemet mot oegentligheter var bristfälligt. Ännu har inget gjorts åt det.
I RRV:s kontroll av data fanns järnvägsprojekt där fyra femtedelar av kostnaderna
inte redovisats. De hade placerats i nya entreprenader med samme entreprenör utan
upphandling. Vid upphandlingen av ett elektroniskt system hade det specifierats till
en lösning som vinnaren utvecklat tillsammans med Trafikverket. För tillkommande
utvecklingstjänster på löpande räkning hade avsatts halva budgeten.
Underhållsupphandlingen har alltmer överlåtits till konsulter. Svårigheten att bedöma
deras kompetens kan leda till sämre projekt och högre kostnader. Man får risk för
bristande kompetens hos beställaren och uppbyggande av privata kunskapsmonopol
som inte kan konkurrensutsättas.
13
Funktionsentreprenaderna kan på längre sikt ge ökade kostnader genom att minska
möjligheterna till standardisering. Beställaren kan tappa i kunskap och hamna i
entreprenörernas våld. Konkurrensen har minskat, så att små och utländska företag
utestängts, genom att byråkratin ökat med fler administrativa krav, och genom att
koder och internpraxis varit okänd för dem. Förfrågningsunderlagets krav har varit
oproportionerliga för små entreprenörer. Marknadsföringen av anbud har varit inriktad
mot stora företag, med selektiva inbjudningar och avgiftsbelagda kvalificeringssystem
för att få lägga anbud.
Regeringens uppföljning har brustit genom att vara passiv och okritisk, och inga tydliga
mål har formulerats. Med tanke på att ökat ansvar för entreprenören prövats i 20 år
borde regeringen frågat efter empiriskt underlag från Trafikverket och gett dem resurser
att ta fram sådant. Även regeringens egna utredningar lider brist på dokumenterat
empiriskt underlag. Den av regeringen tillsatta Produktivitetskommittén har inte heller
utfört egna mätningar av den ekonomiska besparingen trots decenniers försök med
totalentreprenader och andra stimulansåtgärder.
Hans Sternlycke
Demokratin ur spel i Sverige?
När jag gick i gymnasiet på 1950-talet, fick vi lära oss att Sverige är en demokrati.
Det innebär att en riksdag, bestående av representanter från hela landet och alla partier
med över 4 procent av röstetalet, fattar beslut i frågor som rör hela riket. Regeringen
lägger förslag som bereds i olika utskott innan de föreläggs riksdagen. De flesta
partierna ingår i ett av två block, och representationen både i riksdagen och utskotten
beror på vilket block som vann i senaste valet. I de flesta fall går regeringens förslag
igenom i riksdagen, eftersom Sverige regeras av det block som vann valet och de flesta
riksdagsmän alltså hör till detta block.
Om vi, som fallet är för närvarande, i riksdagen har ett parti som inte ingår i något
av blocken, kan det däremot bli lite mer komplicerat. Sverigedemokraterna (SD) är
representerat i riksdagen och brukar i de flesta fall rösta med den borgerliga så kallade
alliansen. Det är när de stöder vänsterblocket, som det kan uppstå problem. Då får
vänsterblocket, ”de rödgröna”, majoritet och regeringsförslaget faller. Regeringen får då
i uppdrag av riksdagen att ”återkomma med förslag” (som det heter på riksdagsspråk)
om hur de rödgrönas krav ska kunna genomföras.
Detta hände nyligen, då de rödgröna krävde stopp för en fortsatt privatisering och
konkurrensutsättning av underhållet på järnvägen. SD stödde de rödgröna, som byggde
sin argumentering bland annat på att expertis gick förlorad då nya oerfarna småföretag
genom billiga anbud ofta tog över underhållet från det statliga Infranord (tidigare
Banverket Produktion). Detta ökade dödsolyckorna på banorna, då de nya banarbetarna
hade sämre skyddsförmåga då tåg passerade. Och eftersom entreprenören fått
uppdraget genom att lämna ett billigt anbud, görs nu bara det allra nödvändigaste
underhållet, vilket till exempel ligger bakom den usla vinterberedskapen vi sett på senare
år. SD insåg därför att de måste rösta med oppositionen.
14
Vi som sett farorna med privatiseringen av underhållet gladdes åt att, som vi trodde,
Trafikverket genom Infranord skulle återta allt banunderhåll. Men i stället gick
Trafikverkets VD, Gunnar Malm, ut offentligt och hävdade att detta vore farligt. Vi skulle
förlora expertis, påstod han. Han hade alltså samma argument som oppositionen men
använde det för att stödja regeringens politik!
Infrastrukturministern, Catharina Elmsäter-Swärd, var inte sen att utnyttja situationen.
Hon uttalade sig i pressen och sa att hon oroade sig för framtiden för järnvägen om
man genomförde riksdagsbeslutet. Regeringen ”återkom därför med förslag” som gick
ut på att fortsätta med privatiseringen.
Regeringen fronderar alltså mot riksdagens beslut. Rent ut sagt: den struntar i
majoriteten! Sveriges rikes författning är därmed satt ur funktion. Riksdagen är maktlös.
Är det längre meningsfullt att avlöna och betala reseersättningar till flera hundra
riksdagsmän? Vi har tydligen fått ministerstyre. Detta kunde möjligen tolereras, om
alliansen vid senaste valet haft en stor majoritet gentemot oppositionen. Nu är den
på grund av SD:s inträde i riksdagen en minoritetsregering. Därtill har opinionsinstitut
sedan flera månader bekräftat, att de rödgröna numera är i majoritet inom väljarkåren.
I denna situation borde regeringen ligga lågt i stället för att missbruka sin makt.
Thomas Görling
Lyssna på klimatvarningarna!
Klimatkonferensen i Cathar nyligen sammanfaller innehållsmässigt till en del
med vår riksdags behandling av alliansens infrastrukturproposition 2012/13:25,
benämnd ”Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem”.
Propositionen har stor betydelse för vår kommande klimatpåverkan. En tredjedel av
våra utsläpp av koldioxid härrör från trafiken. Om alliansen så önskat hade man kunnat
lägga en proposition som gagnat klimatarbetet åtminstone i Sverige. Men tyvärr innebär
förslaget en nästan oförändrad trafikpolitik, sett till hårdfakta nämligen investeringsanslag
i nya järnvägar och vägar.
De senaste fem åren har järnvägen i genomsnitt fått kring 12 miljarder kronor per
år. Propositionen föreslår 11 miljarder kronor årligen. Vägar har senaste fem åren
fått 13 miljarder kronor och föreslås få oförändrat anslag. Bland övriga partier ses
socialdemokraterna följa Alliansen avseende väginvesteringsnivåer men ger mer till
järnvägen, 14 miljarder kronor årligen. Vänsterpartiet och miljöpartiet ger mest till
järnvägen och mindre till nya vägar. Sverigedemokraterna har inte i sin partimotion
preciserat fördelningen mellan olika trafikslag.
Gemensamt för alla partier är att de utifrån klimatperspektiv anslår alltför mycket till
vägar och för lite till järnvägen. För att järnvägen ska spela sin nödvändigt stora roll
i trafikarbetet behöver de årliga investeringarna uppgå till minst 30 miljarder kronor,
enligt en inventering, som Järnvägsfrämjandet gjort via kontakter med Sveriges
kommuner år 2008. Inget parti uppnår tillnärmelsevis de nivåer som krävs för att
bygga hela Ostlänken, dvs. Järna-Linköping-Jönköping-Göteborg, eller Västlänken,
15
(Oslo-Göteborg-Köpenhamn) eller Europakorridoren (Jönköping-Helsingborg), för att
nämna de större projekten.
Det är märkligt att alla partier om än i varierande grad är så fast i vårt resmönster att
man inte vågar fatta långtgående och nödvändiga beslut i klimatpolitiken. Till och med
Världsbanken varnar för låtgå-politiken. Situationen påminner om vad professor Georg
Klein, från början ungersk medborgare, skildrar i sin bok ”I stället för hemland”. Han
beskriver hur judarna i Budapest slår dövörat till inför det annalkande hotet från nazismen
och underlåter att reagera på de med tiden allt tydligare signalerna om allvarligt hot och
därför drabbas av detta.
Det är fortfarande inte för sent men hög tid att vidtaga alla nödvändiga åtgärder innan
klimatet skenar. Lyssna till Världsbanken, ni som inte tror på miljöforskarna. Lägg en
radikalt ny infrastrukturproposition.
Ulf Flodin
Något om kollektivtrafiken i San
Francisco (SF) Bay Area
SF Bay Area i Kalifornien, USA, består av nio ”counties”, ungefär län, och hade
7,15 miljoner invånare 2010 (enligt andra uppgifter 7,6 miljoner), utspridda på 18
000 kvadratkilometer, varav en stor del är vatten. Storleksmässigt kan det jämföras
med Mälardalen, där Mälaren har ersatts av Sanfranciscoviken, SF Bay.
Ett dussintal ”cities” i området har mer än 100 000 invånare. San Francisco har 805
000, San José sex mil söderut 960 000, Oakland och Berkeley tvärsöver viken med
390 000 respektive 113 000, Santa Rosa sex mil norrut 170 000. Silicon Valley är ett
löst definierat område nära San José. Tillsammans bildar de Santa Clara county, det
sydligaste av de nio.
Kollektivtrafiken är svåröverblickbar, eftersom varje stad typiskt driver sin egen, och
den regionala trafiken också är uppdelad på flera aktörer.
Spårtrafiken
Jag börjar med spårtrafiken. Det statliga järnvägsbolaget Amtrak har stationer bland
annat i San José och Oakland och kör en tur om dagen till Chicago med ”California
Zephyr”. Tåget ”The Coast Starlight” från Seattle till Los Angeles passerar en gång om
dagen i båda riktningarna. Till och från San Francisco erbjuder de matarbuss.
Amtrak kör också två ”regionaltåg”, ett från San José via Oakland till huvudstaden
Sacramento och vidare några stationer (the Capitol), och ett söderut från Oakland (the
San Joachin) genom Central Valley via Stockton till Bakersfield, där man kan byta till
buss och nå Los Angeles några timmar senare. Mellan Sacramento och San José går
sju tågpar per dag och ytterligare åtta som vänder i Oakland. Färre tåg går på helgerna.
Hela sträckan är 213 km och tar 3 timmar 13 minuter.
16
Bild nr 6. Färg Ska gå upp och ut i kanterna. Digitalbild ”San Jose”
Kan beskäras främst i underkanten och något lite i de andra kanterna
kanter. Ska gå upp och ut i kanterna.
Färg
Ett av Amtraks tvåvåningståg, med det kraftiga dieselloket närmast, står här på stationen
i San José i Kalifornien. Persontrafiken mellan San José och San Francisco är mycket
tät. San José är den största staden i Silicon Valley med en befolkning på cirka 1 miljon
människor. Foto den 18 juni 2009, Mats Andersson
bild nr. 7. Färg. Digitalbild ”kabelspårväg”
Kan beskäras i vänsteroch/eller i underkanterna. Ska gå ut i kanterna
Vad vore San Francisco utan sin världsberömda kabelspårvåg (cable cars). Det är
en hisnande upplevelse att åka den i de branta backarna, särskilt stående ute på
spårvagnens plattform. Foto den 16 juni 2009, Mats Andersson
17
Caltrain kör tvåvåningståg mellan San Francisco och San José, 46 i var riktning på
vardagar och 16 på helger. 2012 hade de över 40 000 passagerare på vardagar.
Sträckan är ca 65 km och tar från 59 minuter med ”Baby Bullit” till 1 timme 31 minuter
med cirka 30 stopp.
ACE, Altamont Commuter Express, kör fyra tåg från Stockton i Central Valley in till
Silicon Valley/San José på morgonen och fyra tillbaks på kvällen fem dagar i veckan.
Det är en sträcka på 138 km (88 km via motorvägen), som tar 2 timmar 12 minuter och
går genom Altamontpasset, ca 300 m.ö.h. Tågen har cirka 3 700 passagerare per dag.
