/ Nummer 6-2012 www.entreprenor.se

SPÅREN LEDER TILL

NÄSSJÖ

Nässjö titulerar sig numera The Railway Town. Med det vill den klassiska knutpunkten positionera sig på en marknad som av allt att döma kommer att växa explosionsartat de närmaste åren. Och det är de mindre företagen, födda ur avreglering och ett försvunnet statligt monopol som ska göra det. Tidningen Entreprenör tog tåget till Nässjö och fann en ort som lever, andas och arbetar järnväg.

T E X T: A N D E R S C A R L S S O N F O T O : M AT S U D D E J O H N S S O N S

SÄG ORDET ”JÄRNVÄG” OCH

de flesta tänker på snökaos, förseningar, eftersatt underhåll och ett transportslag med tilltufsat renommé. Säg ordet ”järnväg” i Nässjö och det börjar glittra i ögonen på människor. Här är den rälsbundna trafi ken synonymt med såväl historia som framtid och affärsmöjligheter. – Vi har järnväg i blodet, säger Holger Jonasson, marknadsdirektör i Nässjö Nä ringsliv AB, ägt gemensamt av näringslivet och kommunen och en av initiativta garna till att göra Nässjö till The Railway Town. Det blodomloppet har funnits där sedan 1864 när den södra stambanan drogs via det som då bara var ”tre bondgårdar och några kor”. Plötsligt kopplades orten till omvärlden, järnvägen blev den i särklass största arbetsgivaren, en framgångs faktor och gjorde med tiden Nässjö till den största knutpunkten i landet: Här löper idag sex olika järnvägslinjer samman. Unikt i Sverige. – Sedan dess har begreppet ”Nästa Nässjö” varit en förutsättning för stadens utveckling, säger Holger Jonasson. www.entreprenor.se Nummer 6-2012 /

DRAGKRAFTEN KOMMER FRÅN NÄSSJÖ

Ett lyft för Nässjö. Höglandsterminalen, där godset lastas om från lastbil till järnväg, växer så det knakar. Anders Wittskog och Thord Sandahl är nöjda med utvecklingen.

ATT VARA MITTPUNKTEN I JÄRNVÄGSSVERIGE

falnat i värde. Lanseringen av The Railway Town ska återta förlorad mark och skapa nytt.

– Vi gräver helt enkelt där vi står, utan järnväg är vi ingenting, det är den som är råvaran i vår utveckling, säger kommunalrådet (s) Bo Zander, som också kan visa på en närmast total politisk uppslutning kring järnvägen.

är trots allt lagrar som – Skulle vi lägga en räls tvärs över torget här i Nässjö kommer ingen att protestera, fortsätter han med ett leende. Men bakom det lättsam ma tilltalet och en ny slogan för orten, finns naturligtvis ett betydande allvar: Nostalgi går inte att leva på. Att växla tåg och sälja mackor på stationen bygger ingen framtid. Den finns istället i industriområdena bakom järnvägsstationen, i den stora gymnasieskolan och i olika små kontor och verksamheter utspridda i Nässjö.

Det är här som de närmare trettio företag anknutna till järnvägsnä ringen lever och verkar och som nästan alla har sina rötter i det som en gång var monopolet Statens Järnvägar. Spårvägen framåt för Nässjö började nämligen redan för ett tjugotal år sedan. Men då var det inte många som insåg det.

Avregleringen av den svenska järnvägen inleddes 1988 när det blev tillåtet för andra än SJ-kontrollerade Green Cargo att köra godstran sporter på järnvägsnätet. Sedan fortsatte avregleringen och konkur rensutsättningen av den svenska järnvägsbranschen. Slutpunkten kan sägas vara när kolossen Banverket produktion bolagiserades 2010 och allt järnvägsunderhåll i landet numera är ute på upphandling. Allt med syfte att få mer järnväg för pengarna.

