Transcript Klart Spår April nr 1 2012

NUMMER 1 2012 APRIL
MEDLEMSTIDNING FÖR
1
FÖRENINGEN SVENSKA
JÄRNVÄGSFRÄMJANDET
JÄRNVÄGSFRÄMJANDETS
TIDSKRIFT KLART SPÅR
c/o Thomas Görling, Tant Bruns ISSN 028-9451. Nummer 1 2012
väg 122, 451 73 Uddevalla. Tele-
Nummer 165. Årgång 35
fonsvarare: 0522/734 03
Ansvarig utgivare: Mats Andersson.
Hemsida: www.jarnvagsframjandet.se Prenumeration 250 kr/år
Organisationsnummer 802013-5292 Redaktion: Mats Andersson, MusseronPostgiro 96 59 41-8. Medlemsavgift vägen 29, 374 40 Karlshamn, tel. 0454/
2012 230 kr. Under 25 år 115 kr. Fa- 188 05, e-post: [email protected]
miljemedlem (får ej Klart Spår) 25 kr
och Thomas Görling, Tant Bruns väg 122,
kommun/företag/organisation 700 kr, 451 73 Uddevalla, tel. 0522/734 03,
förening 350 kr. e-post: [email protected] För signerad
Annons: Färg, helsida 3 000 kr, halv- artikel svarar respektive författare.
sida 1 500 kr.
Eftertryck tillåtet om källan anges.
RIKSORGANISATIONLOKALAVDELNINGAR
OrdförandeSyd
Hans Sternlycke
Lennart Berglind-Dehlin
Fässbergsgatan 8, 431 69 Mölndal
Karl XII gatan 11
Tel. 031/772 95 15. E-post:
222 20 Lund. Tel. 046/30 76 64
[email protected]
E-post: [email protected]
Sekreterare
Väst
Stig E. Forshult, Tistelgatan 19
Kent Klar
745 63 Enköping. Brännelidsvägen 6
Tel. 0171/44 17 20, 070/531 53 88
517 91 Bollebygd. Tel. 033/28 52 65
E-post: [email protected]
E-post: [email protected]
Kassör
Öst
Öt
Klas Ternegren
Torredsvägen 284
437 93 Lindome
Tel. 031/91 29 79
Ulf Flodin
Örngatan 16
582 37 Linköping. Tel. 013/12 68 81
Gunnar A. Kajander
Prinsgatan 31B, 961 31 Boden
Tel/fax: 0921/120 55, 070/395 11 44
E-post: [email protected]
borg till Malmö-Helsingör gör uppehåll i
Varberg. Från den 10 april blir dessa tåg
de enda fjärrtågen på Västkustbanan. Foto
den 18 april 2011, Mats Andersson
E-post: [email protected]
E-post: [email protected]
Försäljning Olle Käll
Mats Andersson, adress ovan
Myggdansvägen 4C
Lokalombud
802 64 Gävle. Tel. 026/65 91 88
Mellersta Norrland
E-post: [email protected]
Kent Johansson
Lokalombud
Häradshövdingegatan 22Stockholm-Mälardalen
903 31 Umeå. Tel. 090/19 32 85
Ulf Oldaeus, Drakenbergsgatan 61, 5 tr
E-post: [email protected]
117 41 Stockholm. Tel. 08/668 71 79
Norra Norrland, hemsida
Omslagsbilden: Öresundståg från Göte-
2
LEDARE
Järnvägen debatten måste vara relevant
En del motståndare till järnvägsbyggen och andra infrastrukturprojekt hänvisar i
sin argumentation ofta till miljöbelastningarna under anläggningstiden. Ändå är
logiken så här: Byggande av järnväg och väg medför hur som helst större eller
mindre miljöbelastningar med dagens teknik och förbrukning av insatsvaror. Ju
bättre man klarar att planera och genomföra byggprocessen enligt gällande krav
dess mindre blir den faktiska miljöbelastningen!
I slutändan är det de långsiktiga miljöförbättringarna när trafiken rullar på nya och
uppgraderade banor och vägar som är det avgörande för hur man jämför effekterna
av resandeflöden och fraktvolymer mellan trafikslagen. Härunder direkt och indirekt
slitage på infrastrukturen mätt mot miljöpåverkan per passagerar- och tonkilometer.
Sedan kan man alltid diskutera skillnader i marginalvärden mellan olika kategorier
höghastighetsbanor byggda för 330-350 km/t eller 200-250 km/t. Då ställt mot mervärden
som resekomfort, restidsvinster och säkerhet m.m. Att redogöra för den faktiska
samhällsnyttan av realinvesteringar som läggs på järnvägen kontra andra trafikslag
betingar optimala och trovärdiga beräkningsmodeller.
Inom 10-15 år måste målet vara att modernisera och bygga nya järnvägar där
huvudlinjerna på stomnätet och mellanriksbanorna genomgående rustas för 250 km/t.
De första höghastighetsbanorna för 330-350 km/t kommer med dagens framförhållning
sannolikt inte att byggas förrän om 20-30 år! Först då kan vi räkna med att ha ett
järnvägssystem där de högprioriterade sträckorna på stomnätet är anpassade
till det kontinentala och ett moderniserat nordiskt järnvägsnät. Att komma i kapp
höghastighetsnätet på kontinenten är inget uttalat politiskt mål och ligger i realiteten
på nästa generation.
Om 30-50 år är de teknologiska och ekonomiska förutsättningarna av en annan dignitet
än idag. Miljöfrågan dessutom. Förutsatt att vi då inte går in i ett större nationellt
och globalt sammanbrott. Frågan är: Klarar vi med dagens teknik, ekonomiska
investeringskapacitet, organisering och kunnande, att ta beslut som gynnar framtiden
och ger goda effekter för överföring till nästa generation? Eller är vi för lång tid framåt
prisgivna åt system som inte är trimmade för rationella och långsiktiga beslut?
Vetenskapliga miljöer och olika experter bidrar med värdefulla inspel och värderingar. Men
de är också revirinriktade och tenderar ofta att vrida debatten inåt mot de professioner
de själva är en del av! Därmed hamnar den ofta i en pipeline där allmänheten har inget
eller mycket begränsat tillträde. Att försvara den egna prestigen mot konkurrerande
meningsaktörer blir viktigare än att upplysa allmänheten. Därmed riskerar debatten
om järnvägens utveckling att tappa tid och kraft genom att det läggs överdrivet fokus
på fel saker.
3
Det är nog att påminna om Ulf Adelsohns kraftsalva när han lämnade posten som
styrelseordförande i SJ AB: ”Järnvägen har varit en lekstuga för politiker i 25 år!”
Underhållet är idag så eftersatt att anslagen inte kommer räcka till på långt när. Dessutom
måste kraven på professionalitet och organisering omförhandlas för att man ska kunna
återta kontrollen över de kriterier som utgör grunderna i en samhällsenlig och långsiktig
strategi för hela järnvägsbranschen.
Politiska prioriteringar som spårar ur riskerar att påföra land och folk dyra efterräkningar!
Efter att ha läst Mikael Nybergs bok ”Det stora tågrånet” är det bara att konstatera att
det kommer ta lång tid och mycket skattepengar att återföra den svenska järnvägen till
en modern, sammanhållande och allmännyttig verksamhet. Men har vi egentligen något
val? Visst, vi kan fortsätta låta järnvägen avregleras och förfalla bortom gränsnivån
för samhällsekonomisk återtagande och lämna räkningen till nästa generation! Vill vi
det? Gunnar A. Kajander
Marknadsliberalt tågkaos
Mikael Nybergs bok, Det stora tågrånet, har baksidesrubriken: Från hela folkets
järnväg till hela folkets tågkaos. Mikael, som kommer till årsstämman i Karlstad, är
socialist och boken är ett välunderbyggt angrepp på marknadsliberalismens absurditeter,
som gäller också andra områden. Dråpliga och sorgliga är beskrivningarna i första delens
reportage från fältet bland lokförare, banarbetare och städare.
Yrkeskunskap värderas inte när vinsten skall vara hög. Säkerheten tummas på.
Reservdelsförråd och verkstäder dras in. Med uppdelningen i olika bolag har
samverkan mellan olika områden försvunnit. Fuskjobben blir fler. Underhåll görs bara
på det som finns skrivet i avtalet. Lika många nyanställda banarbetare som de som
bortrationaliserades tillkom på kontoret för att handha avtal. Ändå har Trafikverket nu
varit tvungna att lösa ut Belfour Betty med 125 miljoner kronor när företaget inte skötte
järnvägsunderhållet i Västra Götaland.
Socialdemokraterna påbörjade marknadiseringen 1988 när Sverige som första land i
världen delade på trafik och bana. Sen har det fortsatt. Avregleringen beslöts 2009 trots
att Storbritannien och Nya Zeeland blivit tvungna att avprivatisera sina misslyckade
experiment. Förre moderatledaren och SJ-ordföranden Ulf Adelsohn sade att järnvägen
i 25 år varit politisk lekstuga.
Mikael Nyberg visar att det inte var vintern som var största orsaken till tågkaoset. Han
väcker misstanken att det kanske inte hjälper helt med mer pengar, trots att Sverige
är det land som lägger minst på underhållet, och att det blivit mer av akuta insatser än
förebyggande. En allt större del av pengarna går till underhållsstyrning och interaktion
med operatörer, en följd av konkurrensutsättningen. Investeringarna är så låga att
företag, som vill frakta med järnväg, inte får plats på spåret. Det löser man inte med
konkurrens. Det skulle vara intressant att höra motargumenten till bokens underkännande
av marknadens effektivitet. Hans Sternlycke
Det stora tågrånet av Mikael Nyberg finns hos flesta bokhandlare och dessutom på
nätet på bland annat www.adlibris.com och www.bokus.com för cirka 179 kr.
4
Bild nr.2. FÄRG. Pappersbild
Kan beskäras något i vänster- över- och/eller högerkanterna
Ska gå upp och ut i kanterna
Persontrafiken till Oskarshamn återupptogs den 11 december 2011 efter att ha varit
inställd sedan 2005. Foto den 31 januari 2012, Bengt Rosén
bild nr. 3. Färg.
Kan beskäras något i samtliga kanter
Digitalbild som skickats till er med e-post under namnet ”väntsalen”
Ska gå ut i kanterna
Den pietetsfullt renoverade väntsalen på Berga station är öppen vardagar mellan
05.20-22.00, lördagar 06.00-18.20 och söndagar 10.10-22.00. Foto Torbjörn Midunger
den 26 januari 2012
5
Nu går Krösatågen mellan Oskarshamn
och Berga igen
Från 11 december 2011 har persontågen börjat rulla på nytt mellan Oskarshamn
och Berga efter sex års uppehåll. Sedan BK Tåg gick i konkurs 2005 har tågen
ersatts av bussar mellan Oskarshamn och Berga med anslutning till Kustpilstågen
Kalmar-Berga-Linköping. Under det kommande året är det tre turer varje dag
mellan Oskarshamn-Berga-Hultsfred-Nässjö i båda riktningarna.
Högtidlig återinvigning
En vecka efter trafikstarten skedde en högtidlig återinvigning både i Oskarshamn och
i Berga den 17 december med ett särskilt invigningståg. Det var en stor uppslutning
från kommunerna i Nässjö, Högsby och Oskarshamn samt de båda länstrafikbolagen i
Jönköpings och Kalmar län. Det är DSB Småland som kör Krösatågen på uppdrag av
länstrafikbolagen. Man har försökt anpassa tidtabellerna till Gotlands-färjorna men här
finns mycket mer att önska för att det ska bli samstämmighet.
Vid invigningen meddelades att ytterligare ett Itinotåg kommer att köpas in så att trafiken
kan utökas till sex turer i vardera riktningen mellan Oskarshamn-Berga-Hultsfred-Nässjö
från december 2012.
Landstinget i Kalmar län är från 2012 ny trafikhuvudman i länet. Genom en skattehöjning
med 25 öre har 100 miljoner öronmärkts till satsningar på kollektivtrafiken med buss
och tåg i regi av Kalmar Läns Trafik, KLT.
Berga station har nu 22 persontågsavgångar dagligen
Bergas roll som järnvägsknut har förstärkts med de nya Krösatågen mellan Nässjö
och Oskarshamn. Kustpilen-tågen har redan åtta avgångar till respektive Kalmar och
Linköping. Från Linköping finns som bekant mycket goda förbindelser till Stockholm och
från Kalmar med Öresundstågen till Växjö, Malmö och Köpenhamn.
De nya Krösatågen ger nu möjlighet till tre turer i vardera riktningen att ta sig från
Oskarshamn och Berga till Halmstad med Krösatågen via Nässjö. Även förbindelserna
västerut till Jönköping och Göteborg blir bättre.
Berga passeras också av två godståg till och från Oskarshamn.
Det magnifika stationshuset i Berga ritades av den kände Stockholmsarkitekten Georg
A Nilsson, för övrigt hans förstlingsverk. Det stod klart 1898 och påbyggdes med en
våning 1903. Samme arkitekt ritade senare stationshusen i Oskarshamn och Hultsfred.
Stationshuset i Berga såldes 2007 av Jernhusen till Ulf och Lotta Berggren som
driver ett åkeriföretag och som nu har sina kontorslokaler i stationshusets andra
våning. Familjen bor också i den f.d. stinslägenheten på samma våning. De har på
6
ett förtjänstfullt sätt renoverat stationshuset och försett det med ny modern och
miljöanpassad uppvärmning. På bottenplanet finns Trafikverkets lokaler med tågklarerare
och en förnämlig väntsal med generösa öppettider: 05.20-22.00 vardagar, 06.00-18.20
lördagar och 10.10-22.00 söndagar. Det är inte många småstationer som har samma
service. Den urspungliga stationsklockan fungerar fortfarande klanderfritt efter 115 år.
Det bastanta urverket finns på stationsvinden och är föremål för särskild omsorg.
Sydtaxan underlättar resandet i Småland, Blekinge, Halland och Skåne
Från december 2011 har även Kalmar län kommit med i samarbetet Sydtaxan. Det är en
gemensam taxa för kollektivtrafikresor över länsgränserna i södra Sverige. Samarbetet
påbörjades 2009 och omfattar nu länen Blekinge, Halland, Jönköping, Kalmar, Kronoberg
och Skåne. Trafikhuvudmännen i de angivna länen samarbetar med varandra så att
man kan åka över länsgränserna med ett enda kort och gemensamma produkter, priser
och resevilkor. I ett första skede är det tågtrafiken som ingår.
Torbjörn Midunger
Gästrikland – getingmidjan norr om
Dalälven
Gästrikland kan med fog sägas vara Sveriges andra getingmidja. I Gävle
sammanstrålar Bergslagsbanan, Ostkustbanan och Atlantbanan. Norra stambanan
genomkorsar de västra delarna av Gästrikland. Det är tätt mellan tågen på
enkelspåren. Särskilt Bergslagsbanan mellan Gävle och Storvik och Ostkustbanan
är hårt belastade.
Vad bör då göras för att råda bot på situationen på medellång och lång sikt? För att
svara på den frågan måste även järnvägarna i hela Gävleborgs län tas med i bilden.
I Hälsingland finns idag person- och godstågstrafik på Ostkustbanan och Norra
stambanan/Atlantbanan. En del godståg körs på järnvägen mellan Söderhamn och
Kilafors. Vidare finns två nedlagda banor, där det mesta av rälsen ligger kvar. Det är
Dellenbanan Hudiksvall-Ljusdal, där det körs en del turisttrafik med gamla motorvagnar
på sommaren, och Dala-Hälsinglands järnväg (Orsa-Edsbyn-Bollnäs).
Så vad bör då en ”Järnvägsplan Gävleborg” innehålla?
Utbyggnaden av kapaciteten på Ostkustbanan är den viktigaste åtgärden. Här
räcker det inte att göra ett antal nya eller förbättrade mötesplatser. Hela sträckan
Gävle-Sundsvall måste bli dubbelspårig. I samband med detta bör delen HudiksvallSundsvall i stort sett få ny sträckning, eftersom den nuvarande är krokig och inte
medger någon högre hastighet. Ett alternativ till dubbelspår som sällan diskuteras
är att behålla nuvarande järnväg för gods- och regiontåg och i stället bygga ny
järnväg för höghastighets- och snabbtåg. För att minska problemen med möten på
den ”gamla Ostkustbanan” skulle i så fall exempelvis endast södergående godståg
7
Bild nr 4. Digitalbild ”Gävle”som skickats till er med e-post den
28 februari
Färg. Ska gå upp och ut i kanterna
Kan beskäras något i samtliga kanter.
