Transcript Klart Spår Oktober nr 3 2013

NUMMER 3 2013
OKTOBER
MEDLEMSTIDNING FÖR
FÖRENINGEN SVENSKA
JÄRNVÄGSFRÄMJANDET
JÄRNVÄGSFRÄMJANDETS
TIDSKRIFT KLART SPÅR
c/o Thomas Görling, Tant Bruns
väg 122, 451 73 Uddevalla. Telefonsvarare: 0522/734 03
Hemsida: www.jarnvagsframjandet.se
Organisationsnummer 802013-5292
Postgiro 96 59 41-8. Medlemsavgift
2013 230 kr. Under 25 år 115 kr. Familjemedlem (får ej Klart Spår) 25 kr
kommun/företag/organisation 700 kr,
förening 350 kr
Annons: Färg, helsida 3 000 kr, halvsida 1 500 kr
ISSN 028-9451. Nummer 3 2013
Nummer 171. Årgång 36
Ansvarig utgivare: Mats Andersson.
Prenumeration 250 kr/år
Redaktion: Mats Andersson, Musseronvägen 29, 374 40 Karlshamn, tel. 0454/
188 05, e-post: [email protected]
och Thomas Görling, Tant Bruns väg 122,
451 73 Uddevalla, tel. 0522/734 03, epost: [email protected] För signerad artikel svarar respektive författare.
Eftertryck tillåtet om källan anges.
RIKSORGANISATION
LOKALAVDELNINGAR
Ordförande
Hans Sternlycke
Fässbergsgatan 8, 431 69 Mölndal
Tel. 031/772 95 15. E-post:
[email protected]
Sekreterare
Klas Ternegren, Torredsvägen 284
437 93 Lindome.
Tel. 031/91 29 79, 073/964 59 14
Kassör
Klas Ternegren
Torredsvägen 284
437 93 Lindome
Tel. 031/91 29 79
E-post: [email protected]
Försäljning
Mats Andersson, adress ovan
Lokalombud
Mellersta Norrland
Kent Johansson
Häradshövdingegatan 22
903 31 Umeå. Tel. 090/19 32 85
E-post: [email protected]
Norra Norrland, hemsida
Gunnar A. Kajander
Prinsgatan 31B, 961 31 Boden
Tel/fax: 0921/120 55, 070/395 11 44
E-post: [email protected]
Syd
Lennart Berglind-Dehlin
Karl XII gatan 11
222 20 Lund. Tel. 046/30 76 64
E-post: [email protected]
Väst
Klas Ternegren
Adress till vänster under sekreterare
Öst
Ulf Flodin Öt
Örngatan 16
582 37 Linköping
Tel. 013/12 68 81
E-post: [email protected]
Bergslagen
Olle Käll
Myggdansvägen 4C
802 64 Gävle. Tel. 026/65 91 88
E-post: [email protected]
Lokalombud
Stockholm-Mälardalen
Ulf Oldaeus
Drakenbergsgatan 61, 5 tr
117 41 Stockholm. Tel. 08/668 71 79
Omslagsbilden: Nattåget från Stockholm
via Katrineholm till Malmö rullar in på stationen Södertälje Syd. Foto den 6 augusti
2013, Mats Andersson
2
LEDARE
Tåg 2035 kunde ha varit mer tåg
Kollektivtrafiksekretariatet i Västra Götaland föreslår i ”Målbild Tåg 2035” tredubblat
tågresande till dess. Det är ambitiöst, men det kunde ha varit ännu mer tåg. Då
nås en nivå per invånare som Skåne har redan nu. Samtidigt går Skåne vidare och
tänker sexdubbla tågresandet till 2037. För att komma ikapp Skåne hade tågresandet
behövt artondubblas.
För att få plats med denna ökade tågtrafik behövs investeringar i järnvägsnätet på 44
miljarder kronor utöver vad som finns i den nationella infrastrukturplanen. Västlänken
och snabbanan till Borås förutsätts genomförda. Västlänken behöver kompletteras med
fyrspåriga stationer och planskild tågkorsning i Olskroken.
Kostnaden för trafiken ökar med två miljarder kronor och intäkterna med 1,2. Underskottet
växer med 550 miljoner till 810 jämfört med 2010. Kostnadstäckningsgraden är dock goda
60 procent. Alla tåg skall ha styv tidtabell. De trafikstarkaste linjerna körs varje kvart på
dagtid vardagar och till midnatt på kvällen. De trafiksvagaste körs varannan timme och
var timme vid högtrafiktid. Målet är en restidskvot på 0,8, dvs. att tågresan inte tar mer
än 80 procent av restiden för bil.
Samtidigt är det många järnvägssatsningar som inte görs. Karlsborgsbanan återupprustas
inte. Mellerud-Årjäng får inte persontåg. Inte heller Lysekilsbanan. Med uppsnabbning
kunde den konkurrera med busstrafiken. Fortfarande föreslås Torp som nav för den och
vidarefart på Uddevallabron. Uddevalla lämnas åt sidan. Bohusbanan borde då få station
vid Torp. Avståndet mellan järnvägen och den planerade bussterminalen är en kilometer.
Vissa bussar borde gå upp till stationen
Man kan undra över att Kinnekullebanan elektrifieras till Lidköping men inte norr
därom och över att Älvsborgsbanan delas så att tågen vänder i Herrljunga. Intressant
är dock sammanbindningen mellan Skövde-Herrljunga-Borås-Landvetter-Göteborg.
Älvsborgsbanan liksom Viskadalsbanan har skarvspår och låg hastighet idag. En snar
upprustning där är nödvändig. Positivt är den ökade trafiken till Halden och Karlstad. Att
Trollhättan, Vänersborg och Uddevalla binds samman till en stad med två tåg i timmen
är något som skulle ha skett för länge sedan.
Intressant är övervägandet för de fyra järnvägarna som går ut från Borås att ha
duospårvagnar, spårfordon som kan göra tätare uppehåll och gå både på järnväg och
spårväg. Det är dock bara för gamla Boråsbanan som konceptet anses passa och ge
underlag för två turer i timmen. Att bebyggelsen från Fristad i norr och Skene i söder skulle
vara för utspridd kan dock ifrågasättas. På deras banor finns det gott om samhällen som
växt upp runt tidigare stationer.
I Västsverige har det tidigare satsats allt för lite på tåg, vilket visas av den stora skillnaden
jämfört med Skåne. Tåg 2035 visar en uppmuntrande förändring. Tiden kommer att kräva
en ännu mer helgjuten satsning. Sinande olja slår mot vägtrafiken.
3
Det är lönsamt att hålla kvar befolkningen ute i regionen och bromsa inflyttningen till
Göteborgsområdet. Med tåg kan Västra Götaland bli rundare och trivsammare. Tåg 2035
refereras på sidorna 22-23.
Hans Sternlycke
Trycka tidtabeller för hela riket och för Skåne
Den samlade tågtidtabellen för hela Sverige, Resplus, finns inte längre i tryckt
version; den utgavs två gånger om året; på senare år kom den dels i december
därför att den stora tidtabellsomläggningen äger rum i december efter krav från
EU, dels i juni för att sommarförbindelserna skulle komma med.
Tågresenärerna är alltså numera hänvisade till nätet för att få reda på när deras tåg går. Det
får konsekvenser främst för två resenärsgrupper: utländska tågturister och svenskar utan
datorer. Det kommer att hämma tågturismen och försvåra för moster Emma i Emmaboda
att ta tåget till sina släktingar i Enköping.
Resplus hade ett behändigt format A5 och hade färgtryck för att ange länstrafikbolag
och operatörer och i tidtabellerna också för att ange veckodag. Om man nu har svartvit
laserskrivare, har man inte nytta av de vettiga färgmarkeringarna. Nationalekonomiskt
innebar Resplus genom sitt format att man sparade papper i jämförelse med dagens läge
då användarna måste trycka ut den eftersökta tabellen i A4-format, enkelsidigt såvida
man nu inte vänder bladet och får tabellen för returresan på baksidan.
Samtrafiken i Sverige AB, som sammanställer Resplus, gjorde den till en rikhaltig
upplysningskälla för tågresenären, med t ex reseinformation om de villkor som gäller hos
de olika operatörerna och en utmärkt samtrafikplan där man kan se hur många minuter
man behöver för att nå ett anslutande tåg eller regional/stadsbuss. Samtrafiken har visat
stor kreativitet i det här avseendet. Eftersom tryckningen var en stor post i framställningen
av Resplus, det var huvudorsaken till att Samtrafiken inte längre ger ut den i tryckt utgåva,
kunde man ju tänka sig att SJ:s resecentra och Pressbyrån, som säljer SJ-biljetter, tar 20
eller 30 kronor för Resplus. Men här upphör kreativiteten: när jag talade med Samtrafikens
kommunikationsdirektör, kunde hon inte tänka sig den möjligheten.
Här i Skåne finns det visserligen tryckta tidtabeller, men uppsplittringen på enskilda sträckor
gör det omöjligt att få ett samlat grepp om Skånetrafikens tågförbindelser: i de gamla
länsdelstabellerna fanns i slutet tabeller över tågförbindelserna. Sålunda kunde man i
tabell 1 se samtliga förbindelser mellan Lund och Malmö; nu behöver man tre tidtabeller
för att få reda på alla förbindelser. Nu under sommarkortsmånaderna vore det praktiskt
med ett särskilt tågtidtabellshäfte, men vid Skånetrafikens brukarsamråd den 3 juni fick
jag veta att man satsar på att folk laddar ner tidtabellerna i sina mobilappar. Tjusigt, men
alla skall med på tåget eller bussen!
Lennart Berglind-Dehlin
Hjälp vår förening! Vi tackar för de bidrag som kommit in till detta nummer. Välkommen
också med bidrag till nästa nummer. Föreningen behöver också hjälp med att värva
fler medlemmar. Fler tidningar för utdelning kan fås från redaktören Mats Andersson,
adressen finns på sidan två.
4
Bild nr 2. Färg Ska gå ut i kanterna
Digitalbild ”Malmö C” som skickats till er med e-post den augusti
Kan beskäras i under- och över- och/eller vänsterkanten
Ska gå upp och ut i kanterna
Att hitta tryckta tidtabeller på t.ex. Malmö C är svårt. Stationshallen domineras av
restauranger, kiosker och affärer. SJ:s biljettförsäljning ligger i ett hörn och Skånetrafikens
är ganska osynlig. Foto den 3 augusti 2013, Mats Andersson
bild nr. 3. Färg Digitalbild som skickats till er med
e-post den augusti under namnet ”Stockholm”
Kan beskäras något i högerkanten. Ska gå ut i
kanterna.
Trångt på ”Getingmidjan” i Stockholm den 8 juni 2013. Foto Bengt Rosén
5
Järnvägsnätet klarar inte Stockholmsregionens tillväxt
Stockholms län har växt med 200 000 invånare på sex år. Mot det har inte
bostadsbyggande eller kollektiv trafik svarat upp. Det är inte sunt att på det sättet
koncentrera arbetsmarknad och befolkning. Att driva på utvecklingen utan att
göra investeringar därefter är direkt oansvarigt.
För dem som måste arbeta i Stockholm men inte kan få rimligt boende där kunde
pendling med tåg till mindre överfulla områden vara en lösning. Men till det räcker inte
järnvägens kapacitet. För resenärerna ger det rätt absurda resultat. Tågen är överfulla
och går inte som de ska.
På Mälarbanan till Västerås får många resa stående. För att ge plats för fler pendlare
har SJ stoppat att kunna resa den vägen från Stockholm till Göteborg, till och med om
giltig biljett finns. Men att ta pendeln och kliva på i Sundbyberg går bra. Varför då inte
återinföra loktåg, så att man kan koppla på vagnar utifrån behov istället för att köra med
dubbeldäckaren X40 med begränsat antal platser? Uppsalapendeln fungerar bra med
ett lok i vardera ändan av tåget.
Vare sig Västmanlands eller Södermanlands län subventionerar pendeltrafiken till
Stockholm, utan regiontågen körs på kommersiella villkor. I andra regioner nöjer man sig
med 60 procents kostnadstäckningsgrad. En månadsbiljett från Västerås kostar 3 500
per månad. Det vill till hög inkomst för att klara det. Kommunerna mister skatteinkomster
och arbetstillfällen. Eskilstuna har hög arbetslöshet. De med lägre inkomster får bo trångt
i Stockholm. Med lägre priser hade övertrycket där kunnat minskas.
Trafikverket har föreslagit att pendeltågslinjen till Gnesta skall kortas av och sluta i
Södertälje för att ge plats för nya fjärrtågslinjer. Även stoppen med regionaltåg hotas
att bli indragna enligt en utredning av Trafikverket. Restiden med regionaltågen utefter
stambanan förlängs därför att de måste göra längre stationsuppehåll för att släppa förbi
fjärrtågen. Flen har protesterat. Kanske skulle de tåg som används vara snabbare och
accelerationsstarkare. Både X40 och X2 (tidigare X2000, nu SJ2000) är långsamma,
tunga och accelerationssvaga tåg. Alla banor som har tillåten hastighet på 200 kilometer
i timmen är byggda för att kunna köras i 250. Då är det märkligt att SJ avstår från att
köpa snabbare tåg utan istället rustar upp X2 för ett ospecificerat antal miljarder.
Inte bara trafiken till Stockholm misshandlas utan också den runt om. Uven (UppsalaVästerås-Eskilstuna-Norrköping) har blivit Sven eftersom tåget bara går Sala-Norrköping.
Tiderna för Uppsalapendeln till Sala passar inte för byte. Därför går det inte länge att
åka direkt mellan Uppsala och Västerås, utan man måste åka buss eller via Stockholm.
I utredningen om återupptagen persontrafik på TGOJ-banan mellan Eskilstuna och
Nyköping och Oxelösund har Trafikverket med stöd av många politiker förordat buss
som snabbare och billigare, trots att moderna tåg tar halva tiden jämfört med buss.
6
Kapacitetsbristen beror på mångårig försummelse av investeringar. Så länge detta får
hålla på blir förlusterna enorma i sämre fungerande arbetsmarknad och förlorade restider.
Men Stockholm får inte sättas mot övriga landet som det görs nu. I landsorten behövs
också en snabb upprustning av järnvägen. Bygga infrastruktur är energikrävande. Därför
måste det göras innan oljan blir för dyr om vi skall klara framtidens transporter. Anslag
över budgeten räcker inte. Vi behöver låna för att få att snabbt få en långsiktigt hållbar
och samhällsekonomiskt lönsam transportstruktur.
Hans Sternlycke
Almedalen retur
En miljövänlig resa hem från Gotland, hem till Västkusten, med färja och tåg, det
var mitt mål. Alla vet att det är besvärligt att ta sig genom landet på tvären, från
Oskarshamn till Halmstad. Men det går!
Lagom tid för att byta mellan färja och buss med tågbyte senare (fyra gånger), antingen
norrut via Västervik, Linköping, Katrineholm och Göteborg eller söderut via Kalmar
och Lund. Åtta timmar skulle det ha tagit och kostat upp till 1 000 kronor. Jag valde
en tredje möjlighet, direktförbindelsen tvärsöver med länstrafikens tågtrafik. Fyra län
är inblandade, Krösatågen kallar de sitt spårbundna alternativ. Det tar sex timmar och
innebär bara ett enda byte i Nässjö med lämplig anslutning till Halmstad. Priset ligger
fast, cirka 250 kronor.
Kruxet är att färjetrafiken och Krösatågen inte är samordnade. Fyra timmars väntetid efter
ankomsten av morgonfärjan på en torsdag, två timmar på söndagar är något påfrestande!
Över 600 passagerare hade tagit sig över från Visby till Oskarshamn. På hamnplatsen
stod kärrorna med bagaget från skeppsskrovet. Varsågoda. Folk skyndade sig sedan
till abonnerade bussar eller till sina bilar på närbelägen parkeringsplats. Var ligger
järnvägsstationen? Busschaufförerna var inte från orten, övriga kringstående inte heller.
Ingen skylt fanns på hela området, inte heller till busshållplatsen för all del. En enda
person kunde peka ut en gul tegelbyggnad för oss vilsna: Alldeles i närheten, bortåt
hamnterminalen, tvärs över vägen, där ligger järnvägstationen.
Gräset växer mellan spåren. Efter hamnterminalens vimmel härskar här sömnig tystnad.
Ett godståg står i någon timme framför den ståtliga järnvägsstationen i nordisk renässans
från 1906. Väntsalen hålls öppen på dagen (inte på söndagar), inga soffor på perrongen
finns uppställda, sitta ute kan man bara vid gatuköket. Det kostar minst en glass! En
glass på fyra timmar?