Men långt innan dess hade avregleringen inneburit mindre järnväg för pengarna i Nässjö. När Banverket omorganiserade både produk tionsavdelning och materialhanteringen för att möta en konkur rensutsatt marknad, gick det ut över Nässjö. Antalet anställda inom järnvägsnäringarna halverades från dryga tusentalet personer till cirka 500. I sig inga dramatiska siffror men i en kommun med 29 000 invånare märks det och framför allt var det den nedåtgående trenden som oroade. Exakt vad som vände trenden är svårt att avgöra, men den stora Hög landsterminalen har sin plats i historien. Någon klok person tittade sig omkring och såg att här gick södra stambanan och riksväg 40 vägg i vägg och ett stenkast längre bort fanns

AVREGLERA INTE TROVÄRDIGHETEN

UNDER DRYGT

20 år har järnvägstrafiken gått från att vara uteslu tande en statlig angelägenhet till en fullt konkurrensutsatt marknad. I motsats till många andra avreglerade marknader har det skett med små steg och långsam anpassning till en ny verklighet. Trots det höjs från politiskt håll röster för en återställare och att staten åter ska bli huvudman, i alla fall för underhållet. Det är endast då som problemen kan försvinna och tågen gå i tid. Helt fel väg att gå, menar Gunnar Malm, generaldirektör för Tra fikverket, den myndighet som idag ansvarar för bland annat järnvägen.

– Att järnvägen i alla lägen inte presterar på det sätt kunderna förväntar sig beror inte på en konkurrensutsättning av järnvägens underhåll, utan har sina orsaker i decenniers brist på satsningar på att anpassa järnvägen till kundernas krav, skriver han i ett debattinlägg. För näringslivet, både de stora exporterande företagen och de mindre producerande, är en pålitlig och fungerande järnväg en förut sättning för verksamheten.

– Kan man inte leverera, så kan man inte heller fakturera, säger Mårten Bergman, ansvarig för infrastrukturfrågor på Svenskt Nä ringsliv. I Nässjö är järnvägens trovärdigheten en betydande drivkraft i arbetet. – Konkurrensutsättningen har tillfört ett sunt ekonomiskt tän kande till järnvägen och i och med det växer intresset för framtiden, 28 28 / Nummer 6-2012 www.entreprenor.se

E4:an. Det blev startskottet till att 2004 bygga en combiterminal, en omlastningsplats där långtradartrafiken lämnar vägarna och lastas på järnväg enligt tanken att lastbil är bra för kortare sträckor, tåg för de långa.

– Här fanns utrymmet, här fanns tågkunnandet, här fanns hela underhållssidan för järnvägen. Det såg kommunen och satsade på en terminal tillsammans med näringslivet, säger Anders Wittskog, logis tikchef på Transab som arbetar på ägaren Jernhusens uppdrag.. När terminalen väl etablerats, det 17 000 kvadratmeter stora området växte på bara något år till 48 000 kvadratmeter och har ambi tion på ytterligare tillväxt, avknoppades det till näringslivet. Offentligt ägande har sin tid, privat ägande en framtid, den läxan kan man i Nässjö. Idag är Höglandsterminalen den fjärde-femte största combiterminal i landet och hanterar dagliga tåggodstransporter mellan Europa och norra delarna av Sverige.

– Sedan dess har vi kunnat peka på järnvägen med en helt annan utgångspunkt än tidigare, säger Stina Granberg, planeringschef i kom munen. säger Anders Wittskog på Höglandsterminalen.

Inte heller Green Cargo, tidigare SJ’s godstrafik och fortfarande en bjässe med cirka 70 procent av marknaden tycker att det var bättre förr. Kommunikationsdirektör Mats Hollander menar att avregleringen gjorde att bolaget gick från dålig service och förluster till lönsamhet och större punktlighet.

Sören Berlin på branschorganisationen Future Rail Sweden menar att järnvägen i stort fungerar bra i Sverige utom på vissa utsatta linjer. En återreglering är helt onödig.

– Det är en villfarelse, det är trams att det skulle bli bättre. Det fung erar inte med monopol. Vad vi måste göra är att höja trovärdigheten och se till att järnvägen levererar vad den ska, säger han till Tidningen Entreprenör.