Amtrak, Caltrain och ACE kör på ”gamla” banor, som de delar med godståg.
Ett light rail system på 68 km och med 62 stationer drivs av VTA, Santa Clara Valley
Transportation Authority. Sedan 80-talet har två linjer byggts, som sträcker sig genom
San José och Silicon Valley (Santa Clara county). De anknyter till Caltrain och ACE på
några stationer. I genomsnitt utnyttjas systemet av 28 000 resenärer per dag.
I San Francisco driver ”Muni”, förutom alla diesel och trolleybussar, även sex
spårvagnslinjer (”streetcars”) samt en turistlinje med autentiska historiska vagnar
importerade från bland annat Europa.
De berömda ”cable cars” dras runt av ett centralt maskineri via milslånga kablar under
gatorna. Det finns tre linjer kvar. De har utsetts till ”national historic landmark” och
administreras separat.
Tunnelbanan/pendeltåget BART (Bay Area Rapid Transit) invigdes den 11 september
1972 och har sedan dess utvidgats i flera etapper. Lite data: 167 km, 44 stationer, 366
565 resenärer på vardagarna och 330 420 på helgerna.
Från SFO, San Franciscos flygplats, går BART norrut till staden och i tunnel under
den och vidare under viken till Oakland, där den delar upp sig i tre grenar åt norr, öster
och söder.
BART har en strömskena som Stockholms
T-bana. Dess spårvidd är 5,5 fot eller 1 676
mm. Vagnarna är 3,2 m breda och tågen
upp till 216 m långa. Maxfarten är 130 km/t,
men hålls under 110 km/t för att hålla nere
slitage och buller. Snittfarten är 53 km/t. Från
Oakland i ”East Bay” och söderut håller den
på att byggas ut till San José och Silicon
Valley. Så småningom förmodas den gå runt
Sanfransiscoviken.
Norr om SF och Golden Gatebron ligger Marin
county och Sonoma county, båda gränsande
till Stilla Havet. De är de enda av Bay Areas
9 counties som helt saknar rälsbunden
passagerartrafik. Mer om det i nästa nummer.
Bengt Svensson
18
Nog med seminarier!
”Det har hållits många konferenser om järnvägar, nu måste vi bestämma oss”.
Denna hjärtesuck kom från ordföranden i Göteborgs kommunfullmäktige, Anneli
Hultén, på konferensen om utveckling av järnvägen Oslo-Stockholm i augusti
2012. I praktiken blev seminariet vinklat på all gränsöverskridande trafik.
Arrangemanget ägde rum på Voksenåsens kultur- och konferenshotell, Norges
nationalgåva till Sverige. Arrangörer var Göteborg-Oslosamarbetet, Norsk-svenska
handelskammaren, länsstyrelsen i Värmland och Akershus fylkeskommune. Omkring
100 personer deltog. Synpunkter som hade bred uppslutning på konferensen var att
fokus på de gränsöverskridande transporterna var för litet i förhållande till omfattningen,
att järnvägen diskrimineras finansiellt och att det är dyrt att bygga bitvis. Flera tog också
till orda för en nordisk transportplan.
Det första inlägget kom från Gorm Kjernli (Ap) i Stortingets Transportkommité. Han
påpekade att bilarna går från dörr till dörr och att om järnvägen inte är konkurrenskraftig,
så förlorar den. Han sa att motorvägsbyggena de senaste 20 åren är ett resultat av
medvetna prioriteringar, och att järnvägen inte har prioriterats. Han medgav att det
mest rationella är att bygga en bana i taget. Kjernli framhöll att transportmarknaden
blir större om man ser mot Köpenhamn och inte bara mot Göteborg, som den norska
höghastighetsutredningen gjorde.
Sveriges tidigare näringsminister, Björn Rosengren, ansåg att om vi ska bygga nytt måste
restiden vara under tre timmar, annars kan vi glömma det. Han var också bekymrad
för den stora underhållseftersläpningen. Han pekade på att Norge är Sveriges största
exportmarknad och att 2/3 av Norges landbaserade gränsöverskridande godstransporter
går Göteborg-Oslo. Per-Inge Bjerknes, vice ordförande i Östfold fylkeskommune,
påvisade att infrastruktur förändrar samhället och att politiska mål och visioner för
ändringarna kommer för sent in i processen. Han menade att vi borde göra beskrivningar
av det framtidssamhälle vi kan skapa med järnvägen. Jan-Evert Rådhström, ordförande
i Riksdagens trafikutskott, var övertygad om att kapaciteten kunde ökas snabbt om man
införde avgift för att beställa tåglägen, då 8 av 10 tåglägen inte används. Han tyckte
att det har varit och är alltför liten kontakt mellan de nordiska transportministrarna och
konstaterade att de möttes för första gången 2008. Han sa att han hade dåligt samvete
för att det inte finns ett gemensamt system där man enkelt kan beställa biljetter.
Gorm Kjernli replikerade att vi nu måste prioritera järnvägen framför konkurrerande
infrastrukturer. Han var för högfartsbanor i en flerbrukslösning och uttryckte skepsis
till ”mellanlösningar” med osäker effekt à la 4 timmars restid. Han hänvisade till att
trafikunderlaget Oslo-Stockholm är lika stort som London-Paris då Eurostar beslöts.
Anneli Hultén menade att vi också måste tänka finansiering över riksgränserna. Hon
förklarade att kommunstyrelsen i Göteborg har beslutat om trängselavgift och att
en del av pengarna ska gå till ny järnvägstunnel under staden. Hon underströk att
skandinaviska storstäder inte är särskilt stora i förhållande till resten av världen och att
vi därför behöver knyta oss närmare till varandra. Göteborg behöver förbindelse både
mot Oslo och mot Hamburg.
19
Ola Elvestuen, trafikborgarråd i Oslo, påpekade att Venstre har föreslagit försäljning
av obligationer för att finansiera järnvägsbyggen och att de skulle göra detta till en del
av valrörelsen. Han sa att järnvägen bör ha en gemensam skandinavisk position och
att vi behöver mer resande mellan våra huvudstäder. Han menade att trafik generellt
är underprioriterad. Tomas Riste, ordförande i Region Värmland, tyckte att dagens
tåg Oslo-Stockholm hörde hemma på museum och att enkelspår inte ger en robust
förbindelse. Rådhström ansåg att planprocesserna måste effektiviseras och pekade på
Oslo-Stockholm som en symbol för en misslyckad politik. Han påminde om att Sverige
nu ska göra förbättringar på stäckningen Kil-Laxå. ”Se på Grekland”, inflikade Anneli
Hultén, ”det första de gör är att skära av trafiken över riksgränserna. Ska det betala
deras pensioner?”
Själv ställde jag frågor om när priset på transport ska stå i förhållande till miljöskadorna,
när nattåget till Stockholm och Köpenhamn kommer tillbaka och om det arbetas med
en koppling mellan Östfoldbanan och Bohusbanan. Anneli Hultén svarade att man
måste vara en god pedagog för att marknadsföra högre avgifter. Gorm Kjernli sa att
nattåg måste komma. Rådhström svarade att det inte kommer några pengar till nattåg
Oslo-Köpenhamn från riksdagen och att ingen arbetade med sammankoppling av
Östfoldbanan och Bohusbanan.
Ordföranden för Europakorridoren, Gunnar Sibbmark, berättade att deras verksamhet
sedan 1993 har fått stort erkännande. Han menade att kapaciteten blir störst om man
skiljer snabba och långsamma tåg från varandra. ”Vi har en stor internationell hamn
i Skandinavien, och det är Göteborg. Ska vi behålla den hamnen, måste vi klara av
transporterna till och från den”, framhöll Sibbmark. Han underströk att vi måste ha
perspektivet ända till Hamburg och att mellanstationerna är viktiga i Skandinavien för
att få tillräckligt trafikunderlag. Han sa att vi bör arbeta gemensamt med Fehmarnförbindelsen och Helsingborg-Helsingör. Han påpekade att Tyskland planerar för
dubbelspår först 7 år efter det att Fehmarns sänktunnel färdigställts! Fehmarn får
50 procent av planeringsmedlen och 20 procent av investeringsmedlen från EU.
Han ansåg att en ny linje Stockholm-Oslo bör gå genom Karlstad, inte Göteborg.
Tommy Johnsen från Trafikverket redogjorde för de överordnade planprocesserna. I
Kapacitetsutredningen, som kom i våras, förväntas kraftig trafiktillväxt fram till 2050.
Detta kräver bättre utnyttjande av existerande banor, ökad underhåll och banutbyggnad
i nämnd ordning! Trafikverket har vidare utarbetat tre paket baserade på storstad, gods/
persontrafik och klimat.
Sjur Helset från Jernbaneverket framhöll att Norge inte har järnvägsnät utan en
samling enstaka linjer. Han pekade på olägenheten med olika trafikregler i Norge och
Sverige. Han påtalade att perspektiven och prioriteringarna varierar geografiskt. Han
förklarade att det är dyrt att bygga bitvis särskilt nära ett trafikerat spår, men att detta
är en konsekvens av anslagssystemet. Han framhöll att järnvägen bara har 17 procent
av godsvolymen Göteborg-Oslo. Han sa att Kongsvingerbanans kapacitet nästan är
sprängd. Han påvisade att den mest trafikstarka högfartsstäckningen i Norge kommer
att vara Oslo-Göteborg-Köpenhamn. Han avslutade med att säga att järnvägsbygge
först och främst handlar om vilja. (Artikeln är ursprungligen publicerad i tidskriften For
jernbane.)
Kjell Erik Onsrud, översatt från norskan av Thomas
20
Bild nr 8. Färg Ska gå upp och ut i kanterna. Digitalbild hap101
Kan beskäras främst i under, kantem.
Färg
Här två bilder från invigningen av den nya Haparandabanan den 15 januari 2013.
Invigningståget med hedersdragaren T41 i fronten står klart för avgång för en tur över
gränsbron till finska Torneå. Foto Gunnar A. Kajander
bild nr. 9. Färg. Digitalbild hap102
Kan beskäras i över-, vänsteroch/eller i högerkanterna. Ska gå ut i kanterna
Lokförare Björn Fura, tillika medlem av föreningen, hade pass i förarhytten på hedervärda
T41 204 under öppningstågets körning till Torneå. Loket var det sista i en serie på fem
som levererades 1956. Efter att ha varit stationerat både i Gävle, Borlänge och Östersund
i olika omgångar togs det ur reguljär tjänst 1988 och överlämnades till Järnvägsmuseet
i Gävle, som alltså använder det i sina utfärdståg. Foto Gunnar A. Kajander
21
Nya Haparandabanan invigd
Ett 17-gradigt kallt Haparanda mötte gäster och lokalbefolkning vid invigningen
av Nya Haparandabanan den 15 januari. Den officiella öppningen leddes
av infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd medan Trafikverkets
generaldirektör Gunnar Malm höll invigningstalet.
På programmet stod tågturer både över gränsbron till finska Torneå och i motsatt
riktning till Kalix. Veterantågsätt med både diesel- och ellok som dragare fanns på plats.
I det ståtliga stationshuset visades video från banbygget samt informationsstånd och
aktiviteter både för vuxna och barn.
Bland de officiella invigningsgästerna fanns förutom ministern och generaldirektören
dessutom representanter från kommuner, myndigheter, tågbolag och de entreprenörer
som varit involverade i byggprojektet. Inbjudna gäster från finska sidan fanns förstås
också på plats. Ett positivt inslag var att man låtit skolelever från Kalix och Haparanda
få en framträdande plats i invigningsprogrammet. Just för att markera banans betydelse
för kommande generationer. Själva öppningsceremonin var iscensatt med en pyroteknisk
tavla där en vandrande gnista följde det inmonterade spåret från Boden till Haparanda.
När den nådde punkten för Haparanda var det dags för infrastrukturministern att under
varma applåder förklara banan för officiellt öppnad.