Nattåget från Övre Norrland glider sakta in på stationen i Gävle, till höger ett Upptåg
som snart ska avgå mot Uppsala. Foto den 26 april 2008, Mats Andersson
Bild nr.5. Kan gå ut i kanterna. Digitalbild som skickats till er med
e-post under namnet ”Kolbäcksån”. Färg.
Kan beskäras i vänster, höger- och/eller underkanterna
Godståg från Frövi mot Fagersta passerar bron över Kolbäcksån/Strömsholms kanal.
Foto den 25 juni 2008, Ulf Elthammar
8
framföras där medan norrgående skulle hänvisas till Norra stambanan/Atlantbanan.
Bergslagsbanan trafikeras måndag-fredag av 36 persontåg mellan Gävle och Storvik.
Till dessa kommer ungefär lika många godståg. Det finns planer på utbyggnad av två
befintliga mötesplatser mellan Gävle och Sandviken och nybyggnad av en öster om
Kungsgården. Detta är otillräckligt. I en första etapp bör sträckan Gävle-Storvik få
dubbelspår. I en andra etapp bör det fortsätta till Ludvika. Då kan man också bygga bort
problemet med de stora stigningarna vid Ryggen mellan Hofors och Falun.
Dubbelspår Ludvika-Gävle känns särskilt angeläget med tanke på de planer som finns
att återöppna gruvor i Dalarna. En stor del av malmexporten kommer då sannolikt att
gå via Gävle hamn. Oxelösund är ett alternativ men troligen kommer båda hamnarna
att beröras. En ombyggnad av spårområdet i Gävle hamn påbörjas inom kort med syfte
att förenkla tågföringen och utöka kapaciteten.
Fortfarande finns inget beslut om ändrade utfarter för de tre banorna norr och västerut
från Gävle. Därför ligger planerna på en hållplats nära sjukhuset (Gävle Västra) på is.
På Norra stambanan/Atlantbanan torde dagens kapacitet vara tillräcklig. Mellan
Bollnäs och Ockelbo finns idag dubbelspår på delar av sträckan (Bollnäs-Kilafors och
Holmsveden-Mo grindar) och en utbyggnad planeras för resterade delar (sammanlagt
22 km).
Länsbanan Söderhamn-Kilafors har genomgått en viss upprustning och en del godståg
förs idag via den över från Ostkustbanan till Norra stambanan.
Så återstår de två nedlagda järnvägarna Dellenbanan och Dala-Hälsinglands järnväg.
Idag finns det inga förutsättningar att köra persontågstrafik på dem, eftersom det finns
frekvent och relativt snabb busstrafik parallellt med dem (på den sistnämnda endast
Bollnäs-Edsbyn). Däremot bör de upprustas för att klara godstrafik med stax 22,5 ton
och en hastighet av 60 km/h. Särskilt längs Dala-Hälsinglands järnväg finns stora
skogar med mycket avverkning samt en hel del mindre industrier som skulle kunna
transportera sina produkter på tåg. Dessa två banor skulle också kunna fungera som
”nödbanor” för godstrafik vid tågstopp på Ostkustbanan och Norra stambanan. De är dock
inte elektrifierade. Dellenbanan var det en gång i tiden, men nu är kopparledningarna
nedrivna/stulna. En elektrifiering av de båda banorna är knappast ekonomiskt motiverad
i det medellånga perspektivet.
Ett helhetstänkande för länets järnvägar är absolut nödvändigt för att klara den nuvarande
och kommande tågtrafiken. Men är dessa tankar realistiska eller är de endast en
flummig utopi? Det kan bara framtiden utvisa. Men mycket av vad järnvägsfrämjare
och miljörörelserna fört fram har först ansetts vara flummigt och orealistiskt. Sedan har
det genomförts. Givetvis har man inte lyckats få gehör för allt, men tänk efter, det har
ändå hänt mycket positivt både när det gäller järnvägstrafik och miljöfrågor i stort de
senaste trettio åren. Jörgen Sjöstedt
Denna artikel om järnvägarna i Gävleborg har också varit införd i Arbetarbladet, Gefle
Dagblad och Sandvikens annonsblad/Din lokaltidning.
9
Ny bok om Götalandsbanan
Tågentusiasten Bo Carlsson från gården Korpebo utanför Ulricehamn har
nyligen utkommit med en bok betitlad Götalandsbanan. Bo Carlsson är medlem i
Järnvägsfrämjandet, men föreningens namn nämns inte med ett ord i boken, trots att den
är på 366 sidor. Föreningen får nog acceptera att den spelat en obetydlig roll i spelet om
höghastighetsbanor i Sverige. Boken är illustrerad med bilder och klargörande kartor.
Man kan ha synpunkter på dispositionen av boken. En bok med denna titel bör behandla
projektets förhistoria i ett inledande kapitel. Götalandsbanan dyker emellertid upp
först på sidan 275. Den långa inledningen, som utgör större delen av boken, beskriver
detaljerat de olika planer på järnvägar i området som diskuterats i 165 år. För redan
1845 kom det första förslaget till en bana Göteborg-Borås-Jönköping. Det var alltså ett
av Sveriges första järnvägsprojekt. Ju mer man läser, desto mer förvånas man över
att Götalandsbanan i dag ännu inte ens är påbörjad.
Det tidigaste förslaget till fortsättning österut från Jönköping stod landshövding Eric
Sparre för. 1869 föreslog han att järnvägen skulle fortsätta till Tenhult, där man trodde
att södra stambanan skulle gå. Projektet föll några år senare på att stambanan beslöts
gå via Nässjö i stället.
Tanken på en bana som skulle förbinda de redan då förhållandevis stora städerna
Göteborg, Borås, Jönköping, Linköping och Norrköping med Stockholm togs upp av David
Herne i Göteborg 1905, som ville bygga en bana Borås-Ulricehamn-Jönköping-Mjölby.
Borås-Ulricehamn byggdes som lokalbana och blev färdig 1917, men en fortsättning
mot Jönköping invigdes inte förrän 1940, likaledes som lokalbana. Den sistnämnda
förutspåddes redan vid invigningen bli den sista banan i Sveriges järnvägshistoria.
Eftersom banan inte tillät högre hastigheter kördes aldrig genomgående tåg GöteborgJönköping och den blev den bana i Sverige som hade kortast livslängd, 20 år.
SJ motarbetade hela tiden Hernes planer, eftersom de ville ha godset på den redan
byggda västra stambanan. De understödde i stället en smalspårig bana Stenstorp-Hjo
med färja över Vättern till en bana Hästholmen-Mjölby. Denna förbindelse fanns en
period fram till 1958.
Det var miljörörelsen som kom utvecklingen att vända för järnvägen. Inom SJ bildades
1984 en arbetsgrupp under Bengt Sonesson, som föreslog att Götalandsbanan skulle
byggas. Nu skulle banan anknyta till södra stambanan vid Tranås. Transportrådet ansåg
visserligen att projektet var alldeles för dyrt, men rådet rekommenderade ändå att det
skulle utredas vidare. En sådan gjordes av K-konsult 1987. Den innehöll en ny ingrediens:
en station under Landvetters flygplats. Ambitionsnivån var än så länge låg: banan skulle
vara enkelspårig, och tågen skulle gå i 160 km/tim. 1988 reviderades planen och tågen
skulle nu utgå från Lerum och alltså inte passera Landvetter.
Banverkets chef var 1990 Jan Brandborn, och han gjorde 1991 en utredning om
Götalandsbanan, nu för högsta hastighet 250 km/tim. Han kom dock fram till att den
10
inte var samhällsekonomisk. SJ:s GD Stig Larsson var visserligen positiv men trodde
att den skulle bli lönsam först på sikt. I regeringens trafikproposition 1993 kom den dock
inte med, eftersom den inte var med i Banverkets investeringsplan.
1994 fick Banverket i uppdrag av regeringen att analysera förutsättningarna för en
bana Göteborg-Borås-Jönköping-Gripenberg. Nu återkom förslaget om station under
Landvetters flygplats, och banan skulle byggas dubbelspårig. Men redan 1992 hade SJ:s
GD Stig Larsson presenterat en vision om en höghastighetsbana Stockholm-Hamburg.
Nu var hastigheten uppe i 350 km/t. Den skulle gå via Helsingborg och en tunnel under
Öresund. Han menade att Götalandsbanan kunde vara färdig 2001. Europakorridoren
blev 1999 ett bolag och de båda projekten slogs ihop till ett. Nu gjorde berörda kommuner
en idéstudie, som las fram 2007. Tillsammans med delrapporter blev det 6 volymer,
ett digert material. Nu handlade det om en helt ny bana, där Götalandsbanan anslöt
till Södra stambanan först vid Linköping. Därifrån skulle en ny bana, Ostlänken, gå till
Järna och ansluta till Grödingebanan.
Därefter gjorde Banverket förstudier Göteborg-Borås och för Ostlänken. Nu ville det
ha höghastighetsbanor. Under tiden fick Sverige en ny regering, och både den nya
finansministern Anders Borg och SIKA (Svenska institutet för kommunikationsanalys)
var mycket tveksamma till satsningen. Trots detta tillsatte regeringen Gunnar Malm,
som då var VD i Arlandabanan, som utredare av höghastighetsbanor i Sverige. Malm
var entusiastisk och föreslog ett helt nät. SJ var lika positiva, men regeringen var lika
tveksam som förut.
Kommunerna längs södra stambanan gjorde nu en egen utredning som gick ut på att
bygga ut stambanan i stället. Det kom också kritik mot förslaget att Borås-Jönköping
skulle byggas ut sist. Tillväxtverket var mest positivt. Det var nytt och ersatte det gamla
NUTEK (Närings- och teknikutvecklingsverket). Det nya Trafikverket, i vilket gamla
Banverket ingår, fick dock inget uppdrag att gå vidare med höghastighetsbanor. I det
läget ordnade Riksdagens Trafikutskott ett öppet seminarium i ämnet. Inte heller detta
skapade enighet i frågan.
Samtliga riksdagspartier utom moderaterna är nu enligt en enkät positiva till
Götalandsbanan. Hur kan då moderaterna stoppa hela projektet? Boken ger inget svar.
Thomas Görling
Fler aktiva. Betala din medlemsavgift i dag!!
Ett stort tack till alla er som nu betalt medlemsavgiften för i år och tack också för
ni varit så generösa med extra bidrag. För att vi ska kunna använda dessa på bästa
sätt önskar vi fler aktiva i både riks och i lokalavdelningarna. Ingen insats är för liten,
adresser finns på sidan två.
För dig som ännu ej betalt medlemsavgiften för 2012 (230 kr på postgiro 96 59
41-8) är detta det sista nummer av Klart Spår som du får. Missa inte kommande
nummer med bland annat intressanta artiklar om järnvägsutvecklingen i Sverige och
i andra länder. Betala därför in din avgift genast! Vi är också mycket tacksamma för
frivilliga bidrag.
11
Det är tur att vi har våra länstrafikbolag
Vi lever i ett av världens modernaste länder men vi har en järnväg som präglas av
dålig samordning och service, sena tåg, inställda avgångar, trasiga toaletter och
smutsiga säten. Det handlar också om en infrastruktur som alltmer förfaller och
det handlar om ett SJ som staten anser bara ska vara vinstdrivande och därför
inte får användas för att få fler att åka miljövänligt. Vi har vant oss vid kaos, vid
hundratusentals förseningstimmar, havererade tåg och otillräcklig snöröjning.
Inget av detta är en slump och allt detta gör oss också till särlingar i Europa när
det gäller att vanvårda järnvägen (och inte bara den, lika illa är det med bland
annat skolan och sjukvården). Sverige satsar långt under EU-snittet på drift och
underhåll av järnvägarna, minst av alla på reinvesteringar, näst minst i förhållande
till antalet tågresor och allra minst i förhållande till banlängden.
Av många anledningar har järnvägen alltid varit en tvistefråga i många länder. Sverige
litade först på privat kapital för järnvägsbyggandet, men sedan tog staten över genom
beslut 1854 om att bygga ett antal stambanor. Vissa år uppgick investeringarna i dessa
banor till 30 procent av statsbudgeten. Privata aktörer fick sedan ansluta sina egna
linjer till stambanorna. Först på 1930-talet kom beslut om förstatligande av de mindre
banorna. SJ hade när den processen var klar runt 70 000 anställda.
Tågtrafik kräver samordning och planering. Men svenska politiker bestämde i slutet av
1980-talet att det skulle fungera bättre med marknadsmekanismer. SJ fråntogs 1988
ansvaret för spåren, som togs över av Banverket (som senare slogs ihop med Vägverket
till Trafikverket). Politikerna bestämde också att SJ inte skulle driva någon trafik som
man inte ansåg vara så kallad företagsekonomiskt lönsam.
Det var en socialdemokratisk regering som 1988 påbörjade denna upplösning av
järnvägsmonopolet och som skilde på tågtrafiken och på förvaltningen av spårsystemet.
Här var man bland de första i världen och man hade t.o.m. stöd av facket. Arbetarrörelsen
i samlad kamp för konkurrenssamhället. Det fanns inte längre något allmänintresse som
skulle bevakas i järnvägstrafiken, ansåg man.
Det var då grunden för dagens konkurrens- och privatiseringskaos lades. Det går inte
att bara skylla på Wall Street eller internationella bankirer. Inte ens på EU, även om
EU givetvis drivit på i sin ständiga strävan att omintetgöra det allmännas makt över
gemensamma angelägenheter till förmån för konkurrenssamhället. Politikens makt
har pressats tillbaka genom att politiker, med olika partitillhörighet och av olika skäl,
slagit in på en ”dumhetens väg”. Anbudskonkurrensen har haft många supportrar, både
marknadspositiva moderater och tredje vägen-frälsta socialdemokrater. Resultatet är att
Sverige i dag har Europas mest avreglerade järnväg. En godispåse för riskkapital som
söker liknande lösningar som i dag går att finna i privat driven men offentligt finansierad
skola och omsorg.
En dumsnål jakt på vinst
SJ har gått från att genomföra riksdagens beslutade trafikpolitik till att inte ha något
trafikpolitiskt mål alls. Det enda kravet är att ge vinst tillbaka till ägaren staten. Ett
tidens tecken. Med sina hunsade anställda, frustrerade resenärer och välmående
12
bonusdirektörer har man sin motsvarighet hos det vanvårdande privata sjukvårdsföretaget Carema med dess vinstkrav på 15 procent. Sverige har dessutom gått längst
i Europa genom att man nu öppnat för full konkurrens på spåren. I kombination med
det sämsta underhållet per kilometer räls i EU är det inte undra på att tågen inte går
som de ska. Dagens järnväg är en katastrof, i grunden orsakad av att SJ sedan slutet
av 80-talet slagits till spillror.
Hur socialdemokratin kunde falla för denna tankegång kan tyckas vara ett ideologiskt
mysterium men 80- och 90-talens tidsanda var stark, partiet svagt och politiken alltmer
styrd av finansdepartementet och ekonomer i karriären. Modellen med fri konkurrens på
spåren övergavs ju redan i järnvägens barndom. Men svenska socialdemokratiska och
borgerliga politiker framhärdar, även om de borde inse att det leder till offentlighetens
och allmänintressets förfall. Det kaos som råder i den svenska järnvägen i dag visar hur
det står till, inte bara på spåren och i tågen, utan i hela samhället där vi tillåter enskilda
och statliga vinstintressen att ta över. Vår gemensamma välfärd har slitits sönder av
en privatiserings- och fragmenteringshets. De kortsiktiga intressena har gått före den
långsiktiga samhällsnyttan i en dumsnål jakt på vinst. Det står oss alla dyrt i dag.
Vad är det för tid vi lever i?
I och med avregleringen har det skett en väldig tillväxt av byråkratin inom järnvägen
för att hålla köp-och-sälj-systemet mellan de otaliga bolagen på trafik- och spårsidan
igång. Till dagens system med sönderstyckningar och upphandlingar hör arméer av
underleverantörer och så kallade outsourcade tjänster (sådana som är utlagda på
andra företag). För SJ:s del gäller det praktiskt taget allt och det har gått så långt att
den ena handen inte vet vad det andra gör. Det vet också alla resenärer som ber om
upplysningar och som hänvisas till något annat bolag. Underhållet av lok och vagnar
som förut sköttes av SJ:s maskindivision ligger nu i händerna på privata företag där
Euromaint, ägt av riskkapitalföretaget Ratos, är det största.