DET BÖRJADE MED LOKREPARATIONER

och fortsatte med uthyr ning av lok och bemanningstjänster för tågpersonal. Svensk Tåg kraft har hittat en egen nisch på den svenska järnvägsmarknaden.

-Det är entusiasm, idioti och vilja som skapat företaget, säger vd Anders Löfgren. Loket kommer ursprungligen från Rumänien, är byggt på licens från ASEA och sedan sålt år 2000 till tidigare Öst tyskland. Där har det stått oanvänt i nio år innan det en mörk natt flyttades till verkstaden i Nässjö. Nu genomgår det en total renovering där man bland annat gått igenom ca åtta mil elkabel för att säkerställa driften inför att det i höst ska börja tjänstgöra på de svenska järnvägarna.

- Det blir ett av värstingloken i Sverige med 2  400 tons dragningskraft, säger Anders Löfgren, vd för Svensk Tågkraft, ett företag startat år 2004 när avregleringen gav allt mer utrymme för privata initiativ.

- Det blev möjligt att starta privata järnvägs sellok men numera gör vi underhåll och reparationer på alla slags lok.

Snabbfakta: Svensk Tågkraft Startat: 2004 Affärsidé: Hyra ut tågkraft, alltså lok och lokförare Anställda: 15 Omsättning: 31 miljoner verkstäder och till en början nischade vi oss på die-

IDAG STÅR VERKSTADSDELEN

av företaget för cirka 40 procent av omsättningen och har möjlighet att växa eftersom det inte tillverkas några nya draglok för närvarande. Samtidigt finns en vilja att flytta godstransporter från väg till järnväg och en ökande medvetenhet om att det finns andra leverantörer av godstrafik på räls vid sidan av SJ/Green Cargo. Det skapar ef terfrågan på privat dragkraft och en marknad för uthyrning av både lok och lokförare.

- Vi startade som lokreparatörer men uthyrningen fanns hela tiden i bakhuvudet. Idag har vi ett tjugotal fordon och hela uthyrningsverksamheten står för cirka 60 procent av vad vi gör. Dessutom äger vi transportföretaget CFLCargo och kör fyra egna godslinjer. Bland annat transporterar vi en gång i veckan all Absolut Vodka som ska exporteras, från destilleriet i Åhus till Göteborgs Hamn. - Marknaden för järnväg i Sverige är fortfarande komplicerad och behöver tid att utvecklas. Nu har vi kämpat oss in på mark naden och är en av allt fler privata kuggar i järnvägen. Det är jag stolt över. s www.entreprenor.se Nummer 6-2012 / / 29 29

HÖGLANDSTERMINALEN

visar också på att begreppet järnväg har två innebörder, dels som transportmedel, dels som en marknad för att hålla transportmedlet igång. Mer parten av de små och medelstora företagen i Nässjö med kopplingar till branschen verkar i den senare delen. Och med den pågående debatten om järnvägsnätets förfall som fond, börjar det bli riktigt intressant sett från Nässjös hori sont. Stina Granberg igen: – Järnväg är detsamma som arbetstill fällen och en sliten järnväg är detsamma som ännu fler arbetstillfällen.Det märker Joakim Stenqvist, vd på Svensk Järnvägs teknik, ett företag med rötter i Banverket Produktion och som 2010 bytte inriktning från att i huvudsak arbetat med bemanning, till att bli ett renodlat entreprenadföretag med fokus på växel- och spårbyten och nybyggnation av järnväg. Sedan dess har omsättningen ökat från 48 miljoner till närmare 250 miljoner för 2012. – Det är inte mycket nybygge, visserligen var vi med på Botniabanan men nu är det fullt upp med att leverera underhåll över hela landet, spårbyten, nya växlar och liknande. Vi får förfrågningar från Tyskland men hinner helt enkelt inte med. På Sparktrade, landets enda företag som sköter hela logistiken vid rälsslipningsarbeten, låter det likadant: Det allt mer eftersatta underhållet skapar en marknad som växer oav brutet.