I tågtidningen Lingonet 2/2013 kallar trafikdirektör Carl-Johan Sjöberg (Jönköpings
Länstrafik) Krösatågen för ett miljövänligt resande som kan bli ännu bättre genom
elektrifiering av vissa sträckor. Lingonet bjuder in att ta tåget till smultronställen i Småland
under sommaren. Krösatågen, en turistattraktion! Rälsstandarden (Oskarshamn-Nässjö)
är i dåligt skick. Med passande anknytningar till Gotland finns det en chans att upprusta
banan så småningom, inte bara för bärplockande turister.
Sanni Gerstenberg
7
bild nr. 4. Färg
Digitalbild som skickats till er med e-post den
augusti under namnet ”Oskarshamn”
Kan beskäras i under-, och/eller överkanterna och ev.
lite i höger- och/eller vänsterkanten.
Ska gå upp och ut i kanterna
Nässjö-Oskarshamns Järnväg invigdes 1874 och då uppfördes ett mindre stationshus
i trä. 1906 ersattes det gamla stationshuset av ett nytt, ritat av arkitekten G. A. Nilsson.
Han skapade en säckstation med en kompakt byggnadskropp i änden av spåren, en
i Sverige mycket ovanlig lösning. I interiören finns välbevarade rumsgestaltningar,
planlösningar och inredningar i vestibul, väntsal och i övervåningens lägenhet. Foto
den 3 juli 2013, Sanni Gerstenberg
bild nr. 5. Färg
Digitalbild som skickats till er med e-post den
augusti under namnet ”spår”
Kan beskäras något i samtliga kanter utom överkanten.
Ska gå ut i kanterna
Oskarshamns bangård ger däremot inget fint intryck utan består, förutom spår 1, av
rostiga gräsövervuxna spår. Foto den 3 juli 2013, Sanni Gerstenberg
8
Rapport från seminarium med KTH,
Järnvägsgruppen den 30 maj 2013
Vid seminariet närvarade samtliga tre föreståndare sedan gruppens bildande för 25
år sedan: Evert Andersson, 1988-95, Stefan Östlund, 1996-2010 och Sebastian
Stichel, från 2011. Totalt deltog ett femtiotal personer, varav några var med redan när
allting startade.
Evert Andersson började med att berätta att det var SJ som redan 1986/87 tog initiativet
till att verksamheten kom igång tillsammans med Institutionerna för Elkraftteknik och
Flygteknik på KTH. Senare anslöt sig ASEA och STU (nu Bombardier respektive
Vinnova) samt ytterligare några avdelningar vid KTH. På denna tid var SJ ensamma
aktörer på järnvägsområdet i Sverige, men man såg att förändringar skulle komma,
bland annat skapades Banverket redan på hösten 1988 och anslöts då till gruppen.
Första styrelsemötet hölls den 19 maj 1988, varvid professorn i flygteknik Fritz Hjelte
blev ordförande och professor Evert Andersson föreståndare. Utanför KTH ingick
personer på hög ledningsnivå i styrelsen. Kontakterna mellan olika intressenter var
därför snabba och smidiga.
Syftet var tredelat. Gruppen skulle a) samordna järnvägsrelaterad utbildning och
forskning vid KTH, b) skapa kommunikationsvägar för att förenkla för aktörer på
marknaden att nå järnvägsforskning och -utbildning samt c) genom tvärkontakter bidra
till en helhetssyn på järnvägen. Något senare tillkom att Järnvägsgruppen skulle bidra
till ökad effektivitet och konkurrenskraft för den svenska järnvägen och dess industri.
Man ville sålunda förena verksamhet som var nyttig för järnvägen med den akademiska
forskningens frihet.
Under den första tiden var ekonomin god. Via ett ramavtal mellan KTH, som tillsköt
fasta resurser, och de externa intressenterna hade man under de första sju åren,
1988-94, sammanlagt 3,4 miljarder kronor för verksamheten plus visst stöd för
externa projekt. Denna relativt goda ekonomi gav KTH möjlighet att utveckla och ge
grundutbildningskurser i järnvägsteknik, elektrisk traktion, järnvägsfordon, banteknik,
tågtrafikplanering, spårburen trafik och samverkan fordon-bana samt genomföra
examensarbeten inom motsvarande områden. Dessutom gav gruppen 15 separata
kurser som uppdragsutbildning och genomförde ett flertal seminarier. Parallellt bedrevs
ett stort antal forskningsprojekt med järnvägsrelevans.
Stefan Östlunds tid som föreståndare karaktäriserades av en betydligt snävare ekonomisk
situation. Det långsiktiga ekonomiska stödet ersattes med ett relativt lågt grundanslag för
basverksamheten, medan övrig verksamhet blev nästan helt bidragsfinansierad, projekt
för projekt. Några av dessa var emellertid stora multidisciplinära forskningsprogram med
många personer och externa intressenter involverade såsom till exempel Gröna Tåget
m.fl. som har gett betydande avtryck i dagens järnvägstrafik. Bland annat kan man nu
köra tåg betydligt fortare med samma motoreffekt. Forskarutbildningen växte samtidigt
och fram till 2011 hade 31 forskarexamina utdelats. Dessutom ökade de internationella
kontakterna, all utbildning hölls på engelska, nyhetsbreven kom till och det första öppna
vårseminariet hölls 1996.
9
Sebastian Stichels tid som föreståndare från 2011 har karakteriserats av en ökad
internationalisering, bland annat beroende på att nästan alla större företag inom
järnvägssektorn nu är multinationella. En allt större andel av forskningsmedlen kommer
också från EU. I ökande grad genomförs olika projekt i samarbete även med andra
högskolor såväl inom Sverige som utomlands.
Bland aktuella forskningsprojekt kan nämnas Gröna godståg, där man så långt möjligt
strävar efter ”dörr-till-dörr”-transporter bland annat med användning av duolok, utvecklar
automatkoppel och spårvänligare löpverk för snabbare rangering, tystare tåg och högre
hastigheter, optimerar broar för långa och tunga tåg samt försöker komma tillrätta med
den vinterproblematik som varit alltför vanlig under senare år.
Även Gröna Tåget, som delvis förverkligats i motorvagnståget X50-55 (SJ 3000),
utvecklas vidare med minimerad energianvändning, aktiv fjädring, nya lättare material,
moderna drivsystem, nya teknologier för banmatning samt även här åtgärder för att
minska vinterkänsligheten. Detta och mycket annat kan man finna på Järnvägsgruppens
webbsida http://www.railwaygroup.kth.se/sem/25-ar-med-kth-jarnvagsgruppen-finnsdet-mer-att-forska-kring-1.398192.
Efter inledningen med de tre föreståndarna kom turen till Henrik Tengstrand från
Bombardier. Han bedriver också forskning på KTH i samarbete med Sebastian Stichel.
Projektet handlar om hur man med lateral, dvs. sidledes, styrning av hjulupphängning
och fjädring kan förbättra järnvägsfordons gångegenskaper. Varje hjul i en normalt styv
boggi styrs sålunda individuellt. Vid höga hastigheter är även fordonens strömlinjeform
avgörande såväl för energianvändning som för gångegenskaper. Här krävs ett
multivariabelt angreppssätt och optimering, eftersom många motstridiga krav ska
tillgodoses såsom luftmotstånd, förarens sikt vid framförande i såväl snö som regn samt
strömavtagarnas effektivitet.
Därefter talade Raid Karoumi från KTH om brobyggnad för järnväg under rubriken
Broar för framtida tågtrafik. F.n. finns cirka 4 200 järnvägsbroar i Sverige, vilka har
byggts under olika tidsperioder och med väldigt skiftande krav på bland annat bärighet.
Många relativt korta broar är av betong, men den allra äldsta vid Herrljunga från 1857 är
fortfarande en stenvalvsbro. Relativt få är rena stålbroar, medan antalet rörbroar ökar.
Den allra längsta bron, den 2 140 meter långa Igelstabron, är emellertid av betong.
Dessa broar utgör ofta flaskhalsar när järnvägar ska moderniseras. 60 procent av
Sveriges järnvägsbroar klarar t.ex. inte 200 km/t. Men före om- eller nybyggnad måste
man inventera vilka övriga krav som också måste ställas och vilka lösningar som finns
att tillfredsställa olika behov. Bärighet är normalt det viktigaste kravet, men naturligtvis
även låg kostnad och miljöpåverkan. Nybyggda broar dimensioneras normalt för
att hålla i 120 år, men som regel byts de efter cirka 70 år. Numera bygger man in
sensorer och modern mätteknik för att kontinuerligt mäta broarnas kondition. Idag är
stålbalksbroar och större rörbroar de vanligaste konstruktionerna. Utomlands byggs de
flesta höghastighetsjärnvägar som långa broar istället för direkt på marken. Dessa kostar
0,3-1 miljoner kronor metern, vilket är relativt dyrt, men det är ett stabilt byggnadssätt
som ger minsta möjliga miljöpåverkan.
10
Järnvägen Ett transportmedel för framtida behov var titeln för nästa föredrag som hölls
av professor Bo-Lennart Nelldal på KTH. Han presenterade en vision om transporter
2050 i sex punkter. Då ska vi 1) kunna tillgodose både transportbehoven och en hållbar
utveckling av transportsektorn till vad naturen tål, 2) successivt ha gått över till mer
energieffektiva transporter med mindre utsläpp, 3) förbruka bara 10 procent så mycket
energi per transporterad enhet och bara generera 1 procent så mycket föroreningar som
1990, 4) ha utvecklat järnvägen till ett nytt intermodalt transportmedel, 5) successivt ha
anpassat priserna på transporter genom internalisering av externa effekter samt 6) ha
utvecklat informationsteknologin till att bli ett effektivt styrmedel av transporter.
Frågan är hur realistiskt detta är. Det finns dock redan nu åtskilliga möjliga vägar att
närma sig visionen såsom: att bygga stationer i sidotågvägar (istället för på huvudspåret)
med möjlighet till förbikörning, att installera kontinuerliga signalsystem med flytande
block, att bygga samordnade godsterminaler för kombi- och vagnslaster med horisontell
lastning/lossning och att skapa bra kopplingar till vägnätet för ökad tillgänglighet.
Sverige borde ha snabba fjärrtåg (300-500 km/h beroende på avstånd) och högfrekvent
regional och lokal trafik (100-200 km/h) samt ett gemensamt biljettsystem för persontrafik.
Systemtåg med gods borde kunna köra cirka 120 km/h i särskilda gröna korridorer
genom Europa. Dessutom borde ett sammanhållet höghastighetsnät för järnväg byggas
i hela Europa, inklusive Skandinavien, i kontakt med storflygplatserna. Då behövs 5-10
järnvägsbolag för trans-EU-trafik, 20-40 regionala bolag och 200-500 lokala matarbolag.
Detta gäller såväl för person- som för godsbefordran.
Efter föredragen från KTH var det dags för Ole Kjörrefjord, ordförande för Hector Rail
att tala om Kundnöjdhet i upphandlad trafik. Han började med att beskriva järnvägens
utveckling under tre perioder: Uppbyggnad 1850-1925, stagnation 1925-2000 och ny
expansion från 2000. Den senaste uppgången inleddes egentligen redan på 80-talet
med den successiva liberaliseringen inom transportnäringarna. Någon avreglering är
det däremot knappast tal om, då antalet regler snarast har ökat.
Transportbehovet synes fortsätta att öka och går mot allt mer storskalighet. De höjda
energikostnaderna balanseras av en successivt bättre energieffektivitet samtidigt
som konkurrensen blir allt svårare. Emellertid har persontrafiken ökat ända sedan
1965, när det gäller pendel- och regionaltrafik, och sedan 1995 för långväga trafik.
Höghastighetståg lär komma, åtminstone på längre sikt. Godstrafiken på järnväg har
vuxit hela tiden sedan 2002, främst kombilast och systemtåg. De senare växer med
basindustrin, som malm och pappersmassa. Lastbilskombi borde kunna öka ytterligare,
t.o.m. fördubblas med fortsatt god punktlighet. Även hamnpendlarnas betydelse har
ökat och här sker en volymtillväxt med10 procent/år.
Bättre produkter och lägre pris ger fler kunder och även högre vinst trots
konkurrensen. Den ökande trafiken ställer emellertid allt högre krav på såväl spår
som rullande materiel. Ändå har säkerheten faktiskt förbättrats kraftigt sedan liberali-
11
seringen genomfördes från ett trettiotal olyckor per år runt 1990 till några enstaka 20 år
senare. Dödsfallen har under samma tid sjunkit från ett drygt dussin per år till bara några
få, om man undantar självmord. Även kundnöjdheten har i stort sett ökat. Bland annat
har SL gjort undersökningar i tunnelbanan, där kundnöjdheten är hög och ökande. För
pendeltågen är kundnöjdheten lägre och mer varierande, men även här finns en positiv
trend.
Liberaliseringen inom spårtrafiken är fortfarande ung och branschen har ännu inte helt
lärt sig att hantera den. Det finns åtskilliga utmaningar kvar att bemästra. Varje process
innefattar numera t.ex. många fler aktörer än tidigare. Professionaliteten i affärsrelationerna
måste sålunda öka. Alltför många dåliga kontrakt skapar försämrade produkter och kan
resultera i konkurser med stora förluster som följd. Bland annat går Green Cargo dåligt.
Vad kommer att hända? Kan Green Cargo gå i konkurs? Jernhusen är för dominerande
i sitt segment. Kanske borde företaget säljas ut.
En gemensam strategi inom järnvägsbranschen saknas. Med en bra sådan borde
järnvägen framgångsrikt kunna konkurrera med såväl bil som flyg inom många
transportrelationer. Inte heller verkar det finnas någon myndighet som har helhetssyn
över branschen. Samordningsansvaret borde tydligare läggas på Transportstyrelsen eller
eventuellt på Näringsdepartementet.
Professor Ulf Olofsson från Maskinteknik, KTH, berättade så under rubriken Hur löser
vi adhesionsproblematiken i hjul-rälkontakten? om allt som kan påverka friktionen mellan
hjul och räls på ett mer eller mindre slumpartat sätt. Såväl regn, löv, olja, lera som sand
m.m. kan hamna på rälsen och försämra adhesionen. Hur ska man då få veta vad som
behöver göras och hur ska man kunna få rälerna rena? Jo, ett s.k. rälsöga kan installeras
på lok eller mätvagnar för att kontrollera rälsen. Vid behov kan sedan specifika åtgärder
sättas in, såsom tvättning eller sandning beroende på vilken form av förorening som finns
på rälsen. Ett tunt oxidskikt på rälsytan förbättrar ofta friktionen. Det gäller främst hematit
(blodstensmalm) medan götit (myrmalm) är relativt hal.
Eftersom järnvägstrafik är en alltmer internationell angelägenhet, var Dr. Gerhard
Troche, policy officer vid Europakomissionen, inbjuden att tala om Hur ser EU på framtida
järnvägstrafik?
EU:s fjärde järnvägspaket innehåller följande krav på medlemsländerna: a) den nationella
persontågstrafiken i alla länder ska helt öppnas för internationell konkurrens, b) varje
land måste utarbeta ett tydligare regelverk för hur infrastrukturen ska användas och c)
ett gemensamt europeiskt system för krav på och kontroll av järnvägstrafik i hela Europa
ska tas fram.
a) All kollektivtrafik borde upphandlas i konkurrens. Ofta har emellertid beställaren bara ett
val av operatör, varför konkurrens saknas. Detta gör att servicekvaliteten generellt är för
låg såväl vad gäller punktlighet som komfort och standard. De skattemedel som satsas på
kollektivtrafik är i de flesta fall för små och många gånger används de dessutom ineffektivt.
12
b) Här finns en effektivitetsutmaning, men tyvärr utmanas inte de befintliga naturliga
monopolen i någon högre grad, vilket gör dem mindre intresserade att svara upp mot
kundernas behov. Dessutom är gränsöverskridande trafik ofta alldeles onödigt klumpig.
Sådant skulle kunna förenklas om infrastrukturen i varje enskilt land sköttes av en enda
operatör som ställde upp tydliga villkor för användning.
c) Att få järnvägsfordon godkända för flera länder inom EU är idag mycket komplicerat
och dyrt på grund av mycket disparata nationella regler. Prövning måste ske i varje land
för sig. Nya operatörer har därför svårt att etablera sig på marknaden. En betydligt större
europeisk integration och harmonisering av alla olika regler behövs. Istället ska ERA
(European Rail Agency) senast 2025 kunna godkänna fordon för hela EU.
Ett järnvägsnät genom hela EU för en konkurrenskraftig godstrafik ska skapas. Detta
ska successivt förses med ERTMS så att alla operatörer får möjlighet att anpassa sig.