Arbetskamrater som förr löste problem tillsammans sitter nu på var sin sida i gräl om
paragrafer i affärskontrakt. Det blir fler och fler administratörer men färre och färre
järnvägare ute på spåren. Fuskjobb ersätter yrkeskunnandet i underhåll av spår och
vagnar, och tåg blir stående i timtal ute i spåren därför att fungerande beslutsgångar
brutits sönder. För personalen i vagnarna gäller det att le och se ut att trivas i ett
tilltagande kaos.
När jag läser om och funderar på detta kan jag ibland inte låta bli att tänka: Jag lever i
framtiden och läser ett historiskt dokument över en vansinnig tid. Att det var då de inte
fattade att detta inte fungerade. Det är något så vrickat över det hela att jag bara inte
kan inse att detta handlar om nuet, har mänskligheten verkligen tagit sig ända hit och
inte blivit smartare än så här? Tåg som inte går i tid. Tåg som inte går alls. Nedfallna
kontaktledningar. Haverier. Dödsolyckor. Hela Sveriges järnväg är i kris. Och det beror
inte främst på snön.
Dessutom ska nya privata aktörer släppas in på spår där det redan saknas plats. Bolagen
som ska sköta järnvägen handlar upp underhåll och service genom anbud från företag
som bjuder under varandra och gör minsta möjliga för de anslag de får. Ofta används
outbildat folk till arbetena. Långsiktiga investeringar prioriteras inte.
13
Samarbete, yrkeskunnande och ansvar premieras inte heller längre, nu är det anbud
och konkurrens och att göra minsta möjliga som gäller. Resultatet kan vi alla känna av
som åker tåg. Järnvägen är ett naturligt monopol. Hjulen och spåren måste fungera
ihop, men när underhållet, driften och ansvaret ligger på olika håll tappas helheten
bort. Billigaste anbud vinner, men den som tar hem uppdraget ser bara till sin uppgift
och sin vinstmarginal.
Framöver är det tänkt att det ska bli ännu mer konkurrens på spåren. Det finns alltså stor
risk att en järnväg som fungerar dåligt kommer att fungera ännu sämre. Det offentliga säljs
ut. Där vinstintresset tar över försvinner samhällsansvaret. Många var alltför länge naivt
positiva inför denna utveckling men alltfler har nu insett att utvecklingen är helt åt pipan.
En väl fungerande järnväg är nödvändig om klimatkrisen ska klaras. Det krävs därför
nu en rekonstruktion av hela systemet och stora pengar till både underhåll och
nyinvesteringar. Det är en stor arbetsuppgift och skall något ske krävs en beslutsam
och tydlig förändring av hela politiken.
Ett litet men gott tecken är att boken ”Det stora tågrånet” (se vidare sidorna 4 och
47) av Mikael Nyberg, ”den första ambitiösa granskningen av kaoset på de svenska
järnvägarna”, har sålt bra. Håller Sverige på att vakna?
2011 var det året då det klarnade, då alltfler verkligen förstod hur illa det är ställt med
vår svenska järnväg. 2012 bör kunna bli lite bättre. Kanske kommer ännu fler till insikt
om att vi, som musikern Mikael Wiehe skaldar, måste ta det gemensamma tillbaka.
Vi fattade inget, vi stod där som fån
medan tjuvarna snodde allt dom kom åt.
Vi trodde vi drömde, dom trodde vi sov.
Nu ska vi ta det tillbaks.
Länstrafikbolagen – räddarna i nöden
Men när nu SJ gått från att vara ett tågföretag i allmänhetens tjänst till en vinstmaskin finns
det lyckligtvis andra politiker och tjänstemän som har en annan syn på järnvägstrafiken,
nämligen många av dem som styr och sköter våra länstrafikbolag.
Sedan 1983 är kollektivtrafiken i Sverige organiserad på länsnivå. I varje län har det sedan
dess funnits en trafikhuvudman. Denne har ofta varit ett aktiebolag som kontrollerats av
den länstrafikansvarige. En vanlig konstruktion har varit ett länstrafikbolag som i många
fall ägs till hälften av aktuellt landsting och till hälften av kommunerna i aktuellt län. Flera
andra varianter har förekommit. I Stockholms län har landstinget varit länstrafikansvarigt
och i Gotlands län kommunen. Länstrafikbolagen har framför allt ansvarat för lokalbussar
i större orter samt regionala landsbygdsbussar. Allt fler länstrafikbolag har dock börjat
ansvara för alltmer järnvägstrafik (allt oftare i samarbete med andra län). Det normala
är att länstrafikbolagen planerat trafiken och hanterat biljettsystemet och tagit emot stöd
från ägarna. Däremot är det privata bolag (och ibland kommunala) som efter upphandling
skött själva trafiken på uppdrag av länstrafikbolaget.
14
När den nya kollektivtrafiklagen trädde i kraft den 1 januari 2012 bildades det nya regionala
kollektivtrafikmyndigheter och trafikhuvudmännen avskaffades. I fyra län ansvarar regionen
nu för kollektivtrafiken. Landstinget är ansvarigt i åtta län, regionförbundet i sex län och
ett nybildat kommunalförbund i tre län.
För så kallad lönsam långväga kollektivtrafik finns ingen trafikhuvudman i ordets egentliga
betydelse utan varje operatör får köra i egen regi. För tåg gällde tidigare att SJ hade
monopol om de ville köra utan stöd. Detta är nu avskaffat.
Fram till den 1 januari 2011 fanns även en huvudman, Rikstrafiken, för nationell, alltså
långväga, kollektivtrafik i Sverige. Rikstrafiken handlade endast upp själva trafiken men
hanterade inte något biljettsystem eller tillhandahöll fordon, utan det fick operatörerna
sköta. På vissa mellanlånga linjer, både för buss och tåg, upphandlade Rikstrafiken och
flera länstrafikbolag tillsammans trafiken. I dag ligger de uppgifter som Rikstrafiken hade
hos Trafikverket.
Blekinge Kustbana
Under 1980-talet blev opinionen mot de många nedläggningarna av persontrafiken på
våra järnvägar allt starkare. När även persontrafiken på ”min” bana, Blekinge Kustbana
(BKB) Kristianstad-Karlskrona, blev nedläggningshotad bildades 1989 i Blekinge med
omnejd en stor folklig kampanj för att rädda trafiken på denna bana, en kampanj som jag
själv var mycket aktiv i ända från starten. Denna kampanj blev då något som engagerade
hela Blekinge och stora delar av övriga Sverige.
Blekinge Kustbana byggdes om till normalspår 1954-57 och trafikerades sedan mest med
olika slags motorvagnar, bland annat tvåvåningstågen littera Y3, ”kamelerna”. Trafiken var
dock ganska gles och i slutet av 80-talet ville staten lägga ner trafiken och ersätta tågen med
bussar. Protesterna från bl.a. blekingarna blev kraftiga och ovan nämnda kampanj drogs
igång. Denna innefattade bl.a. en namninsamling som under några månader samlade
in drygt 36 000 namn för ett bevarande och upprustning av banan. Vi uppvaktade också
kommunikationsministern och provkörde på BKB ett modernt danskt tåg av typen IC3.
Det hela ledde till att Blekingetrafiken tog över ansvaret för trafiken på banan. Samtidigt
klassades banan om från stomjärnväg till länsjärnväg och ett 15-årigt avtal med SJ
skrevs under 1990. Man beslöt sig också för att tillsammans med SJ göra en nysatsning
på persontrafiken. Nya danska IC3-motorvagnar köptes in och efter en namntävling
bestämdes att tågen skulle få namnet ”Kustpilen”. I januari 1992 sattes de första av dessa
i trafik och antalet resande ökade dramatiskt. Tack vare den stora resandeökningen som
Kustpilen innebar satsades det på olika former av förbättringar på banan såsom skarvfritt
spår och installering av fjärrblockering på hela sträckan. Dessutom byggdes en ny station
i Bromölla.
Efter framgångarna med Kustpilentrafiken började man i slutet av 90-talet åter att
diskutera det som drygt 90 år tidigare hade diskuterats, nämligen en elektrifiering av
kustbanan. Mellan 1999 och 2002 pågick diverse utredningar inför en elektrifiering
och 2004 beslöt riksdagen att banan skulle elektrifieras. Genom att landstinget och
länets kommuner betalade in pengar i förskott, kunde arbetet med elektrifieringen
startas tidigare än vad som sagts i regeringens framtidsplaner och därmed kunde
15
SJ också dra sig ur det dåvarande trafikavtalet. Elektrifieringen startade den 13 juni
2005 vid Karlshamns station, där det ”första spadtaget” togs. Under elektrifieringen satte
Blekingetrafiken in moderna bussar som ersättning. Arbetet med själva elektrifieringen
blev färdigt i slutet av maj 2007 och den 17 juni 2007 kunde trafiken på banan återinvigas.
I dag finns på BKB mellan 13 och 18 tågavgångar per dag med Öresundståg i varje
riktning att välja mellan.
Hur kan detta vara möjligt?
Utan en kraftig folklig opinion hade inte persontrafiken på BKB utvecklas till vad den är
i dag och utan våra länstrafikbolag hade vi inte haft så mycket persontrafik på järnväg
kvar i Sverige. BKB är bara ett exempel på att alltfler av våra läns- och regionpolitiker har
blivit övertygade om att lokal- och regionaltågstrafik är en förutsättning för en framtida,
miljövänlig utveckling av både större och mindre orter.
Detta står i stor kontrast till de tankegångar som verkar att finnas hos många av
politikerna i regering och riksdag som mycket tycks leva i en annan värld där de med en
dåres envishet håller fast vid den fullkomligt sanslösa avregleringen av järnvägen, bland
mycket annat innebärande ett fullkomligt absurt avkastningskrav på SJ. Hur kan detta
vara möjligt? Och hur kan Sverige som i princip enda land i världen (privatiseringarna av
järnvägen i England och Nya Zeeland har tagits tillbaka eftersom de fungerat så dåligt)
utan, som det verkar, någon som helst eftertanke, avreglera och konkurrensutsätta vår
järnvägstrafik in absurdum och sedan till varje pris sedan hålla fast vid detta. Ser de
inte att SJ alltmer har slutat att fungera på grund av de hårda kraven att varje år ge ett
ekonomiskt överskott till statskassan.
Hur kan riksdag och regering å ena sidan och lokal- och regionalpolitikerna å andra sidan
när det gäller järnvägen leva i så två totalt olika världar? Den enda förklaring jag kan
tänka mig är att många politiker i kommuner och landsting lever mer ute i verkligheten,
medan många av dem i riksdag och regering mera lever i en sorts drömvärld längre från
verkligheten där den nyliberala ideologin med bland annat avkastningskrav och budgetar
i balans styr. Ideologier är väl en sak men om avreglering och vinstmaximering inte
fungerar när det bland annat gäller järnvägen måste man väl tänka om eller åtminstone
utvärdera verksamheten. Det är hög tid att även våra rikspolitiker inser hur oerhört viktigt
det är för Sverige att ha en väl fungerande järnvägstrafik både när det gäller fjärrtrafiken
och den lokala och regionala trafiken. Och gör något åt missförhållandena.
De flesta svenskar har för längesedan fått nog av SJ i den kostym som man har i dag
och också fått nog av EU:s krav på upphandling av allt från trafik till toalettstädning
inom bl.a. järnvägstrafiken. Upphandlingskrav som bara inneburit och innebär att pengar
slösas bort på en massa byråkrati istället för att ge oss mer och bättre trafik. Inget land
har gått så långt som vårt i detta och hade det inte varit för ovan nämnda lokal- och
regionalpolitiker hade vi inte särskilt mycket järnvägstrafik i vårt land i dag.
Jag själv åker i dag inte gärna med SJ, helt enkelt därför att jag inte litar på att jag ska
komma fram i tid till ett bra pris. Jag irriterar mig också mycket på att man vid förhinder
inte kan återlösa eller byta biljetter som många tvingas köpa långt i förväg för att få ett
rimligt pris. Istället åker jag hellre, där det går, med olika länståg och då främst, eftersom
jag bor i sydligaste Sverige, med Öresunds- och Pågatågen.
16
Bild nr 6. Färg Ska gå upp och ut i kanterna. Digitalbild Kustpilen
Kan beskäras något i samtliga kanter. Så skarp som möjligt
Färg
Den 7 januari 1992 började Kustpilen att trafikera Blekinge Kustbana, en trafik som
snabbt blev en stor succé. Här ankommer ett Kustpilen-tåg, bestående av två tågsätt,
Karlshamn från Karlskrona. Foto på Tågets dag på kustbanan den 11 januari 1992,
Mats Andersson
bild nr. 7. Färg. Digitalbild Landskrona
Kan beskäras i samtliga kanter
Ska gå upp ut i kanterna
Skånetrafiken är ett ett av de länsbolag som satsat stort på den lokala och regionala
järnvägstrafiken. Här har ett lokaltåg, bestående av två av de nya Pågatågen, stannat
på stationen i Landskrona. Foto den 30 maj 2011, Sören Lindkvist
17
Sydtaxan
Jag är glad att jag när jag ska åka med tågen på min järnväg, inte ska behöva köpa
en icke återbetalningsbar biljett på internet flera månader i förväg för att få ett bra pris
(det finns faktiskt och kommer alltid att finnas människor som inte vill eller kan köpa sin
biljett via en dator). Istället finns det på mina länståg ett biljettsystem med fasta priser
där man inte behöver köpa biljetten i förväg, ett system där man bland annat får rabatt
om man åker två eller flera tillsammans. Priserna är väl inte så väldans billiga men de
upplevs inte heller av de flesta som jättehöga, utan ganska rimliga med tanke på det
som vi får för dem. Bland annat så finns det maxpriser som håller kostnaden nere om
man ska åka långt.
Detta biljettsystem, som heter Sydtaxan, är ett samordnat system för kollektivtrafikresor
över länsgränserna i södra och västra Sverige. Det infördes den 11 januari 2009 när
länstrafikbolagen tog ansvar för Öresundstågen och är resultatet av samarbete mellan
Skånetrafiken, Blekingetrafiken, Hallandstrafiken, Västtrafik och Länstrafiken Kronoberg.
Inom ramen för Sydtaxan samarbetar bolagen om prissättning, produkter och regler.
Varje trafikhuvudman sätter sina egna priser, men resenärerna behöver bara en biljett
eller kort som är giltigt i varje deltagande län. Från december 2011 ingår även Kalmar
Läns Trafik i Sydtaxan.
Öresundstaxan fungerar på samma sätt för resor över Öresundsbron eller på färjan
mellan Helsingborg och Helsingör. Priserna är zonbaserade med ett maxpris, och skiljer
inte på buss, lokaltåg och regionaltåg. Det behövs bara en biljett mellan till exempel
Karlshamn och Göteborg.
Länstrafikbolagens samarbete har successivt inneburit olika förenklingar och förbättringar
för resenärerna i Sydsverige. Det finns dock fortfarande skillnader i Sydtaxan vad gäller
giltigheter i och mellan de olika länen. Västtrafik, vars biljettsystem i dag är betydligt
mer komplicerat, har också börjat titta på Sydtaxan för att om möjligt införa ett liknande
system.
Medan många länsbolag alltså strävar efter att ha enkla biljettsystem så håller SJ
stenhårt fast vid sitt krångliga biljettsystem som mer verkar hämtat från flygvärlden än
från tågvärlden. Detta, jag vågar säga, sjuka system, står i skarp kontrast till bland annat
Sydtaxan. Medan politikerna och tjänstemännen i länsbolagen har som mål att, bland
annat av miljöskäl, få så många som möjligt att åka miljövänligt verkar regeringen och
majoriteten i riksdagen vara handlingsförlamade när det gäller SJ. Trots att de efter så
många år av problem med dess trafik rimligen måste inse alla nackdelar med dagens SJ.
De politiker och tjänstemän som har styrt och styr länstrafikbolagen i sydligaste Sverige
har genom att följa folkets vilja, med Öresundstågtrafiken och med lokaltågssystem
som Pågatågs- och Krösatågstrafiken, skapat en fantastisk lokal- och regionaltågstrafik
i denna del av vårt land, en trafik som hela tiden växer med fler förbindelser på redan
trafikerade sträckor, med ny trafik på nya linjer och med återöppnade stationer både på
redan trafikerade och på nya linjer. En trafik som kommer att fortsätta att växa framöver,
inte bara i sydligaste Sverige utan också i många andra län.
18
Det senaste tillskottet i all ny länsbolagstrafik i Sydsverige är den nya Krösatågstrafiken
mellan Växjö och Nässjö som invigdes den 4 januari (se sidan 22).