EU-bidrag
Banan har kostnadsberäknats till 3,5 miljarder kronor och har i två omgångar fått EUstöd på tillsammans 4,4 miljoner EUR motsvarande cirka 40 miljoner kronor. Staten
beslöt att rusta upp den befintliga banan Boden-Morjärv-Kalix och bygga en helt ny bana
längs kustlinjen Kalix-Haparanda. Hela banan Boden-Haparanda har elektrifierats och
är försedd med ERTMS som gör att godstågen kan framföras i 90 km/t jämfört med
40 på den gamla och nedgångna dieseldrivna sträckan Morjärv-Karungi-Haparanda.
Även om banan primärt är byggd för godstrafik planeras persontrafik inom två eller tre
år. Installation av spårviddsväxlare i samband med utbyggnad av antingen terminalen
i Haparanda eller Torneå kommer att möjliggöra gränsöverskridande trafik med
genomgående tågsätt. Men det är en omdiskuterad fråga. Lösningen kan därför bli en
fortsatt omlastning av godstågen och för en framtida persontrafik omstigning i antingen
Haparanda eller Torneå.
Enda mellanriksbanan
Haparandabanan är som bekant den enda mellanriksbanan mellan Sverige och Finland.
Den är också en del av den så kallade NEW-korridoren. Nu har man fått en modern
bana med 25 tons axellast. Banan är totalt 16 mil lång varav den nya sträckan KalixHaparanda är på drygt 4 mil. Nu återstår utbyggnad av en modern godsterminal antingen
i Haparanda eller i Torneå. På finsk sida vore det önskvärt med en elektrifiering av den
cirka 20 km långa sträckan mellan Torneå och Laurila (Kemi) där banan grenar med
det finska stamnätet (Oulu-Tornio rata). Än så länge har man på finsk sida dock inte
tagit något beslut om detta.
22
En mer tidsenlig och modern järnväg innebär en markant förbättring av transportlogistiken
på Nordkalotten och ökad kapacitet för betydligt större volymer om NEW-korridoren eller
andra transportkoncept aktualiseras i nära framtid. Utvecklar man därtill persontrafik
på banan kommer även det att bli ett vinnande koncept om man sköter det rätt!
Gunnar A. Kajander
En negativ och en positiv nyhet om
tågtrafiken i Norge
Daglig godstrafik på norsk järnväg till utlandet (Sverige)
upphörde den 5 december
NRK (Norges motsvarighet till SVT) skrev på sin hemsida 2012-11-27 att den 5 december
2012 rullade det sista godståget från Oslo S via länet Östfold till Malmö. Det var den
sista dagliga godsturen på järnväg från Norge mot Europa. Orsaker bakom detta tråkiga
besked uppges vara allt bättre vägstandard, längre tillåtna lastbilståg och billigare
utländska chaufförer, enligt informationschefen på norska CargoNet. Han hänvisar till att
lastbilstrafiken på väg E6 helt utkonkurrerat godstrafiken på järnväg, där läget förvärrats
under 2012 då tågen oftast bara gått halvfulla. E6:an mellan Oslo och Malmö är nästan
klar som fyrfilig motorväg medan det kan ta många år innan järnvägen får dubbelspår
på denna sträcka. Samtidigt är det många som vill ha mer transporter på järnväg.
Högste politiske ansvarige i länet Östfold, Ole Haabeth vill inte kritisera CargoNet för
att godstrafiken på järnväg läggs ner. Han hoppas istället på utbyggnad av järnvägen,
även för Intercitytåg, i nästa nationella transportplan för Norge. Han påpekar för NRK
att kapaciteten för godstrafik på E6:an sannolikt är helt fylld redan om 10-12 år, med
nya köproblem som konsekvens.
Källa på internet: http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/ostfold/1.8819022
Res på hela Nordlandsbanan, minut för minut, på internet
TV-kanalen NRK2 passade i mellandagarna på att direktsända den utlovade tågresan
mellan Trondheim och Bodö, sedd från förarplats. Det är en uppföljare av succén med
motsvarande resa på Bergensbanan mellan Bergen och Oslo från år 2009. En skillnad
är att man på Nordlandsbanan låter årstiderna växla utanför loket. Denna TV-resa är
högklassig underhållning för oss som gillar att åka tåg! Och resan går också att se på
internet. Hela sträckan Trondheim-Bodö (728 km) visas under 9 timmar och 55 minuter.
Det är bara att hoppas att resan kommer ut på DVD på samma sätt som resan på
Bergensbanan!
Se hela, eller delar av tågresan, när andan faller på. Internetadress: http://www.nrk.no/
nordlandsbanen.
Erland Sköllerhorn
23
Bild nr. 10. Ska gå ut i kanterna. Färg. Digitalbild ”Alependeln”
Kan beskäras något lite i samtliga kanter.
Ska gå ut och upp i kanten
Ett av Västtrafiks nya pendeltåg av littera X61 för trafiken till Älvängen samt ett
dubbelkopplat Kinnekulletåg står här på Göteborg C. Foto den 17 januari 2013, Bengt
Rosén
bild nr. 11. Färg. Digitalbild som skickats till er med e-post den
mars under namnet ”Emmaboda”
Kan beskäras i vänsterkanten fram till tåget samt något i över- och överkanterna.
Ska gå ut i kanterna
Rush Rail lok T66 402 med ett makadamtåg i Emmaboda den 20 augusti 2012. En större
upprustning av banan mellan Emmaboda och Karlskrona påbörjades i december 2011
och ska vara klar i höst (invigning den 15 december). Bussar ersätter alla tåg under
denna tid. Kortfattat genomförs bland annat följande åtgärder: Spårrätning utförs inom
befintlig bankropp, byte till helsvetsat spår på hela sträckan, fjärrblockering införs och
ny kontaktledning monteras. Foto Norbert Pieper
24
Bild nr. 12. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den
mars under namnet ”Lerum”
Ska beskäras i under- och vänsterkanterna. Ska gå ut och upp i kanterna
Ett pendeltåg från Göteborg till Alingsås lämnar här Lerums station. Foto den 10 januari
2013, Sven-Erik Aljered
Bild nr. 13. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den
mars under namnet ”Mjölby”
Ska beskäras någoti alla kanter utom underkanten. Ska gå ut i kanterna
Vad vore järnvägen utan sin kunniga och trevliga personal! Här en prat- och
rengöringsstund i Mjölby. Foto den 30 maj 2012, Christer Brimalm
25
Kust till kustbanan, del 1
Jag har i de tre första numren av Klart Spår 2012 skrivit om järnvägstrafiken i
Skåne och Blekinge. Det känns då naturligt att fortsätta med en artikel (i flera
delar) om järnvägen mellan Göteborg och Kalmar/Karlskrona. En bana som är
353 kilometer lång, elektrifierad, och som sedan i början av 90-talet gått under
namnet ”Kust till kustbanan”.
Kust till kustbanan är en stomjärnväg och bland annat en viktig matarbana till
Södra stambanan i knutpunkten Alvesta. Banan är enkelspårig och har en låg
hastighetsstandard, endast delen Alvesta-Emmaboda-Kalmar är anpassad till 160 km/h.
När upprustningen av Karlskrona-Emmaboda är klar kommer man dock på delar av
den sträckan att kunna köra i upp till 200 km/t. Sträckan Borås-Göteborg har så dålig
standard att pendeltåget på sträckan i dag har ungefär lika lång restid som direktbussen
(buss 100). Ett problem med denna sträcka är avståndet mellan mötesstationerna,
vilket hämmar utvecklingsmöjligheterna för trafiken och dessutom gör den känslig för
störningar.
När jag växte upp var det snabbaste och mest bekväma sättet att åka tåg mellan
västra Blekinge och Göteborg att åka via Hässleholm-Halmstad på den så kallade
Markarydsbanan. Denna bana fortsatte att användas för genomgående persontrafik till
slutet av 1990-talet. Persontågen återkom 2005 när nattågen Malmö-Oslo började ledas
via Hässleholm och Göteborg, och 2006 började även X2000-tågen Malmö-Göteborg
gå via Hässleholm, dock utan att stanna i Markaryd (uppehållen där upphörde 1992).
Tågen via Markaryd var dock få, så ofta fick jag åka till/från Göteborg via Kust till
Kustbanan med byte i Hässleholm och Alvesta eller i Karlskrona. Det tog längre tid
(både längre sträcka och lägre hastighet för tågen på Kust till kustbanan, dessutom
var antalet förbindelser få även på denna sträcka och väntetiden vid byte ibland lång).
Därför åkte jag, när det gick, i första hand vägen via Markaryd eller via Lund på väg
till/från Göteborg.
I dag är valet 99 gånger av 100 självklart: Mellan Malmö/Lund och Göteborg går ett
Öresundståg i timmen på vardagar och delar av lördagar och söndagar. Man behöver
inte lösa biljett i förväg utan gör det på respektive station strax före avresa, och då
inte bara på stationerna längs med Västkustbanan utan på alla stationer där Sydtaxan
gäller och även på dem mellan Kastrup och Helsingör; åker jag ihop med någon köper
vi dessutom alltid en duo/familjerabatt. Låt sen vara att standarden på Öresundstågen
inte alltid är den bästa, men de har ibland servering på Västkustbanan och i princip
finns det alltid plats på tågen.
Mellan Värnamo och Kalmar/Karlskrona har Kust till kustbanan i dag en tät trafik
med olika länståg, även mellan Göteborg och Borås finns länstågstrafik. Mellan
Borås och Värnamo (10 mil) får dock resenärerna nöja sig med SJ:s tåg GöteborgKalmar (under nuvarande upprustning av Emmabodabanan går alla SJ-tågen till
Kalmar); fyra tåg i varje riktning måndag-fredag samt två i varje riktning lördagsöndag. Det är en mycket dålig turtäthet i en tid där tågresandet ständigt ökar.
Redan 2002 planerade dock de berörda länstrafikbolagen att inom en nära framtid
köra länståg både mellan Gnosjö-Värnamo och mellan Värnamo-Alvesta-Växjö
26
med uppehåll på orter som tidigare haft det. Men tyvärr är det i dag bara på den
sistnämnda sträckan som detta blivit verklighet.
Om de genomgående tågen på Kust till kustbanan var fler så skulle jag och många andra
oftare kunna åka den vägen till bland annat Borås, Göteborg, Uddevalla, Skövde etc.
Förhoppningsvis kommer detta att blir verklighet när SJ får ett annat uppdrag än att enbart
leverera högsta möjliga vinst, men tyvärr ser det nu ut som om detta kommer att dröja.
Fler genomgående tåg Göteborg-Karlskrona/Kalmar kommer att ge fler resealternativ
mellan många platser i stora delar av södra Sverige och därmed ge ökat tågresande.
De enskilda banornas historia
Då Kust till kustbanans historia är minst sagt lite speciell har jag nedan valt att skriva mer
om den än jag brukar göra om olika banors historia i denna tidning. Kust till kustbanan
har sina rötter i hela fem olika enskilda järnvägar: Göteborg-Borås Järnväg (GBJ),
Borås-Alvesta Järnväg (BAJ), Växjö-Alvesta Järnväg (WAJ), Karlskrona-Växjö Järnväg
(CWJ) samt Kalmar Järnväg (KJ). De privata bolagen uppgick i SJ efter det att staten
köpt dem 1940-1941, något som var baserat på 1939 års riksdagsbeslut om statligt
ägande av järnvägar.