Alla större hamnar ska ha tillgång till detta nät. Detta blir nödvändigt när en större del av
dagens godstrafik måste överföras från väg till järnväg. Något som kräver en fördubbling
av dagens järnvägstrafik. Samtidigt måste järnvägens energieffetivitet förbättras kraftigt.
Seminariet avslutades med en kort paneldebatt med alla talare och med frågor från
publiken. Här kom dock inte så mycket nytt fram. Efter debatten avslutade Sebastian
Stichel seminariet med ett tack till alla föredragshållare och önskade alla åter till
50-årsjubileet om ytterligare 25 år.
Stig F. Forshult
Besök hos Mikael Lejonhud i Hultsfred,
infrastrukturplanerare m.m.
Sista terminsmötet på våren brukar lokalavdelning öst göra en utflykt från
Linköping, där vi annars oftast har möte.
I år valde vi att besöka en man som i sin roll som kommunlobbyist för Stångådalsbanan
kunde berätta om hur sju kommuner längs banan samverkar för upprustad bana; Kalmar,
Mönsterås, Högsby, Hultsfred, Vimmerby, Kinda och Linköpings kommuner. Tillsammans
har man låtit göra en utredning för upprustning av Stångådalsbanan. Motivet är att få
fart på samhällsutvecklingen i denna del av sydöstra Sverige, där många kommuner
för närvarande minskar i folkmängd.
Med en upprustad bana kan restiden mellan orterna längs banan kortas. I dag tar
resan Linköping-Kalmar omkring 3 timmar. Efter upprustningen minskar restiden
en halv timme. Detta framgår av skriften ”Stångådalsbanan huvudlinjen för
sydöstra Sverige”. Utredningen blev klar 2012. Den innehåller bra uppgifter för oss
järnvägsfrämjare som vill veta kostnaden för att rusta upp en mil skarvspårsbana
i grusbädd med träsliprar till helsvetsat med 50 kilos räler i makadam och
betongsliprar. Detta kostar 60 miljoner kronor per mil. Vill man därtill elektrifiera
kostar det 40 miljoner kr per mil. Det avser man inte att göra i en första etapp.
13
Dessa belopp är betydligt lägre än att bygga nytt. En mil ny enkelspårsbana kostar kring
600 miljoner kronor. På de delar av Stångådalsbanan, där man redan har 50 kilos räler
och makadam men träsliprar och enbart behöver höja makadamnivåerna något samt
svetsa rälsen och byta till betongsliprar, är kostnaden 30 miljoner kronor per mil. Med
andra ord representerar en existerande järnväg, om än i dåligt skick, ett stort värde
genom järnvägsbanken i sig. Detta är något att beakta när man undrar om man har
råd att rusta upp en bana.
I fallet Stångådalsbanan har kommunerna insett vikten av att kunna knyta de
olika kommunerna närmare varandra. I banans båda ändar finns universitet och
residensstäder. Arbetspendlingen dit kan i högre grad än i dag ske per tåg. Det finns
även planer på att införa pendeltåg mellan Linköping och Kisa/Vimmerby med uppehåll
på småorter längs banan, som förekom före 2002. På samma sätt diskuteras lokaltåg
mellan Kalmar och Högsby. Den allra första insatsen som bör göras på banan är att
bygga ett mötesspår i Gullringen, som ligger mitt på sträckan mellan Vimmerby och
Kisa. Därmed blir det möjligt med tätare trafik och störningskänsligheten minskar. Detta
skulle kosta 35 miljoner kronor. En så liten investering anser vi bör kunna göras med
lånade medel innan ett beslut om statsbidrag för upprustningen tagits.
Med upprustad bana kan godstrafiken också öka. Godståg går i dag mellan Södra Cells
pappersmassefabrik i Mönsterås och Kalmar. Med ökad kapacitet på banan genom fler
mötesspår och ökat axeltryck till 22,5 ton kan mer gods överföras till järnväg. Innan
statsbidrag kan utgå till investeringsobjekt måste numera en åtgärdsvalsprocess
genomföras. En sådan beräknas i detta fall ta cirka ett år.
Fordon
I dag trafikeras Stångådalsbanan med 6 stycken Y2 motorvagnståg. De har en ny och
fräsch inredning, men drivsystemen är slitna. Ofta kör tågen med bara en motor av
fyra. Man utreder på KLT (Kalmar länstrafikbolag) om man ska köpa nya tåg eller rusta
befintliga. Nya tåg exempelvis från Stadler i Schweiz kan köras på både biogas och
diesel, kostnad kring 60 miljoner kronor per styck. Statsbidrag för trafiken får varje län i
form av s.k. LTP-anslag (Länstransportpengar). Kalmar län får kring 870 miljoner kronor
sammantaget perioden 2014-25. Dessa pengar kan brukas enligt regionförbundens
vilja. Man kan använda pengarna till 50 procent av inköpspriset för kollektivtrafikfordon,
upprustning eller nybyggnation av järnvägar, vägar eller cykelbanor.
Om Kalmar län beslutar att köpa 6 nya tåg á 60 miljoner kronor för Stångådalsbanan
och 4 miljoner till Tjustbanan samt 2 miljoner för lokal trafik, totalt 12 fordon, blir ju
totalkostnaden kring 720 miljoner kronor. Med 50 procents statsbidrag blir kostnaden
360 miljoner kronor. Är Östergötland med på tåget blir varje läns inköpskostnad
kring 180 miljoner kronor. För att få enhetliga tåg säljer man de nuvarande och
sänker därmed inköpskostnaderna ytterligare. Tågen kan beräknas hålla i tjugo
år. Då kan man köra klimatneutralt på biogas från sophanteringen. Sådan gas
produceras redan i dag i Tekniska verkens anläggning i Linköping, och planer finns
att göra samma sak i Kalmar. Men i dagsläget planerar inte Kalmar län använda
några LTP-pengar för järnvägen, allt ska till vägarna. I Östergötland planerar man ge
14
200 miljoner kronor av sitt LTP-anslag till ett nytt järnvägsresecenter för Ostlänken.
I nu gällande förslag lägger Östergötland merparten av LTP-pengarna på
vägtrafikanläggningar.
Som framgår skulle man kunna få en mycket bra trafik på Stångådalsbanan om man
satsar. Upprustningskostnaden för banan uppgår totalt till 925 miljoner kronor. Men
upprustningen medför att man kan minska dagens underhåll, sammanlagt under en
20-årsperiod med 450 miljoner kronor. Nettoinvesteringskostnaden blir därigenom
ungefär halverad. När Blekinge kustbana renoverades och blev helsvetsad ökade antalet
resenärer 6 gånger. Hur stor resandeökning kan vi räkna med på Stångådalsbanan?
Ulf Flodin
(medresenärer var Bengt Walla, Hans Göran Johansson och Peter Andersson)
Problem hos SBB
Det är tyvärr inte bara positivt det som sker med den schweiziska järnvägen. Den
sista tiden har antalet olyckor tyvärr tilltagit, så att mellan den 10 januari och 8 mars
inträffade 10 olyckor på SBB:s nät, lyckligtvis bara en av dem med personskador. Det
fanns olika orsaker till olyckorna: körning förbi stoppsignal, jordras, rälsbrott, utrangerad
vagn i trafik, kardanbrott, fellastning, dåligt utförda banarbeten. I Schweizer Eisenbahn
Revue 3/2013 och 4/2013 finns flera längre artiklar om olyckorna, som jag inte vill
referera här i detalj. Slutkommentaren i den sammanfattande artikeln till olycksserien
finner jag dock så intressant för svenska läsare, att jag återger den i svensk översättning:
Järnvägens kvarnar mal långsamt
Järnvägen är en högkomplicerad organism som utgörs av tekniska system och mänskligt
arbete, vilka måste samarbeta optimalt. Ökad efterfrågan, förändringar i organisationen
eller otillräckliga åtgärder att både bevara infrastruktur och fordon och till erforderlig
ökning av säkerheten kan sätta denna organisms inställda jämvikt ur spel. Antalet fel,
som i ett storföretag dagligen uppträder, börjar då öka, vilket kan fastställas statistiskt,
även om det skenbart inte finns något samband mellan händelserna. Olycksserierna
efter konjukturuppgången 1971 och efter införandet av den styva tidtabellen 1982 är
exempel på detta.
Storföretag har också stora tidskonstanter vid genomförande av förändringar, speciellt
gäller detta för järnvägar. De aktuella problemen är å ena sidan sena effekter av
banreformen 1996 och företagsreformerna 1997 och 1999, å andra sidan följden av de
extremt genomförda politiska målsättningarna för SBB-ledningen. En del av bristerna,
såsom bristfälligt underhåll av infrastruktur och fordon eller den outsourcade utbildningen
av lokpersonal, har redan behandlats inom SBB. Men korrigeringsåtgärderna
behöver lika mycket tid tills att en positiv effekt uppnås, liksom felaktigheter tills att
följdverkningarna uppträder.
Jag vill dock till slut säga att järnvägen i Schweiz fortfarande fungerar mycket bra, mycket
bättre än många järnvägar utomlands. Bland annat hög punktlighet med en mycket hög
tågtäthet på de existerande linjerna.
Birger Tiberg
15
Regionaltågen Stockholm-Göteborg
och dagens tidtabeller
SJ förnekar sig inte. Nyligen blev en resenär avslängd för att denne inte tog pendeltåg
till Sundbyberg för tåget till Göteborg, utan vågade stiga på redan i Stockholm, med rätt
biljett! SJ vill nämligen inte att man åker Stockholm-Göteborg den billigaste vägen, som
är betydligt långsammare. Fantastiskt! Dessutom har de tidigare ”Här- och Där-tågen”
skandalöst dålig komfort, numera utan kafé- eller restaurantvagn långa sträckor som
Örebro-Göteborg m.m. Så kallad första klass, upp till 50 procent dyrare, är ett skämt.
Det är samma säten, samma komfort, och när jag en gång frågade en konduktör om
skillnaden svarade han skämtsamt och luttrat: ”Ser du inte det? Det står ju första klass
på fönstret!” Han hade varit med och skämts förr.
Svenska dubbeldäckare är oerhört påvra tåg, där fantasilösheten firar triumfer. Här
tänker sig ansvariga att det handlar om någon sorts stor buss, utan att alls ta vara på
de komfortmöjligheter som snabb och stabil tågtransport ger. Tyvärr verkar man inte
mäktig en rejäl marknadsanalys om järnvägens fördelar, och varför människor väljer
tåg. Man ser mest kostnader som skall nedbringas till ett minimum och råkar då i kraftigt
tunnelseende i direktionen.
Tänk om man satte in den komfort ett modernt tåg kan erbjuda, och samtidigt bara
någon eller några fler vagnar, så att fler kunde få plats!?
En annan sak: SJ ger inte ut ens småtabeller i fickversion av tidtabellen StockholmVästerås-Örebro-Göteborg. De finns helt enkelt inte att få idag, med alla nödvändiga
anslutningar. Förbindelsen Örebro-Göteborg är inget SJ tycker skall synas, eller så åker
inga där...? Det är riktigt illa.
En annan sak dessutom:
Högst upp i tidtabellerna står noga vilka veckodagar tågen körs. Men hur vet man vilka
dagar som räknas som vad i tidtabellen?
Snart är det midsommarafton, eller allhelgona, eller julafton... Körs trafiken som en
vardag, lördag eller söndag? Numera finns ingenstans i småtabellerna att läsa hur
helgdagar räknas, det som tidigare fanns i papperstidtabellen.
När man inte planerar en specifik resa utan en rundresa vill man ha frihet att planera
utan internet, bara med tidtabell.
Jag uppmanar trafikföretagen att nästa år ange hur olika helgdagar räknas i tidtabellen,
då man blir osäker om tåget går. Gäller stora TIM och Tågkompaniet, samt andra mindre
tabeller. Dessutom undrar jag om det är förenligt med regler om allmän tillgänglighet
att man bara skall kunna ta reda på uppgifter via Internet. Har detta någon gång
prövats?
Olle Käll
16
Bild nr 6. Färg Ska gå upp och ut i kanterna så mycket som möjligt
Digitalbild ”Hallsberg” som skickats till er med e-post den augusti
Kan beskäras något i höger- under- och eller överkanterna. Ska gå upp och
ut i kanterna
Bolaget Skandinaviska Jernbanors ”Blå tåget” ankommer Hallsberg den 23 maj 2013.
Till vänster ett av de så kallade ”Här- och Där-tågen” till Stockholm via Västerås. Foto
Bengt Rosén
bild nr. 7. Färg Digitalbild som skickats till er med
e-post den augusti under namnet ”Kloster”
Kan beskäras helst bara i överkanten. Ska gå ut i
kanterna.
Vid Klosters Platz, i förgrunden tåg mot Landquart, till höger i bakgunden skymtar det
röda mötande tåget. Tvärs över dalen i bakgrunden Sunnibergbrücke. Foto den 1 juli
2013, Birger Tiberg
17
Landquart-Davos-banan på Rhätische
Bahn
Järnvägslinjen Landquart-Davos är den först byggda delen av det 384 km långa
järnvägsnätet Rhätische Bahn i sydöstra Schweiz. En skiss över detta järnvägsnät
finns i Klart Spår 2 2013 på sidan 29.
Bakgrund
Kanton Graubünden i Schweiz är sedan århundraden ett transitland. Fram till 1882 var
vägarna och stigarna över alppassen i Graubünden de viktigaste förbindelselänkarna
genom Schweiz för trafiken Italien-Tyskland. Järnvägen var 1800-talets stora uppfinning
och skulle användas också för trafiken över Alperna. I detta århundradets andra hälft
fanns det planer att bygga en av transitjärnvägarna över Alperna via Graubünden, men
projektet Gotthardbanan, som invigdes 1882, segrade och lämnade Graubünden med de
besvärliga långsamma alpvägarna vid sidan om. Som en följd av att transittrafiken därför
”över en natt” försvann tappade många i kantonen sin försörjning, och många måste därför
utvandra. Det fanns ändå en vilja att revanschera sig med ett eget järnvägsbygge över
Alperna. Detta bygge blev med tiden järnvägsnätet Rhätische Bahn, som byggdes på bara
25 år i svår bergsterräng. Som första bandel kom Landquart-Davos till på privat initiativ.
Tills för cirka 150 år sedan var Davos bara en av många bondbyar uppe i bergen i kanton
Graubünden i Schweiz. Vid denna tid upptäckte bl.a. läkaren Spengler att klimatet uppe
på 1 600 m.ö.h. var mycket hälsosamt, framförallt mot tuberkulos. Den holländske
bankdirektören Holsboer åkte upp till Davos 1867 med sin turbekulossjuka fru. För denna
resa åkte de på normalspår till stationen Landquart (öppnad 1858) vid Rhen och därifrån
med postdiligens 7 timmar upp i bergen till Davos, på bitvis dåliga vägar. Tyvärr dog
Holsboers fru efter fem månader men mannen stannade kvar och bosatte sig i Davos.
För att göra Davos till en riktig kur-, kultur- och sportort insåg han att det måste gå enklare
att resa upp till Davos än som han gjorde. Han lyckades övertala folk i Graubünden till
ett järnvägsbygge och för att minska kostnaderna fick man byarna längs sträckningen
att skänka, inte bara mark, till bygget. För att också hålla nere kostnaderna i den bergiga
terrängen valdes smalspår, 1000 mm, som bland annat tillät tvärare kurvor än normalspår.
Bygget och första trafiken
Bygget sattes igång i mars 1888 och trafiken till Klosters började redan den 9 oktober 1889
och sista biten upp till Davos den 21 juli 1890. Till den första trafiken till Klosters användes
små ånglok 1’C med 2-axliga personvagnar. Efter att också bandelen till Davos blivit
färdig ökade trafiken så starkt att fler vagnar måste kopplas på, vilket krävde ett andra lok.
Från 1891 ersatte ledade lok av typen Mallet med 2x2 kopplade axlar, med och utan
löpaxel, de små ångloken i persontågen. En ytterligare förbättring av dragkraften var
de starka tenderloken G 4/5, 1’D+2, som användes från 1904 fram till elektrifiering-
18
en 1921, då flera såldes till bland annat Thailand. Efter elektrifieringen med enfas
växelström 11 kV 16 2/3 Hz sattes starka ”krokodiler” C’C‘ (800kW) in, vilka är en mindre
smalspårsvariant av SBB:s berömda Gotthard-krokodiler.
Nuvarande linje
Linjen börjar i järnvägsknuten Landquart 523 m.ö.h. och leder de första kilometrarna
till vinorten Malans och vidare mot en djup och smal klyfta ”Chlus” som utgör gränsen
mellan den nästan sydländska ”Bündner Rheintal” och det något kyligare Prättigau.