Nya stationer med nya resmöjligheter gör att många väljer att ställa bilen och i stället resa
kollektivt. I Sösdala med cirka 1 800 invånare öppnades den nya stationen i maj i fjol.
Där kliver nu 670 personer om dagen på tåget. Det överträffar med råge prognoserna
som räknade med så många resenärer först år 2020.
Stora satsningar i Blekinge
Politiker och allmänhet i Blekinge ser utökad kommunikation till och från länet som allt
viktigare, och nu tar därför Blekingetrafiken krafttag och föreslår för sina ägare omfattande
satsningar på tågtrafiken i länet.
Runt en miljard kronor satsas under åren 2011-2013 på järnvägarna i Blekinge och det är
satsningar som ger förutsättningar för en utökad tågtrafik. Ambitionen för Blekingetrafiken
är att komma igång med ny trafik fram till 2014 både på BKB och på Emmabodabanan.
Man jobbar också för tågtrafik på den så kallade Sydostlänken Karlshamn-OlofströmÄlmhult, men detta ligger längre fram i tiden.
Trafiken på Blekinge kustbana är i dag mycket uppskattad av de allt fler resenärerna,
även om många önskar sig bättre service och komfort på de Öresundståg som trafikerar
sträckan Karlskrona-Malmö-Köpenhamn-Helsingör. Det finns också önskemål om ökat
turutbud i Öresundstågstrafiken från 12 till 18 dubbelturer även under lördagar och
söndagar. Likaså önskas senare kvällsturer måndag till fredag. Resandet på BKB har
ökat stadigt ända sedan Kustpilen började köra på denna bana 1992. Restiden till MalmöKöpenhamn förkortades den 12 december 2010 i och med öppnande av Citytunneln i
Malmö och av att Öresundstågen då också slutade att stanna i Höör och Eslöv.
För att möta upp den förväntade starka resandeökningen på BKB (man räknar med
2,2 miljoner resenärer per år 2020) behövs halvtimmestrafik och det får man genom
att också låta Pågatåg trafikera banan. I en utredning om framtidens kollektivtrafik som
Blekingetrafiken tillsammans med ägarna har tagit fram vill man att dagens Pågatågslinje
från Helsingborg till Kristanstad förlängs till Karlshamn i december 2012. På så sätt
skapas halvtimmestrafik Kristianstad-Karlshamn med en ny station för Pågatågen i
Fjälkinge. Öresundstågen ska då inte stanna i Mörrum är det tänkt, och inte heller i
Bräkne-Hoby när det blir Pågatåg mellan Karlshamn och Karlskrona.
Pågatågstrafik på den sistnämnda sträckan är för närvarande inte tekniskt möjlig, utan
det krävs först att det byggs en ny mötesplats någonstans mellan Bräkne-Hoby och
Ronneby (troligen vid Bredåkra). Denna kan byggas tidigast år 2014. Behovet av trafik
tillgodoses till dess väl med Kustbussarna som går en gång i timmen mellan Olofström
och Karlskrona. Tillsammans med Öresundstågen erbjuds resenärerna en förbindelse i
halvtimmen Karlshamn-Karlskrona. En viss utökning av Kustbusstrafiken kan bli aktuell
framöver. En preliminär bedömning är att nettokostnaderna för tåg- och busstrafiken
framöver kommer att uppgå till ca 20 miljoner kronor per år. Kostnaderna är då baserade
på att nya Pågatåg köps in.
19
Emmabodabanan
Den pågående upprustningen av Emmabodabanan är omfattande och kommer att leda
till en bättre trafik mellan många orter i sydost och därigenom bidra till utvecklingen i
hela regionen. När allt är klart kommer Blekingetrafiken att köra alla turer med tåg och
uppnå timmestrafik mellan Karlskrona och Emmaboda där anslutningar kommer att
finnas till och från Växjö och Kalmar.
Att upprustningen av Emmabodabanan nu är igång innebär samtidigt att SJ har
slutat att trafikera denna sträcka och att Blekingetrafiken nu tagit över. Under tiden
Emmabodabanan rustas upp ersätts alla turer Karlskrona-Emmaboda med buss.
I juni 2013 startas så den nya trafiken med nyrenoverade Pågatåg av den äldre varianten
på Emmabodabanan. Upplägget för den trafiken kommer att göra det möjligt att resa
mellan Karlskrona och Kalmar med direkttåg utan byte och med en restid på ca 1,5
timme. Resenärer till Växjö byter till Öresundståg i Emmaboda, den resan kommer att
ta cirka 1 timme 15 minuter. Mellan Kalmar och Växjö etableras en lokaltågspendel med
Pågatåg. Den ger tillsammans med Öresundstågstrafiken till Kalmar en förbindelse var
30:e minut, dvs. dubbelt så många förbindelser som i dag. Med Blekingeperspektiv
är den stora fördelen med trafikupplägget att man kan resa med tåg i hela triangeln
Karlskrona-Kalmar-Växjö. I dag fungerar inte länken Karlskrona-Kalmar. Bytestiden i
Emmaboda blir alldeles för lång.
I nästa nummer kommer jag att berätta om Öresunds- och Pågatågtrafiken i Skåne.
Mats Andersson
Bild nr 8. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den
mars under namnet ”Ångsågsmossen”.
Kan beskäras i vänsterkanten och/eller något i underkanten och/eller
överkanten. Ska gå upp och ut i kanterna.
För den framtida Öresundstågs- och Pågatågstrafiken på Blekinge Kustbana byggs det
nu vid Ångsågsmossen strax öster om Karlshamn en ny mötesplats. Det nya spåret
kommer att byggas till vänster om tåget på bilden, ett tåg som är på väg från Karlskrona
till Helsingör. Foto den 2 januari 2012, Mats Andersson
20
Bild nr. 9 FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den
28 februari under namnet ”Lammhult ”
Kan beskäras i under och vänsterkanterna
Ska gå upp och ut i kanterna
Den 4 januari 2012 invigdes den nya Krösatågstrafiken Växjö-Nässjö. Ett extratåg för
inbjudna gäster kördes Nässjö-Alvesta-Nässjö till invigningarna med tal och bandklippning
i Stockaryd (nya plattformar, har Krösatågsstopp sedan tidigare), Lammhult och Moheda
(nya plattformar, återupptagen persontrafik, har varit nedlagd sedan 1976). På bilden
har invigningståget stannat i Lammhult. Foto Bengt Rosén
Bild nr.10. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den
28 februari under namnet ”Stockaryd”
Kan beskäras något i samtliga kanter
Ska gå ut i kanterna
Monika Haider från Regionförbundet Södra Småland och Trafikverkets Lennart
Andersson håller upp det blågula bandet när Ingvar Jarfjord, kommunfullmäktiges
ordförande i Sävsjö, invigningsklipper. Foto den 4 januari 2012, Bengt Rosén
21
Ny Krösatågstrafik Växjö-Nässjö
Den nya Krösatågstrafiken mellan Växjö och Nässjö invigdes den 4 januari i
Stockaryd, Lammhult och Moheda. För inbjudna gäster kördes ett extratåg från
Nässjö kl. 09.10 med uppehåll på de tre stationerna. Tåget utgjordes av X11 3188 och
under de 20 minuter som stationsuppehållen varade, hölls tal och klipptes blågula band.
Stockaryds stationscafé bjöd alla på ”lokomotivtårta” och kaffe. En del resenärer steg
av i Lammhult för att deltaga i den pågående Möbelriksdagen. Det var mycket folk vid
alla invigningarna och i Moheda var det många som passade på att provåka den nya
förbindelsen till Alvesta och åter. Tåget ankom Alvesta 11.07 och vände fem minuter
senare åter mot Nässjö med uppehåll på alla mellanliggande stationer.
I Stockaryd, Lammhult och Moheda har det under hösten byggts nya plattformar. På
de två sistnämnda orterna återupptogs persontrafiken efter att ha varit nedlagd i 35 år.
Stockaryd, som sedan ett antal år har Krösatågstrafik, har fått nya mer centralt belägna
plattformar.
Från och med måndagen den 9 januari körs sex dubbelturer måndag-fredag och två
dubbelturer vardera på lördagar och söndagar och de utsträcks till att gå även mellan
Alvesta och Växjö. Två av de södergående turerna måndag-fredag utgår från Jönköping.
Dessutom finns ett morgontåg som går endast mellan Nässjö och Stockaryd. I ett av
invigningstalen nämndes att målsättningen är att så småningom öka trafiken till 10-12
dubbelturer per dag. Mellan Nässjö och Alvesta stannar Krösatågen på mellanstationerna
Bodafors, Sävsjö, Stockaryd, Lammhult och Moheda. Bodafors ligger i Nässjö kommun,
Sävsjö och Stockaryd i Sävsjö kommun, Lammhult i Växjö kommun och Moheda i
Alvesta kommun.
Tågen körs med fyra före detta Pågatåg: X11 3113 Edvard Persson, 3138 Sten Broman,
3187 Falstaff Fakir och 3188 Henry Dunker. För att anpassas till den nya trafiken kommer
motorvagnarna att moderniseras invändigt och målas om utvändigt.
Den nu startade trafiken är en del i ett större projekt för utökad regionaltrafik med Krösaoch Pågatågstrafik på Södra stambanan med anslutande linjer. Inom ett par år kommer
inte mindre än 16 orter att ha återfått en sedan många år nedlagd persontrafik! Bengt Rosén
En liten historik
Fram till början av 1960-talet fanns det lokaltåg som gick hela vägen MalmöStockholm. Ännu 1966 kunde man åka nattåg med uppehåll vid de flesta dåvarande
stationerna. 1967 fanns det ett tåg om dagen måndag-fredag som gick Alvesta-Mjölby,
de andra lokaltågen gick bara till Nässjö. 1968-75 gick lokaltågen bara NässjöAlvesta och åter. 1975 gjorde de 2 dubbelturer måndag-fredag och 1 dubbeltur
lördagar respektive sön- och helgdagar. Stationerna, det vill säga de platser där det
fanns avgångstider från, var Grimstorp, Bodafors, Sävsjö, Stockaryd, Lammhult,
22
Lidnäs och Moheda. Vid Grimstorp och Lidnäs gjorde tågen bara behovsuppehåll,
liksom på hållplatserna Rörvik och Torpsbruk. I Nässjö anslöt tågen till Stockholm och
Jönköping och i Alvesta till Malmö och Växjö. Vissa fjärrtåg stannade dock i Sävsjö, det
blev 3-4 dubbelturer beroende på veckodag. Lokaltrafiken Nässjö-Alvesta drogs in den
1 augusti 1976 men har alltså återuppstått efter 31,5 år!
På tal om Sävsjö så är det en av våra nyaste städer, den fick stadsrättigheter först 1947,
jag var 13 år och minns radioreportaget om detta från nyårsdagen 1947! 1970 hade
staden bara 4 850 invånare, så det hjälpte inte att utropa sig till stad.
Thomas Görling
Ett steg vidare på Simrishamnsbanan
I början av november 2011 undertecknades i Tomelilla stationshus
finansieringsavtalet för järnvägsutredningen gällande Simrishamnsbanan,
direktrouten Simrishamn-Malmö.
I denna utredning medverkar följande parter: Malmö kommun, Lunds kommun,
Staffanstorps kommun, Sjöbo kommun, Tomelilla kommun och Simrishamns kommun
samt Region Skåne och Trafikverket Region Syd. Parterna tar nu ytterligare ett steg
mot att återupprätta den direkta sträckningen från Simrishamn till Malmö, varav en del
blev föremål för nedläggning vid årsskiftet 1971/1972. Direktrouten kommer att sträcka
sig från Simrishamn via Gärsnäs, Tomelilla, Sjöbo, Veberöd, Dalby och Staffanstorp till
Malmö. Syftet med banan är att med täta och snabba förbindelser få ett allt större antal
kollektivresande. Restiden mellan banans ändpunkter beräknas bli under en timme, 57
minuter för att vara exakt.
Förstudien för sträckan Malmö-Dalby var klar redan 2006, och förstudien för sträckan
Dalby-Tomelilla blev klar under 2011. Samrådsmöten hölls i Sjöbo, Veberöd, Dalby och
Tomelilla. Förstudiens förslagshandling har under sommaren 2011 varit ute på remiss, och
samrådsredogörelsen har kompletterats med inkomna yttranden. Samrådsredogörelsen
har översänts till länsstyrelsen och bildar tillsammans med förslagshandlingen underlag
för länsstyrelsens beslut, där man inte minst beaktar möjlig betydande miljöpåverkan.
När slutrapporten från förstudien blir klar, inleds järnvägsutredningen för banan.
Kostnaden för denna utredning beräknas till 25 miljoner kronor. En fjärdedel av denna
kostnad finansieras av staten, en fjärdedel av Region Skåne och hälften av ovannämnda
sex kommuner. Utredningen beräknas vara klar 2014. Sven Ahlgren
NÄSTA NUMMER AV KLART SPÅR
NUMMER
1
SISTA DATUM FÖR BIDRAG
11 maj
23
UTGIVNING
mitten av juni
Bild nr 11. FÄRG. Digitalbild Växjö
Ska gå ut/upp i kanterna
Kan beskäras i samtliga kanter utom överkanten.
Den 9 januari 2012 startade Krösatågstrafiken Växjö-Nässjö i full skala. Det före detta
Pågatåget X11 3188 har denna dag som Krösatåg 18521 ankommit till Växjö. Foto
Bengt Rosén
Bild nr. 12. Ska gå ut i kanterna. Färg. Digitalbild Mjölby
Kan beskäras i höger-, vänster och/eller överkanterna.
Ett godståg på Södra stambanan söder om Mjölby. Foto den 11 juni 2011, Christer
Brimalm
24
bild nr. 13. Färg. Digitalbild som skickats till er med e-post den 28
februari under namnet ”Strömstad”
Ska beskäras i underkanten så att datumsiffrorna försvinner. Kan också
beskäras i vänsterkanten. Ska gå upp och ut i kanterna
Här två bilder från byggandet av den nya sträckningen av Bohusbanan mellan Skee och
Strömstad. Järnvägen kommer att gå över E6 och Vättlandsån via en drygt 210 meter
lång bro. Därefter möter järnvägen Kollekindsberget som passeras via en cirka 550
meter lång tunnel. Före anslutning till befintlig järnväg kommer den nya södra infarten
till Strömstad att passeras på en cirka 70 meter lång bro. Här spåret mot Skee efter
tunneln. Foto den 30 januari 2012, Göran Sandström
Bild nr. 14. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den 28
februari under namnet ”Österöd”
Ska beskäras i underkanten så att datumsiffrorna försvinner. Kan också beskäras i
övriga kanter. Ska gå ut i kanterna
Denna bild visar spåret på Österöds bangård strax utanför Strömstad. Banvallen är där
utgrävd 0,5 meter och det är gjutet en 10 cm tjock platta där makadammen ska läggas.
På plattan markdukar i rullar. Samtliga spår och växlar tas här bort, liksom på stationen
i Strömstad, vilket kommer att omöjliggöra rundgång med lok. Det enda som blir kvar är
uppställningsmöjligheten för de tåg som sommartid står i Strömstad över natten. Foto
den 30 januari 2012, Göran Sandström
25
Ny sträckning Skee-Strömstad
Snart invigs den nya sträckningen av Bohusbanan Skee-Strömstad. Tågen har vänt
i Skee sedan den 21 september 2009 och man har måst åka buss den sista biten.
Det hela började för jämnt 10 år sedan, då Vägverket ville att tillfartsvägen från Strömstad
till den nya motorvägen skulle ligga där järnvägen hittills gått, längs Strömsvattnet.
Vägverket ville helt enkelt bli av med järnvägen och samrådde med Banverket för att få
undersökt om Bohusbanans norra del kunde läggas ner och ersättas med buss. Annars
skulle ju Vägverket bli tvunget att bekosta en ny sträckning av Bohusbanan eller utreda
en ny sträckning av tillfartsvägen.
Denna samverkan resulterade i en utredning av Bohusbanan Uddevalla-Strömstad,
som kom 2002 och gjordes av konsultföretaget Sweco på uppdrag av Banverket. Som
vanligt i sådana utredningar kom man fram till att det var billigast att köra buss. Något
beslut togs dock inte.