Göteborg-Borås (GBJ, 67 km)
Greve Adolf von Rosens, ”de svenska järnvägarnas fader”, första förslag till järnväg
mellan Göteborg och Stockholm hade en sträckning via Borås och Jönköping, men så
blev det som bekant inte. När Västra stambanan så småningom stod klar fick Borås en
förbindelse med denna i form av järnvägen till Herrljunga 1863 varför en direkt järnväg
mellan Göteborg och Borås blev mindre angelägen. Först i slutet av 1880-talet väcktes
frågan på allvar igen. 1891 bildades Göteborg-Borås Järnvägsaktiebolag AB (GBJ)
och banan kunde öppnas 1894. Inledningsvis hade bolaget ett nära samarbete med
Bergslagernas Järnvägar (BJ, Sveriges största privatbana vilken förstatligades 1947),
och Boråstågen utgick från BJ:s station i Göteborg fram till 1930. Från Almedal upp till
Mölndals övre har banan en mycket besvärande och skarp stigning, och överhuvudtaget
går den genom en besvärlig terräng och har därför många tunnlar och broar. Denna
sträcka elektrifierades 1936 och inför eldriften införskaffade GBJ tio egna elektriska
boggielok littera Bg och Bs.
Borås-Alvesta (BAJ, 149 km)
Efter det att järnvägen mellan Göteborg och Borås stod färdig började intresset för en
fortsättning till Alvesta vid Södra stambanan att öka. 1898 konstituerades Borås-Alvesta
Järnvägs AB (BAJ) med ett aktiekapital på 4,6 miljoner. BAJ öppnades 1902 och var då
den senast tillkomna delen av Kust till Kustbanan, dess syfte var just att knyta samman
Göteborg och Borås i nordväst med Alvesta-Växjö. Mellan Borås och Hillared fanns
sedan 1885 Kinds Härads Järnväg men den köptes upp av BAJ, lades ner och revs upp.
1904 fick GBJ och BAJ gemensam förvaltning. Båda banorna togs över av staten och
införlivades med SJ i juli 1940. BAJ:s elektrifiering stod klar 1962. Högsta punkten på Kust
till kustbanan, 215 meter över havet, ligger vid Aplareds station, strax söder om Borås.
27
Bild nr. 14. Ska gå ut i kanterna. Färg. Pappersbild
Beskäres helst ej.
Så stor bild som möjligt
Här två bilder från Bor mellan Värnamo och Alvesta. Bilderna är tagna med 32 års
mellanrum. På denna första bild passerar i hög fart ett persontåg, draget av ett F-lok,
stationshuset. Jämför man hur det såg ut då med hur det ser ut nu ser man att det mesta
är sig likt. Det fanns 1976 dock inget plattformstak framför byggnaden och inget staket
mellan spåren. Plattformen var dessutom lägre. Väntsalen i Bor var öppen så länge som
de gamla lokaltågen stannade, till den 3 juni 1984. Foto den 11 juli 1976, Per Andersson
bild nr. 15. Färg. Pappersbild.
Kan beskäras i högerkanten och något i under och/eller överkanterna
Den nya Krösatågsstationen i Bor togs i bruk den 8 oktober 2007 och invigdes den 11
januari 2008. I dag ägs stationen av tre flickor som där driver café och försäljning av
hantverk. På bilden ett möte mellan en motorvagn till Värnamo-Jönköping och en till
Alvesta-Växjö. Foto den 7 april 2008, Bengt Rosén
28
Växjö-Alvesta (WAJ), 18 km)
Denna bandel blev tidigt en betydelsefull sidobana till Södra stambanan, vilken nådde
Alvesta söderifrån i oktober 1863. Inte långt senare började banan till Växjö byggas.
Den öppnades i juli 1865 och ägdes av bolaget Växjö-Alvesta Järnväg (WAJ). Detta
bolag hade dock mycket lite egen materiel utan trafiken sköttes från början av SJ och
så småningom (1909) även av Karlskrona-Växjö Järnväg (CWJ) som 1922 tog över all
trafik. WAJ och CWJ bildade 1908 trafikförvaltningen Växjö Järnvägar tillsammans med
de smalspåriga järnvägarna från Växjö till Tingsryd och Klavreström. Växjö Järnvägar
samverkade i sin tur med GBJ/BAJ:s förvaltning. WAJ förstatligades 1941.
Växjö-Emmaboda (ena halvan av CWJ, 57 km)
Sträckan mellan Växjö och Emmaboda är den ena halvan av före detta Karlskrona-Växjö
Järnväg som invigdes 1874. Den andra halvan är Karlskrona-Emmaboda (se nedan). Då
järnvägsförbindelserna mellan Växjö, Kalmar och Karlskrona projekterades beslutade
man sig för att lägga en järnvägsknut på lika avstånd (57 km) mellan de tre städerna.
Den nya stationsorten skulle då hamna just vid gränsen mellan Kronobergs och Kalmar
län samt mellan tre härader. Man valde att förlägga stationshus, magasin och bangård
i en hage tillhörig Gantesbo by men att uppkalla den nya stationsorten efter den mer
välkända grannbyn Emmaboda. Stationen invigdes samtidigt som järnvägen år 1874
och från då växte Emmaboda samhälle för att 1930 upphöjas till köping.
Emmaboda-Karlskrona (andra halvan av CWJ, 57 km)
Banan mellan Emmaboda och Karlskrona öppnades i stort sett samtidigt som Kalmar
Järnväg den 1 juni 1874. Karlskrona fick tack vare denna järnväg en ny storhetstid under
slutet av 1800-talet (Mellersta Blekinge Järnväg Karlskrona-Karlshamn öppnades 1886
och Östra Blekinge Järnväg Karlskrona-Torsås 1896). För de många transporterna till
örlogsvarvet öppnades 1888 en två kilometer lång statsbana från CWJ:s station ned
till varvet. Banan byggdes i tunnel under Amiralitetstorget respektive Stortorget. Den
kallades ”Flottans Varvs Järnväg” och trafikerades av CWJ. Varvsbanan lades ned
1990 och har sedan dess tidvis använts för dressincykling. Från 1908 ingick CWJ
i trafikförvaltningen Växjö Järnvägar tillsammans med bland andra Växjö-Alvesta
Järnväg. CWJ kom så småningom att sköta all trafik även på banan Växjö-Alvesta.
CWJ övertogs av SJ år 1941.
Emmaboda-Kalmar (KJ, 57 km)
Planer på att förbinda Kalmar med Karlskrona-Växjö Järnväg och med Södra
stambanan fanns redan i samband med stambanans tillkomst i början på 1860-talet.
De försenades dock ett tiotal år på grund av de dåliga tiderna. I augusti 1874 invigdes
dock Kalmar Järnväg (KJ) Kalmar-Emmaboda av kung Oscar II. Den blev så småningom
huvudlinjen i trafikförvaltningen Kalmar Järnvägar. Denna omfattade dels den anslutande
normalspåriga banan från Nybro till Sävsjöström (helägd av KJ), dels smalspårsbanorna
från Kalmar till Berga respektive Torsås. KJ förstatligades 1938.
29
SJ tar över – elektrifiering
I samband med förstatligandet tog SJ över trafiken på alla dessa banor åren 1940-41.
Som framgått hade de olika enskilda järnvägarna ett nära samarbete och genomgående
tåg förekom, något som förstås blev ännu mer naturligt när SJ tagit över.
Banan mellan Göteborg och Borås blev elektrifierad 1936 under privatbanetiden, men
det dröjde ett antal år innan övriga sträckor fick eldrift. Alvesta-Växjö blev elektrifierad
1954, Växjö-Kalmar/Karlskrona 1955 och Borås-Alvesta 1962. Mellan 1956 och 1962
när bara sträckan Borås-Alvesta var oelektrifierad drogs tågen på denna sistnämnda
sträcka av diesellok typ T41, byggda 1956. Efter 1962 dominerade bruna ellok av littera
D, Da och Du2 på banan, men även röd-vita fyrvagnars så kallade Paprikatåg typ X9
användes. När elloken av littera F, byggda på 1940-talet, gjort sitt på stambanorna
sattes de in här, men först i början av 1980-talet kunde hela banan trafikeras av SJ:s
nya orange/vit/svarta Rc-lok. Man kan alltså säga att persontågen (både lok och vagnar)
på Kust till kustbanan fram till cirka 1984 hade en ”museal” prägel.
Fr.o.m. den 9 september 1946 hade SJ en daglig snälltågsförbindelse från Göteborg
till Karlskrona och Kalmar utan lokbyte. Detta löstes genom att man de första åren
körde detta tåg med enkla rälsbussar med träram och plåtbeklädnad, tillverkade av
Hilding Carlssons mekaniska verkstad i Umeå. Fram till Emmaboda bestod tåget av
två rälsbussar, som sedan delades sista biten. 1947 tog resan 7 timmar och 6 minuter.
Detta var betydligt bättre än resan med loktåg, som hösten 1945 tog 10 timmar och 20
minuter för sträckan Göteborg-Karlskrona.
Hösten 1948 byttes rälsbussarna ut mot motorvagnar av tyngre modell, som också drog
en eller två personvagnar efter sig. 1951 ändrades destinationerna så att direkttåget
gick till Kalmar och anslutande tåg till Karlskrona. 1955 återgick snälltågen till att
vara ångloksdragna Borås-Alvesta. Till Borås från Göteborg drogs de långtgående
persontågen av elektriska lok, Borås-Alvesta av T41-diesellok och återstående sträcka
återigen av elektriska lok. Krångligt värre!
Vid sidan av de lokdragna tågen spelade rälsbussar/motorvagnar en viktig roll. De så
kallade Hilding Carlsson-rälsbussarna ersattes 1958 av brandgula-gula stålrälsbussar
(littera Y6), som var stationerade i Borås och Växjö. Nu kunde ytterligare små hållplatser
öppnas, särskilt mellan Alvesta och Värnamo. 1960, två år före banans elektrifiering,
användes Y6- och Y7-motorvagnar i ett snälltåg Karlskrona-Göteborg tur och retur. Ett
snälltåg fick vid elektrifieringen namnet ”Västan”. Det kördes hela sträckan GöteborgKarlskrona och vice versa som ett elmotorvagnståg.
På 1950-talet gick det Borås-Alvesta tre lokdragna genomgående persontåg. Dessutom
fanns loktåg och rälsbussturer på olika delsträckor mellan Borås och Alvesta. 1968 fanns
det fortfarande tre genomgående persontåg. 1969 upphörde den lokala persontrafiken
Limmared-Borås, förutom att ett rälsbusståg per dag stannade i Hillared och Länghem.
Största tillåtna hastighet var Borås-Alvesta i princip endast 80-100 km/h då banan hade
grusballast och korta räler.
30
På godssidan tillkom under 1970-talets första hälft de så kallade Volvotågen mellan
Kalmar och Olofström i öster och Göteborg i väster. När det gäller persontrafiken så
ledde SJ:s lågprissatsning 1979/80 till att allt fler valde tåget, det gällde i första hand
längre resor. Ökningen av det kortväga resandet på järnvägen var dock inte lika stor.
I maj 1983 upphörde helt den lokala persontrafiken Borås-Värnamo genom att det
dagliga rälsbusstågparet drogs in. Ett år senare (den 3 juni 1984) drogs också lokaltågen
Värnamo-Alvesta in. Då återstod endast fyra genomgående persontågpar Borås-Alvesta
med uppehåll i Limmared, Hestra, Gnosjö, Värnamo och (i viss mån) Rydaholm. 19851989 fanns dock fem tågpar på sträckan.
Aplared, Länghem, Grimsås, Nissafors, Bor, Horda, Gölsjö och Hjortsberga fick sina
stationer avbemannade under 1970-talet. Gånghester blev utan personal 1985, Hillared
och Rydaholm 1988. Hillerstorp och Hestra stängdes för biljettförsäljning 1990 respektive
1991. Gnosjö station har inte haft biljettförsäljning sedan årsskiftet 1997/98, och de
senaste åren har den dessutom varit ständigt obevakad.
1985 fick sträckan Hillared-Hestra helsvetsad räls på betongslipers, som kom att vila i
makadam. Härigenom kunde farten öka till 110-130 km/h på denna sträcka.
Limmareds station fjärrstyrs sedan den 16 juni 2001 från tågtrafikledningscentralen
i Göteborg. Tanken är att fjärrstyrning av stationerna skall genomföras även på de
kvarvarande stationerna fram till Alvesta. Samtliga stationer på sträckan Kalmar-Alvesta
är fjärrstyrda sedan den 7 januari 2002, Göteborg-Borås sedan 1993 och Borås-Hillared
sedan den 13 juni 2002.