Banan byggdes genom klyftan först öppen intill vägen och floden Landquart, för att
1963 istället läggas i tunnel bredvid klyftan. Första mötesstationen efter klyftan är
Grüsch och efter denna är banan numera dubbelspårig till Schiers. Detta dubbelspår
byggdes 2002-2004 för att möjliggöra smidigare möten mellan interregiotågen, som
körs parvis efter varandra varje timme i båda riktningarna. Schiers är huvudort i denna
del av den långa dalen Prättigau, med ett världsmonument en bit utanför samhället:
Salginatobelbrücke, vilken byggdes 1930 som en lätt betongbro över en djup klyfta;
bygget var revolutionärt då. Efter Schiers fortsätter dubbelspåret (invigt 2008) en bit till
innan banan dyker in i en tunnel igen där dalen blir smalare. Efter tunneln vidgar sig
dalen återigen vid samhället Jenaz. Alla samhällena i Prättigau ligger dock inte nere i
dalen, utan flera finns uppe på bergsidorna, dit bara smala krokiga branta landsvägar
leder. Efter detta bredare dalavsnitt blir dalen åter smalare och järnvägen vindlar sig
bredvid vägen och vattendraget Landquart genom en smal krokig dalgång. Ovanför
väg och järnväg finns skyddsnät uppsatta för att fånga upp nedfallande stenar. Dessa
skyddsnät är nyutvecklade i en speciell försöksanläggning och har visat sig vara mycket
framgångsrika, när det gäller att skydda väg och järnväg. Efter detta trånga avsnitt vidgar
sig dalen åter, vi är nu i Hinter(bakre)prättigau med första orten Küblis. Efter stationen i
Küblis har loken alltid fått visa vad de går för: banan stiger kraftigt i 43 promilles lutning
längs den branta dalsidan upp till Klosters Platz, lutningen är endast avbruten av tre
mötesstationer på vägen: Saas, Serneus och Klosters Dorf. RhB organiserar flera
gånger om året extratåg efter ånglok på denna sträckning och det är en fröjd att se och
höra hur loket arbetar i den starka stigningen. Strax före Klosters kan man vid sidan
om järnvägen se en ny landsvägsbro från 2005, Sunnibergbrücke, som rönt mycket
uppmärksamhet och fått besökare från hela världen. Den höga bron tvärs över dalen
är en mycket smäcker snedkabelbro som anses väl smälta in i landskapet.
Klosters var från början en säckstation, där tågen fick vändas för att fortsätta upp till Davos
över en första järnvägsbro som finns kvar som gångväg. 1930 byggdes stationen istället
om till genomgångsstation med en nybyggd bro över vattendraget Landquart och vidare
in i en 90 graders tunnel och västerut uppför bergssidan i 45 promilles lutning. Bron fick
förresten ersättas av en tredje bro med förgrening till Vereinalinjen, se min artikel i Klart
Spår nummer 2 2013. Linjen upp mot Davos byter riktning än en gång i en 180 graders
kurva med tunnel och fortsätter till mötesstationen Cavadürli mitt i skogen. Efter denna
fortsätter linjen i samma branta 45 promilles stigning via mötesstationen Laret upp till
kulminationspunkten Wolfgang med mötesstation på höjden 1625 m.ö.h. Vi har nu lämnat
Prättigau bakom oss och kommit in i den breda Landwasserdalen med Davos som största
ort. Linjen sänker sig ner mot Davos Dorf och slutstationen Davos Platz, 1540 m.ö.h.
Hela sträckan Landquart-Davos är 50 km och klaras på 68 minuter, i genomsnitt bara 44
km/h p.g.a. de tvära kurvorna och branta stigningarna. Davos har, som de flesta säkert
19
vet, utvecklats till en stor turistort för vinter- och sommarsport, men även med
vetenskapliga och medicinska institut och två kliniker finns fortfarande kvar men sedan
länge inte mer för TBC-sjuka. Järnvägslinjen fortsätter från Davos vidare till Filisur på
Albulabanan, men det är en annan historia.
Fordon och nuvarande trafik
På linjen körs interregiotåg, lokaltåg, godståg och skidtåg. Styv tidtabell används med
direkta anslutningar i Landquart till och från Zürich och Bodensjöområdet. Interregiotågen
körs parvis varje timme, det ena Landquart-Klosters-Davos och det andra LandquartKlosters-Scuol och dessutom finns det några direkta tåg per dag Landquart-KlostersSt. Moritz. Som dragkraft till interregiotågen används tyristorloken Ge 4/4 II, de nyare
omformarloken Ge 4/4 III och de nya tredelade Allegra-motorvagnstågen. I lokaltågen
Landquart-Schiers körs de 40 år gamla tyristor-motorvagnstågen, som skall bytas ut
mot nya fyrdelade Allegra-motorvagnståg. För godstrafiken används oftast de sexaxliga
Ge 6/6 II i separata godståg som oftast är mycket korta, bara några vagnar. En mindre
del av godstrafiken utförs dock med interregiotåg som medför en eller två godsvagnar.
Skidtågen Küblis-Klosters-Davos kan ha mycket varierande sammansättning och körs
bara under vintersportsäsongen. Det körs också några gånger per år ångtåg med
nostalgiska vagnar och dessutom ordnas ibland specialtåg, ofta privat organiserade.
De nostalgiska fordonen förvaltas av ideella föreningar, med paraplyorganisationen
Historic RhB.
Planer för framtiden
För de närmaste åren planeras ytterligare interregiotåg Landquart-Klosters, 30 min
förskjutna i förhållande till de nuvarande. De tvådelade tågen har anslutning från nya ICtåg i Landquart, och skall kopplas isär i Klosters, där den ena delen går till Davos och den
andra delen via Vereinatunneln till St. Moritz. Motsvarande sker i andra riktningen. För att
kunna köra de tillkommande tågen byggs en ny mötesstation vid Küblis och dessutom
dubbelspår Klosters Dorf-Klosters Platz. Ett projekt, förmodligen långt in i framtiden,
är en direkt tunnel, Wolfgangtunnel, Klosters-Davos, för att förkorta restiden kraftigt.
Referenser
http://en.wikipedia.org/wiki/Rhaetian_RailwayI. Camartin, P. Pfeiffer, Aus den Anfängen
der Rhätischen Bahn, 1999, AS Verlag & Buchkonzept, Zürich,ISBN 3-905111-36-5, B.
Studer, Rhätische Bahn - Eisenbahnerlebnis in Graubünden, 2002, Verlag Dietschi AG
och Olten und Waldenburg, ISBN 3-905404-23-0.
Birger Tiberg
NÄSTA NUMMER AV KLART SPÅR
NUMMER
4
SISTA DATUM FÖR BIDRAG
UTGIVNING
1 november
mitten av december
20
bild nr. 9. Färg Digitalbild som skickats till er med
e-post den augusti under namnet ”Arvika”
Kan beskäras över- och/eller något i högerkanten. Ska
gå ut i kanterna.
Värmlandstrafikens tåg möts i Arvika den 24 maj 2013. Foto Bengt Rosén
Bild nr 8. Färg Ska ut i kanterna
Digitalbild ”Vara” som skickats till er med e-post den augusti
Kan beskäras något i samtliga kanter, i första hand i höger- och underkanten
Västtåg till Göteborg i Vara den 26 maj 2013. Foto Bengt Rosén
21
Tredubblat tågresande i Västra Götaland
Kollektivtrafiksekretariatet i Västra Götaland har gett ut ett PM: Målbild Tåg 2035,
där det föreslås att tågresandet på en vardag skall tredubblas till 2035. Skåne har
redan tre gånger så många resor per invånare som Västra Götaland. Där görs 130 000
resor mot 55 000 här. Det är ändå en fördubbling mot 1999, men skulle det ha varit
Skånes nivå hade det varit frågan om 175 000 resor. Och i Skåne tänker man sexdubbla
tågresandet till 2037. Framgången i Skåne beror bland annat på att man tidigt satsade
på en tät trafik. PM:et är gjort med backcasting, det vill säga man börjar från vad man vill
uppnå och arbetar sig sedan bakåt för att se vad som krävs för det, istället för att som
vanligt är göra tvärtom.
För att få plats med denna ökade tågtrafik behövs investeringar i järnvägsnätet på 44
miljarder kronor utöver vad som finns i den nationella infrastrukturplanen och sådant som
Västlänken och höghastighetsbanan till Borås. Återupprustning av Karlsborgsbanan finns
inte med i förslaget.
Kostnaden för den extra trafiken 2035 blir två miljarder kronor och intäkterna 1,2, vilket
ger en kostnadstäckningsgrad på 60 procent, inräknat de tre hundra miljoner kronor
inbesparad busstrafik kan ge. Underskottet växer med 550 miljoner till 810 jämfört med
2010. Tågtrafiken står då för 17 procent av Västtrafiks omsättning mot 11 idag. Tågen
avskrivs på 25 år och räntan beräknas till tre procent. Ett Regina-tåg kostar 110 och X61
65-70 miljoner kronor. Den rörliga kostnaden per tågkilometer anges till 45 kronor. Fram
till 2035 behövs det 179 nya fordon.
Man skall ha fem tågtyper: pendeltåg för korta sträckor med uppehåll på alla stationer,
regiontåg för längre sträckor som i regel inte stannar där det finns pendeltåg,
regionexpresståg som gör ännu färre uppehåll, insatståg för högtrafiken och fjärrtåg som
körs kommersiellt.
Fram till 2028, då Västlänken öppnas och höghastighetsbanan till Borås antas vara klar
kommer trafiken att likna dagens. Då kommer flertalet pendel- och regiontågslinjer bli
genomgående i Göteborg. Dessförinnan kommer Kinnekulletåget läggas om, så att bara
direkttågen till Göteborg går via Herrljunga, och att eldrift införes Håkantorp-Lidköping,
medan dieseltågen norrifrån vänder där. Linjerna från Göteborg till Skövde och Nässjö
slås ihop med tågdelning i Falköping. Den nya linjen Karlstad-Skövde kopplas ihop med
Skövde-Nässjö. Resor från Uddevalla/Vänersborg till Borås sker via Göteborg därför att
Älvsborgsbanan delas för att skapa en bra knutpunkt i Herrljunga.
Alla tåg skall ha styv tidtabell. Tåglinjerna får fem resklasser. Klass A har trafik var kvart
på dagtid, var halvtimme på kvällen, trafik från halv fem på morgonen till midnatt och
nattrafik på helgerna. Klass B kör bara var kvart vid högtrafiktid. Klass C kör var timme
mellan fem och 22 och var halvtimme under högtrafiktid. Klass D och E har ingen nattrafik.
De kör en gång i timmen under högtrafik, annars varannan timme. I klass E körs tågen
bara mellan sex och tjugo. Tågen till Älvängen, Floda, Borås och Kungsbacka blir klass
A. Till Stenungsund är det klass B. Till Uddevalla, Vänersborg, Herrljunga, Varberg och
Herrljunga är det klass C eller lite bättre.
22
Mellan Göteborg och Trollhättan skall det då gå ett tåg i kvarten i rusningstid. Till Halden
går det sju tåg om dagen och till Karlstad 16. Trollhättan, Vänersborg och Uddevalla
binds samman med två tåg i timmen och ett nytt dubbelspår.
Till Borås räknas det gå tåg på höghastighetsbanan en gång i kvarten. För de fyra
järnvägarna som går ut från Borås har övervägts duospårvagnar, spårfordon som kan
göra tätare uppehåll och gå både på järnväg och spårväg. Till Fristad och till Skene åt
andra hållet är bebyggelsen för utspridd, och till Limmared är underlaget för litet. På
den gamla Boråsbanan skulle dock konceptet passa bra och ge underlag för två turer
i timmen. Både i Göteborg och i Borås kan man tänka sig stadstrafik.
För flertalet banor behövs plattformsförlängningar och möjlighet till samtidig inkörning
till stationerna. Målet är en restidskvot på 0,8, att tågresan inte tar mer än 80
procent av resan med bil. Det kan kräva spårbyte och kurvrätningar och förbättrade
tågledningssystem (typ ERTMS-R). Ofta behövs fler mötesstationer för att klara den
ökade trafiken.
För Bohusbanan föreslås dubbelspår fram till och förbi en ny station i Brunnsbo. För att
klara halvtimmestrafik till Stenungsund behövs förlängda mötesspår för godstrafiken. För
att klara kvartstrafik till 2035 behövs partiellt dubbelspår. Norra Bohusbanan behöver ha
högre hastighet. För Norge-Vänerbanan krävs nya mötesspår Trollhättan-Halden. Med
kvartstrafik till Älvängen behövs ytterligare ett vändspår där för att klara kapaciteten på
den nybyggda Trollhättebanan och för att avlasta Göteborg C. För Västra stambanan
behövs plattformsutbyggnader, vändspår och förbigångsspår. Till 2035 är ytterligare
spår Göteborg-Floda nödvändigt i ny eller befintlig sträckning.
För den snabba tågtrafiken Göteborg-Borås behövs höghastighetsbana som förutsätts
utbyggd till Stockholm 2035. Går den ut från Mölndal behövs fyrspår AlmedalMölndal. För Västkustbanan behövs utbyggnad av ytterligare spår mellan Mölndal och
Kungsbacka till 2035. Vändmöjlighet för 250 meter långa pendeltåg behövs i Varberg.
Västlänken i Göteborg kommer 2028. 2035 behövs det fyrspåriga stationer. En planskild
spårkorsning krävs i Olskroken liksom i en anslutning i Mölndal eller Olskroken för
höghastighetsbanan från Borås.
För Älvsborgsbanan behövs partiella dubbelspår mellan Uddevalla och Herrljunga. För
trafiken från den omlagda Kinnekulletrafiken krävs en mötesstation melllan Grästorp
och Vargön. För Herrljunga-Borås behövs hastighetshöjning (idag skarvspår och
kurvigt mellan Borås och Fristad), förlängda plattformar, ERTMS, samtidig infart och ny
mötesstation på grund av en ny föreslagen tåglinje Skövde-Borås-Landvetter-Göteborg.
Kinnekullebanan knyts ihop med tågen Göteborg-Vänersborg för att klara kapaciteten
Trollhättan-Göteborg. Därför behövs ny station i Järpås, triangelspår i Håkantorp och
elektrifiering till Lidköping först och sedan hela banan. Viskadalsbanan har skarvspår,
saknar fjärrblockering och samtidig infart till mötesstationerna. Medelhastigheten är låg.
Viss linjerätning, nya mötesstationer och ERTSM-R behövs.
Hans Sternlycke
23
Bild nr 10. Färg Ska gå ut i kanterna
Digitalbild ”Mariestad” som skickats till er med e-post den augusti
Kan beskäras i alla något i samtliga kanter utom möjligtvis högerkanten
Ska gå upp och ut i kanterna.
Västtåg från Hallsberg (i mitten) inkommer till Mariestad den 26 maj 2013. Tåget till
höger går till Göteborg, alltså tågbyte för resande från norr om Mariestad. Bilden är tagen
i samband med Järnvägsklubbens årsmötesresa ”Vänern Runt”. Foto Bengt Rosén
bild nr. 11. Färg Digitalbild som skickats till er med
e-post den augusti under namnet ”snabbtåg”
Kan beskäras något i under-, och överkanterna. Ska
gå ut i kanterna.
Från början av december 2012 trafikerar SJ genomgående snabbtåg Stockholm-Umeå
med två till tre turer, varierande på vardagar och helg samt tidtabellsperioder. Man
kör med de nya enhetstågen X55 under konceptet SJ 3000. Restiden är 6,5 timmar.