2005 deltog vi båda i ett möte i Strömstad om banans framtid. Då hade Banverket utrett
infrastrukturen, Västtrafik långsiktig trafikering, regionen arbetspendlingen och SJ ökad
reshastighet. Vägverket var där och ville få bort banan så att de kunde börja bygga
väg. Västtrafik ansåg att det behövs 28 minuters kortare restid när motorvägen byggts
för att kunna konkurrera med bil och buss. Magnus Sandgren från SJ hävdade att man
redan nu borde kunna köra i 130 km/h på de många raksträckorna och då bör det inte
bli så dyrt att rusta upp banan.
2006 skrev Järnvägsfrämjandet väst till Banverket och påpekade bland annat att
skoltåget Strömstad-Uddevalla gick överfullt och inte kunde ersättas med bussar.
Västtrafik satte in sitt modernaste tåg, Regina, på banan för att tvinga Banverket att rusta
upp banan för tyngre trafik. SJ satte in ett X2000 sommartid direkt Strömstad-Stockholm
för att markera sitt intresse av att bevara banan. Vägverket började då projektera för
att bygga tågtunnel mellan Skee och Strömstad. Den skulle byggas 200-09 och under
tiden skulle bussar ersätta tågen på sträckan. Som vanligt försenades arbetet, och
först i år kommer banan att invigas. Datum är ännu ej bestämt men ”Arbetsgruppen för
Bohusbanan” ämnar efter flera års kamp mot väg- och banverk delta vid invigningen.
Under tiden har man också byggt en ny bussterminal i Skee för bortemot en miljon.
Dessvärre tar man bort samtliga spår på Österödsbangården, vilket innebär att man
inte kan ställa upp tågsätt som i framtiden kommer till Strömstad som chartertåg, och
Strömstads station byggs inte om med tanke på framtida trafik trots påstötningar från
Arbetsgruppen. Vi får innerligt hoppas att delen in till Strömstad hinner bli klar, om än
inte som vi tycker det borde vara, det är ännu inte avgjort vem som ska anlägga banan
sista biten. Bron i svängen vid infarten är bortgrävd, den ska bli 19 meter bred och
banvallen ska höjas 1,5-2 meter. Banvallen vid Österödsbangården är utgrävd 0,5 meter
och belagd med 10 cm betong. Ovanpå denna ska läggas makadam, så förhoppningsvis
kommer vi ifrån blötan i spåret i framtiden. Thomas Görling och Göran Sandström
26
Nytt om Botniabanan i början av år
2012
Flera nyheter i lokalpressen har skrivits om Botniabanan på senare tid.
Renoveringen av väntsalen på järnvägsstationen Umeå C är klar
Västerbottens Folkblad skriver 2011-12-12 att renoveringen av den gamla väntsalen
är klar. Renoveringen har gjorts utifrån originalet från 1895. Arbetet tog cirka fem
månader, eftersom huset är ett byggnadsminne. Moderna nyheter är en färgglad
toalett, två informationsskyltar och en biljettautomat. Väntsalen kommer att vara öppen
dygnet runt, under uppsikt av ett vaktbolag. Cecilia Göttinger-Byström är ansvarig
förvaltare hos Jernhusen, som äger järnvägsstationen. Hon uppges vara mycket nöjd
med renoveringen, som innebär en vacker, funktionell och trygg miljö för resenärerna.
Detta hoppas man bidrar till ett ökat tågresande. Kiosk och kafé kommer att bli klara
under våren.
Trängsel på spåret i centrala Umeå
Trafikverket funderar på att bygga ett dubbelspår mellan stationerna Umeå C och Umeå
Östra, skriver Västerbottens-Kuriren 2011-12-13. Orsaken är att antalet persontåg genom
Umeå ökade till 48 i december samtidigt som det bara är enkelspår mellan Umeå C
och Umeå Östra. Ett enkelspår på denna 1,5 km långa sträcka sägs innebära risk för
störningar vid minsta försening, på grund av den stora turtätheten.
I december startade pendeltågstrafik mellan Vännäs och Umeå på samma gång som
trafiken utökades mellan Umeå och Örnsköldsvik samt mellan Umeå och Lycksele.
Dessutom startar tågtrafiken mellan Umeå och Luleå så snart de tekniska problemen
med signalsystemet på loken är lösta. Vidare startar SJ förbindelsen Umeå-Stockholm i
augusti när Ådalsbanan slutligen öppnas. Till detta kommer all godstrafik samt att tåg ska
gå till och från den nya verkstaden på industriområdet Västerslätt. Ett dubbelspår fordrar
två nya broar. Ett helt nytt dubbelspår kostar 50-100 miljoner kr per km, enligt tidningen.
Västerbottens Folkblad skriver 2012-01-20 att Trafikverket hoppas att Ådalsbanan delvis
kan tas i bruk i april och då sannolikt för nattågstrafiken.
Men för kort perrong i Vännäsby för nattågen?
Västerbottens Folkblad skriver 2012-01-24 att den nya och mycket försenade perrongen
i Vännäsby, mellan Vännäs och Umeå, blir för kort för SJ:s nattåg. Perrongen beräknas
vara klar i september och blir 80 m lång, vilket är en anpassning till regionaltågen. Björn
Nilsson, vd för SJ Norrlandståg, vill dock tona ner detta problem som betyder att bara tre
av upp till 14 vagnar ryms vid perrongen. För korta perronger uppges finnas på andra
stationer. Genom god information i förväg ska resenärerna få veta vilka vagnar som
passar för avstigning. Fördelen för boende runt Vännäs blir att slippa åka till och från
Umeå för att ta nattåget på Botniabanan.
Erland Sköllerhorn
27
Nya resecentret i Umeå
Umeå C är under ombyggnad och den drygt 450 m långa perrongen på
stationssidan har nu tagits i bruk av både nattågen och Norrtåg/Botniatågs
regiontåg på Botniabanan Umeå-Örnsköldsvik.
Första etappen av ombyggnationen är därmed klar. Nu återstår den 175 m långa
perrongen för spåren 2 och 3 samt plattforms- och stadsdelsförbindelsen i form
av en gång- och cykeltunnel. Tunneln under Järnvägstorget kommer att förbinda
centralstationen med busstationen, och därmed sammanförs terminalerna och
resecenter-effekten uppnås. Stationshuset är sedan 2001 byggnadsminne och kommer
att bevaras. Fastighetsägaren Jernhusen genomför nu invändiga renoveringar av
väntsalen som får kiosk och servering.
Spårområdet reduceras vid ombyggnationen från sex till tre spår eftersom all
godstågsväxling flyttats till den nya godsbangården i Västerslätt. Godstågen till och från
Holmsund samt tågen på Botniabanan kör därmed direkt genom Umeå C.
Hela personbangården med plattformar och cykel- och gångtunnlar kommer att vara
klar hösten 2012. Huvudentreprenör för bygget är NCC Construction Sverige AB.
Gunnar A. Kajander
bild nr. 15. Färg. Digitabild som skickats till er med e-post den
mars under namnet ”Umeå”
Kan beskäras i under-, höger- och/eller
vänsterkanten. Ska gå ut i kanterna
Umeå C får ny skepnad. Här fotograferad mot öst i riktning Umeå Östra och Botniabanan.
Bangården reduceras från 6 till 3 spår eftersom all växling av godstågen har flyttats till nya
godsbangården i Västerslätt. Nya huvudperrongen står klar medan konstruktionsarbeten
av den kortare perrongen för spåren 2 och 3 samt cykel- och gångtunneln pågår
till vänster i bild. Till höger syns en den del av stationshuset som vänder sig mot
Järnvägstorget. Foto den 4 november 2011, Gunnar A. Kajander
28
Bild nr.16. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den
mars under namnet ”Berga”
Kan beskäras något i samtliga kanter, mest i överkanten
Ska gå ut i kanterna
Stationshuset i Berga från 1898 och påbyggt 1903 ritades av den kände
stockholmsarkitekten Georg A. Nilsson. Det är väl bibehållet och hela huset är i bruk.
Foto Torbjörn Midunger den 26 januari 2012
Bild nr.17 FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den
mars under namnet ” Alvesta”
Kan beskäras i främst i höger- och överkanten
Ska gå ut i kanterna
Motorvagnen Y31 1428 ”John Bauer” som krösatåg 8501 i Alvesta. Foto den 23 mars
2011, Bengt Rosén
29
Inled Sveriges järnvägssatsningar med
upprustning av befintliga banor!
”Vårda vårt järnvägsnät, fokusera inte bara på att bygga nytt”. Så klokt talade vår
infrastrukturminister Elmsäter Svärd på VTI-dagarna i Linköping i januari. Att rusta
upp en mil järnväg från skarvspår på grusbädd till helsvetsad räls i makadam kostar
kring 60 miljoner kronor per mil. Betydligt dyrare är det att bygga nytt. En mil enkelspår
kostar kring 300 miljoner. En befintlig länsjärnväg representerar alltså ett stort värde,
som för en relativt liten insats kan få en betydligt bättre funktion i form av snabbare och
bekvämare resor. Detta har stor regional betydelse.
Om man kan bo kvar i sin hemort i stället för att tvingas flytta in till nybyggd bostad i
storstaden och låta den gamla bli fritidshus sparar samhället kring två miljoner kronor
per familj som engångsbelopp.
En annan fördel med att rusta upp befintlig järnväg jämfört med att bygga nytt är att det
krävs betydligt kortare förberedelsetid för upprustning av banor. Arbetet kan starta 8
månader efter beslut. Nybyggnation däremot kräver flera års förberedelsetid. Det börjar
med en idéstudie, som följs av en förstudie, följt av en järnvägsutredning, varefter följer
järnvägsplan och bygghandling samt byggnation. Det kan ta upp mot ett decennium
från beslut om utredning till trafikstart.
Så därför, i väntan på att vi kan börja bygga nya kompletterande banor, kan vi rusta
upp de banor vi har. Det rör sig om cirka 120 mil länsjärnvägar, exempelvis KalmarHultsfred-Linköping, Västervik-Linköping, Nässjö-Halmstad samt ett tiotal banor därtill.
På dessa sträckor är oftast tåget snabbare och bekvämare än buss. Med upprustad
järnväg blir tåget ännu snabbare och bekvämare. En befintlig järnväg bör betraktas som
en tillgång för en region, även om banan behöver rustas upp. I de flesta regioner där
man saknar järnvägar är sannolikheten att man bygger en helt ny bana ganska liten.
För att så ska ske krävs en mycket större befolkning för att det ska anses motiverat
jämfört med befolkningsunderlaget för en upprustning. Därför tvingas man i regioner
utan järnväg förlita sig till buss, som sällan kör fortare än 90 km/t, mot tågets mellan
140 till 200 km/t på bra banor.
Det finns goda exempel på stora resandeökningar med tåg sedan man rustat upp banor.
Blekinge Kustbana mellan Kristianstad och Karlskrona ökade sitt passagerarantal med
en faktor sex.
Svealandsbanan mellan Södertälje och Valskog (nära Arboga) har ökat sitt resandeantal
sju gånger sedan den nya banan blev klar. I denna relation har järnvägen 30 procents
marknadsandel, mot 10 procent för Sverige som helhet. Det lönar sig helt klart att rusta
upp järnvägar både för regionerna och för de människor som reser med tågen.
Så låt rusta upp i väntan på de stora byggprojekten Europakorridoren och
Götalandsbanan. Ulf Flodin
30
Ny upphandling av norrlandstågen
Upphandlingen av nattågen på övre Norrland och Narvik från juni 2013 är nu i ett
inledande skede. En av åtgärderna som Trafikverket krävt är bättre anpassning för
rullstolsburna. Här har tillgängligheten varit bristfällig och rullstolsburna fått avvisas. Detta
ska nu rättas till när flera vagnar fått rullstolshissar och bättre utrymmen. Trafikverket
har beställt fem nyrenoverade restaurangvagnar och fem sovvagnar som Affärsverket
Statens Järnvägar ska hyra ut till operatören. Det är dessutom tänkt att åtta lok med
ERTMS-utrustning ska disponeras när nattågen läggs över på Ådalsbanan och kör
sträckan Umeå-Sundsvall via Botniabanan och Ådalsbanan.
Vi vet inte vem som kommer att lämna anbud men räknar som sannolikt att SJ
Norrlandståg har ambition att fortsätta. Nattågen på övre Norrland har bytt operatör
vid varje ny upphandling sedan Tågkompaniet vann första upphandlingen år 1999.
Sedan dess har Connex/Veolia skött trafiken fram till dess att SJ genom sitt dotterbolag
SJ Norrlandståg tog över år 2008. EU-direktiv, myndigheternas experimenterande
och konkurrens om upphandling av tidsbegränsade trafikmonopol, har inte gynnat
tågresandet på det nordliga bannätet. Men med Botniabanan och Ådalsbanan samt en
framtida norrbotniabana är man möjligen mer angelägen om att förbättra konceptet för
att attrahera nya resenärer.
Nattågen har i många år varit undermåliga, sett till den standard som borde förväntas
för fjärrtrafik över så långa distanser. I motsats till finska VR har man inte satsat på nya
och mer tidsenliga sovvagnståg i Sverige.
Vi är mycket skeptiska till ännu ett operatörsbyte. Därför vore det bästa att SJ
Norrlandståg fortsätter som nattågsoperatör på övre Norrland och Narvik. Bolaget ges
då möjlighet att stärka sin organisation där personal och ledning kan enas om en mer
långsiktig strategi för driften och därigenom skapa värden som bättre gynnar resenärerna.
Vi förlitar oss på att Trafikverket ser till helheten när upphandlingen ska avgöras
men säkra är vi inte! Kortsiktigt har vi inga förhoppningar om större förbättringar av
nattågstrafiken. Men ett steg i rätt riktning vore att i alla fall kvalitetssäkra upphandlingen
till en nivå som ger något bättre standard. På längre sikt måste målet vara att återinföra
de kriterier som säkrar allmännyttans plats i utvecklingen av järnvägen. Det kommer med
dagens ekonomiska regim att ta ett tag. Men vi får inte ge upp, även om det kommer
att bli kämpigt!
Gunnar A. Kajander
Harry Pettersson, Farsta har avlidit
Medlemmen i Järnvägsfrämjandet Harry Pettersson, Farsta, avled i mitten av januari.
Harry var född 1952 och under många år anställd på SJ Expressgods i Stockholm. Under
främst 1980- och 90-talen var Harry med på många av lokalavdelning syds resor och
många möten i föreningen både i Sverige och utomlands.
Harry och undertecknad var ofta ute längs spåren när vi var lediga från jobbet. Hade vi
ett förmiddagspass så tog vi på eftermiddagen en sväng till till exempel Göteborg och
fikade. Vi passade på att resa så mycket som möjligt intill dess att avregleringen av SJ
kom. Thorbjörn Gahlin, Västerhaninge
31
bild nr. 18. Färg. Digitalbild som skickats till er med e-post den
mars under namnet ”nattåg”
Kan beskäras i under- och/eller
Högerkanten och något i vänsterkanten. Ska gå upp och ut i kanterna
Kommer SJ:s logga att finnas på lokfronten på nattågen till/från Övre Norrland och
Narvik också efter tidtabellsskiftet i juni 2013, eller får loggan bytas ut? Här rullar SJ
Norrlandstågs tåg 93 in på spår 2 på Boden C. Till höger står sovvagnståget som nyss
anlänt från Luleå i tåg 7006. I Boden splittras tåg 93; sittvagnarna från Narvik fortsätter
till Luleå som tåg 7007, medan sovvagnstågen häktas ihop och fortsätter mot Umeå
och Stockholm i tåg 93. Foto den 31 maj 2011, Gunnar A. Kajander
Bild nr. 19. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den
mars under namnet ”Slussen”
Kan beskäras lite i samtliga kanter. Ska gå ut i kanterna
Slussens tunnelbanestation på Södermalm i Stockholm trafikeras av tågen på de
gröna och röda linjerna. Vid Slussen börjar också Saltsjöbanan och här finns även en
bussterminal för SL:s busstrafik mot Nacka och Värmdö. Slussen angörs också av många
av innerstadens busslinjer. Den är Stockholms näst största kollektivtrafikknutpunkt (efter
T-Centralen), och har 134 000 påstigande resenärer per dag. Foto den 23 februari
2012, Mats Andersson
32
Anslag till dödfödda projekt
Järnvägen fungerar dåligt på grund av bristande underhåll och skulle behöva
anslag för att ta fram innovationer för att bättre klara vintern. Då blir man lite
undrande över sådant som får anslag: monstersnösmältare och elektrifiering av
vägar. Ingendera torde vara kostnadseffektivt.