– Idag slipas cirka 10 procent av landets spår varje år, det tar alltså tio år mellan varven och det är för dåligt. Vi skulle behöva komma ner på vart sjunde år. Trots det har vi full beläggning hela året och har tackat nej till uppdrag i Norge, säger Johnny Norén som slutade på Banverket och startade eget hemma i källaren.

– Det var avregleringen som inspirerade mig och jag tog med mig det jag kunde bäst. Det är just kunnandet hos enskilda personer och

Näringslivsdirektör Holger Jonasson var med och myntade The Railway Town, en numera va rumärkesskyddad benämning på Nässjö.

mindre företag som är den viktigaste ingre diensen i begreppet The Railway Town. Men samtidigt ska den inte stanna just där utan frikostigt delas med andra och på så sätt utvecklas och förädlas, helt enligt mallen för klusterbildningar. Om Holger Jonasson får som han vill ska så många som möjligt av företagen dessutom samlas på en och samma plats, i anslutning till södra Stambanan. – Om företagen kan klustra ihop sig visar de både varandra och omvärlden att de finns. Idag finns här i Nässjö närmare 30 företag som jobbar med järnväg och sysselsätter cirka 700 personer. Räkna om det till en stad av Stockholms storlek så innebär det 15 000 personer. Då inser man hur viktig järnvägen är för Nässjö.

HÖJER VI BLICKEN OCH SER

till den svenska järnvägsdebatten i stort, dyker förr eller senare teknikutveckling, snabbtåg och Europakor ridorer upp. Och ständiga jämförelser med Kina, Japan och för all del Spanien som satsar närmast medvetslösa belopp på utbyggnaden av höghastighetståg.Men det är inte den bilden som i första hand är synonym i kopplingen Nässjö-Järnväg. Här är det betydligt mer vardag som gäller. Att vårda det som finns; reparera, underhålla, förbättra, helt enkelt försörja marknaden med det till stora delar unika kunnande som byggts upp under åren. Det innebär att The Railway Town i första hand handlar om att vara en del av den helt osexiga men livsnödvändiga marknad som handlar om räls, kontaktledningar, betongsyllar och sig nalsystem, alltså den grundläggande infrastruktur som krävs för att återskapa förtroendet för järnvägen som transportmedel. Med det synsättet får det 150 år gamla utropet ”Nästa Nässjö” en helt ny klang. s 30 30 / Nummer 6-2012 www.entreprenor.se

Tid för avgång. Bo Zander(s) hjälper Anders Karlsson (c) ombord i arbetet på att åter placera Nässjö påp järnvägskartan.

Vill slipa mera. Patrik och Johnny Norén driver rälsslipningsföretaget Sparktrade och ser ett uppdämt underhållsbehov längs rälsen.

SIGNALEN LYSER GRÖNT

NÄR BANVERKET OMORGANISERADES

gav det utrymme för ett eget företag.

- Det blev en smidig övergång, vi fick ta med kunder och jobb in i vår egen verksamhet. Det började med signalsystemen i Mjölby. Ett jobb som påbörjats under anställningen på Banverkets Industri division och som Stefan Reiver och Thomas Ljung fick ta med sig in i det nya företaget Nordiska Signalbyrån. En ”smidig övergång”, med Stefan Reivers beskrivning, och in på en marknad som i princip bara har en köpare, Statliga Trafikverket. - Det finns för all del fler kunder och konkurrenter men förr eller senare är det statliga pengar som betalar för investeringarna i järnvägen, säger han. Snabbfakta: Nordiska signalbyrån Startat: 2000 Affärsidé: Granska, utveckla signalsystem för järnvägsbranschen

NORDISKA SIGNALBYRÅN ARBETAR

Signalbyrån tagit fram.

i huvudsak med signal Anställda: 5 Omsättning: 6 miljoner teknik och manöversystem, installerade i det som fortfarande lystrar till namnet Ställverk. Tågklarering är ännu idag till vissa delar ett hant verk skött med mänsklig hand även om den digitala tekniken numera sköter växel- och signalfunktionerna. I ett tjugotal av landets ställverk, Nässjö naturligtvis ett av dem, sitter det manöversystem som Nordiska järnvägen. s

Stefan Reivers och Thomas Ljung digitaliserar det tidigare hantverket att växla tåg.