Banan hotas av nedläggning
1987 kunde man i tidningarna läsa att det så kallade Transportrådet, lett av generaldirektör
Carl-Eric Norrbom (med ett förflutet i bussbidragsnämnden), även hade utrett den så
kallade företagsekonomiska lönsamheten för persontrafiken på Kust till kustbanan.
Denna utredning kom fram till liksom nästan alla andra utredningar Norrbom lett, bland
annat den om Blekinge Kustbana, att trafiken på Kust till kustbanan var olönsam och
att åtminstone persontrafiken borde ersättas med bussar. Godstrafiken kunde vara
kvar ett tag för att sedan ledas andra vägar. Att banan fått viss upprustning (helsvetsat
spår på vissa delar och bättre strömförsörjning på hela linjen) tycktes inte inverka på
Norrboms slutsatser.
Reaktionerna från kommunerna utmed banan varierade. De som hade järnvägen genom
sina kommuncentra kämpade för att få behålla persontrafiken. Gislaveds kommun, som
hade sträckan i periferin, ville hellre lägga ned. Norrboms ”lockbete” var nämligen en
busslinje Alvesta-Värnamo-Gislaved-Tranemo-Borås/Skene-Göteborg. Eftersom denna
skulle angöra Gislaved, ansåg vissa politiker att detta var ett bättre alternativ.
De angränsande järnvägarna hade en efter en lagts ned. Först ”försvann”
Falkenbergs järnväg 1959. Persontrafiken Hillared-Svenljunga-Axelfors nedlades
den 1 maj 1961, persontrafiken Hestra-Gislaved-Reftele den 1 september 1962
31
Bild nr. 16. Ska gå ut i kanterna. Färg. Digitalbild ”Värnamo”
Kan beskäras i under- och/eller lite i högerkanterna.
Sträckan Halmstad-Värnamo öppnades 1877 och Värnamo-Lindefors 1880. 1899 var
sträckan sträckan Strömsnäsbruk-Värnamo klar och 1902 Borås-Alvesta. En sådan
stor knutpunkt som Värnamo då blev måste naturligtvis ha ett pampigt stationshus,
de berörda järnvägsbolagen kom därför överens om att uppföra ett nytt stationshus i
stället för det gamla. Detta stod klart 1899 och bilden visar husets gatusida. Foto den
7 december 2012, Bengt Rosén
bild nr. 17. Färg. Papperslbild som skickats till er med post den
mars under namnet ”Gnosjö ”
Kan beskäras så lite som möjligt i under och ev. högerkanten
Ej för mörk
Ett så kallat X2-2 tåg på Kust till kustbanan gör uppehåll i Gnosjö. Foto den 18 februari
1995, Mats Andersson
32
och lokaltrafiken Borås-Värnamo och Värnamo-Alvesta som nämnts ovan. Godstrafiken
Hestra-Gislaved upphörde 1964 och Hillared-Svenljunga 1987. Den korsande Västra
Centralbanan (till Landeryd resepktive Ulricehamn-Falköping) förlorade persontrafiken
1988; godstrafiken till Ulricehamn upphörde 1990 och till Sjötofta 1991.
Mörk framtid blir ljus
Men lyckligtvis blev det inget av hotet från Norrbom. För plötsligt blåste nya vindar in
över landet. Under slutet av 1980-talet och början av 90-talet började staten för första
gången på 40-50 år att satsa på järnvägen.
1988 beslöt det nybildade Banverket att satsa 300 miljoner kronor på upprustning av
Kust till kustbanan.
För att driva järnvägen vidare och få verksamheten att expandera bildade då
länstrafikbolagen i dåvarande Göteborgs och Bohus län, Älvsborgs län, Jönköpings
län, Kronobergs län, Kalmar län och Blekinge län tillsammans med SJ samordningsoch marknadsföringsbolaget Kust till kust. Dess syfte var att marknadsföra trafiken på
Kust till kustbanan.
Starten för bolaget skedde den 11 juni 1994, samma dag som X2-2-tågen premiärvisades
och invigdes i Värnamo av SJ:s dåvarande generaldirektör Stig Larsson. Det blev den
första järnvägslinjen där dessa tåg användes för regional trafik. X2-2-tågen blev dock
för populära och räckte inte till för alla nya resenärer. Loktåg fick därför sättas in som
förstärkning. X2-2-tågen försvann därför i oktober 2001, i stället blev det återigen Rc-lok
som drog moderniserade 1960- och 1980-tals personvagnar. Hösten 2002 dock kom
motorvagnstågen tillbaka, då i form av tåg av Öresundståg av littera X32. Dessa var
Öresundståg med inredning anpassad för längre sträckor, en inredning som samtliga
Öresundståg skulle ha haft från början. Sommaren 2007 ersattes dessa i sin tur av
Reginamotorvagnar men sedan 2009 används på nytt lokdragna tåg.
Från tidtabellsskiftet i juni 2007 och fram till sommaren 2009 trafikerades alltså sträckan
i huvudsak av så kallade Reginatåg. Dessa hade inredning av normal Reginatyp,
anpassad för kortare sträckor, med bland annat 5 säten i bredd. Samtidigt som man
körde Regina på sträckan, så gick även ett loktåg på Göteborg-Kalmar på fredagarna,
med retur söndag eftermiddag, övriga dagar i veckan övernattade tågsättet i Växjö.
Det blev under dessa år alltså en ganska stor standardsänkning i komforten på tågen
på Kust till Kustbanan.
I dag det åter igen loktåg i SJ:s trafik på banan, några andra tåg har väl inte SJ att sätta
in i dagsläget. SJ nya snabbtåg X3000 lär, liksom de tidigare X2-2-snabbtågen, inte
räcka till i antalet sittplatser på Kust till kustbanan. Historien upprepar sig alltså, men
det är ju samma orimliga lömsamhetskrav på SJ nu som i mitten på 1990-talet så är
det någon som är förvånad??
33
Lokaltrafik Jönköping-Värnamo-Växjö
Samtidigt som SJ under många år kört gles fjärrtågstrafik på Kust till kustbanan så har
de olika länsbolagen, liksom på många andra banor i vårt land, i olika omfattning satsat
på ny lokal/regionaltrafik på banan. Principen med länsbaserade trafikhuvudmännen
för den regionala buss- och tågtrafiken började fungera 1983. En artikel om den lokala
trafiken Göteborg-Borås hoppas vi kunna ha med i nästa nummer. Denna sträcka
integrerades på 1990-talet i Västtrafiks tågtrafik.
I Jönköpings län har länstrafiken sedan 1985 framgångsrikt bedrivit spårburen
persontrafik under namnet Krösatågen/Länstågen med motorvagnar av typ Y1. De
ursprungliga sträckorna var Jönköping-Vaggeryd och Nässjö-Vetlanda-Åseda, som ett
par år senare utökades med Nässjö-Vaggeryd-Värnamo-Halmstad och Nässjö-HultsfredOskarshamn. I samband med denna utökning, ändrades namnet till Länstågen för att
några år in på 2000-talet ändras tillbaka till Krösatågen (kröser är lingon på småländska).
Så många som 1,3 miljoner resenärer färdas årligen med Krösatågen som idag är ett
samarbete mellan länstrafikbolagen i Jönköpings, Kalmar, Hallands och Kronobergs län.
Länstrafikbolagen i Jönköpings och Hallands län beställde år 2000 nya, dieseldrivna
motorvagnar från det tyska bolaget Bombardier Transportation. Dessa tåg går under
namnet Itino och levererades i tvåvagnars- respektive trevagnarsutförande. Itino-tåg
sattes måndagen den 19 augusti 2002 i trafik på linjen Jönköping-Värnamo-Växjö.
Invigningen av den nya trafiken hade skett tre dagar tidigare på den nya hållplatsen i
Rörstorp, 2,5 km sydost om Värnamo och då kom också det första Itinotåget i Sverige
på besök. För invigningståget till Rörstorp inlånades en Itino från Tåg i Bergslagen.
Den första av Jönköpings länstrafik (JLT) egna Itino-tåg sattes i ordinarie trafik den 15
juni 2003.
Syftet med den nya trafiken var och är bland annat att bättre förbinda högskoleorten
Jönköping med universitetsorten Växjö. Tanken var och är att i första hand underlätta
för arbets- och studiependling till och från Värnamo men också för resor mellan de
båda residensstäderna. Ett särskilt periodkort för resor mellan de båda länen, ”Mitt
i Småland”, hade tagits fram till premiären av denna nya linje, då det tidigare hade
krävts ”månadskort” för Jönköpings och Kronobergs län för att pendla över länsgränsen
(belägen strax väster om Alvesta). I inledningsskedet gjorde regionaltågen VärnamoVäxjö uppehåll ”bara” i Rörstorp, Rydaholm och Alvesta. Många av tågen på banan
möttes i Bor, där mötesspåret rustats upp sommaren 2002. Som tidgare nämnts
öppnades dock Bor inte för Krösaresenärer förrän den 8 oktober 2007. För Horda finns
f n inga planer på ny hållplats. Banan saknar kapacitet, med ett stopp till skulle varje
Krösatåg behöva disponera banan ytterligare några minuter. Krösatågen gick också
Nässjö-Tranås under några år, numera ersätter Östgötapendeln. De har också trafikerat
sträckan Hyltebruk-Halmstad.
Två dagar tidigare än invigningen i Rörstorp den 17 augusti 2002 invigdes
lokaltågstrafiken Gnosjö-Värnamo, till stor glädje i Värnamo men ännu större i Gnosjö.
Lokaltrafiken Borås-Värnamo hade upphört den 29 maj 1983. Länstrafikbolaget
insåg att motorvagnståg, som trafikerade sträckan Jönköping-Värnamo, ofta
stod och väntade i Värnamo. Dessa skulle kunna utsträcka sina turer till
Gnosjö i stället. Så fr.o.m. den 19 augusti 2002 gick fyra dubbelturer Värnmo34
Gnosjö, med uppehåll också i Hillerstorp, på vardagar; samt tre dubbeturer på lördagar
och på söndagar två. När denna trafik upphörde den 15 juni 2007 las Hillerstorp åter ner.
Detta trots att mellan 600 och 800 personer dagligen pendlar till sina arbeten eller skolor
från Hillerstorp. Orsaken till nedläggningen var bland annat att Jönköpings Länstrafik
infört så kallade Krösabussar på de mest belastade linjerna. Krösatågen i fråga ersattes
med Krösabuss 201 Värnamo-Gnosjö-Gislaved-Smålandsstenar som körs med drygt
20 dubbelturer m-f, något färre på helger.
Ett stort tack till Thomas Görling och Bengt Rosén för hjälp för olika fakta till denna artikel
som fortsätter med en andra del i nästa nummer.
Mats Andersson
Lysekilsbanan, förslag till återupptagen
tågtrafik
Följande artikel är en sammanfattning av en liten studie, som jag gjort över
Lysekilsbanan. Som underlag har jag använt kartor i Google och från Lantmäteriets
hemsida. Dessutom har fakta hämtats från Wikipedia, Västtrafiks hemsida och tidtabellen
för färjan över Gullmarsfjorden. Det är min förhoppning att detta kan bli till nytta för
strävan att återuppliva Lysekilsbanan.
Dagens situation
Det tar 30-36 minuter att köra bil mellan Lysekil och Uddevalla, enligt ”Vägbeskrivning”
på www.eniro.se och www.hitta.se. Det körs då på väg 161 och med färja över
Gullmarsfjorden. Om en bilist dock skulle missa färjan, måste han räkna med 15-20
minuters längre restid.
De snabbaste bussförbindelserna körs också samma väg:
- Till Uddevalla 70 minuter med först linje 841 Lysekil-Torp, där byte sker till 860 för
vidare färd till Uddevalla: M-F varje timme, L-S varannan timme
- Till Göteborg 2 timmar med linje 841: M-F varje timme, L-S varannan timme. För
järnvägens del ligger trafiken för närvarande nere på sträckan Lysekil-Munkedal, men
spåret ligger ännu kvar och banan är elektrifierad och körbar.