Med denna förbindelse har universitetsstaden Umeå fått direkt dagtågsförbindelse
med Stockholm. Eller omvänt om man vill! Med tågbyte i Umeå förlängs dessutom
dagtågslinjen till/från Boden och Luleå. Trafiken Umeå-Boden/Luleå körs av Norrtåg/
Botniatåg och korresponderar med morgontåget från Stockholm och i sydgående
riktning med eftermiddagståget från Umeå C respektive Umeå östra. Med byten också
i Sundsvall erbjuds dessutom alt. restider. Här X55 nummer 3360 på Umeå Östra i tåg
587 den 20 juni 2013. Foto Gunnar A. Kajander
24
Bild nr 12. Färg Ska gå ut i kanterna
Digitalbild ”Malmtåg” som skickats till er med e-post den augusti
Kan beskäras något i under- och/eller i vänsterkanten
Ska gå upp och ut i kanterna
Malmtåg draget av ett IORE-lok och med 68 vagnar rullar genom Abisko Östra den
11 juli 2013. Foto Bengt Rosén
bild nr. 13. Färg Digitalbild som skickats till er med
e-post den augusti under namnet ”Karlshamn”
Kan beskäras något lite i samtliga kanter. Ska gå ut
i kanterna
Med hjälp av EU-pengar rustas nu upp och elektrifieras triangelspåret mellan Blekinge
Kustbana och Stillerydshamnen i Karlshamn. Godstrafiken på kustbanan till Karlshamn
är dock i dag ganska gles; endast ett godståg måndag-fredag till Mörrums bruk samt ett
virkeståg ett par gånger i veckan till Stillerydshamnen. Den del av triangelspåret som
förbinder hamnen med kustbanan mot Mörrum har inte används en enda gång sedan
det byggdes! Spåret mot Karlshamn används av enstaka tåg ett större antal av veckans
dagar. Ett Öresundståg på väg till Karlskrona passerar här triangelspåret. Foto den 10
juni 2013, Mats Andersson
25
Kust till kustbanan, del 3
Del 2 av min artikel om Kust till kustbanan Göteborg-Alvesta-Kalmar/Karlskrona
i förra Klart Spår slutade med en allmän beskrivning av Öresundstågssystemet.
Öresundstågen på Kust till kustbanan
Genom en separat överenskommelse med Länstrafiken Kronoberg och trafikhuvudmännen
i Skåne i januari 1997 började man då köra fyra dagliga dubbelturer med Öresundståg
Alvesta-Malmö, med direkt koppling till tågen Alvesta-Kalmar. Mellan åren 1999-2001
förlängdes samma avtal med samma operatör och trafikomfattning.
Inför upphandlingen 2002-2007 önskade Rikstrafiken samordna Kust till kusttrafiken
med Öresundstrafiken Alvesta-Malmö. Med nya fordon till/från Göteborg (vanliga
Öresundståg med en bekvämare inredning anpassad för längre sträckor) introducerades
en helt ny tidtabell under 2002. Öresundstågen körde då varannan timme mellan Kalmar
och Köpenhamn-Helsingör. På sträckan Emmaboda-Alvesta gick dessa Öresundståg
oftast sammankopplade med de ovan nämnda mer bekväma Öresundstågen mellan
Karlskrona och Alvesta/Göteborg. På sträckan Alvesta-Kalmar höll tågen en hastighet
på mellan 120 och150 km/t, på Södra stambanan 180 km/t, liksom delvis mellan
Emmaboda och Kalmar.
Från den 11 januari 2009 blev det en utökad trafik på hela Kust till kustbanan. Mellan
klockan 5 och 21 infördes nya avgångar varje timme på sträckan Kalmar-Alvesta. Totalt
kom från och med den dagen 16 tåg att avgå från Kalmar på vardagar, varav fem direkttåg
med loktåg till Göteborg. De nya direkttågen från Kalmar innebar att resenärerna slapp att
byta i Emmaboda. Nio av Öresundstågen fortsatte efter Alvesta till Malmö-Köpenhamn.
På de tågen byttes SJ-personalen i Alvesta ut mot personal från DBSFirst.
Från och med den 11 januari 2011 skedde ytterligare utökningar av Öresundstågstrafiken
på Kust till Kustbanan. Aldrig tidigare hade möjligheterna till arbets-, skol- och fritidsresor
på den del av banan som trafikerades av Öresundstågen varit så gynnsamma som de blev
då. Den 11 december 2011 övertog länstrafikbolagen ansvaret för Öresundstågstrafiken
på sträckan Alvesta-Kalmar från SJ. Samtidigt övertog Veolia ansvaret för all drift av
Öresundstågstrafiken från DSBFirst.
År 2011 gjordes inom Kalmar län cirka 318 000 resor på Kust till kustbanan, 203 000 resor
på Stångådalsbanan (Linköping-Kalmar) och 37 000 resor på Tjustbanan (LinköpingVästervik). Resandet har ökat de senaste åren och då främst på Kust till kustbanan.
2011 körde SJ tre dagliga turer Kalmar-Göteborg som kommersiell tågtrafik. Kalmar
Länstrafiks biljetter för lokala resor Kalmar-Emmaboda var då giltiga på dessa tåg.
26
Sträckan Emmaboda-Karlskrona kördes fram till 10 december 2011 med Öresundståg.
Efter detta datum har det bara gått så kallade ”tågbussar” på sträckan eftersom den nu
får en ordentlig upprustning (se vidare nedan).
Det finns 111 Öresundståg i trafik (i nummer 1 skrev jag ett annat antal och det finns
tyvärr olika uppgifter om antalet tågsätt). Cirka 75 tågsätt är svenska och runt 105
stycken används i den länsöverskridande Öresundstågstrafiken och i trafiken över
Öresund. Antal resor per dag i genomsnitt med Öresundstågen Helsingör-KöpenhamnMalmö-Karlskrona/Kalmar/Göteborg år 2012: måndag-fredag 3 900 000, lördag 2 800
000 samt söndag: 2 800 000. Det handlar alltså om flera miljoner resenärer varje dag
vilket är mycket höga siffror, dessutom ökar antalet resenärer hela tiden.
Bakom Öresundstågstrafiken står i dag genom aktiebolaget Öresundståg:
Blekingetrafiken, Hallandstrafiken, Länstrafiken Kronoberg, Kalmar Länstrafik,
Skånetrafiken, Västtrafik och danska Trafikstyrelsen. Inom kort kan även Jönköpings
länstrafik gå in som delägare.
Öresundstågen byggs om – framtidsplaner
Öresundstågen börjar nu dock bli gamla då de har rullat i runt 13 år. Resenärerna har
under dessa år haft många synpunkter på tågsättens funktion och utformning, bland
annat tågens inredning, och den kritiken ska man ta till sig, lovar man när tågen nu
ska rustas upp. De beräknas rulla i ytterligare 12-13 år, och då behövs en allmän
uppfräschning (jämför med X2000-tågen som togs i trafik 1990 och som moderniserades
2005-2007).
I höst tas ett ”pilottåg” fram. Därefter får svenska och danska resenärer tycka till om
förändringarna. De synpunkterna ska ligga till grund för en rejäl upprustning av tågen.
Några av nyheterna är att det blir bagagehyllor inne i kupéerna, fler stolpar och byglar
till stående resenärer i framför allt låggolvsvagnen, bättre toaletter och omklädda stolar.
Kostnaden beräknas bli 1,1-1,8 miljoner kronor per tågsätt, ombyggnaden inleds under
2014 och arbetet blir klart tidigast hösten 2017.
När Öresundstågen väl börjar byggas om är det också dags att handla upp en ny
generation Öresundståg. Modernare tåg måste tas i bruk från 2018-2020. Dessutom
måste det till betydligt fler tågsätt än idag.
På svensk sida av sundet kan Öresundstågen komma att trafikera Småland på
både längden och tvären. I Sydsverige finns i avtalet en option om att också köra
Öresundstågstrafik Malmö-Alvesta-Jönköping och Karlskrona/Kalmar-Göteborg. Det
skulle bland annat innebära tätare trafik på hela Kust till kustbanan men särskilt på
sträckan Värnamo-Borås-Göteborg. Det är något vi i föreningen ser fram emot och
kommer att jobba för framöver. Naturligtvis måste Sydtaxan vid en utvidgning gälla
även i den nya trafiken.
På dansk sida av Sundet kan det också bli aktuellt att sätta in Öresundståg på helt nya
sträckor. Danmark står nämligen inför en elektrifiering av sitt järnvägsnät. Nya eldrivna
tåg ska ersätta de dieseltåg som idag trafikerar Esbjerg och Flensburg.
27
Bild nr 14. Färg Ska gå ut i kanterna
Digitalbild ”Danmark” som skickats till er med e-post den augusti
Kan beskäras något i samtliga kanter
Ska gå upp och ut i kanterna
Ett Öresundståg till Helsingör gör uppehåll på Österports station i Köpenhamn. Stationen
ligger i stadsdelen Österbro och har cirka 45 000 dagliga resenärer. Den trafikeras
av pendeltåg, S-tåg och regionaltåg, däribland Öresundstågen. Österport kommer
dessutom att bli en av stationerna på den nya tunnelbanelinjen Metroringen när den
står klar 2018. Foto den 13 april 2013, Mats Andersson
ild nr. 15. Färg Digitalbild som skickats till er med
e-post den augusti under namnet ”Älmhult”
Kan beskäras något i samtliga kanter. Ska gå ut i
kanterna
Många arbetspendlare (som bland annat arbetar på IKEA) och andra resenärer stiger i
Älmhult på Öresundståget till Skåne och Danmark. Foto den 4 juli 2013, Mats Andersson
28
Bild nr 16. Färg Ska gå ut i kanterna
Digitalbild ”sista metrarna” som skickats till er med e-post den augusti
Kan beskäras i över- och/eller i högerkanten
Ska gå upp och ut i kanterna
De sista metrarna ny räls och sliprar på Emmabodabanan läggs ut i Gullberna. Foto
den 10 september 2012, Ingmar Elofsson
bild nr. 17. Färg Digitalbild som skickats till er med
e-post den augusti under namnet ”ballastrenaren”
Kan beskäras främst över- och/eller högerkanterna.
Ska gå ut i kanterna
Ballastrenaren i arbete norr om Karlskrona. Denna sorterar ut grus, jord och annat
material som inte skall finnas i makadamen. Foto den 14 september 2012, Ingmar
Elofsson
29
Framtida trafik Hässleholm-Alvesta-Kalmar/Karlskrona
Den 25 november 2010 träffades representanter från Blekinge, Kalmar och Södra
Småland i Kosta för att ta del av den utredning som gjorts om hur den framtida trafiken
på sträckan Alvesta-Växjö-Kalmar/Karlskrona kan utformas.
Regionerna var då överens om att arbeta vidare med att knyta samman de tre
residensstäderna för att skapa bättre förutsättningar för pendling och ökad godstrafik
på järnväg. Restiderna mellan Karlskrona/Kalmar och Växjö/Alvesta måste minska
och på sikt är målet att få ner restiden till omkring en timme. Snabbare tåg och ökad
turtäthet, samt ökad godstrafik, kräver kapacitetsförstärkningar på banan. Förutom de
mötesplatser som byggs under de närmaste åren i Gullberna, Vissefjärda, Åryd och
Örsjö så behövs mötesspår även i Skruv (se vidare nedan) och Trekanten för att göra
den gemensamma ambitionen möjlig.
På Kust till Kustbanan är efterfrågan på mer tågtrafik speciellt stor på sträckan AlvestaVäxjö, där går i dag, förutom SJ-tågen och Öresundstågen, också länstågen VäxjöNässjö. Enligt en prognos förväntas tågtrafiken på sträckan öka från 56 till 90 tåg per
dygn till år 2020. Ökningen beror främst på ökat antal regionaltåg, som vänder i Växjö.
Starten för den nya Krösatågstrafiken mellan Hässleholm och Växjö är satt till den 14
december 2013. Det kommer att bli elva turer i vardera riktningen och trafiken ska ligga
mitt emellan Öresundstågen. Restiden med lokaltågen kommer att bli ungefär densamma
som för Öresundstågen, vilket gör att resan Älmhult-Växjö kommer att ta cirka 40
minuter. Priset för en resa med lokaltågen blir detsamma som i Öresundstågstrafiken.
Trafiken både norrut till Nässjö och söderut till Hässleholm kommer att köras med
samma tågtyp, så kallad X11 (före detta skånska Pågatåg). Genom att köra med samma
typ av tåg kan man koppla ihop söder- och norrgående tåg mellan Alvesta och Växjö.
Gör man inte det får man inte plats med alla tåg på den sträckan.
När Krösatågen väl börjar gå mot Hässleholm i december försvinner en mängd
bussturer från Hässleholm och norrut. Skånetrafiken hade därför helst sett fler avgångar
med Krösatågen där en del tåg skulle vända i Älmhult. Men där sätter Trafikverket
stopp, spårkapaciteten i Älmhult är alldeles för liten. Trafiknämnden i Kronobergs län
vill se tiden an och avvaktar för att se hur resandet blir när stationen i Vislanda öppnar.
Ökar resandet där så kan det bli fler avgångar.
Krösatågssystemet kan växa även på andra håll framöver. Det planeras bland annat
för en utökning av trafiken mot Oskarshamn och mot Halmstad.
Det finns också planer på pendeltåg mellan Kalmar och Växjö med start 2014; antal
pendeltåg per vardag på sträckan förväntas öka från 32 tåg till 36-38 tåg till år 2020,
vilket innebär att det blir minst timmestrafik under dagtid. Pendeltågen kommer att stanna
i Smedby, Trekanten och Örsjö, utöver de ställen där tågen stannar idag.
30
I andra änden av Kust till kustbanan finns sträckan Göteborg-Borås som är landets tredje
största pendlingsstråk efter Stockholm-Uppsala och Malmö-Helsingborg. På de båda
senare sker minst 50 procent av resorna med tåg, mellan Göteborg och Borås mindre
än 5 procent. I bästa fall görs 25 procent av resorna med buss. Över 70 procent görs
alltså med bil. Se vidare förra Klart Spår.
Karlskrona-Emmaboda
1874 invigdes banan mellan Karlskrona och Emmaboda av Oskar II; det första tåget som
rullade in i Karlskrona från Emmaboda var ett godståg med plåt till flottans kanonbåtar.
1880 fanns det nio stationer på sträckan och en resa Karlskrona-Emmaboda tog då 2
timmar och 41 minuter.
1992 lades godstrafiken ned på denna sträcka. Den 10 oktober 2007 meddelade
Rikstrafiken att man från 2009 inte ville bekosta någon mer persontrafik mellan
Karlskrona och Emmaboda. Det innebar att SJ skulle ta över trafiken utan något
särskilt stöd från Rikstrafiken, antalet tågavgångar skulle då halveras. SJ meddelade
dock samtidigt att de endast var villiga att köra fem dubbelturer med buss på sträckan.
Förhandlingar mellan SJ och Blekingetrafiken fick dock till resultat att banan skulle
trafikeras med 16 dubbelturer per dag, därav ett tiotal med buss. Landstinget i Blekinge
och Karlskrona kommun var då med och finansierade trafiken. Trafiken på banan skulle
fungera som matartrafik och köras med dieselmotorvagnar typ Y1.
Sträckan Karlskrona-Emmaboda, som går under namnet Emmabodabanan, är den
del av Kust till kustbanan som länge har varit i sämst skick. Banstandarden har varit
så dålig att tågens hjul skadats av att köra på banan. Anledningen till detta var att
dåvarande Banverket inte hade prioriterat en upprustning av banan utan denna hade
skjutits upp. Först hösten 2008 skulle besked komma från regeringen om det skulle bli
en upprustning av banan, vilket var en förutsättning för att tågen ska kunna fortsätta att
köra på den. Blekingetrafiken kallade då in till krismöte som fick till resultat att Blekinge,
Kronoberg och Kalmar län erbjöd sig att betala i förskott för upprustningen (då var ju
blekingarna enligt ovan redan med och betalade för trafiken). Den 27 maj 2008 fick så
Karlskrona kommun signaler från departementet att regeringen hade med upprustningen
av Emmabodabanan i den kommande budgeten.
Den 11 september 2008, när regeringens satsningar på järnvägar och vägar fram till år
2010 publicerades, fanns följaktligen sträckan Karlskrona-Emmaboda med. Äntligen,
då hade banan varit eftersatt i många år! Till en början skulle banan dock endast få 50
miljoner kronor, resterande 650 miljoner som behövdes för upprustningen skulle komma
senare. Projektet påbörjades 2009 och byggarbetena startade i oktober 2010. Banan
togs ur drift 11 december 2011, då tågtrafiken ersattes med buss.
Upprustningen
Upprustningen av Emmabodabanan har tagit sin tid och kostat främst Blekinge mycket
pengar. Som mest har 250 personer arbetat på sträckan. Det har varit många olika
31
Bild nr 18. Färg Ska gå ut i kanterna
Digitalbild ”Vissefjärda” som skickats till er med e-post den augusti
Kan beskäras i samtliga kanter utom högerkanten
Ska gå upp och ut i kanterna
Efter ett och ett halvt års arbete var i början av sommaren den 57 km långa
Emmabodabanan färdig, och den 15 juni anordnande Emmaboda kommun tillsammans
med Kalmar Veterantåg en premiärtur med ett 50 tals-lok av littera Ma och vagnar
från 50-60-talen. Tåget gör här som första persontåg uppehåll på den nya stationen i
Vissefjärda. Foto den 15 juni 2013, Ingmar Elofsson
bild nr. 19. Färg Digitalbild som skickats till er med
e-post den augusti under namnet ”Verkö”
Kan beskäras något i över-, höger- och/eller
vänsterkanterna. Ska gå ut i kanterna
EJ FÖR MÖRK
Växlar och spår vid slutpunkten för Verköbanan, hamnen på Verkö; på engelska benämnd
Karlskrona Baltic Port. Foto den 25 juni 2013, Ingmar Elofsson
32
arbeten som har genomförts samtidigt och det har krävts en hel del samordning för att
alla skulle kunna genomföras på bästa sätt. I början på juni i år var banan i stort sett
färdigrenoverad och den är nu öppen för trafik igen (starten för persontrafiken dröjer
dock, se vidare nedan) efter ett och ett halvt års avstängning.