- I och med att vi använder windowsmiljö och många standardlösningar blir det ett mycket prisvärt system, säger Thomas Ljung.

Vid sidan av utvecklingen av ny teknik arbetar det fem man starka företaget bland annat även med utredning, projektering och signalsäkerhetsgranskning.

- Vi tror naturligtvis på järnvägens framtid, men det är dags att göra något åt underhållssituationen idag, säger Stefan Reiver. När inves teringarna väl kommer igång då ligger vi rätt till för utvecklingen av www.entreprenor.se Nummer 6-2012 / / 31 31

ETT KLUSTER

VÄXER BÄST I STILLHET

ETT KLUSTER SKA VÄXA AV SIG SJÄLVT

runt om i världen.

ha varit hopplöst. , med energi, envishet och tålamod. Gå för liv och pina inte in med kommunalt ägande!

Det slår Roland Fagefjäll fast när han ser sig om efter lyckade kluster Jag råkade växa upp i närheten av ett växande företagarkluster. I sillperiodernas efterlämnade lilla tiggarsamhälle Skärhamn borde allt Men några skärhamnare hade haft segelfartyg, så kallade jakter, som de började använda för frakter. De slog längre och längre lovar kring kusterna för att hålla nöden från dörren och de fann välbeställda konkurrenter som gärna slumpade bort gamla skutor. Före detta sillsaltare lärde sig steg för steg att renovera motorer och inköpsfär derna gick till Danmark, ja ända ned till Frankrike. När jag var barn var det tätbyggda samhället på bergsidorna fortfarande fattigt och sparsamt. ”Det flyger inga måsar efter en Skärhamnsskuta”, hette det. Men redan som tonåring, fick jag se det ena stora tegelhuset efter det andra byggas på morfars gamla potatisåkrar och utmarker. Inget samhälle i hela världen ägde nu så många skepp per innevånare.

Skärhamn är ett typiskt exempel på hur man under tre-fyra generationer kan bygga kunskap av världsklass från nästan ingenting. Kluster skapas med hårt arbete, samarbete och kundkontak ter. Kapital kan man alltid skaffa senare. Och det blir nästan osannolikt effektivt när företagandet nått en kritisk massa. Experter flyttar dit, kunskaper och kon takter delar man med sig av.

ATT KLUSTERMODELLEN FUNGERAR

på just det här sättet finns det otaliga bevis på. Jag fick förmånen att få tillbringa en vecka i Palo Alto med storföretaget Hewlett Packard på 1970-talet, det mest spektakulära klustret i världen.

Man kan hävda att det var Stanforduniversitet som startade detta mirakel, men snarare var nog universitet att likna vid skärhamnarnas vidsträckta hav. Jag tror, som en del andra, att det hela började med en ung chaufför på universitet, som var tokig i radioteknik och lyckades ta fram både en primitiv ”gnisttelefon” och finansiella uppbackare strax innan han dog i en olycka år 1906, blott 18 år gammal. En begåvad Stanfordstudent fick rycka in i hans ställe och denne lyckades med hjälp av en dansk uppfinning lägga grunden för det första lyckade företaget, Federal Telegraph Corporation.

Elektronikprofessorn Frederick Terman fick idén att starta en före tagspark på universitets vidsträckta område och det var han som över tygat transistorns uppfinnare att detta var platsen som de borde flytta till. Och vem var det som övertalat sportkillen Dave Packard att hjälpa sin tekniskt genialiske kamrat Bill Hewlett att få igång ett företag? Idag, nästan 40 år senare är HP på fallrepet, medan Palo Alto lever vidare med sina tiotusentals projekt och företag. Det förvånar mig inte alls att det blev två före detta HP-anställda som startade Apple Com puter och med hjälp av Palo Altos samlade resurser kunde förändra mobil- och datorbranscherna i grunden. ”Gnisttelefon” blev på hundra år till smartphone. Vad kan vi lära av dessa båda exempel och alla andra? Först och främst att kluster inte är någon ”quick fix”. Det tar generationer att bygga ett lokalt ekosystem och det hela startar med blygsamma projekt. Varje nytt lyckat företag är ett litet under och ett fungerande kluster är rena drömmen.