Järnvägslinjen
Linjen har gott om relativt tvära kurvor, med radier 300-600 meter, vilket tyvärr begränsar
hastigheten på banan. Banan är dessutom mycket backig (upp till 25 promille), vilket
är till en viss nackdel för godstrafiken. En höjdprofil över banan hittar man på www.
historiskt.nu/normalsp/lyj/lyj_profil.html.
För att få en konkurrenskraftig trafik med resandetåg måste banan rustas upp till
minst 120 km/h på så många avsnitt som möjligt och på resterande avsnitt till den
max. hastighet som kurvradien tillåter. För godstrafiken behövs genomgående 25
35
tons axeltryck. För att kunna genomföra dessa förbättringar är helsvetsat spår och
makadamballast nödvändiga. Vidare bör kontaktledningen på många sträckor upprustas
till minst 140 km/h. Däremot finns varken kurvrätningar eller utjämnande av lutningar
med i förslaget, utan befintlig bansträckning har förutsatts. Om det byggs ut en stor
djuphavshamn vid Brofjorden, så får man nog också räkna med breda och höga
transporter och därför bör tillräckligt stor lastprofil användas för banan, alltså lastprofil C.
För att kunna köra med flera tåg på banan behövs flera mötesstationer:
- Häggvall
- Brastad för möten mellan resande- och godståg
- Hallinden för resandetågsmöten kring minuttal ..30
- Håbygård
- Munkedal för möten mellan resande- och godståg
Med dessa mötesstationer är 1-1,5 tåg i timmen och riktning möjlig. Häggvall och
Håbygård bör också utrustas med mötesspår för att undvika alltför stora stationsavstånd
(alternativa mötesplatser vid förseningar). Det förutsätts att Hogstorp på Bohusbanan
redan har mötesspår men växlarna är idag tyvärr borttagna. För smidiga möten behövs
långa mötesspår för samtidig infart och växlar för minst 80 km/h.
Om ännu fler tåg skall köras på banan läggs möten enligt tidtabell också i Häggvall,
Gåseberg, Håbygård och Hogstorp, förutom i Brastad, Hallinden och Munkedal.
Gåseberg måste därför också utrustas med mötesspår.
Därmed blir två tåg per timme och riktning möjlig. Kommentar: Att det behövs så många
mötesplatser beror på att såväl snabba resandetåg som långsamma godståg skall kunna
få en smidig tidtabell. Med denna utbyggnad har kapacitetstaket för befintlig sträckning
nåtts, då de kraftiga stigningarna begränsar placeringen av mötesplatser och sänker
godstågens hastighet.
Förslag till återupptagen tågtrafik, persontrafik
Att köra tågen med bara en minimal upprustning av banan till 70 km/h skulle knappast
locka resenärer till banan, då restiden cirka 1 timme med 70 km/h bara blir något kortare
än för bussen idag.
För att få en attraktiv persontågstrafik måste banan därför som sagts ovan upprustas
till högre hastigheter än dagens. Spårgeometrin tillåter minst 140 km/h på flera avsnitt,
medan nedsatt hastighet till 100-80 km/h blir nödvändig på kurviga avsnitt.
Resandeunderlaget Lysekil-Uddevalla motiverar ett tåg varje timme M-F och minst
varannan timme L-S. Det presenterade förslaget utgår från denna förutsättning. På
grund av invånarantalet föreslås att tågen stannar i Brastad och Munkedal. Dessutom
stannar tågen i Hallinden för anslutande bussar till bl.a. Hunnebrostrand, Kungshamn
och Smögen. Resandetågen möts normalt i Hallinden varje timme, se tidtabellen på
nästa sida.
36
Uddevalla
Munkedal t
Munkedal fr
Hallinden t
Hallinden fr
Brastad t
Brastad fr
Lysekil
..05
..16
..18
..28
..30
..37
..39
..48
Lysekil
Brastad t
Brastad fr
Hallinden t
Hallinden fr
Munkedal t
Munkedal fr
Uddevalla
..12
..21
..23
..30
..32
..42
..44
..55
Med tåg enligt förslaget skulle resan från centrum till centrum gå mycket snabbare
än med buss men cirka 10 min långsammare än med bil, då tåget kör via Munkedal,
medan bilen tar den kortare direkta vägen via färjan över Gullmarsfjorden. Då emellertid
många bilister skulle uppskatta att slippa köra själv varje dag, finns bland dessa säkert
ett resandeunderlag för tåget trots den något längre restiden.
Direktbussarna Lysekil-Göteborg visar på ett resebehov även i denna relation. Tågen
Lysekil-Uddevalla bör därför köras vidare till/från Göteborg. De timmar när tågen till/
från både Bohus- och Lysekilsbanan fortsätter från/till Göteborg, kan dessa kopplas
isär/ihop i Munkedal.
Det är tänkt att behålla busstrafiken i nuvarande omfattning till att börja med. Senare
kan bussturerna ändras så att de ansluter till tågen eller ersätts av dessa.
Förslag till återupptagen tågtrafik, godstrafik
Som tidigare nämnts har banan branta stigningar (upp till 25 promille), vilket ställer stora
krav på dragkraften för godståg. Detta innebär korta godståg och/eller multipelkoppling.
Flera av de horisontella avsnitten (där tidigare stationer låg), lämpliga för nya
mötesstationer, har tyvärr starka stigningar direkt på ena sidan eller på båda sidorna,
vilket ställer stora krav på dragkraften.
Vid beräkningen av tågvikten nedan förutsätts att konventionella skruvkoppel används
för maximalt 1 400 ton tågvikt i 25 promilles stigning. Som förebild för denna maximala
tågvikt har jag använt Gotthardbanan i Schweiz med 28 promilles lutning. På den banan
är maximalt 1 400 ton tillåten (utan mellan- eller påskjutlok).
För att dra dessa 1 400 ton måste ett tungt sexaxligt lok användas med tillräcklig
motoreffekt, minst 6 000 kW, alternativt 2 fyraxliga lok. Därmed kan ett fullastat malmtåg
med 14 vagnar dras med minst 50 km/h i 25 promilles stigning och dessutom finns en
reserv för att starta och accelerera tåget i denna stigning. Trots denna reserv förutsätts
det att tågledningen prioriterar så att fullastade malmtåg inte skall behöva stanna för
möten.
Exempel på lok som skulle lämpa sig: 161, EG, 6-axlig Traxx och även SBB Re 6/6 med
tre tvåaxliga boggier. Även 2 Rc, 2 El-18 eller 2 Ma-lok skulle klara detta. Vid valet av
lok är det viktigt hur stark rälsförslitningen i kurvor blir, vilket är aktuellt speciellt för lok
med 3-axliga boggier.
37
Om högre tågvikt än 1400 ton skall framföras behövs automatkoppel som på malmbanan,
eller påskjutlok för sträckan Munkedal-Lysekil.
Antalet godståg som kan köras på banan beror på hur många mötesstationer det finns
och hur många resandetåg som skall gå. Som mest bör inte mer än totalt två tåg i
timmen och riktning köras för att få en smidig tågföring. Dessa två tåg i timmen och
riktning kan fördelas på flera sätt:
- resandetåg i halvtimmestrafik, eller
- resandetåg i entimmestrafik och däremellan ett godståg i timmen, eller
- två godståg i timmen (och riktning)
Beträffande malmtrafik på banan har Teknikkonsultföretaget Vectura gjort en utredning.
Framtida tågtrafik
Erfarenheten från andra banprojekt visar att resandet brukar bli mycket större än
beräknat om utbudet görs attraktivt. Några exempel: Skånetrafikens tågtrafik, Blekinge
Kustbana, Svealandsbanan och Botniabanan. Vi kan därför räkna med att resandet på
en upprustad Lysekilsbana t.o.m. kan bli högre, eller mycket högre, än vad beräkningar
visar.
Om persontrafiken efter starten alltså skulle falla väl ut (många resande) kan man utvidga
denna efter ett tag, med kanske t.o.m. halvtimmestrafik i högtrafik. Till detta behövs
tillräckligt med mötesmöjligheter, se ovan under avsnitt ”Järnvägslinjen”.
Även godstrafiken kan med tiden bli omfattande, kanske t.o.m. så omfattande att banan
inte räcker till, om både resande- och godståg skall köras. I detta fall måste stora
delar av banan byggas i ny sträckning, med kurvradier som tillåter 160 km/h och med
stigningar på högst 10 promille.
Resterande delar av banan anpassas så att lutningarna hålls nere på högst 10 promille.
Det bör därför övervägas om banan kanske redan från början bör planeras på detta
sätt, om det förväntas att den nuvarande banan inom en kort tidsrymd (5-10 år) kommer
inte att räcka till.
Birger Tiberg
Med fler aktiva i Järnvägsfrämjandet kan vi göra mer!
Vill också du göra en insats för föreningen – stor eller liten – på riksplan eller lokalt/
regionalt, kontakta någon av oss aktiva vars adresser finns på sidan två. Vi behöver både
fler medlemmar som vill jobba trafikpolitiskt men också medlemmar som vill hjälpa till med
olika praktiska saker, till exempel med medlemsvärning och med att stärka ekonomin.
38
Götalandsbanan
Rättelse och förtydligande
Min artikel i Klart Spår nummer 2 2012 om den sedan länge planerade
höghastighetsbanan Göteborg-Stockholm via Jönköping, och hur man får ut
mest av de delar som efterhand färdigställs, behöver ett litet förtydligande samt
ett tillägg, som tyvärr föll bort vid min slutredigering av manus. Tack Erik Nilstad
för din uppmärksamhet, men sommar som det var då fanns annat i tankarna, men här
kommer tillrättaläggande och komplettering.
Det är ju ställt utom allt rimligt tvivel att bygga denna bana på ett sätt så hela
sträckan står klar vid ett och samma tillfälle, det är ju på mer än ett ställe det finns
framkomlighetsproblem. Därför kastar jag alltså ur mig tanken att man parallellt med
bygget Göteborg-Borås planerar och snabbt genomför en upprustning av liggande spår
samt ny- och ombyggnad till dubbelspår av järnvägen Borås-Herrljunga. På så sätt får
man nytta av en ny bana mellan Göteborg och Borås utan att behöva vänta på att resten
av sträckan från Borås vidare mot Stockholm blir klar, vilket lär ta sin tid, och då fungerar
denna delsträcka som avlastning för Västra Stambanan (VSB). I min artikel skriver
jag att den ska ansluta till VSB öster om Herrljunga för att snabbt komma vidare mot
huvudstaden. Jag har dock på intet sätt tänkt frånta vare sig Trestadsområdet (Uddevalla,
Trollhättan och Vänersborg) eller Alingsås/Herrljunga några snabbtågsförbindelser,
det finns ju ett stort antal sådana som inte stannar i varken Alingsås eller Herrljunga.
Alltså är det min tanke att samma antal tåg som idag även fortsättningsvis ska stanna
i dessa orter och övriga leds via, och ges uppehåll i, Borås. För att då göra det enkelt
efter en titt i dagens tidtabell, skulle man kunna säga att vartannat tåg som avgår (m-f)
på minut 42 från Göteborg går via Borås och vartannat via Alingsås-Herrljunga, och då
med stopp i båda orterna. Det faktum att Borås hamnar utmed en snabbtågslinje som
kan erbjuda direkta förbindelser med huvudstaden och flera andra orter inte bara en
gång om dagen (som fallet varit tidigare), kan dessutom innebära en rejäl ökning av
tågresandet i Borås, vilket i sin tur kan framkalla behov av ännu fler avgångar än jag
ovan antytt. Min ambition är alltså att frigöra VSB på sträckan Göteborg-Herrljunga från
tåg som inte gör uppehåll på sträckan och därmed öppna för möjligheten att lägga in
fler Alingsåspendlar. Utöver nämnda snabbtåg lär det finnas ett större antal godståg
som också skulle kunna ledas via Borås, utan att för den skull utarma VSB på tågtrafik.