Bland annat har man genomfört följande åtgärder: Spårrätning inom befintlig bankropp,
byte till helsvetsat spår på hela sträckan, fjärrblockering har installerats och ny
kontaktledning satts upp, olika kapacitetshöjande och säkerhetshöjande el-åtgärder har
gjorts och 60 av drygt 80 plankorsningar slopas. De plankorsningar som blir kvar har fått
förstärkt skydd. Dessutom har det blivit nya mötesstationer i Gullberna och Vissefjärda
samt ombyggda och upprustade mötesstationer i Spjutsbygd och Holmsjö. I Emmaboda
har det blivit ett nytt signalställverk och en ny spårförbindelse som möjliggör att tågen
från Kalmar och Emmaboda kan ankomma samtidigt till samma plattform, något som
minskar eventuella trafikstörningar.
En del kringarbeten återstår dock innan allt är helt klart. Efterarbetet avslutas i höst och
projektet avslutas i slutet av 2014, ett år senare än beräknat på grund av att regeringens
pengar inte portionerats ut i den takt som Trafikverket räknat med. I nuläget beräknas
kostnaderna för upprustningen av Emmabodabanan uppgå till drygt 900 miljoner kronor.
Totalt har nu hela banan fått cirka 52 km nytt spår. Spårläggningen började i juli 2012 i
Emmaboda efter en lång tids arbete med att först riva den gamla järnvägsanläggningen
och sedan sätta cirka 1 000 nya fundament för kontaktledningsstolparna och dra om
kablar längs banan.
Den nya rälsen, som har levererats i 420 meterlängder, har varit utlagd sedan tidigare
längs med banan. Infranords spårläggare har hunnit med att lägga 1 500 meter räls och
2 500 sliprar per dag. Fem man har bemannat själva spårbyggaren och ytterligare två
man har arbetat med att plocka bort mellanläggen mellan sliprarna. Före spårbyggaren
har det gått en hjullastare och en traktorgrävare som jämnat till ojämnheter och dragit in
rälsen. På nätterna har vagnar med nya sliprar levererats. När det nya spåret har lagts
har rälsen svetsas samman och den gamla makadamen plogats upp mot spåret. Den
sista biten räls lades ut i Gullberna, 4 kilometer norr om Karlskrona, där Emmabodabanan
och Blekinge kustbana möts. Efter rälsläggningen siktades den gamla makadamen, ny
makadam fylldes på och slutligen riktades det nya spåret.
Krösatåg
Inledningsvis blir det enstaka godståg och några specialtåg som trafikerar banan.
Persontrafiken börjar gå den 15 december. Blekingetrafiken, Kalmar Länstrafik,
Länstrafiken Kronoberg och Skånetrafiken har gemensamt upphandlat persontrafiken
Karlskrona/Kalmar-Emmaboda och Hässleholm-Växjö, och det är Veolia Transport AB
som har fått detta uppdrag. Avtalet sträcker sig över fem år, från december 2013 till
december 2018, och kan sedan förlängas i upp till tre år. Kontraktssumman för driften
av trafiken uppgår till totalt 57,8 miljoner kr/år, varav Blekingetrafikens del är drygt 15
miljoner kr/år.
33
Det blir tre Krösatåg (upprustade före detta Pågatåg av littera X11) som kommer
att svara för trafiken och Blekingetrafiken bjöd i somras in allmänheten till att lämna
namnförslag på de tre tågen. Namnen ska ha en geografisk och gärna historisk eller
kulturell anknytning till Blekinge.
Uppdraget till Veolia avser dels trafiken Karlskrona-Emmaboda, dels en successiv
utbyggnad av trafik Kalmar-Emmaboda och Emmaboda-Växjö. Upphandlingen innefattar
också trafik mellan Växjö-Alvesta och Hässleholm.
Krösatåg trafikerar i dag vissa sträckor i Halland, Jönköping, Kalmar och Kronobergs län.
Totalt finns det 35 Krösatåg i södra Sverige, varav alla tåg har ett unikt namn kopplat till
den region de hör hemma i. I takt med att antal fjärrtåg som stannade i Sävsjö minskade
började man sätta in Krösatåg även på Södra stambanan Nässjö-Sävsjö-Alvesta.
Krösatågen sattes också i trafik på sträckorna Nässjö-Jönköping och Nässjö-Vetlanda.
Mellan Nässjö och Jönköping körs både Krösatåg och Västtåg. Läs mer om Krösatågen
i nummer 1 för i år, sidan 34.
Emmabodabanan kommer att trafikeras med 14-16 turer i vardera riktningen under
vardagarna (och något färre turer lördag-söndag). I Emmaboda blir det anslutning till/från
Kalmar-Linköping och Alvesta-Köpenhamn/Göteborg/Stockholm. Till sommaren 2014
förlängs tågen på sträckan Karlskrona-Emmaboda till Kalmar, det blir då genomgående
tåg Karlskrona-Kalmar.
Karlskrona C och Verköbanan
Hela Karlskrona bangård och den gamla godsbangården och kontaktledningssystemet
är rivna. På Karlskrona C har nytt kontaktledningssystem byggts och nya spår och
betongsliprar med nya växlar har lagts in. Kontaktledningssystemet mellan Karlskrona
C och Gullberna har också byggts nytt.
Den utökade färjetrafiken Karlskrona-Gdynia och EU-projektet Motorway of the Sea,
MOS, har lett till ett ökat intresse för den 6 kilometer långa Verköbanan. MOS är ett
projekt där avsikten är att medverka till att godsflöden koncentreras till transportkorridorer
och flytta gods från väg till sjötransport och järnväg och underlätta byte av transportslag.
Upprustningen av Verköbanan påbörjades 2011, blir klar i år och omfattar nytt
skarvfritt spår på betongsliprar. Sliprarna och 50-kilos-rälerna är återanvända från
Emmabodabanan och är därför av god kvalitet. Dessutom har banan elektrifierats och
en ny anslutning med skyddsväxel har byggts i Gullberna. Nya vägskydd, bank och
bullerplank mot bostäder utmed banan har också byggts. Den gamla bangården på
Verkö har rivits och en ny, som inte korsar Verkövägen, har byggts utmed ABB:s lokaler.
För finansiering av upprustningen av Verköbanan står Karlskrona kommun och EU.
Det kan inte hjälpas, det finns så mycket att skriva om när det gäller Kust till kustbanan
att det blir en del 4 i nästa nummer. Synpunkter på och idéer om denna bana och dess
trafik mottages gärna. Min adress finns på sidan 2.
Mats Andersson
34
Norrbotniabanan viktig
I NSD (Norrländska Socialdemokraten 24 maj hade Anders Ygeman och Leif
Pettersson, båda socialdemokratiska ledamöter i riksdagens trafikutskott, ett
debattinlägg med rubriken ”Nu eller aldrig för Norrbotniabanan”. Leif Pettersson
är riksdagsman från Norrbotten och medveten om Norrbotniabanans strategiska
betydelse för regionen.
Stambanan genom övre Norrland fick under några majdygn stängas av efter
urspårningarna vid Koler. På nytt fick vi erfara hur känslig transportkedjan blir när
godsflödet och en växande resandetrafik är beroende av en otidsenlig enkelspårig
järnväg. Visst finns alternativa fraktvägar. Men varken Inlandsbanan eller akut överföring
till väg- eller sjötransport klarar samma regularitet och volymer som på stamjärnvägen.
En längre stängning av Stambanan skulle bli mycket kännbar.
Långdistans systemtåg som Stålpendeln och norska ARE-tåget kommer drabbas,
likaså godstrafiken över Haparanda-Torneå. De största industrikunderna får räkna med
betydliga förluster. Dessutom stryps mycket av det övriga fraktflödet och tågresenärerna
får lägga om sina resplaner eller bereda sig på längre och mer obekväma resor.
Eftersläpet i underhållet är uppenbart. Vissa uppgraderingar har gjorts och görs. Men
finansieringen är rigid och verkställandet går långsamt. Järnvägsentreprenörerna pekar
på bristande underhåll som orsak till urspårningarna vid Koler. Dessutom rymmer
inte kapaciteten på banan någon större ökning i tågtätheten. Att stambanan UmeåBoden håller lägre standard än Botniabanan och Ådalsbanan reducerar följaktligen
utnyttjandegraden för hela järnvägslänken. Av operativa och driftstekniska skäl körs
endast ett mindre antal godståg på den nya kustbanan Umeå-Sundsvall.
Med Norrbotniabanan och upprustning av Ostkustbanan Sundsvall-Gävle fullbordar
man den norra delen av Bottniska korridoren. Därmed elimineras flaskhalsarna på det
norra bannätet. I banans långsiktiga totalvärde ingår mereffekterna av anknytningen till
stambanan för att motsvara Botniabanans standard. Stambanan måste ändå rustas upp
men i mindre omfattning för att fungera som s k tekniskt dubbelspår eller avlastningsbana
för Norrbotniabanan. Att regeringen inte vill ta upp Norrbotniabanan i åtgärdsplanen
för 2014-2025 när EU lagt 10 miljarder i bidragspotten är svårt att begripa! Det saknar
i varje fall strategisk logik!
Ett modernt och tidsenligt järnvägsnät är viktigt för hela Nordkalotten. Nyligen
uttalade norska Pro Rail-föreningen For Jernbane vikten av en snar modernisering av
Nordlandsbanen mellan Trondheim och Bodö. Kravet är att banan får samma standard
som det övriga norska stamnätet. Dessutom måste en slutlig utredning om att bygga
Nordnorgebanen vidare norrut mot Tromsö in i Norsk Transportplan för 2014-2023.
Visionen om ett modernt, sammanlänkat och gränsöverskridande järnvägsnät i
norr måste upp på den politiska agendan. Regionala aktörer i nordkalottländerna
35
borde stödja varandra och göra gemensam sak för att påverka regeringarna att förstå
vikten av en infrastrukturell satsning grundad på en subarktisk strategi. Någon nationell
fördelningsbalans måste det vara mellan infrastrukturinsatserna. Moderna järnvägar är
en investering i miljö och klimat och en strategisk faktor för kommande generationer.
Gunnar A. Kajander
Trafikverket kontra Norrbotniabanan
Att Norrbotniabanan inte fanns med i Trafikverkets järnvägsplanering de närmaste
12 åren var både negativt och mycket tråkigt att läsa! Hur kan det komma sig??
I Trafikverkets egna tidigare beräkningar, konstaterade man att banan var lönsam!!
Varför då skriva:”den har dålig lönsamhet”? Efterhandskonstruktion?? Har det blivit en
politisk fråga? Ska det bli en valfråga? Frågan om Norrbotniabanan borde lyftas över
partigränserna! Banan efterfrågas av såväl näringsliv som samhällsorganisationer!
Den Botniska korridoren med Norrbotniabanan ingår numera i ett av EU utpekat
strategiskt transportsystem som fått s.k. TEN-T-status. Dessutom är EU villigt att
medfinansiera projektet!! Nu måste regeringen visa var man står och möta upp det stöd
som vår infrastrukturminister uttalat för Norrbotniabanan!
”Jag är less att höra på argumentet om låg lönsamhet” säger Erik Bergqvist, regionråd
i Region Västerbotten. Jag håller verkligen med!! Varje bil du kan ersätta med tåg är
en vinst både för vår miljö och energitillgången!! Forskarna menar att vi kommer att ha
en akut dieselbrist inom 10 år!
När det gäller våra koloxidutsläpp ”är vi just nu ytterst nära gränsen 400 ppm ” enligt
Brage Norin, miljöforskare och debattör. ”Dödligt måste brytas”, skriver Gusten
Granström, vd i Norrbotniabanan AB. Helt rätt, bra jobbat, vi är många som stöder er.
Det vi har i Sverige är vattenkraft! Vi kan köra tåg med grön el, dvs när man bromsar får
man tillbaka ström i ledningarna. På Malmbanan från riksgränsen och ner till Narvik ger
ett malmtåg så mycket ström tillbaka att räcker till att köra ett tomt malmtåg från Narvik
till riksgränsen. Med ett enda godståg kan man ersätta 25 lastbilar, alltså 1 lokförare
ersätter 25 chaufförer. Hur kan då tåg vara olönsamma? Och sen om vi tänker på
säkerheten... vad är ett människoliv värt? Eller se bara på vinterns urspårningar söder
om Älvsbyn. Trafikverket måste tänka om (eller räkna om)!
Jag tror inte jag behöver ta upp fler saker, för det känns som om Trafikverket gjort
som strutsen och stoppat huvudet i sanden. Det är dags att ta upp huvudet och göra
omprioriteringar!
Dan Söderström
För dig som inte redan är medlem!
Ett medlemskap i Järnvägsfrämjandet kostar bara 230 kronor per år och då får du
vår tidning Klart Spår samt möjlighet att vara med på riks- och lokalavdelningsmöten,
studiebesök m.m. Vi har också stöd-, familje-, organisations-, kommun- och företags
medlemsskap. Bli medlem idag!! Postgiro 96 59 41-8.
36
Kinnekullebanan
Kinnekulle-Lidköpings Järnväg (KiLJ) öppnades för trafik redan i slutet av
1800-talet, närmare bestämt 1897, samma år som min pappa föddes, och var en
smalspårsjärnväg från Lidköping över Kinnekulle till Forshem med en sammanlagd
längd av 29 km. I slutet av 1930-talet slogs banan ihop med HLJ, HåkantorpLidköpings Järnväg, till LJ, Lidköpings Järnvägar.
Mitt första minne av denna bana var från sommaren 1941 då vi hade en skolutflykt till
Kinnekulle/Råbäck i ett långt lokdraget tåg med minst fem vagnar och ett bolmande lok
framför. Hela skolan var med på tåget och vi betalade biljetten i klassrummet någon
vecka innan. Jag minns än idag hur avundsjuk jag var på en av mina klasskamrater som
inte behövde betala för hennes pappa var anställd på järnvägen och hade gratis resa!
Jag hade min mat i en ryggsäck och förutom smörgåsar hade mamma packat ner en
sockerdricksflaska med löstagbar kork. Men när vi hade matrast på Munkängarna vid
Råbäck hade korken farit av så det var inte mycket dricka kvar för mig! Det var det mest
bestående minnet av den utflykten under brinnande krig!
Jag minns inga resor på banan under skolåren sedan men sommaren 1953 var jag
flitig resenär för då praktiserade jag som utsättare på banans breddning till normalspår.
Jag cyklade iväg tidigt hemifrån för att hinna med första tåget till startpunkten för mitt
praktikarbete som varierade mellan stationerna Källby-Blomberg-Trolmen och Råbäck.
Jag var med i ett så kallat utsättarlag som satte ut höjder och sträckningar för den
nya banan. Vad som var särskilt med denna breddning var att trafiken på smalspåret
hela tiden fungerade om än med nedsatt hastighet. Men rälsbussarna krängde ibland
betänkligt när gammal och ny banvall skulle anpassas till varandra. Enligt uppgift var
det baningenjörens idé att trafik och ombyggnader skulle samsas!
Det största avsnittet vad gäller arbete för utsättarna var den nya bergsskärningen och
banken vid Blomberg. Där fanns också ett bergsprängarlag som utsättarna umgicks
med flitigt, inte minst för att spela kort och poker. Det kunde ta många timmar för mina
kompisar att äta och spela och jag var utled på att vänta, själv kunde jag inte spela kort
och ville det inte heller! Dessa upplevelser har satt spår i mig för hela livet, att slösa så
med tid och pengar till tvivelaktigt nöje har gjort mig allergisk mot kortspel.
Det var roligt att få trampa dressin mellan olika utsättningsuppdrag, men det gällde ju
att passa sig för tågen! Mindre roligt var att se hur banarbetarna slet med att lossa grus
från flakvagnarna på arbetstågen. De skulle på en kort stund lossa ett tjugotal vagnar
med handkraft, de slet verkligen. De fick vila mellan varven men många var ovana med
detta grovarbete. Min kamrat Arnes pappa som tidigare varit trädgårdsarbetare men
mist detta jobb hade som ersättning fått banarbetarens uppgift.