DEN LOKALE POLITIKER SOM VILL

sti mulera ett redan existerande kluster måste fundera på sådant som bostäder, infrastruktur och utbildning för de verksamheter som finns, samt vakta på lagstiftande riksdagspolitiker som en hök. Det tar lång tid att bygga kluster men kortare tid att riva ned dem med underlåtenhet eller för hårda regler. Allt som lockar specialister att komma med sina familjer är bra. Stäng absolut inte för några nya konkurrerande verksamheter för att skydda det gamla! Gå för liv och pina inte in med kommu nalt ägande!

Företagande behöver i dag, trots all kommunikationsteknik, väldigt täta och kreativa miljöer. Det är i de person liga mötena som idéer och projekt föds eller lokalkonkurrens definieras. Går det inte att skapa tillräckligt underlag för företagsbyar, kaféer, restauranger, idrottsplatser och köpcentrum finns det risk för att kreativt livet tynar bort. Kluster är inget för de storvulna eller otåliga. Men för dem som har energin, tålamodet, envisheten och ödmjukheten är faktiskt det mesta möjligt, till och med ett framtida ekonomiskt ekosystem.

Roland Fagerfjäll 32 32 / Nummer 6-2012 www.entreprenor.se

DONATION FICK RALLARSKOLAN

PÅ RÄTT SPÅR

ETT EGET BANOMRÅDE

ropar efter. med 200 meter räls och skarpa kontaktledningar. Dessutom i fullskala, vilket inte finns någon annan stans i Europa. På Rallarskolan i Nässjö räknar man med att kunna förse företagen med det specialiserade järnvägskunnande som branschen redan En försiktig beräkning säger att järnvägsnäringen behöver 1 500 nya el- och bantekniker. Varje år i tio år. Det beror på dels kommande generationsskiften, dels på utvecklingen inom den spårbundna trafiken.

Sedan den 20 april i år har Brinellgymnasiet i Nässjö tagit sig an att tillgodose en del av det behovet. Då in vigdes den järnvägsutbildning som numera går under artistnamnet Rallarskolan.

– Det är el- och byggprogrammet som har specialise ring mot järnvägsteknik. Elprogrammet utbildar sig naltekniker och byggprogrammet bantekniker i yrkesförberedande kurser, säger projektledaren på skolan Kenneth Evaldsson.

SKOLAN HAR ETT EGET UTBILDNINGSKONCEPT På spåret. Kenneth Evaldsson och tre av eleverna på Rallar skolan i Nässjö.

vad gäller järnvägsutbildningen i landet. Vid sidan av gymnasieprogrammen som lockar elever från hela landet, sker bland annat uppdragsut bildningar och järnvägsrelaterad fortbildning på uppdrag av Arbetsförmedlingen. Det har motiverat byggandet av ett eget spårområde med 200 meter järnvägsräls, parallellspår, växlar och kontaktledningar.

- En av ledningarna är skarp, vi kan alltså koppla in ström i den.

Det innebär att eleverna kan öva alla de moment som krävs i yrkena redan på skolan, en klar fördel eftersom tillgången på praktik platser är begränsad. Skolan kan också tacka näringslivet för att utbildningen nu är igång. Alla järnvägsföretag i Nässjö skrev redan 2007 på en avsiktsförklaring och underströk behovet av nya medarbetare. Men det var inte förrän Nässjöprofilen Lennart Israelsson, ”aktiestinsen” kallad, donerade drygt 10 miljoner kronor som skolan var säkrad. s www.entreprenor.se Nummer 6-2012 / / 33 33