Railcare har fått 20 miljoner i anslag av Trafikverket för att ta fram en 60 meter lång
snösmältare för Stockholms bangårdar. Hela priset är det dubbla. I en fart av 1,4 kilometer
i timmen kan den sopa upp 10-15 centimeter nyfallen snö, skicka den till en smältvagn
och därifrån till en vattenvagn. Oljeförbrukningen är fem gånger högre än att frakta bort
snön på vanligt sätt. På en säsong blir det kanske diesel för 20 miljoner kronor. För att
smälta 1 000 kubikmeter snö till 100 kubikmeter vatten går det åt 1 200 liter olja.
Det finns fyra projekt för att elektrifiera vägar. Ström kan överföras med luftledning till
spröt eller skena, med elskenor i marken eller vid sidan av vägen eller med induktion, det
vill säga kontaktlös magnetisk överföring av ström. Det sista kan ske med 85 procents
verkningsgrad.
Elways har fått nio miljoner i bidrag för att bygga en provbana vid Arlanda där strömmen
överförs från en balk vid sidan av vägen för att minska problem med snö. Svenska
Elvägar har fått fyra miljoner för sitt projekt med trådöverföring. En testanläggning skulle
kosta 100 miljoner kronor. Man påstår att det skulle kosta tio miljoner kronor per kilometer
att elektrifiera med tråd, tiondelen för att bygga järnväg. Energibehovet med el blir bara
tredjedelen. Mot det invänder Evert Andersson, tidigare professor i järnvägsteknik vid
KTH, att eldrivna godståg drar ytterligare två till tre gånger mindre energi på grund av
lägre rullmotstånd med stålhjul och att tåg ger lägre luftmotstånd.
Enligt Bo Bylund och Ingemar Skogö, tidigare generaldirektörer för Banverket repektive
Vägverket, som har ställt sig bakom projektet, kostar de tolv milen mellan de nya gruvorna
vid Pajala till järnvägen i Svappavaara 2,5 miljarder, 1,5 miljard för elektrifieringen och
en miljard för att förstärka vägen (90 tons lastbilar skulle gå var tionde minut), medan
järnväg kostar 10 miljarder kronor. Enligt På Vägs sammanställning med uppgifter
från utredningar och Trafikverket kostar dubbelspårig järnväg på landsbygd i ytläge
400 miljoner kronor milen och en motorväg 300. Enkelspårig järnväg torde kosta tre
fjärdedelar av en dubbelspårig.
Man framhåller flexibiliteten. I dag går 80 procent av transportvolymen över gränsen
med lastbil. Kostnaderna skulle halveras, även om lastbilen skulle bli en halv miljon
dyrare för att klara både el och bränsle. En elmotor håller dubbelt så länge. Redan idag
står bränslet för 40-50 procent av transportkostnaderna. En lastbil förbrukar fyra liter
bränsle milen. 1 400 miljarder liter skulle kunna sparas vid en fullskaleutbyggnad och
koldioxidutsläppen minskas fyra och en kvarts megaton.
Per Corshammar, Rambölls, påpekar att en lastbilschaufför kostar 400 kronor i
timmen, medan en lokförare har vagnar motsvarande 40 lastbilslass efter sig. Om
hans lönekostnad är 600 kronor i timmen och bägge kör i 90 kilometer i timmen blir
lönekostnaden för ett lastbilslass med tåg 15 kronor per timme. Dessutom subven33
tioneras lastbilarna av staten med 276 kronor per timme enligt Trafikverkets
samhällsekonomiska beräkningar i Banverkets Handledningar (BVH) 706.
En lastbil på 60 ton sliter på vägen för 10 kronor milen. Ett tåg på 1 200 ton sliter på
järnvägen för 1.40 per mil. En lastbil sliter alltså 200 gånger så mycket som tåget per 60
ton. Lastbilsfrakt tar fyra gånger så stor yta som tågfrakt. Lastbilar är 18 meter långa men
behöver 75 meters säkerhetslucka mellan sig i 90 kilometer i timmen. För att ersätta en
dubbelspårig järnväg behövs det fyra motorvägar. Det är knappast en lönsam ekvation
att elektrifiera vägarna. Hans Sternlycke
Är det verkligen så dyrt att bygga
höghastighetsbanor?
Siffror från den norska höghastighetsutredningen stöder inte påståenden om att
nya järnvägar blir oerhört dyra så snart farten ökas över 200 km/t.
I diskussionen om höghastighetsbanor hör vi då och då att det blir dyrt att bygga nya
banor för mer än 200 km/t. Därför bör vi hålla oss till den nuvarande standarden för
IC-triangeln och bygga för högst 200 km/t, som är UIC-standard och rekommenderat
av Stortinget. Siffror från norska Höghastighetsutredningen stöder inte påståendet.
Första fasen av höghastighetsutredningen var färdig sommaren 2010. Då skrev
konsultföretaget COWI en rapport som samlade data från erfarenheter av höghastighet.
Tabell 6.2 i rapporten (återgiven i faktaruta) samlar data för många höghastighetsbanor
med siffror för planerad hastighet, längd och pris/km. Siffrorna gäller både färdigbyggda
och planerade projekt, de är från olika källor, de har stor spridning och COWI anger
att siffrorna inte är direkt jämförbara. Ändå är det intressant att studera dem närmare,
eftersom vi har siffror för hela 30 bansträckningar. De fem sistnämnda sträckningarna är
norska föreslagna linjer som uppges ha toppfart 200/250 km/t: Oslo-Trondheim, OsloGöteborg, Oslo-Bergen och en kustbana Oslo-Kristiansand samt Oslo-Röldal-Bergen
(250 km/t). Som extra jämförelse har jag lagt in siffror för Vestkorridoren (Lysaker-Asker,
ca 460 miljoner kr/km) och för Botniabanan (ca 120 miljoner kr/km).
Här är resultatet. Siffrorna från rapporten visar ingen drastisk ökning över 200 km/t.
De varierar mycket, och det är omöjligt att finna ett klart sammanhang mellan fart och
kostnad, dvs. det finns inget stöd för påståendet att 100 km/t är en kostnadströskel.
Tvärtom ser vi att de billigaste banorna (100-200 miljoner kr/km) har en största hastighet
på 300-350 km/t (banor i Frankrike och Kina). Det dyraste projektet (528 miljoner kr/km)
är en japansk bana med upp emot 70 procent andel broar och tunnlar.
Genomsnittet för banor med hastigheter upp till 200 km/t är ca 250 miljoner kr/km, medan
genomsnittet för banor med hastigheter från 200-350 km/t är ca 200 miljoner kr/km.
Det måste understrykas att snabbare banor måste byggas med mjukare kurvor, så att
en bana för 350 km/t kan bli ca 15 procent kortare än en bana för 200 km/t. Siffrorna
stöder därför inte påståendet att banor blir mycket dyrare när farten ökas över 200 km/t.
34
Eftersom jag inte fann något samband mellan fart och kostnad, undersökte jag om långa
banor blir billigare än korta, i överensstämmelse med aktuell diskussion om att bygga
färdigt hela projekt och inte styckevis.
Inte heller detta påstående får stöd i siffermaterialet; sambandet mellan längd och
kostnad är ännu svagare. Vi får bara en antydning genom att den längsta banan, nära
100 mil lång, är bland de billigaste och finns i Kina.
För att försöka hitta något sammanhang i datamängden har jag därför jämfört pris/km med
konsumentprisindex för länderna, CPI. Här finns det många källor, men huvudintrycket är
detsamma: Schweiz och Norge i toppen, Kina i botten. Ändå blir det ingen klar slutsats;
banor byggs lika billigt i Frankrike som i Kina, trots att CPI är nästan sex gånger högre
i Frankrike. Annars byggs billiga banor i Sverige, Tyskland och Spanien. Till och med
planerade MAGLEV-banor i USA är billigare än någon av de nya norska banorna.
Kanske lösningen på detta är som professor Öystein Noreng föreslår: lägg ut hela
banor på anbud och låt utländska firmor bygga dem med 100 procent egna anställda
och egen utrustning.
Här är den kompletta tabellen, de två sistnämnda sträckningarna (Vestkorridoren och
Botniabanan) är inlagda av mig som jämförelse. Erik Nordeng (översättning från norskan
och bearbetning av Thomas Görling). Fotnot: Alla priser i norska kronor.
HÖGHASTIGHETSBANOR (observerade och mätta) i olika delar av världen
Projekt
Hannover-Würtsburg
Cordoba-Malaga
Madrid-Barcelona-Figueras
Madrid-Valladolid
Paris-Strasbourg
Rihn-Rhöne (öst-projekt)
Le Mans-Rennes (projekt)
Tours-Bordeaux
Bordeaux-Dags-Hendaye (projekt)
Bordeaux-Toulouse (projekt)
Poitiers-Limoges (projekt)
Marseiile-Toulon-Nice (projekt)
Nimes-Montplier (projekt)
Lyon-Torini (projekt)
Perpignan-Figueras
Köbenhavn-Ringsted (projekt)
Wuhan-Guangzhuo
Yatsushiro-Kagoshima
Takasaki-Nagano
Anaheim-Las Vegas (projekt)
Baltimore-Washington (projekt)
Seoul-Busan
Taipei-Kaohsiung
Göteborg-Borås (projekt)
Linköping-Södertälje (projekt)
Oslo-Trondheim
Oslo-Göteborg
Oslo-Bergen
Oslo-Röldal-Bergen
Oslo-Kristiansand-Bergen
Vestkorridoren
Botniabanan
Planerad fart
(km/t)
327
300
300
300
350
320
320
300
300
300
300
300
300
300
350
180
350
260
260
500
420
350
300
320
320
200
200
200
250
200
160
250
35
Längd
(km)
327
155
753
179
300
140
182
302
225
250
100
185
60
310
44
52
968
127
118
433
64
412
336
60
160
344
235
405
411
554
16,2
185
Pris/ km
( Euro)
20,5
16,8
17,7
24
19
16,5
13
15,8
14,4
12,2
12,3
32,4
13,8
48,4
21,6
22,8
12,7
37,2
64,8
21,8
29
38
39
17
15,3
20,7
22,5
27,5
47,4
36,1
Pris/km
( NOK)
167
137
144
196
155
134
106
129
117
100
100
265
112
392
177
186
103
303
528
177
236
309
318
136
123
168
183
224
386
294
460
120
Norge berett att bekosta höghastighetsbana i Sverige
Norrmännens huvudled mot Sverige/kontinenten är för biltrafikens del E6 och för
järnvägens Norge-Vänerbanan. Ett norskt konsultföretag med norska regeringens
uppdrag att prioritera bland olika förslag till höghastighetsbanor i Norge kom
följaktligen fram till att den viktigaste var en bana Oslo-Köpenhamn. Norrmännen
är t o m beredda att finansiera banan genom Sverige med medel ur oljefonden.
Men det svenska Näringsdepartementet betackade sig. Norrmännens marschhastighet
var nämligen 330 km/tim, och i Sverige gäller ett beslut om att högsta hastigheten här
är 250. Järnvägsfrämjandet anar prestigeskäl hos vår regering: länder utanför EU får
minsann inte bestämma över våra järnvägar!
Den norska utredningen hade föreslagit att höghastighetsbanan skulle gå genom
Bohuslän, som är den kortaste vägen. Efter förhandlingar mellan de norska och svenska
regeringarna får nu norrmännen finna sig i att fortsätta köra genom Dalsland och Göta
älvdal. Svenska Näringsdepartementet anför som skäl att man snart är färdig med
bygget av ett toppmodernt dubbelspår Öxnered-Göteborg för 250 km/t och att det därför
är lämpligt att ansluta till det.
Järnvägsfrämjandet protesterar mot den svenska hållningen, som vi menar tyder på
bristande intresse för att utveckla svensk järnväg. Det är ren galenskap att avvisa ett
sådant erbjudande från Norge. Vi bör kunna vara så smidiga att vi gör undantag från
regeln av hänsyn till Norge, som har förhållandevis störst behov av en höghastighetsbana
genom Sverige.
Den norgeförbindelse genom Bohuslän som skapas av detta bygge ska naturligtvis
inte bara vara en ren mellanriksbana där tåg går direkt till Göteborg utan att ens
stanna i Uddevalla. Det bör finnas anslutningsspår till Bohusbanan så att man kan
köra regionaltåg som stannar minst en gång i varje kommun, och man ska kunna köra
tåg Strömstad-Halden. Pendlingen mellan dessa städer har ökat kraftigt på senare år,
framför allt pendlar svenskar till Norge. Thomas Görling
Tänk nytt om järnvägarna i Västsverige!
Tågtrafiken i Västsverige har fått allt större problem under senare år med allt
vanligare förseningar och fler inställda tåg som resultat. De största problemen
är följande:
- Akut kapacitetsbrist på sträckan Alingsås-Göteborg. Godståg, pendeltåg, intercitytåg
och X2000 tåg skall samsas om samma spår.
- Sträckan Borås-Göteborg är den långsammaste storstadsförbindelsen i Sverige.
Snitthastigheten på banan är 69 km/tim. (källa: Västsvenska Handelskammaren).
- Landvetter, Sveriges näst största flygplats, saknar idag järnvägsförbindelse.
- Säckstationen Göteborgs central minskar möjligheterna till effektiv lokal- och
regionaltrafik med tåg.
36
- Efterblivet underhåll av det befintliga järnvägsnätet, enligt uppgift en av de lägsta i
hela EU. (källa: Seko, Eurostat, Riksdagens utredningstjänst).
Pågående större investeringar
För närvarande pågår flera stora infrastrukturinvesteringar:
- Bygge av dubbelspår Göteborg-Malmö med tunneln genom Hallandsåsen.
- Bygge av 7,5 mil dubbelspår samt ny väg Göteborg-Trollhättan. Järnvägen
dimensioneras för 250 km/t. Beräknad kostnad 13,4 miljarder.
- Citybanan i Stockholm med en 6 km lång tunnel. Beräknad kostnad 16,8 miljarder,
invigning år 2017.
Till dessa projekt kommer följande planerade, men ännu ej beslutade projekt inom
järnvägsområdet.
- Västlänken, en tunnel som skall göra om Göteborgs C till en genomfartsstation och
därmed öka kapaciteten. Beräknad kostnad 20 miljarder.
- Götalandsbanan, Göteborg-Landvetter-Borås-Jönköping-Linköping-NorrköpingStockholm. Sträcka 440 km, pris okänt.
- Norrbotniabanan planeras mellan Umeå och Luleå. Sträcka 270 km, pris 26 miljarder.
När dessa och många andra projekt skall kämpa om samma pengar är risken uppenbar
att flera av de projekt som är avgörande för Västsveriges framtid kommer at skjutas
långt, långt in i framtiden.
Företagarna i Sjuhärad har därför ett förslag som vi tror kan bidra till att lösa flera av
Västsveriges infrastrukturproblem till en lägre kostnad. Vårt förslag är att vi bygger
en höghastighetsbana från Göteborg via Landvetters flygplats till Borås. Från Borås
fortsätter banan upp till Herrljunga, där den ansluter till Västra stambanan. Banan byggs
för hastigheter på 250-300 km/t och får en total längd på cirka 115 km.
Fördelarna med denna bana är bland annat följande:
- Ökad kapacitet för pendel- och regionaltåg på sträckan Göteborg-Alingsås, då de
snabba tågen går över Borås-Herrljunga istället.
- Snabbare och bättre pendlingsmöjligheter mellan Borås och Göteborg.
- Landvetter flygplats får en tågförbindelse.
- Ge Borås, som är Västra Götalandsregionens näst största stad, direkt tågförbindelse
(utan tågbyten) med Stockholm.
- Samordna järnvägsbygget Herrljunga-Borås med en ny sträckning av väg 183. Vägen
Vara-Herrljunga-Borås har klassats som primärväg.
- Vid trafikstörningar sträckan Göteborg-Alingsås-Herrljunga (exempelvis nedfallna
kontaktledningar) finns alternativet över Borås-Herrljunga.
- Restiden Göteborg-Borås-Herrljunga blir dessutom kortare än restiden GöteborgAlingsås-Herrljunga.
Vi löser de i inledningen redovisade problemen utom säckstationen i Göteborg. På detta
sätt menar vi att vi kan stärka såväl Boråsregionen som hela Västra Götaland framtida
utveckling till en lägre kostnad. Infrastrukturgruppen/
Landvetterbanan/Företagarna Herrljunga o. Företagarna Borås genom Erik Nilstad
37
Inlandsbanan framtida pulsåder
Längs Inlandsbanans 129 mil finns en stor del av Sveriges resurser. Där finns
malm, där finns porfyr, som ger dubbelt så hållbar makadam mot annat berg, där finns
torv och där finns en tredjedel av Sveriges produktiva skogsmark med en fjärdedel av
skogstillväxten inom 5 mil från banan. Enligt en rapport från Skogsforsk kan området ge
6 TWh skogsbränsle, hälften av vad vi idag använder. Om två tredjedelar går söderut blir
det 2 000 tågfrakter. I en framtid med energibrist och dyrare lastbilstransporter kommer
banan att åter bli den pulsåder den var tänkt som.