Så till det som föll bort: Vad gäller den totala spårlösningen för Herrljunga har jag
en fundering som förenklar genomkörning Borås-Uddevalla, detta sker genom att
slopa slalombanan genom samhället och angripa stationen från väster. Även om
jag till stora delar vill ha en ny sträckning mellan Borås och Herrljunga, vill jag ju ha
kvar liggande spår för den regionala trafiken. Den del som är i behov av mer eller
mindre nyanläggning är den förbi Frufällan, Sparsör och Fristad (tättbebyggt och
krokigt med en högsta hastighet på 50-70 km/h), annars bör liggande sträckning
kunna gälla, dock med delning strax norr om Ljung för alternativen direkt mot
Falköping och infart Herrljunga från väster. Jag finner nämligen ingen anledning till
att genomgående tåg från/via Borås mot Hallsberg ska ta en omväg via Herrljunga
39
station, det blir en stor tidsförlust eftersom den största tillåtna hastigheten (sth) måste
sänkas väldigt i den kurva som blir västerifrån.
Dessutom, för att anknyta till det lilla jag berör Trestad varför har inte SJ AB kommit på
tanken att snabbtågen till/från Uddevalla kan ta vägen om Trollhättan sedan den nya
möjligheten till detta anlades för några år sedan? Det innebär visserligen en tågvändning
till och 15 minuter längre restid till/från Uddevalla, men har det så stor betydelse? Det
heter ju i alla sammanhang att det är tidhållningen som är det viktiga, inte själva restiden.
Antagligen skulle det kunna locka en stor andel resande i Trollhättan att välja tåget för
sina resor, det kanske t o m skulle kunna bära sig med fler än den enda avgång som
f n finns sex dagar i veckan.
Jag hoppas eventuella tveksamheter rörande min tidigare artikel härmed har fått sina
förklaringar.
Sten Wiberg
Kolaribanan blir Ishavsbanan?
Kolaribanan går från Torneå järnvägsstation till Kolari. Banan löper längs
Torneälvens östra strand och är 186,6 kilometer lång. Högsta tillåtna hastighet
är 100 kilometer/t. Norr om Kolari fortsätter spåren en dryg mil i form av industrispår
till två gruvor. Hela banan inklusive industrispår stod färdig 1973. Finska Trafikverket
har rustat upp sträckan Torneå-Kolari och meningen är också att rusta upp sträckan
norr om Kolari. Kolaribanan är inte elektrifierad men på längre sikt är planen att den
ska elektrifieras.
Gruvdriften var orsaken till att banan byggdes, men vid skribentens besök sommaren
2012 kunde man tro att den byggts för skogsnäringen med tanke på det kolossala
timmerupplag som fanns i Kolari. Mycket riktigt stod det på stationen också ett långt
timmertåg färdigt för avgång söderut. Enligt uppgift fraktas 0,3 miljoner ton timmer per
år på järnvägen som har stor ledig kapacitet.
Kolari har även persontrafik och åtminstone sommaren 2012 gick det biltåg till/från
Helsingfors. År 2007 gjordes det 65 000 personresor längs banan.
Det har funnits planer på att förlänga banan till Sverige för malmtransporter, inte
minst med tanke på den nya gruvan i Pajala. Det svenska Trafikverket har gjort en
järnvägsutredning med anledning av gruvbrytningen i Pajalaområdet. Även en bana
norrut, Ishavsbanan, har det funnits planer för. Enligt uppgifter i januari i norska
media (NRK) ser det dock mörkt ut för Ishavsbanan. I en ny finsk rapport beräknas
en järnvägslinje från Finland till Nordnorge kosta cirka 3,5 miljarder euro. Det kan då
jämföras med 1 miljard euro för att förbättra malmbanan från Narvik med förbindelse
vidare till Finland. Dessutom menar finska myndigheter att transportbehovet av malm
inte blir så stort som man tidigare trott.
Skibotn i Norge var tänkt som en möjlig startpunkt för banan som skulle ansluta i Kolari.
Banan skulle bli en effektiv transportled för den malm som transporteras från Finland till
Norge. Idag går malmtransporterna via Sverige till Narvik. Rapporten kommer att väga
tungt när den finska riksdagen fattar beslut under våren 2013
Tordleif Hansson
40
Bild nr. 18. Ska gå upp och ut i kanterna. Färg. Digitalbild ”Kolari”
Kan beskäras i under-, vänster och/eller överkanterna.
Två Dv12-lok (2503 och 2508) står redo för att dra ett långt timmertåg, troligen till Kemi.
Dv12 är Finlands vanligaste diesellok och 192 exemplar byggdes mellan 1963 och
1984. Foto på Kolari station den 28 juli 2012, Tordleif Hansson
bild nr. 19. Färg. Digitalbild
under namnet ”Uddevalla”
Ska beskäras något i över-, under- och/eller vänsterkanten. Ska gå ut i kanterna
Alla tåg på Bohusbanan ska nu köras med trevagnståg. De Reginatåg som går på banan
räcker dock inte till och därför kör nu Västtrafik också med inhyrda Öresundståg. Här
ett av dessa med namnet ”Västtågen” på sidan. För den något förvånade fotografen
och redaktören innebar detta en resa med Öresundståg hela vägen från Uddevalla
till Karlshamn, dock med byte i Göteborg och Lund. Sammanlagt finns det i dag 106
Öresundståg i trafik. Foto i Uddevalla den 21 februari 2013, Mats Andersson
41
De uppsplittrade tabellerna inom
Skånetrafiken
Fram till den 8 december 2012 kunde man fortfarande få en samlad överblick
över resmöjligheter med regionbuss och tåg i Skåne: om man t ex skulle till
Dalby från Lund kunde man lätt få reda på resmöjligheterna med regionbuss
eller expressbuss.
Och om man skulle till Lund från Dalby och sedan byta till tåg, kunde man lätt
få reda på resmöjligheterna med både buss och tåg: i varje tidtabellshäfte fanns
förutom busstidtabeller för området också tågtidtabeller för Skånetrafikens samtliga
tågförbindelser. Numera måste man till exempel vid resa till Dalby från Lund ha
två tidtabellsvikblad, en för regionbuss och en för expressbuss. och någon samlad
tågtidtabell finns det inte längre om man vill fortsätta med tåg från Lund.
Byte från tidtabellshäfte till vikblad med bara en à två linjer inleddes i Malmö vid förra
tidtabellsskiftet den 13 december 2011: då övergick Malmö Stadsbuss från ett samlat
tidtabellshäfte till vikblad, vilket omöjliggjorde en överblick över hela nätet, såvida
man nu inte använde sig av den skissartade kartan på baksidan. Tidtabellshäftet var
praktiskt om man till exempel ville veta hur man kom till Flansbjer för att hämta en
glömd ryggsäck: jag kunde redan i Lund planera resan i detalj, bland annat genom att
kartan faktiskt var bättre.
Genom vikbladen går känslan av att man åker på ett nät nästan förlorad: först bygger
tidtabellsplanerarna upp ett nät där allting skall fungera med smidiga bytesmöjligheter vid
lämpliga punkter och sedan gör kommunikatörerna allt för att bryta upp nätet i smådelar.
Man får nästan en känsla av att kommunikatörerna har gått en kurs i information på
Malmö Högskola och där fått veta att resenärer inte orkar med mer än mycket begränsad
information. Däremot skall resenärerna tydligen öva fingerfärdighet: att finna fram till
rätt buss eller tåg kräver att man vecklar ut vikbladen; informationsmässigt innebär det
knappast någon utveckling och är dessutom tidsödande.
Helt annorlunda är det inom Lunds Stadstrafik: där finns det ett samlat tidtabellshäfte och
dessutom hör till häftet en utmärkt linjekarta som visar linjesträckningarna inte schematiskt
utan hur det ser ut i verkligheten och med hållplatser angivna. Lunds Stadstrafik får
betyget 5 för överskådlighet och stort informationsvärde medan Skånetrafiken inte
ens kan få betyget 1 på grund av dålig överskådlighet genom uppsplittring; den enda
ljuspunkten finns i linjekartan för expressbussar, regionbussar och tåg där linjerna
visas med verkliga linjesträckningar och inte schematiskt. Och förmodligen väntar jag
förgäves på en tidtabell där jag kan se tiderna för både Öresundståg och Pågatåg till
exempel mellan Malmö och Lund.
Uppsplittringen förekommer också på riksplanet: Resplus finns numera inte som
papperstidtabell utan man måste tvunget gå in på nätet för att ladda ner de tågtidtabeller
som man behöver. Och om man inte känner till järnvägsnätet, kan det vara besvärligt
att finna fram till vilka sträckor man behöver tidtabeller till. Lennart Berglind-Dehlin
42
Hur mildra vårt bidrag till jordens
uppvärmning?
Lyckas vi genom att
- införa höghastighetståg (HST)?
- elektrifiera vägtransporter?
- smälta snö med fossila bränslen?
- bygga Västlänken och förbifart Stockholm?
- anlägga långa perronger?
- anlägga långa mötesspår för godstrafiken?
- ,,,,,,,,,,, ??
Höghastighetståg?
Höghastighetståg (HST) är på väg att ”spela ut sin roll” i mindre tätt befolkade områden.
Ett alternativ till HST utgör DD-tåg (Direct Docking-tåg) vilket till halverad kostnad
erbjuder HST:s snabba service även åt mindre orter. Exempel: Ett HST, typ Gröna tåget,
vilket avverkar Stockholm-Malmö på strax under tre timmar och gör fem stopp måste
överskrida 350 km/h. Ett DD-tåg maxar 230 km/h och utväxlar dessutom passagerare
vid valfritt (nästan) antal stationer.
Som bonus minskar slitage av räls, växlar, hjul,,,,,, kulturvärden bevaras med
förbigångsspår, energiförbrukningen minskar markant, vi får en behagligare resa, lägre
ljudnivå, gynnsammare skadebild vid olyckor,,,,,.
Gröna tåget beräknas förbruka 65-75 Wh per passagerare och kilometer. Motsvarande
transport med DD-tåg beräknas förbruka mindre än 40 Wh. Fallstudier gällande
Oslo-Köpenhamn(-Hamburg) är också genomförda. DD-tåg har en stor fördel i sin
sammanflätning med lokaltrafiken. Förutom snabbare/smidigare trafik kommer vi
bl.a. ifrån dyra, långa och farliga perronger. DD-tågs låga kostnad överför resurser till
utveckling av Maglev.
Elektrifierade vägtransporter?
Elektrifiering genom induktion och/eller överhängande linor till trådbuss eller till ellok
eller,,,,.
Att transportera gods på väg kostar energimässigt ca fem gånger mer än på järnväg.
Minskar energiförbrukningen med övergång till eldrift? Exempel: Ellok matat med
kärnkraftsel uppnår en energieffektivitet av 24-26 procent. Motorvagnståg når i bästa
fall 28 procent. Alltså mer än 70 procent av insatt energi går bort i form av värme.
En ellastbil måste släpa på ett konventionellt generatoraggregat med tillhörande
drivmedel, ca 800 kg. Elmotorer, förhoppningsvis monterade i naven, bör på en 6 X 6
ha effekten 80 kW vardera. Intermittenteffekten bör helst uppgå till 100 kW per motor.
Alltså 400 kW för kontinuerlig belastning och 600 kW för acceleration och backtagning.
Ett 800 kg generatoraggregat ger ca 300 kW.
43
Tillåten totalvikt för lastbil är 60 ton med framtida dispens för 90 ton. Ett ellok om 5000 kW
mäktar med 3 000 ton. Motsvarande effekt för ellastbilstransport uppgår till 3000/60x400=
20 000 kW!? Energieffektiviteten för en fullastad lastbil landar på ca 6 procent vid
jämförelse med elloket m.a.p. godset. Samhällsekonomiskt är lastbilstransporter en
katastrof. Varför tillåter våra styrande, vilka deltagit i Doha, att godset styrs över till lastbil?