37
Kinnekullebanan breddades till Forshem och senare till Mariestad-Gårdsjö och är nu
en regionalbana som Västtrafik trafikerar med motorvagnståg, en del tåg direkt ända
till Göteborg.
För ett par år sedan åkte min svåger Sven-Olov och jag banan mellan Lidköping och
Mariestad och hade sett fram emot en naturskön resa med fin utsikt över Kinneviken
från det blommande berget. Men tyvärr är vegetationen så hög att man ser inte mycket
mer än banvallen.Och tåget kilade dessutom på i hög hastighet.
En DVD om Kinnekullebanan är trevlig att se och minnas! En mycket järnvägsintressant
bok om Kinnekullebanan och de andra smalspårsbanorna med utgångspunkt från
Lidköping har Gösta Björe skrivit i Järnvägsminnen 2, utgiven av förlaget TrafikNostalgiska föreningen! Det finns fler än jag som blir nostalgiska av järnvägsminnen!
Smålandsresor
På 1940-talet åkte min familj tåg en del somrar till våra släktingar i Småland, närmare
bestämt till trakten av Ljungby där pappas släkt hade mindre gårdar som brukades av
mina farbröder, bl.a. pappas fädernegård i Töttja. När vi skulle göra dessa resor och
stanna borta ett par veckor fick mamma planera och packa våra resväskor medan
pappa ordnade med biljetter och pollettering o dyl. Det stora sommaräventyret skulle
börja: att få åka tåg nästan en hel dag!
Vi tog taxi hemifrån till stationen i Lidköping för att komma med första tåget mot Skara
som gick vid 7-tiden. Under kriget var det ånglok och ett antal tredjeklassvagnar, kanske
det fanns någon andraklasskupé också men de var för finare folk som hade råd. Loket
bolmade och frustade innan det bar iväg förbi Vinninga och efter en dryg halvtimme var
vi framme i Skara. Där hade vi första bytet till ett annat ångloksdraget smalspårståg till
Stenstorp. Den resan tog också en knapp timma innan vi var framme för byte till Västra
stambanans elloksdragna tåg med många stora vagnar mot Falköping. Då kändes det
som att vi var i stora världen, om än lite pirrigt att få med sig alla väskor som låg på
hatthyllorna och som inte var polletterade.
I Falköping fick vi byta till ett nytt tåg mot Jönköping. Den resan tog mer än en timme
så då kunde vi koppla av och se landskapet glida förbi oss. Nu kändes det tryggt men
också spännande.
Väl framme i Jönköping fick vi ta våra väskor och byta till en annan station som låg vid
Munksjön-Jönköpings hamn. I Jönköping hade vi också ett långt uppehåll som passade
bra att utnyttja för att äta på lämpligt näringsställe. Pappa var inte så kräsen med miljön
men för mamma gällde det att hitta ett bra ställe för detta måltidsuppehåll! Numera finns
inte stationen Jönköpings Hamn utan tågen går fram till stationen vid Vättern.
Sen tog tåget oss till Vaggeryd – mindre än en timmes resa – och där var det åter ner
med väskorna och upp på tåget som gick till Värnamo. Där gick vi av och hade vårt
sista tågbyte. Vi bytte till rälsbuss till Ljungby som vi nådde mellan tre och fyra på
38
eftermiddagen. En lång dags färd mot släkten! Och hemresan gjordes på samma sätt;
sju järnvägssträckor och nästan en hel dags färd!
Banan mellan Värnamo och Ljungby är nedlagd sedan många år men rälsen finns kvar
på sina ställen! Men nu planeras en höghastighetsbana – Europabanan som kanske
kommer att gå i denna sträckning!
Sammanfattning: Resa Lidköping-Ljungby på 1940-talet
Sträcka
Lidköping-Skara
Skara-Stenstorp
Stenstorp-Falköping
Falköping-Jönköping
Jönkping-Vaggeryd
Vaggeryd-Värnamo
Värnamo-Ljungby
Spårvidd
891 mm
891 mm
1435 mm
1435 mm
1435 mm
1435 mm
1435 mm
Trafikerad av, drift
LSSJ Loktåg
LSSJ Loktåg
SJ Eltåg
SJ Eltåg
HNJ Rälsbuss
HNJ Rälsbuss
fd SSJ Rälsbuss
LSSJ = Lidköping-Skara-Stenstorps Järnväg
SJ = Statens Järnvägar
HNJ = Halmstad-Nässjö-Järnväg
SSJ = Skåne-Smålands-Järnväg
Västtågen = Regionaltåg
Krösatåg = Länstrafiken i Jönköpings län
Nu
Nedlagd
Nedlagd
Västtågen
Västtågen
Krösatåg
Krösatåg
Nedlagd
Sven-Erik Aljered
Nya investeringsplaner för järnvägar
och vägar i Sverige
Trafikverket har i juni i år på regeringens uppdrag överlämnat ”Förslag till nationell
plan för transportsystemet 2014-25.”
Förslaget innebär en höjd investeringsnivå i vägar och järnvägar från dagens sammanlagt
cirka 20 miljarder kronor per år till 30 miljarder kronor. En ny investeringsplan erbjuder
ett gyllene tillfälle att börja bygga om vårt samhälle till bättre klimatanpassning. Trafiken
i vårt land bidrar i dag med en tredjedel av koldioxidutsläppen (vid sidan om bostäder,
industri och livsmedel).
Men enligt Trafikverkets egen konsekvensbeskrivning av sitt förslag kommer trafikens
utsläpp av koldioxid att förbli oförändrat hög även i framtiden (2030). Förslaget bidrar
således inte att på något sätt att nå de klimatmål, som tagits av Sveriges riksdag 2009
och som innebär att vi ska minska våra koldioxidutsläpp med 40 procent till 2020!
Förslaget till trafikinvesteringar kommer inte att bryta den trafikutveckling vi sett de
senaste 50 åren. Vi kommer att få en fortsatt ökning av lastbilstrafiken med 58 procent,
gods på järnväg beräknas öka betydligt mindre. Även persontransporter på väg beräknas
öka betydligt mer än på järnväg. Allt till 2030.
39
Det är trångt på många vägar och järnvägar. Minskar man trängseln ges plats för mer
trafik. Redan Henry Ford visste att bygger man fler och bättre vägar så bidrar det till
ökat bilåkande. Med den insikten kan man med politiska beslut föra över resande till
den klimatvänligare järnvägen.
Det finns behov av nya banor såsom Götalandsbanan, som halverar restiden mellan
Östergötland och Jönköpingsregionen mot Göteborg. Ny direkt järnväg mellan Oslo längs
västkusten till Göteborg och vidare ner till Malmö och Köpenhamn. Ny direkt järnväg
mellan Oslo och Stockholm. Ny direkt järnväg mellan Umeå längs norrlandskusten till
Torneå och Finland.
Järnvägsfrämjandet har inventerat vårt lands behov av järnvägsinvesteringar i en rapport
från 2008. Resultat: 30 miljarder kronor per år i halvtannat decennium. Totalt kring 450
miljarder kronor behöver vi bygga ut järnvägen för att den markant ska bidra till en
miljövänlig samhällsutveckling. Beloppet har bekräftats av Trafikverket.
Enligt Trafikverkets senaste förslag ska sammantaget 362 miljarder kronor investeras i
infrastrukturen. Drygt hälften, dvs. kring 200 miljarder kronor avses gå till järnvägen. Men
det är således inte nog för att påverka trafikens klimatpåverkan. Det krävs att de 160
miljarder kronor, som vägsidan föreslås få, i stället används till nya järnvägar. För 160
miljarder kronor får man cirka 100 mil ny dubbelspårig järnväg. Merparten av de saknade
länkarna mellan våra nordiska huvudstäder kan finansieras med dessa ”vägpengar”.
Intressant i sammanhanget är att man i Frankrike beslutat att inte längre investera
i nya stora vägprojekt. Man anser att vägsystemen är färdiga och satsar i stället på
kollektivtrafiken (Trafikverket 2012:116 sidorna 26 och 29).
När riksdagen i höst ska fatta beslut om dessa enorma belopp för investeringar bör
man naturligtvis vara så vidsynt att man även beaktar klimatmålen. Dessa ingick inte
i uppdraget till Trafikverket, varför riksdagen förhoppningsvis kan enas om kraftfulla
omfördelningar till järnvägens fromma.
Ulf Flodin
Remisstid i frågan är fram till 1 oktober.
Fler bidrag till Klart Spår behövs!!
Vi tackar för de bidrag som kommit in till detta nummer av vår tidning. Tack också
för alla positiva ord om tidningen. Välkommen också med bidrag till nästa nummer
av Klart Spår och då gärna via e-post. Tidningen består till stor del av bidrag från
våra medlemmar och utan dem blir det ingen tidning.
Vi behöver fler artiklar, insändare och foton från hela Sverige och från utlandet.
Gärna artiklar som berömmer eller kritiserar det som händer på järnvägsområdet eller
reseberättelser om små och stora tågresor. Skicka helst ditt bidrag i god tid före nästa
manusstopp den 1 november. Redaktionens adress finns på sidan två.
40
Bild nr 20. Färg Ska gå ut i kanterna
Digitalbild ”Lund vagnar” som skickats till er med e-post den augusti
Kan beskäras något i under- och över- och/eller i vänsterkanten
Ska gå upp och ut i kanterna
Farväl till vandrarhemmet ”Tåget” i Lund: sedan 1989 har Lund haft ett vandrarhem med
bland annat tre sovvagnar; vagnarna stod fram till den 21 oktober 2012 uppställda på
ett sidospår väster om personbangården. Efter ombyggnaden av bangården fanns det
ingen växel till det nya spår 6 och därför blev man tvungen att genom ett ”klätterspår”
överföra vagnarna till spår 6 så att loket Da 941 på lördag kvällen den 21 oktober kunde
dra de sju vagnarna B10 3317, B8 3179, B8 3133, WL9 3818, WL9 3812, WL9 3814 och
FV1 25812 till Norrköping där Stambanans Wänner kommer att iståndsätta vagnarna
och använda dem tillsammans med sina två ånglok. Flyttningen blev nödvändig därför
att platsen behövs för Lunds kommuns nya administrationsbyggnad ”Kristallen”; tyvärr
fann man ingen ny plats för ”Tåget” i Lund och därför övertogs det av Stambanans
Wänner, som kunde glädja sig åt att vagnarna kunde rulla efter de 23 stillastående åren.
Denna text är skriven av Lennart Berglind-Dehlin och faktaunderlaget är till största delen
hämtat från tidningen Jernbanen nummer 6 2012. Bilderna är tagna av Maria Quensel.
bild nr. 21. Färg. Digitalbild som skickats till er med
e-post den augusti under namnet ”Lund natt”
Kan beskäras i under-, över- och vänsterkanterna. Ska
gå ut i kanterna och gärna långt ner i kanten
41
Samrådsmöten om detaljplanerna för
etapp 1 av spårvägsprojektet i Lund
I juni 2011 hölls samrådsmöten om förstudien: artikel om dessa möten finns i
Klart Spår nummer 3/2011; i artikeln finns också en redogörelse för linjeföringen.
I slutet av maj och i början av juni i år hölls samrådsmöten om detaljplanerna
för Etapp 1, Lund C-ESS; som upptakt till samrådsmötena hölls ”Fikamöten” i
början av maj: den 7 och 8 maj kunde intresserade komma till utställningslokalen
på Lund C för spontana samtal med tjänstemän vid SPIS (Spårvagnar i Skåne).
Nästa steg i samrådet var två seminarier på Lund C: den 23 maj var ämnet ”Buller,
vibrationer och elektromagnetiska fält” och den 28 maj ”Gestaltning och design”. Vid
det första seminariet framhölls bullerdämpande åtgärder: vid gatuspår läggs dämpande
material under spåren och på sträckor med egen banvall fungerar gräs eller sedum
bullerdämpande. Utredningen av buller och vibrationer visar att inga byggnader utmed
spårvägssträckningen kommer att utsättas för så kraftiga vibrationer att det finns risk för
skador på byggnaderna. Med ett antal forskningsverksamheter som är extra känsliga
för vibrationer förs kontinuerliga samtal. När det gäller de elektromagnetiska fält som
bildas kring de likströmsdrivna spårvagnarna under gång finns det inga misstankar om
t ex hälsoeffekter; fälten kan emellertid störa känslig teknisk apparatur, men effekterna
kan minimeras genom att välja lämpliga inmatningspunkter eller att känslig utrustning
placeras i avskärmade rum.
”Gestaltning” avser utformning av gaturummet och ”design” utformning av hållplatser
och vagnar. För gestaltningens del blir det fråga om olika möjligheter att utforma tracén,
underlaget i spårområdet. För gatuspår kan det bli smågatsten och på sträckor med
egen banvall huvudsakligen gräs eller sedum och undantagsvis makadam. Inte bara
gräs och sedum ger grönska utan också träd av olika storlek alltefter utrymmet längs
spåren. Vid utformningen av hållplatser är det viktigt att skapa ett tryggt och säkert
gaturum: belysningen spelar en stor roll. De 30 meter långa vagnarna med plats för
180 passagerare kommer att få en bredd på 2,65 meter för att ge största möjliga
bekvämlighet. Här skall också nämnas att spårvagnarna på Etapp 2, Lund C-Dalby, blir
fyrtio meter långa med plats för 250 passagerare.
Den 4 juni avslutades samrådet med ett öppet möte, där både politiker och tjänstemän
framträdde. Mötet inleddes med en redogörelse för sträckan Lund C-ESS och därefter
vidtog debatt. I Sydsvenskan utformades skildringen av debatten som ett referat
av en fotbollsmatch, med oavgjort resultat mellan förespråkarna för spårvägen och
motståndarna, med ”Aktionsgruppen mot spårväg i Lund” i frontlinjen. Mötet hölls f ö
i Piratensalen på Grand Hotell: trots salens stora kapacitet blev den snart fullsatt och
därför ställdes högtalare upp i förrummet för att ge alla möjlighet att lyssna till inledning
och debatt. Själv satt jag i förrummet, vilket hade den fördelen att jag kunde förse mig
med kaffe och tilltugg i stor mängd från det rikliga kaffebordet: med klar hjärna och med
ny energi kunde jag sedan fortsätta att lyssna. F ö förekom det kaffeservering vid varje
samrådsmöte, men tilltuggsurvalet var mer spartanskt vid de övriga tillfällena.
Lennart Berglind-Dehlin
42
100-årsjubileum för Lysekilsbanan
Den 13 juli 2013 firades 100-årsjubileet för Lysekilsbanan genom att Bergslagernas
Jernvägssällskap körde flera turer med ett ångtåg Munkedal-Lysekil och åter. Men
initiativet till firandet tog Göran Sandström i Arbetsgruppen för Bohusbanan, så
somliga tågturer kördes med modernt Alstom-tåg inlånat från Västtrafik.
Egentligen borde jubileet ha ägt rum redan den 14 juni, för det var den dagen 1913
det absolut första tåget gick till Lysekil. Men det ansågs bra att köra i semestertider, då
betydligt fler än vanligt befinner sig i Bohuslän och kan aktivera sig på tågen. Det är ju
på högsommaren de flesta karnevaler och festivaler brukar äga rum.
Järnvägsfrämjandet, som nu sedan många år brukar anordna extratåg UddevallaLysekil en gång om året, var denna gång inte med i planeringen. Vi var emellertid med
på tåget för att dela ut broschyrer och sälja Klart Spår. Ännu vet vi inte om vi får några
av alla dessa tågresenärer som framtida medlemmar i Järnvägsfrämjandet, men får vi
bara fem stycken så har vi lyckats. Ångtåget medförde en utställningsvagn, där vi fick
tillfälle att lägga ut vårt material. Där arbetade växelvis Tore Koren, Bertil Bengtsson,
Tora och Åke Widfeldt, Thomas Puhang, Kent Klar, Göran Sandström, Klas Ternegren
och jag. Bland resenärerna märktes Nils Erik Prånge, tidigare vice ordförande i
Järnvägsfrämjandet väst. Vi hade tur med vädret, det var soligt och varmt, så tågen
var fullsatta. Hembygdsföreningen Vikarvet hade en utställning om Lysekilsbanan som
vi passade på att titta på, Klas Ternegren och jag.
Lysekilsbanans historia
Redan i januari 1881 lämnade riksdagsman Carl Julius Ödman en motion om lån till
byggande av järnväg mellan Uddevalla och Lysekil, och 1886 fick man koncession för
en bana Lysekil-Smedberg-Frändefors. Uddevalla-Herrljunga var visserligen redan
byggd, men man ville tydligen ha direktanslutning med Bergslagsbanan norrut. Ödman
förutspådde en lysande framtid för banan med silltransporter, eftersom en sillperiod
pågick vid denna tid. (Sillperiod = tidrymd då sill i stora mängder går in i skärgården.)