Nu fortlever banan som turistbana och för transport av trä och torv. Mellan Sveg och
Östersund finns det åter ordinarie persontrafik på helgerna. IBAB skall börja köra nattåg
till Sveg för vidare transport till turistanläggningarna runt om. Man vill också pröva
biogaståg. Att återupprätta Inlandsbanan med bibanor hela vägen mellan Gällivare och
Kristinehamn skulle kosta 1,8 miljarder kronor i två steg enligt en beräkning 2009 av
IBAB, Inlandsbanan AB, det bolag som driver banan och ägs av kommunerna utefter
den. Det skulle ge höjt axeltryck, ökad hastighet, fler terminaler och signalsystemet
ERTMS, men däremot inte elektrifiering. Det skulle kanske kosta tre miljarder kronor
till och dubbelt upp för makadamisering, betongslipers och helsvetsad räls.
Planerna för Inlandsbanan var stora, som en inre stambana för industri och nya
samhällen. Så blev det inte. I stället blev det avfolkning och ökad biltrafik. Banan
räddades kvar genom bildandet av IBAB mot ett bidrag till underhållet från staten. De
16 milen mellan Lomsmyren söder om Mora och Persberg nordost om Filipstad har
dock ingen trafik och de fordrar 600 miljoner i investering för att återställas enligt IBAB.
Enligt eldsjälen Sverre Alvarson skulle det kunna göras billigare
De åtta utkommunerna efter den nedlagda delen har gått ihop om att arbeta för det.
Hagfors vill ha anslutning till Inlandsbanan för järnverket där, det enda utan järnväg,
och för Björn Gillbergs fabrik som skall ge 125 000 kubikmeter metanol om året. I
väntan på anslag för återuppbyggnad av en mil av banan söderut från Vansbro skall
kross av porfyr omlastas i Vansbro för export enligt kommunalrådet Per Västberg. Med
lastbilsfrakt hade det inte lönat sig.
Norra delen fullbordades inte förrän 1937, 30 år efter beslutet, som den sista stora
satsningen på järnväg innan man åter började bygga efter över ett halvt århundrades
uppehåll (frånsett Ulricehamn-Jönköping 1940-60, som las ner efter 20 år). Sträckan
Kristinehamn-Sveg var helt klar 1909 byggd som olika privatbanor, vilka köptes in av
staten 1916-1918.
I Arjeplogsregionen testas 55 000 bilar per år i fyra testföretag. Nu kommer de med
lastbil. 300 mil är sträckan genom Sverige tur och retur från Malmö. Lastbilar måste
ha rast och vila för chaufförerna. Det skulle vara billigare och snabbare med tåg till
Slagnäs. Tåget kan rulla oavbrutet.
Om det avverkas 15 miljoner kubikmeter skog utefter Inlandsbanan behövs 400 000
långtradare med släp för att rymma det, när det räckte med 10 000 tågtransporter.
Mycket gods går från södra till norra Norge med lastbil via Norrlands inland. De be38
talar ingen skatt till Sverige trots att en fullastad långtradare sliter för 20 kr milen på
vägen. Om Inlandsbanan hade tillräcklig standard skulle järnvägsfrakt kunna gå via
den till Narvik. Mellan Arvidsjaur och Jokkmokk tillåts bara 16 tons axeltryck. SvegBrunflo har 20 tons axeltryck men skulle behöva 22,5. Den klena rälsen är ett hinder
för Inlandsbanan som reservbana när det blir stopp på norra stambanan.
Sveriges järnvägar har en längd av 1 190 mil. Inlandsbanan med bibanor är på 193 mil,
nära en sjättedel av det. Den andel av landets yta den skall täcka är ännu större. De
resurser som finns där är Sverige beroende av när vi skall försöka minska klimatutsläppen
och klara energin med sinande olja. Det kommer att kräva att Inlandsbanan rustas upp
till full standard och elektrifieras.
Hans Sternlycke
Europabanan
Östfoldbanan Oslo-Halden följer i dag en sträckning som planerades på 1870-talet.
Det ger många bindningar och kan snabbt bli samhällsekonomiskt mindre lönsamt
om all modernisering ska baseras på de gamla sträckningarna.
Jag har arbetat med mitt förslag till Europabanan en tid och offentliggjorde det på
”For Jernbanes” nätsidor i fjol. I april deltog jag som For Jernbanes representant på
Jernbaneverkets seminarium på Ski, där temat var utveckling av Östfoldbanan som en
av tre IC-sträckor på Östlandet. Jag presenterade Europabanan där och rönte förstås
motstånd men även betydligt intresse.
Jag föreslår Europabanan som en direkt fortsättning av Follobanan Oslo-Ski. Det
är viktigt att spåret in till Ski läggs utanför Europabanan och att denna kan fortsätta
rakt fram, troligen i tunnel under och öster om Ski centrum. Vid Sarpsborg byggs en
anslutningsbana till Fredrikstad. Jag föreslår en ny station i södra Sarpsborg med
anknytning till Östfoldbanan och att Europabanan sedan följer E6 ned mot Svinesund
med anslutningsbana mot Halden. Även om den nuvarande svenska regeringen är
ljumt inställd till höghastighetsbana genom Västsverige, skulle det påverka dem om
norrmännen verkligen bygger den första etappen av Europabanan.
Europabanan är ett projekt som enligt min uppfattning slår flera flugor i en smäll. Den
förkastar inte Östfoldbanan utan samspelar med den. Den lyfter IC-trafiken och ger
mycket konkurrenskraftiga förbindelser med Oslo. Den ger utrymme för mer lokaltrafik
på Östfoldbanan. Den ger också bättre kapacitet för godstrafiken, som både kan följa ny
och gammal bana. Sist men inte minst kommer Europabanan att bli en viktig nationell
kugge i en bana mot Sverige, Danmark och kontinenten med flera funktioner.
Under anläggningsperioden kommer det att vara en stor fördel att Europabanan kan
byggas utan att störa tågtrafiken på existerande linje. Europabanan Ski-Sarpsborg/
Fredrikstad bör byggas i Follobanans förlängning. När Europabanans första etapp
är byggd, kan Östfoldbanan Moss-Fredrikstad-Sarpsborg moderniseras utan större
störningar. Östfoldbanan kan då ges en enklare uppgradering som är varsammare
mot städer, tätorter, bondgårdar och natur längs banan, och det bör också bli billigare.
Trafikbilden genom städer och tätorter kommer att bli behagligare. Alexander Savert; översatt från norskan och något förkortad av Thomas Görling
39
Bastuträsk station i ny skepnad
Bastuträsk station på norra stambanan mellan Vännäs och Boden har inte direkt
varit någon skönhet. Ett typiskt stationshus från 60-talet med platt tak och årligen
återkommande vattenläckor.
Medan Älvsbyn är trafikplats och resandestation för Piteå betjänar Bastuträsk en så stor
stad som Skellefteå. Matningstrafiken mellan stationerna och kuststäderna sker med
buss eller s.k. tågtaxi. Varken SJ eller Jernhusen har visat intresse för att investera i
mer moderna resecentra skräddarsydda för matningstrafiken till och från kuststäderna.
Eftersom nattågstrafiken inom kort utökas med dagtåg på sträckan Umeå-Luleå samt till
Kiruna och Narvik i regi av Norrtåg, borde ”transitpunkter” som Älvsbyn och Bastuträsk
klassas upp. Vi har ingen tillgänglig statistik över antal övergångsresande till och från
Piteå respektive Skellefteå men är övertygade om att bättre stationsfaciliteter och
kringservice skulle ge utökade resandevolymer.
Men när aktörerna, främst Jernhusen och tågbolagen, saknar tänket och strategierna
finns det alltså privata eldsjälar med intresse för samhälle, historia och serviceanda.
Sådana är äkta paret Gunnar och May-Brith Westermark. För några år sedan köpte
de stationshuset i Bastuträsk av Jernhusen. Nu har de investerat i ombyggnad med ny
övervåning och renovering både utvändigt och invändigt. Resenärerna har nu tillgång
till en trevlig väntsal, café och dryckesautomat.
I den nya övervåningen finns planer på en ateljé- och utställningslokal. Gunnar och
May-Brith har dessutom lyckats göra stationen med caféet och lokalerna till en trevlig
samlingsplats för bastuträskborna.
För att skapa en trivsam stationsmiljö med lite historiskt sus har man återskapat den
gamla pressbyråkiosken i renoverat skick. Utvändigt är den klar, så nu blir det till att
finna inredningsdetaljer till insidan.
Vi gratulerar paret Westermark som de duktiga entreprenörer de är! De har levandegjort
och fört in en anda i stationsdriften i Bastuträsk som varken SJ, Jernhusen eller andra
relevanta aktörer har haft intresse av.
Även om vi tycker att all järnvägsdrift ska fungera utifrån en sammanhållande
organisering så kan vi inte göra stort åt det rådande läget. Det paret Westermark och
andra privata som tar över aktiva stationshus gör, är att de tar till vara stationsbyggnation
och servicebehov längs våra järnvägar. Men inte bara det. Även viktiga kulturminnen
och järnvägshistoriska värden, som annars skulle riskera att gå förlorade! Gunnar A. Kajander
Vad händer i föreningen?
Besök gärna föreningens hemsida www.jarnvagsframjandet.se, och västs hemsida www.
jarnvagsframjandetvast.n.nu. Vi försöker att hålla dessa sidor så aktuella som möjligt.
40
Bild nr. 20. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den
mars under namnet ”Bastuträsk.
Kan i under- och högerkanterna. Ska gå upp och ut i kanterna
Stationshuset i Bastuträsk har fått en ny övervåning. Tåget som passerar med två av
Green Cargos Re-lok som dragare är sydgående stålpendel Luleå-Borlänge. Infällt
värdparet May-Brith och Gunnar Westermark. Foto den 21 oktober 2011, Gunnar
Westermark.
Bild nr. 21. FÄRG.
Pappersbild som skickats till er med e-post den
mars under namnet ”Kanada”
Kan beskäras i under-, vänster och eller högerkanterna. Ska gå upp och ut i kanterna
Svenskbyggt lok och vagnar i Wakefield i Kanada. Foto i september 2002, Svenne
Hermodsson
41
Turisttåg i Hull, Kanada
Under ett besök i september 2002 hos min gode vän och läromästare S.M. Martin
i Wakefield, Kanada, dit han flyttat på gamla dar från Ottawa, fick jag veta att
byns stora attraktion var turisttåget från Hull, Ottawas grannstad norr om floden
Gatineau.
En dag råkade vi se ett ånglok vid stationen, men det var inte något amerikanskt jättelok
utan ett svenskt ånglok som drog vagnarna, som även de var från Sverige.
På loket kunde läsas: SJ E samt Motala Verkstad 1907. Av konduktör och lokförare fick vi
veta att man köpt ett ånglok, ett diesellok och ett antal vagnar från Sverige. Loket eldades
med olja av hänsyn till närboende och var därför inte så starkt som vid koleldning. Det
kunde dra sju vagnar, sa föraren, men skulle det vara fler fick ett diesellok hjälpa till.
Han sa vidare att loket gick bra men tyckte det var något besvärligt att smörja på grund
av cylindrarnas placering invändigt. Vagnarna hade fått luftkonditionering och troligen
blivit lyxigare. Max. 550 passagerare åt gången och de kom från ”hela Nordamerika”
för att åka detta tåg.
Efter två timmar i Wakefield, en stad med många restauranger, caféer, affärer,
souvenirbutiker etc. åkte vi tillbaka till Hull. Wakefield ligger vackert vid Gatineau-floden
och spåren ligger helt nära stranden.
Svenne Hermodsson
Kanada på tvären - del 4
Del 1-3 av denna artikel fanns i Klart Spår nummer 1-3 2011
Jasper
Jasper är en ganska liten stad som ligger där Miette Valley viker av mot nordväst från
Athabaska Valley genom Yellowhead Pass och in bland Klippiga bergen. Det bor bara
ungefär 4000 personer permanent i Jasper. Staden är emellertid en viktig turistort om
än betydligt stillsammare än t.ex. Banff längre söderut. Det finns flera hotell och på
åtskilliga hus i närheten av centrum kan man se anslag om ”Rum att hyra”. I Jaspers
centrum ligger många affärer som säljer souvenirer och där finns gott om restauranger,
till och med McDonalds. Vi bor på Athabasca Hotel som är ganska gammalt, men ligger
perfekt mitt i centrum. Vi kan ta oss till fots vart vi vill i stan och gör också så. Det tar
inte lång tid för oss att bese nästan hela Jasper. Men innan vi gör detta, bokar vi några
exkursioner för de kommande dagarna. En av dem skall delvis gå med tåg, vilket vi
alltid försöker att finna, när så är möjligt.
Nästa dag är söndag och vi ska iväg på vår första exkursion. Detta gör vi genom att gå
ombord på The Skeena, tåget mot staden Prince Rupert vid Stilla Havs-kusten. Namnet
kommer av floden Skeena som mynnar just vid Prince Rupert och som järnvägen följer
de sista 25 milen mot slutstationen. Tåget består av lok och bara tre vagnar, första klass,
andra klass och en utsiktsvagn, vilket räcker mer än väl till ett drygt tiotal passagerare.
Det ska ta oss genom Miette Valley och Yellowhead Pass.
42
Detta är ett av de lägsta passen i Klippiga bergen på endast ungefär 1 100 meters höjd
över havet, varför stigningen från Jasper, som ligger på cirka 1 000 meter, inte är speciellt
brant. När vi åker över passhöjden, som också är vattendelaren mellan Norra Ishavet
och Stilla Havet, The Continental Divide, kommer vi in i provinsen British Columbia. Här
möter vi en mycket ung Frazer River. Denna älv rinner härifrån mot nordväst till staden
Prince George. Där vänder den nästan rakt söderut för att vid Hope vända västerut igen
genom ett öppnare landskap och till slut nå Stilla Havet vid Vancouver. Då har älven
vuxit till en mäktig flod under sina sammanlagt nära 140 mil genom bergen.
Från Lytton, elva mil före Hope, följer såväl Frazer River som Canadian Pacific Railway
(CPR) och Canadian Northern Railway (CNoR) samt även Trans Canada Highway
samma smala dalgång ända till Vancouver. Här har spåren byggts på motsatta sidor av
Frazer River Canyon varför de nu utnyttjas som ett tekniskt dubbelspår. Både vägen och
CPR från Banff och CNoR från Jasper har emellertid mötts redan i Kamloops, varifrån
de följt den vilda Thompson Canyon till Lytton, där The South Thompson River förenar
sig med Frazer River. Järnvägsbygget var ett ingenjörsmässigt mästerverk på sin tid
med ett otal tunnlar, men det krävde tyvärr också många liv, inte minst bland alla de
kinesiska gästarbetare som arbetade för dålig lön och under mycket svåra förhållanden.
Tyvärr har jag inte åkt den mest spektakulära järnvägssträckningen än CPRs linje från
Banff till Kamloops genom Kicking Horse-passet på 1 625 meter, inte långt från den
berömda vintersportorten Lake Louise. Nedfarten från passet västerut konstruerades
från början alldeles för brant, 45 promille, vilket orsakade flera olyckor med åtskilliga
dödsfall tills ett system av spiraltunnlar byggdes 1909.
Efter att ha kört genom the Yellowhead Pass rullar tåget stadigt nedåt, medan den
tjänstvillige konduktören serverar kaffe och tilltugg, vilket ingår i priset. På båda sidor
öppnar sig nu den ena vackra vyn efter den andra och efter en kort stund passerar
vi nära Mount Robson, som är Kanadas högsta bergstopp i Klippiga bergen och når
3 954 meter över havet. Just nu kan vi emellertid inte se toppen, då den är täckt av
moln. Istället får vi syn på en svartbjörn som snabbt hoppar av spåret och med mindre
än en meters marginal undviker att bli påkörd av loket.