Ta del av en av lobbyisternas positiva utredningar om fördelarna med att köra
gods på väg. Du hittar dem på internetsidan www.elvag.se/blogg/wp-content/
uploads/2101/05F%C3%B6rstudie.pdf.
Kuriosa
Det är tillåtet att lägga ut tusentals ton asfalt i våra vattentäkter plus tillföra partiklar från
däckslitage ... Spill lite hydraulolja på en parkeringsplats och brandkåren kommer med
tjutande sirener. Vem betalar, om inte naturen och därmed efterföljande generationer.
HPC/HPCt ger ökad kapacitet på järnväg och lägre transportkostnad. Ett enkelt sätt att
öka kapaciteten av gods på järnväg är att använda sig av HPC och dess kusin HPCt. HPC
är en autonom hybriddriven spårbunden lastbärare för laster med std containerfästen.
Vagnen lastväxlar utan dyra bockkranar och truckar. Vagnen passar såväl den större
som den mindre terminalen. HPC:s kusin HPCt lastar semitrailrar upp till 14,5 m utan
assistans av dyra bockkranar eller truckar.
Vagnarna HPC/HPCt ingår i ASTF vilket utgör ett komplett, absolut säkert, klimatsmart
Adaptable Self-regulating Traffic Flow system. Införs ASTF och halveras kostnaden för
transporter på väg och räls.
Mats Mattsson
Bild nr. 20. Ska gå ut i kanterna. Färg. Digitalbild ”Östersund”
Kan beskäras i samtliga kanter.
På vintern går det daglig motorvagnstrafik på Inlandsbanan mellan Östersund och
Mora. Här två av motorvagnarna i Östersund. Foto den 15 mars 2011, Kurt Karlsson
44
Bild nr. 21. Ska gå ut i kanterna. Färg. Digitalbild ”Torsvik”
Kan beskäras i höger-, vänster och/eller överkanterna.
Det snöar kraftigt på containertåget som dras av två diesellok av littera TD. Tåget är
på väg till Torsviks kombiterminal. Foto på Jönköpings godsterminal den 31 mars 2012,
Bengt Rosén
Föreningen
Föreningen i Pressen 2012-2013
I Blekinge läns tidning den 5 december finns en intervju med Mats Andersson i
lokalavdelning syd och riksstyrelsen om att Blekingetrafikens nya avgift på 30 kronor
för dem som laddar sitt rabattkort hos länstrafikens ombud hårt drabbar människor som
inte har dator eller kontokort. Detta gäller bland många äldre och människor som inte
bott i Sverige så länge och är dålig service från Blekingetrafikens sida.
Dagen efter återinvigningen av persontrafiken till Strömstad den 9 december stod det
om Thomas Görling i riks och väst i Bohusläningen i artikeln ”Glädje i Strömstad när
Bohusbanan släpptes på”. I tidningen NSD i januari och i Norrbottens Kuriren den
21 januari fanns en insändare av föreningens lokalombud i Norra Norrland Gunnar A.
Kajander med rubriken ”Järnvägens förutsättningar måste ändras”.
I Göteborgs-Posten den 24 januari skriver bland annat föreningens ordförande Hans
Sternlycke om att biltrafiken i centrala Göteborg minskat med 20 procent sedan 1990.
Under samma tidsperiod har den dock på Hisingen ökat med 25 procent. Därför är det
viktigt vid byggandet av den nya Hamnbanan och dubbleringen av Marieholmsbron att
detta också leder till pendeltågstrafik på Hisingen med bland annat en ny pendeltågsstation
i Brunnsbo för omstigning till Bohusbanan. I Sydsvenskan den 17 februari skriver
Lennart Berglind-Dehlin i syd om allt krångel och strul med Skånetrafikens tidtabeller
som blivit sedan man nu inte längre har någon samlad tidtabell.
45
Vi hälsar följande nya medlemmar välkomna i Järnvägsfrämjandet!
Magnus Adielsson, Hallstahammar
Martin Ragnar, Malmö
Anna Bergendal, Vänersborg
Ove Grenmark, Uppsala
Lars Olsson, Göteborg
H-G Johansson, Brokind
Josefin Gerholm, Stockholm
Hans Palmeberg, Linköping
Håkan Håkansson, Kode
Anders och Malin Albihn, Göteborg
Leif Andersson, Lidköping
Peter Ekholm, Skövde
Välkomna till årsstämman i Borås den 20-21 april!
Lördagen den 20 april
För de som önskar att äta gemensam lunch(bistromat) på Café Utbult & Borneby i
Kulturhuset, samling på stationen i Borås kl. 11.45.
Kl. 13-17. Tågseminarium i Röda rummet på Kulturhuset i Borås, cirka 1 km från
stationen på Sturegatan 35. Till Kulturhuset går man rakt österut från stationen. Det
ligger bredvid Gustav Adolfs kyrkan. Tema: ”Höghastighetsbanor som inte byggs och
regionala banor som rivs”.
Program
Kl. 13. Kommunstyrelsens ordförande Ulf Olsson inleder. Borås har satsat
utredningspengar för biten Bollebygd-Borås för att få underlag för höghastighetsbana
hela vägen från Göteborg.
Per Corshammar, VD för Rambölls i Malmö. 66 länder har eller skall bygga
höghastighetsbanor. Ramböll har studerat en höghastighetsbana Oslo-Köpenhamn
och har i uppdrag att studera stationslägen i Göteborg. En höghastighetsbana för 400
km/t kostar mindre att bygga än en för 250 km/t.
Erik Nilstad, aktiv i Företagarna i Herrljunga, pratar om ett förslag som innebär att
höghastighetsbanan från Göteborg i Borås böjer av mot Herrljunga, Detta för att få
snabbare förverkligande och utnyttjande av pengarna. Jan du Rietz, trafikjournalist och
aktivist, tar med utgångspunkt från Viskadalsbanan upp läget för de regionala banorna
i Västsverige. Owe Ljunghammer pratar utifrån erfarenheter från runtom i världen och,
som järnvägskonsult, om brist på övergripande syn och plottrande i Sverige. Vi bör
satsa mer och kan bygga snabbare och effektivare.
För dem som så önskar på kvällen gemensam middag och samkväm.
Söndagen den 21 april
Kl. 9-13. Årsmötesförhandlingar i Studiefrämjandets lokal på Yxhammarsgatan 8-10,
nära Allégatan/Högskolan.
Vi har preliminärbokat ett antal rum på vandrarhemmet Vilan (som också har en hotelldel)
på Lilla Brogatan 11 i centrala Borås, tel. 033/22 69 69. På vandrarhemsdelen kostar
ett rum 320 kr som enkelrum och 440 kronor som dubbelrum. Lakan kostar 60 kr, likaså
frukost. Dusch och toa i korridoren. Hemsida: http://hotellvila.se.
46
I den enklare hotelldelen kostar en bädd i dubbelrum 665 kr inklusive frukost. I den
modernare hotelldelen kostar det 995 kr för två personer. Observera att vandrarhemmet
inte tar emot kontanter utan att man måste betala med kort. Kontakta ordföranden Hans
Sternlycke (adress på sidan 2) snarast om du vill övernatta på Vilan. Incheckning kl.
15-18. För tågtider kontakta SJ och/eller respektive länsbolag. Varmt välkomna till
en intressant årsmöteshelg!!
MÖTEN
16/3
23/3
23/3
10/4, 15/5
13/4
20-21/4
25/5
29/6
13/7
lokalavdelning syd; årsmöte kl. 13 hos Kurt och Maj Ekman på
Paddelgränd 8 i Malmö. Obs ny lokal jämfört med informationen i
nummer 4! Buss 33 från Hyllie station till Götgatan eller buss 34 från
Södervärn. Mötet inleds med lunch, därefter stämmoförhandlingar och
ev. filmvisning. Anmälan till Lennart Berglind-Dehlin, tel. 046/30 76 64,
e-post: [email protected]
lokalavdelning Bergslagen; årsmöte på Vasaskolan i Gävle. Kl
12 samling utanför Vasaskolan, Norra Kungsgatan 15. Vi hoppas
kunna få besök av en representant för Norrtåg, och har kontaktat Olle
Tiderman, som besökt oss förut. Inga sedvanliga årsmötesförhandlingar
detta år, enligt beslut på förra årets årsmöte. Obligatorisk anmälan
(för planeringens skull) helst senast söndag den 17 mars till Olle
Käll, tel: 026/65 91 88 eller [email protected]. Ta gärna med fler
järnvägsintresserade till mötet! Välkomna!
region väst; årsmöte kl. 12 i Spårvägssällskapet Ringliniens lokaler i
Gamla spårvägsstallarna, Alströmersgatan i Göteborg. Spårvägslinje
1, 3, 6 och 8 samt busslinjer Express Blå eller Svart. Buss 17 eller 43
till Svingelns hållplats. Mer information om detta och övriga västmöten
av Klas Ternegren, adress på sidan 2
lokalavdelning öst; möte kl. 17.30 i miljöpartiets lokal på Östgötagatan18 B (portkod 3569) i Linköping
lokalavdelning syd; Preliminärt studiebesök på Metroringen i
Köpenhamn med föredrag om planerna på att förlänga Metron i
Köpenhamn till Malmö. Avfärd med Öresundståg från Lund och Malmö
kl 12.16 resp. 12.33. Mer inf. av Lennart Berglind-Dehlin
riksstyrelsen; årsmöteshelg i Borås. Mer information ovan, på vår
hemsida eller av ordf. Hans Sternlycke, adress på sidan 2
lokavdelning syd gör ett besök spårvägsmuseet i Skjoldenaesholm
söder om Köpenhamn. Detta har över 100 spårvagnar och bussar från
såväl danska som utländska spårvagnsstäder. Avfärd med Öresundståg
1043 från Lund kl. 10.16 och Malmö kl. 10.33 för vidare färd med tåg
till Roskilde och Movia. Bus 240 till Jystrup. Inträde till museet 90 dkr.
Mer inf. av Lennart Berglind-Dehlin, adress ovan
region väst; besök hos Museiföreningen Anten-Gräfsnäs Järnväg
(AGJ). Samling på Antens station 13.15. Buss 560 från Alingsås kl. 13.
Pendeltåg från Göteborg till Alingsås kl. 12.15. Övriga förbindelser, sök
på reseplaneraren
region väst deltar i 100-årsjubileet av Lysekilsbanans invigning.
Närmare information, tider m.m. i nummer 2 eller av Klas Ternegren.
47
KLART SPÅR, Musseronvägen 29, 374 40 Karlshamn
POSTTIDNING
B
BEGRÄNSAD EFTERSÄNDNING
Vid definitiv eftersändning
återsänds försändelsen med
nya adressen på framsidan
(ej adressidan)
Välkommen till föreningens årsmöteshelg i Borås. Tåg 3848 Varberg-Herrljunga lämnar
här Borås och rullar över Viskan. Foto den 2 maj 2012, Bernt Talbrant
Ledare
Viskadalsbanan behöver rustas upp
Stora förändringar i Västsverige
Tåginvigning i Strömstad
Mälarbanans otillräcklighet
Pendeltåg till Arlanda
Ingen åtgärd trots svidande kritik
Demokratin ur spel i Sverige?
Lyssna på klimatvarningarna
Kollektivtrafiken i San Francisco
Nog med seminarier
3
4
6
6
7
11
13
14
15
16
19
48
Nya Haparandabanan invigd
Två nyheter från Norge
Kust till kustbanan, del 1
Förslag till återupptagen trafik
Götalandsbanan
Kolaribanan blir Ishavsbanan
Tidtabellerna inom Skånetrafiken
Bidrag till jordens uppvärmning
Föreningen
Möten
22
23
26
35
39
40
42
43
45
47
JOMA Grafisk Produktion
INNEHÅLLSFÖRTECKNING