Silltransporterna uteblev emellertid, eftersom sillperioden upphörde redan vid sekelskiftet.
Den gången förföll koncessionen, då man inte lyckades finansiera banan. Först när
den statliga Bohusbanan byggdes, blev planerna på bana till Lysekil åter aktuella. En
bana Lysekil-Smedberg fick koncession 1908, och redan 1911 togs första spadtaget
till den järnväg, som invigdes 14 juni 1913. Den blev unik genom att den hade den
högsta lutningen av alla svenska järnvägar. Det har skämtats mycket i pressen om den
beryktade Buahöjdsbacken, där tåget kunde fastna den första tiden och passagerarna
fick gå av och skjuta på. Hur mycket sanning som ligger bakom detta vet jag inte. Största
hastighet genom åren har varit 70 km/h, tidvis har den varit nere i 40.
Redan från början utgick tågen från Munkedal på Bohusbanan, och tågen trafikerade
alltså SJ:s spår de första 4 kilometerna. Redan sommaren 1914 hade man en di-
43
rekt sovvagn Stockholm-Lysekil sommartid. Denna förbindelse fanns långt in på
1960-talet, och sommartid fanns på 1950-talet direkt sittvagn från Stockholm. Banan
blev därför en av de första som förstatligades, det skedde 1937.
Lysekil ligger ytterst på en flera mil lång landtunga, Stångenäs, som vid denna tid var ett
eldorado för stenindustri. Lysekilsbanan kom därför att få sin ekonomiska bärkraft från
denna. Persontrafiken var mer säsongsbetonad; eftersom Lysekil var en av Sveriges
första badorter, blev sommartrafiken förutsättningen för persontrafiken på Lysekilsbanan.
Under hela 1950-talet gick emellertid 7 dubbelturer på hela sträckan Munkedal-Lysekil,
förstärkt med lokaltåg Lysekil-Brastad i högtrafik. 1950 elektrifierades banan och den
drivs fortfarande med el. Jag minns 1950-talets somrar, när jag skulle resa hem till
Stockholm från Kungshamn, där jag brukade tillbringa mina somrar. I Hallinden anslöt
två bussar till tåget med den direkta stockholmsvagnen. Båda bussarna kom från
Kungshamn, den ena via Hunnebostrand och den andra via Hovenäset. Mot slutet av
sommaren gick det tre bussar, den ena linjen var då dubblerad. Alla steg av i Hallinden
och där stod väl som mest ett 100-tal resenärer på plattformen och väntade på ett
tåg, som till största delen redan var fyllt med passagerare från Lysekil. Så kom tåget,
anfört av ett Hg-lok, och det gällde för oss tillkommande resenärer att hitta sittplatser.
Säkerligen var tåget glesare besatt vintertid.
1960 skulle banan ”lönsamhetsundersökas”. Detta öde drabbade en mängd
småbanor, eftersom staten krävde lönsamhet för SJ. Man skulle identifiera ett så kallat
riksnät, där persontågen skulle behållas under ”överblickbar framtid”. Det var första
nedläggningshotet. Denna gång klarade sig banan med nöd och näppe. Man ersatte
loktågen med korta motorvagnståg, och när den nya färjeleden över Gullmarn öppnades
1976 satte man in direkta bussar den vägen till Göteborg. Färjeleden förkortade resvägen
med 3 mil, och bussarna gick på morgon och kväll, så att man med dessa kunde resa
till Göteborg över dagen. Tågen däremot minskades till 3 dubbelturer per dag, och det
gick inte längre att ta tåget till Göteborg över dagen. Det gällde att få över så många
resenärer som möjligt på bussen.
1979 kom det nya trafikbeslutet, enligt vilket de så kallade utredningsbanorna skulle
indelas i stomnät och länsbanor. Det ekonomiska ansvaret för länsbanorna skulle övertas
av landstinget och kommunerna i länen (i Stockholms län hade landstinget redan 1973
övertagit tågtrafiken). På så sätt kunde SJ bli av med olönsamma banor utan att få bära
hundhuvudet för nedläggningen. Detta var det andra nedläggningshotet. Länsbolaget i
Bohuslän bildades först 1983, och då hade trafiken på Lysekilsbanan ”tillfälligt” ersatts
med bussar eftersom ett upprustningsarbete för tung godstrafik påbörjades 1980.
Arbetet gick långsamt, för SJ ville inte att det skulle vara avslutat förrän länsbolaget
bildats. Som SJ beräknat, valde länsbolaget att helt ersätta tågtrafiken med bussar.
Tågtrafiken las alltså officiellt ner först 1983, men man hade då inte kunnat åka tåg
på banan sedan 1980. Järnvägsfrämjandet samlade 1 600 namn mot nedläggningen,
men det var förgäves.
Lysekilsbanan har en framtid
Järnvägsfrämjandet har sedan dess arbetat för att återfå persontågen. Vid lämpliga
tillfällen (”rocktåget”, Tändkulemotorns dag med flera) har vi hyrt tåg för en dag för att
44
påminna politiker och allmänhet om att det visst går att köra tåg på Lysekilsbanan. 1983
ordnade vi ett opinionsmöte, där en konsultfirma visade på miljöskäl med mera för att
återuppta trafiken. I början såg lokalpolitikerna banan som en renodlad godsbana, men
när den största godskunden på grund av banans dåliga standard tvingades lämna banan
för en annan hamn, såg de flesta politikerna att möjligheten till banans överlevnad låg
i persontrafik. I samband med förra sommarens tågresa framträdde politiker från de
flesta partierna på torget i Lysekil och försäkrade att de ville göra sitt bästa för att få
tillbaka persontågen.
Västtrafik, som länsbolaget heter sedan 1998, beställde 2010 en konsultutredning om
persontrafik på Lysekilsbanan. Den måtte ha fått detaljerade direktiv från politikerna,
för den föreslog trafik i 40 eller 70 km/h, bara till Munkedal och tågen skulle bara gå
sommartid. Järnvägsfrämjandet var inte alls nöjt utan krävde att tågen skulle gå direkt
till Göteborg hela året och köras med det modernaste regionaltåget, Regina. Banan
behöver upprustas för minst 120 km/h och tågen borde gå minst varannan timme.
Där är vi nu. De förhoppningar som föddes i fjol om malmtåg till ett nytt industrispår till
Preemraff på Stångenäs grusades. Vi vet fortfarande inte om man kan få fram medel
till en modernisering av Lysekilsbanan. Men vi anser att det är miljömässigt galet att
bara köra bussar till en stad dit man kan komma med eltåg.
Thomas Görling
Det behövs en järnvägslånefond
Järnvägsfrämjandet har föreslagit obligationslån för att betala en ombyggnad
av Sverige för mer järnväg. Det behövs en procent av BNP, 33 miljarder kronor om
året, under åtminstone 15 år. De vore samtidigt en bra form för pensionssparande
och kan organiseras som en järnvägslånefond som sedan får finansiera långsiktiga
infrastruktursatsningar. Utöver från allmänheten kan medel också komma från beskattning
av vägtrafikens miljökostnader. Dess förslitning, olyckskostnader, hälsoeffekter och
klimatpåverkan måste ges ett pris för att ge en mer rättvis konkurrenssituation för
järnvägstrafiken. Det kan också bidra till att snabbare få fram en infrastruktur för att
klara transporterna när sinande olja gör vägtrafiken dyr.
Dåvarande Vägverket uppskattade 2006 att en långtradare sliter för tio kronor milen på
vägen och har miljö- och olyckskostnader på vardera 20 kronor milen. Ihop är det 50
kronor. I dagens prisläge torde det vara 75 kronor milen. En föreslagen kilometerskatt
på 14 kronor milen skulle ge staten intäkter om fyra miljarder kronor. Det skulle räcka för
att betala långtradarnas slitagekostnader, inte det andra. Men det vore en god början,
och det skulle ge svenska åkare möjligheter att konkurrera med utländska bilar, som
inga skatter betalar.
Lastbilstrafiken är alltså oerhört subventionerad. Skattefriheten får inte förstärkas
med att järnvägen skall tvingas betala två miljarder extra i banavgifter. Det är inte att
varje transportslag skall bära sina kostnader. Skulle långtradarna stå för sina behövde
de beskattas med det tiodubbla. Då kan vi prata om höjda banavgifter. Dagens
anslagsmodell för finansiering av infrastruktur gör att kostnaden för den blir kanske
en fjärdedel högre än den skulle behöva vara. Bara små bitar byggs åt gången, med
45
kostnadsdrivande stopp och start, och att det dröjer länge innan man får trafiknytta av
hela sträckan, men att trafikstörningar och räntekostnader blir stora. Anslagsmodellen
och budgettaket gör att man kan bygga mer när det är högkonjunktur och skatteintäkterna
höga, men då också byggkostnaderna är höga. När det är lågkonjunktur och
byggkostnaderna lägre, måste man däremot dra ner på satsningarna, fast man då hade
behövt bygga mer för att motverka konjunkturen och minska arbetslösheten. På detta
sätt behandlas investeringar som de vore driftutgifter som hotar ekonomin om de går
över budgettaket. Men om vi gör lönsamma investeringar blir vi rikare, inte fattigare.
De är realkapital, tillgångar som väl förräntar sig genom ett effektivare samhälle. Med
en järnvägslånefond kunde man komma ifrån anslagsmodellens ryckighet och frikoppla
från orimliga budgetkrav. Projekten kunde drivas som ”samhällsnytteföretag” om inte
staten vill vara huvudman.
Det behövs stora investeringar för att klara de ökade kraven på järnvägen. Av det
långväga godset transporteras dubbelt så mycket med långtradare som med tåg.
Med rättvisa mellan fordonsslagen skulle merparten av det fraktas med järnväg.
Tågpendlingen kan komma att flerdubblas. Ett höghastighetsnät mellan de nordiska
huvudstäderna skulle kunna bli lönsamt. Det lågtrafikerade bannätet måste rustas upp
för att bli säkra och snabba. Tidigare existerande banor behövde återuppbyggas för att få
ett nät som knyter ihop alla större orter. Med mer trafik på järnväg och mindre på väg kan
väginvesteringarna minskas. De medlen kunde också läggas till Järnvägslånefonden.
Hans Sternlycke
Höghastighetstågen och energin
Det har diskuterats ofta och allt oftare på sista tiden om höghastighetståg. Mera
sällan har det talats om och beräknats vad det skulle innebära att tågen förses med
energi för drift mm i varje enskilt tåg.11 000 volt i en strömförande ledning kopplat ner
till lok eller motorvagn medelst strömavtagare har både för och nackdelar. På senare tid
har problem uppstått därför att järnvägstrafiken grovt misskötts. Avreglering, men utan
regler för resenärernas och de anställdas fromma, satte igång den riktig stora karusellen
Nu står vi där och med oss oftast tågen. Vilket system vi skall välja för att förse tågen
med energi måste ifrågasättas. Strömavbrott och nerrivna ledningar förekommer ofta
och vid arbete på linjerna har många olyckor hänt. Skall vi satsa på dieseldrift eller
NÅGOT annat. Jag menar att det är dags att prova något annat. Ny teknik öppnar
nya möjligheter. I Japan, Kina och USA provas H2 bränsleceller för tågdrift. Det är
varken bra eller önskvärt (inte minst ekonomiskt) att ställa om allt och det oöverlagt. De
missgrepp, som gjorts av s.k. trafiksakunniga är helt tillräckliga.
Förslag: Att man provar ett mindre reparationslok med H2 bränsleceller, att man satsar
på ett icke trycksatt system med natriumborhydrid eller natriumsilicid för lagring av
vätgasen, att man drar lärdom av den busstrafik, som fanns och finns i Stockholms
innerstad resp. Osloområdet. Att man tar kontakt med de tågoperatörer i Japan, Kina
och USA för utbyte av erfarenheter och gör en överenskommelse om att modifiera/
bygga om ett svenskt arbetslok för H2 drift. Att allt öppet redovisas i kalkyler och att alla
tänkbara möjligheter till sidointäkter för projektet noga beaktas(innan man kör igång).
Kjell Mott, ordf. i CET, medlem i SERO och i Ekocentrum
46
DVD från Nordlandsbanan kan nu köpas i Sverige!
Man har tidigare kunna läsa i Klart Spår om att TV-kanalen NRK2 i mellandagarna
direktsände tågresan mellan Trondheim och Bodö, sedd från förarplats.
Sändningen gjordes i anledning av Nordlandsbanans 50-årsjubileum år 2012. Resan
på 728 km under 9 timmar och 55 minuter går att se på internet. Den har även funnits
att köpa på DVD i Norge. Nu går den också att köpa i Sverige för 299 kr, där frakt på
ca 30 kr tillkommer. Intresserade kan klicka på länken nedan och beställa sitt exemplar:
http://www.teknikarv.se/video/
Erland Sköllerhorn
Föreningen
Föreningen i pressen 2013
På internetsidan Järnvägsnyheter.se den 28 juni och i tidningen Norran (Skellefteå)
den 1 juli fanns en debattartikel av vår ordförande Hans Sternlycke om Norrbotniabanan.
En annan debattinsändare av Hans om Norrbotniabanan stod i NSD den 28 juni. Den
var en uppföljare till en insändare av Gunnar A. Kajanders som stod i NorrbottensKuriren den 3 juni. I Göteborgs-Posten den 20 juli finns en replik av Klas Ternegren
i riks och väst på en insändare om förbindelserna Göteborg-Stenungsund efter det sista
tågets avgång kl. 20.40.
Vi hälsar följande nya medlemmar välkomna i Järnvägsfrämjandet!
Anton Laier, Uppsala
Jan Lenander, Göteborg
Ove Tholin, Falun
MÖTEN
9/10, 13/11
18/12
28/9, 26/10
23/11
12-13/10
lokalavdelning öst; möte kl. 17.30 i miljöpartiets lokal på Östgötagatan 18 (portkod 3569) i Linköping
region väst; möte i Vommedal Västergård, Streteredsvägen 7 i
Kållered. Mötena börjar kl. 12.10 med lunch på Brattåsgårdens
äldreboende, vilket ligger alldeles bredvid på Streteredsvägen 5 där
respektive möte börjar kl. 13. Tåg från Göteborg och Kungsbacka
kl. 11.45. Utöver dessa möten kan det bli något studiebesök. Mer inf.
av Klas Ternegren, tel. 073/964 59 14 och 031/91 29 79
riks och lokalavdelning syd; höstmöte i Kollektivhuset Rusinets
matsal på Karl XII gatan 11 i Lund. Mötet inleds på lördagen den
med lunch kl 12. Kl 13.15 börjar föredragen om spårvägsplaneringen
i Skåne: först kommer förhoppningsvis en representant för SPIS
(Spårvagnar i Skåne) och därefter framträder Christian Rydén,
trafikplaneringschef i Lund. Efter föredragen kommer det att visas
dvd-filmer och runt kl. 18 blir det pizzasupé. Kaffe serveras både vid
lunchen och supén. På söndagen riksstyrelsemöte kl. 9-12. Därefter
serveras lunch med kaffe. Mer information av Hans Sternlycke och
Lennart Berglind-Dehlin, adresser på sidan två.
47
KLART SPÅR, Musseronvägen 29, 374 40 Karlshamn
POSTTIDNING
B
BEGRÄNSAD EFTERSÄNDNING
Vid definitiv eftersändning
återsänds försändelsen med
nya adressen på framsidan
(ej adressidan)
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
Ledare
Järnvägsnätet klarar inte tillväxten
Almedalen retur
Sem. med KTH Järnvägsgruppen
Besök hos Mikael Lejonhud
Problem hos schweiziska SBB
Regionaltågen Stockholm-Göteborg
Landquart-Davos banan
Tredubblat resande i Västra Götaland
Kust till kustbanan, del 3
3
6
7
9
13
15
16
18
22
26
Norrbotniabanan viktig
Trafikverket kontra Norrbotniabanan
Kinnekullebanan
Nya investeringsplaner
Samrådsmöten i Lund
Jubileum för Lysekilsbanan
Det behövs en järnvägslånefond
Höghastighetstågen och energin
Föreningen
Möten
35
36
37
39
42
43
45
46
47
47
JOMA Grafisk Produktion
Ett norrgående godståg passerar sakta Alvesta när angränsande spår genomgår
spårbyte. Båda plattformsspåren fick ny räls och nya betongsliprar i ny makadam i junijuli. Nio växlar byttes också i Alvesta liksom båda spåren Alvesta-Vislanda och nedspår
Diö-Älmhult. Foto den 24 juni 2013, Bengt Rosén