Vi har nu varit ombord på tåget i ungefär två timmar och sedan snart fem mil passerat
förgreningen Redpass Junction, varifrån vårt förra tåg fortsatte mot Vancouver dagen
innan. Här stannar tåget, som det verkar, mitt ute på linjen. Detta är Tête Jaune Cache
eller Yellowhead Runaway (Linlockens, som egentligen hette Pierre Hatsinaton i
början av 1800-talet, gömställe), och här ska vi gå av, trots att vi inte kan se någon
järnvägsstation eller andra hus eller ens någon plattform. Vår vagn står tvärs över en
vägkorsning och vi får hoppa ner på vägen från vagnsdörren. Till vår förvåning står
det faktiskt en bil eller rättare sagt en halvgammal minibuss parkerad utmed vägen
nära järnvägsspåret. Den ska ta oss tillbaka till Jasper. Det är bara ett problem – bilen
är låst – och nycklarna på insidan. Men, vi lånar en klädhängare från konduktören på
tåget (han får aldrig tillbaka den) och efter en stund har vi med förenade krafter lyckats
öppna ett sidofönster och fått tag i nycklarna och öppnat bildörrarna. Tur att bilen var
gammal. Nu bär det iväg tillbaka mot Jasper. Det är bara vi två samt bilföraren från
sightseeingföretaget. Artikeln fortsätter i nästa nummer. Stig E. Forshult
43
Ny bok om tåg och järnvägar
Vår mångårige ordförande, Hans Sternlycke, har nu utkommit med en bok som
han betitlat ”Bättre med tåg”. I höstas kom en liknande bok, ”Det stora tågrånet”,
och den har Hans refererat på sidan 4. I mångt och mycket har de båda böckerna
samma samhällssyn. Det handlar främst om att järnvägen inte lämpar sig för
konkurrensutsättning. ”Bättre med tåg” kan köpas genom att sätta in 50 kronor
på förenings plusgirokonto 96 59 41-8.
Ni som varit med i Järnvägsfrämjandet ett tag kommer nog att uppleva att ni känner igen
vissa avsnitt. Boken är nämligen till stor del en sammanställning av artiklar som Hans
skrivit tidigare. Boken börjar som sig bör med en kortfattad historik över järnvägens
utveckling. Det kan tyckas vara onödigt i en bok vars ärende är att vi borde satsa mer
på järnvägen för framtiden. Men vi har mycket att lära av hur järnvägen kom till, framför
allt regeringen.
Den avsomnade industrimannen Curt Nicolin skrev 1995 en bok som han kallade
”Järnvägens andra revolution”. Han menade att den första revolutionen pågick i slutet
av 1800-talet när man byggde upp vårt järnvägsnät. Den andra revolutionen borde
börja snarast, menade Nicolin. Man kan lära sig av hur man första gången finansierade
järnvägsbyggena. Man lånade pengarna. Numera finansieras järnvägsbyggen via
statsbudgeten, vilket medför uppstyckning av projekten och att det blir svårt att få
pengarna att räcka både till banunderhåll och till banbyggen. Hans har insett att Nicolin
hade rätt. Den lösning Hans anvisar är att ge ut järnvägsobligationer. För 150 år sedan var
Sverige fattigt, men järnvägsbyggena gjorde det möjligt att utnyttja våra naturrikedomar.
Nu är landet ett av Europas rikaste; borde vi inte då ha råd att lånefinansiera nybyggen?
Hans redogör i boken för varför det nu är dags att bygga nya järnvägar. Länge
trodde våra regeringar att järnvägen blivit föråldrad sedan bilen tagit över allt mer av
transporterna. Många bansträckor men framför allt järnvägsstationer las efter hand
ner, och på 1970-talet ansågs det att det bara var tågen mellan Stockholm, Oslo
och Malmö/Köpenhamn som var lönsamma. Detta är orsaken till att Sverige sedan
1970-talet använt mindre än halva anslaget för banunderhåll jämfört med ett ordinärt
EU-land. Detta starkt eftersläpande underhåll är orsaken till större delen av de många
tågförseningarna på senare år.
Ett centralt kapitel i boken heter ”Bygg åter samhälle med järnväg”. Hans ger ett exempel
från det gamla Skaraborgs län. Här är Skövde en central punkt. Han kallar den ”en liten
storstad” och visar hur man kan bygga upp ett järnvägsnät med Skövde som nod. Men
han nöjer sig inte med det: han föreslår att man bygger nya samhällen längs banorna.
På samma sätt uppstod för hundra år sedan de flesta av Sveriges tätorter, de så kallade
stationssamhällena. Dessa uppstod helt naturligt, men nu vill Hans med hjälp av central
planering skapa ”ekologiska tågsamhällen” i ett pärlband av orter längs järnvägarna.
Det lockar pendlarna att använda tåget i stället för bilen och bidrar därmed till en bättre
miljö. Det skulle också bromsa den våldsamt stora inflyttningen till storstäderna. Folk vill
i själva verket bo på landet. Järnvägen ger dem möjligheterna. Vår ökade medvetenhet
om miljöfrågor och framför allt klimatkrisen har också medfört ett starkt ökat resande,
och även godset började allt mer köras på tåg igen.
44
Vi har därför fått en underkapacitet på järnvägen. En annan orsak till ökat tågresande
är att människor arbets- och skolpendlar allt längre sträckor. Sedan snabbtåget X2000
introducerats, har hastigheten 200 blivit allt vanligare för fjärrtågen. Tågen kunde nu ge
snabbare resor än buss och bil. Men regeringen har inte förstått detta. Den har i stället
flyttat anslag från Banverket till Vägverket och höjer banavgiften till det dubbla, vilket
drabbar framför allt godstågens utvecklingsmöjligheter.
I boken lämnas flera konkreta förslag till utbyggnad av järnvägsnätet. Det har blivit en
innehållsrik och intresseväckande bok om Sveriges behov av fler järnvägar. Det vore
önskvärt att regeringen använde den som handbok för järnvägsplanering.
Thomas Görling
FÖRENINGEN
Avdelning väst har haft möte i Bollebygd
Klas Ternegren öppnade mötet den 10 september 2011 med att diskutera sårbarheten
i det svenska järnvägsnätet, speciellt i norra delen av landet, där det f.n. inte finns
något fullständigt alternativ till Norra Stambanan. De felande länkarna är f.n. Ådalsbanan (Sundsvall-)Härnösand-Kramfors och Norrbotniabanan. Utöver detta så är det
kapacitetsbrist på bl.a. Malmbanan Kiruna-Narvik; Ostkustbanan Gävle-Sundsvall och
Västra Stambanan Stockholm-Göteborg. För att avlasta den senare kan man använda
Norge-Vänernbanan Göteborg-Kil och f.d. Bergslagsbanan Kil-Storvik.
Därefter tog Lars Yngström, vd för Tågab, över och fortsatte på samma tema. Han
menade också att det finns ett antal flaskhalsar i det svenska järnvägsnätet som i
onödan begränsar transportkapaciteten i hela landet. Detta gäller inte minst ett antal
kortare oelektrifierade bansträckor och industrispår. Genom att elektrifiera cirka 10
procent av kvarvarande oelektrifierade banor så skulle sannolikt trafiken med diesellok
kunna halveras. Detta skulle snabba upp transporttiderna och även ge en bättre miljö
med mindre avgasutsläpp.
Branschföreningen Tågoperatörerna har gjort en inventering av de tio mest lönsamma
bansträckorna att elektrifiera. Dessa är Lidköping-Håkantorp (för genomgående
pendeltrafik Lidköping-Göteborg), Kristinehamn-Nykroppa, Värö-Väröbacka, HalmstadHyltebruk, Älmhult-Olofström, Kalmar-Mönsterås, Mora-Lomsmyren (Inlandsbanan),
Gävle-Gävle hamn samt Timrå-Tunadal.
Ett annat hinder för en effektiv järnvägstrafik är blandningen av relativt långsamma
och snabba tåg på många linjer. Regional persontrafik (sth 160 km/h) med många
stopp och godstågstrafik med sth (högsta tillåtna hastighet) 90 km/h har ungefär
samma snitthastighet och kan därför någorlunda väl samsas på samma spår.
Höghastighetståg (sth 200 km/h) med få stopp passar däremot inte alls in i mönstret.
De tar därför ett oproportionellt stort banutrymme i anspråk, varvid särskilt godstågen
försenas. Separata höghastighetsjärnvägar gynnar därför främst godstrafiken. Sedan
Banverket separerades från SJ har godstrafiken ökat med 20 procent och persontra45
fiken med hela 70 procent främst runt storstäderna, medan investeringarna i nya spår
har varit mycket blygsamma.
Förutom begränsad kapacitet på flera ställen i järnvägsnätet, så begränsas de maximala
tågvikterna på några sträckor av ogynnsam banprofil. Backarna mellan Hofors och Falun
drar ned den maximala tågvikten med 400 ton till 1 200 ton och än värre är det vid Halden
i Norge, där Tistedalsbacken mer än halverar tågvikten till 700 ton mot normalt 1 600 ton.
För att råda bot på detta borde norra Bohusbanan utsträckas över Idefjorden till Norge.
Detta bör dock av många skäl inte ske över gamla Svinesundsbron utan på en ny bro
uppströms Halden och järnvägen sedan gå i tunnel under Fredrikstens fästning och in
till Haldens station. Då skulle persontrafik Göteborg-Oslo kunna gå i båda riktningarna
på Bohusbanan, medan godstågstrafiken skulle kunna gå norrut på Norge-Vänernbanan
genom Dalsland och söderut på Norra Bohusbanan och där fortsätta via Öxnered mot
Göteborg. Södra Bohusbanan har inte kapacitet att ta emot fler tåg, medan sträckan
Göteborg-Öxnered inom kort har dubbelspår hela vägen.
Det ”nya” sameuropeiska säkerhetssystemet, ERTMS (European Rail Traffic
Management System), som är tänkt att ersätta ATC (Automatic Train Control) är mycket
dyrt. Det kostar 8-14 miljoner kronor att installera per loktyp, vilket fungerar för bolag
med långa lokserier, men kan vara oöverkomligt för mindre företag med få lok av olika
typer. Detta är orimligt. DB (Deutsche Bahn) har beslutat att skjuta upp införandet av
ERTMS, trots att det stöds av EU, och behåller sålunda ATC i minst 20 år till och även
Danmark dröjer. Det borde även Sverige göra, då ERTMS inte har många fördelar
jämfört med ATC.
Tågab kör f.n. Karlstad-Göteborg via Laxå (men inte Hallsberg) två gånger per dygn med
många stopp. Trots detta tar en enkeltur inte mer än 3 timmar 10 minuter. Konceptet har
blivit en hyfsad affär med ganska många resande trots att eftermiddagsturen hittills har
tvingats vända i Falköping och därmed inte varit lönande. Ytterligare persontågstrafik
finns i planering. Avregleringen från årsskiftet ger nya möjligheter men också nya
utmaningar. Ett problem är att tåglägen måste sökas hos Trafikverket långt i förväg.
Stig E. Forshult
FÖRENINGEN I PRESSEN 2011-2012
”Är budgetens satsningar på järnväg rimliga?”, är rubriken på en insändare i Borås
Tidning den 22 oktober, skriven av vår ordförande Hans Sternlycke. I en annan
insändare den 25 januari i samma tidning skriver Hans att en minskning av biltrafiken
bara kan ske med ökad satsning på järnväg.
Vi hälsar följande nya medlemmar välkomna i Järnvägsfrämjandet!
Hans Vingren, Älmhult
Anna Karin Johansson, Nacka
Bengt Forshult, Nol Britt Marie Pettersson, Göteborg
Lars Olsson, Stockholm
Ernst Michaeli, Gävle
Richard Murray, Stockholm
Bengt Bivrin, Strömstad
Arne Karlsson, Brastad
Lennart Elfgren, Luleå
46
MÖTEN
24/3
24/3
24/3
10/5
21-22/4
18/4, 23/5
13/6
lokalavdelning Bergslagen; årsmöte kl. 12 på Vasaskolan i Gävle
lokalavdelning syd; årsmöte kl. 13 i matsalen på Karl XII gatan 11
i Lund. Mötet inleds med lunch, därefter stämmoförhandlingar och
sedan filmvisning och föredrag. Anmälan i förväg till Lennart BerglindDehlin, tel. 046/30 76 64, e-post: [email protected]
lokalavdelning väst; årsmöte kl.12 i Ringliniens lokaler i Gårdahallen
på J Sigfrid Edströms gata 2 i Göteborg. Spårvagn 1 och 3, buss 17
och 58 från Centralen. För mer information kontakta Riber Karlsson,
tel. 0522/50 82 47, e-post: [email protected]
lokalavdelning syd; kl. 18 föredrag om SPIS (Spårvagnar i Skåne)
av repr. för projektgruppen i matsalen på Karl XII gatan 11 i Lund
riksstyrelsen; årsmöteshelg i Karlstad, se nedan
lokalavdelning öst; möte kl. 17.30 i miljöpartiets lokal på Östgötagatan 18 B (portkod 3569) i Linköping.
Välkomna till årsstämman i Karlstad den 21-22 april!
Lördagen den 21 april
För dem som önskar att äta gemensam lunch, samling på stationen i Karlstad vid
ankomst för tåget från Stockholm kl. 11.15.
Tågseminarium kl. 13-17 med Järnvägsfrämjandet, norska For Jernbane och SEKO på
Värmlands museum på Sandgrundsudden, 800 meter norr om stationen.
Kl. 13-13.15. Presentationer av Christer Alnebratt SEKO, Kjell Erik Onsrud, For Jernbane
och Hans Sternlycke, Järnvägsfrämjandet. Kl. 13.15-14.00. Mikael Nyberg berättar om
sin bok ”Det stora tågrånet”. Hur järnvägen splittrades, privatiserades och förföll. Därefter
redogör Kristoffer Arvidsson Thonäng om SEKO:s rapport: ”Den svenska järnvägen,
om orsakerna och kostnaderna för bristfällig politik”. Kl. 15 fika.
Kl. 15.30-16. Föredrag av Tormod E.Eitrheim (Norge), författare till boken ”Nattog til
Syden”. Med sovtåg till kontinenten och högfartsbanor vill han knyta periferin till centrum
och föreslår nya banor Steinkjer (norr om Trondheim)-Hamburg och Bergen-KarlstadSt.Petersburg via Åland. Efter en paus redovisar Mats Mattsson kl. 16.30 sitt alternativ
till höghastighetståg med dockning i farten. Gemensam middag kl. 18. Från ca 19.30
samvaro på Karlstads vandrarhem, Kasernhöjden 19.
Söndagen den 22 april
Kl. 9-13. Årsmötesförhandlingar på Café Iris, Kårgränd 4, 600 m väster om stationen.
Valberedningen består av Folke Örn 013/10 10 40, Claes Neuman 031/336 05 82 och
Lennart Fredholm, Torplyckegränd 128, 162 44 Vällingby.
Stig Forshult, [email protected], tel. 0171/44 17 20, 070/531 53 88, har
preliminärbokat ett antal rum på vandrarhemmet i Karlstad, kontakta honom om du
vill övernatta där. Pris för bädd i enkelrum 380 kr, i dubbelrum 330 per bädd. Frukost
kostar 60 kr. För tågtider kontakta SJ. Välkomna till en intressant årsmöteshelg!!
47
KLART SPÅR, Musseronvägen 29, 374 40 Karlshamn
POSTTIDNING
B
BEGRÄNSAD EFTERSÄNDNING
Vid definitiv eftersändning
återsänds försändelsen med
nya adressen på framsidan
(ej adressidan)
Dieselloket TMX 1024 med 20 Rs-vagnar på väg till Landeryd för lastning av torv till
Örebros värmeverk. Foto vid Helmershus den 8 december 2010, Bengt Rosén
Ledare
Persontåg till Oskarshamn igen Getingmidjan norr om Dalälven
Ny bok om Götalandsbanan
Tur att vi har våra länstrafikbolag
Ny Körsatågstrafik Växjö-Nässjö
En liten historik
Ett steg vidare på Simrishamnsb.
Ny sträckning Skee-Strömstad
Nytt om Botniabanan
Nya rececentret i Umeå
Upprustning av befintliga banor
Ny upphandling av norrlandstågen
3
6
7
10
12
22
22
23
26
27
28
30
31
Anslag till dödfödda projekt
Dyrt att bygga höghastighetsbanor?
Norge berett bekosta svensk bana
Järnvägarna i västsverige
Inlandsbanan framtida pulsåder
Europabanan
Bastuträsk station i ny skepnad
Turisttåg i Hull
Kanada på tvären - del 4
Ny bok om tåg och järnvägar
Föreningen
Möten
48
33
34
36
36
38
39
40
42
42
44
45
47
JOMA Grafisk Produktion
INNEHÅLLSFÖRTECKNING