Transcript December nr 4 2010 - Järnvägsfrämjandet

NUMMER 4 2010
DecemBER
MEDLEMSTIDNING FÖR
FÖRENINGEN SVENSKA
JÄRNVÄGSFRÄMJANDET
JÄRNVÄGSFRÄMJANDETS
TIDSKRIFT KLART SPÅR
c/o Thomas Görling, Tant Bruns väg 122, 451 73 Uddevalla. Tele-
fonsvarare: 0522/734 03
Hemsida: www.jarnvagsframjandet.se
Organisationsnummer 802013-5292
Postgiro 96 59 41-8. Medlemsavgift
2011 230 kr. Under 25 år 115 kr. Fa- miljemedlem (får ej Klart Spår) 25 kr
kommun/företag/organisation 700 kr,
förening 350 kr. Annons: Färg, helsida 3 000 kr, halvsida 1 500 kr.
ISSN 028-9451. Nummer 4 2010
Nummer 160. Årgång 33
Ansvarig utgivare: Mats Andersson
Prenumeration 250 kr/år
Redaktion: Mats Andersson, Musseronvägen 29, 374 40 Karlshamn, tel. 0454/
188 05, e-post: se försäljn. och Thomas
Görling, Tant Bruns väg 122, 451 73
Uddevalla, tel. 0522/734 03, e-post:
[email protected] För signerad artikel
svarar respektive författare.
Eftertryck tillåtet om källan anges.
RIKSORGANISATION
LOKALAVDELNINGAR
Ordförande
Hans Sternlycke
Fässbergsgatan 8, 431 69 Mölndal
Syd
Matts Lindmark
Tel. 031/772 95 15. E-post:
[email protected]
Sekreterare
Thomas Görling
Tant Bruns väg 122
451 73 Uddevalla. Tel. 0522/734 03
E-post: [email protected] Kassör
Klas Ternegren
Torredsvägen 284
437 93 Lindome
Tel. 031/91 29 79
E-post: [email protected]
Försäljning Mats Andersson,
[email protected] Lokalombud
Mellersta Norrland
Kent Johansson
Häradshövdingegatan 22
903 31 Umeå. Tel. 090/19 32 85
E-post: [email protected]
Norra Norrland, hemsida
Gunnar A. Kajander
Prinsgatan 31B, 961 31 Boden Tel/fax: 0921/120 55, 070/395 11 44
E-post: [email protected]
c/o Bjurestrand, Lokvägen 14B, 260 33
Påarp. Tel. 042/301 00 24, 0735/05 14 14
E-post: [email protected]
Väst (www.jarnvagsframjandetvast.n.nu)
Kent Klar
Brännelidsvägen 6
517 91 Bollebygd. Tel. 033/28 52 65
E-post: [email protected]
Öst
Öt
Ulf Flodin
Örngatan 16
582 37 Linköping. Tel. 013/12 68 81
E-post:[email protected]
Bergslagen
Olle Käll
Myggdansvägen 4C
802 64 Gävle. Tel. 026/65 91 88
E-post:[email protected]
Lokalombud
Ulf Oldaeus
Drakenbergsgatan 61, 5 tr
117 41 Stockholm. Tel. 08/668 71 79
E-post: [email protected]
Omslagsbilden: Första reguljära tåg på
Botninabanan blev Norrtåg/Botniatågs
Regina X54 nr 9062. Tåget inväntar här
avgång på Umeå Ö. Foto den 30 augusti
2010, Gunnar A. Kajander
2
LEDARE
Regeringens järnvägsbudget
Regeringens budgetförslag strider mot den långtidsplan för infrastrukturinvesteringarna som riksdagen tog 31 mars i år, mot vad alliansen partier gick till val på,
och mot vad man lämnade i svar på föreningens enkät före valet. Då sades att 57
procent av investeringarna skulle gå till järnväg och 43 procent till väg.
I år går enligt prognosen 54 procent, 14,5 miljarder kronor, till järnväg. I budgeten för
nästa år föreslås 48 procent, 12,9 miljarder kronor. För 2014 beräknas 27 procent gå
till järnväg, fem miljarder kronor. Det motsvarar Banverkets alternativnivå minus 50
procent. Det året blir de sammanlagda investeringarna för väg och järnväg 31 procent
mindre mot i år. Hela minskningen drabbar järnvägen. Investeringarna där skärs ned
med två tredjedelar.
Sverige har en tradition av gediget utredningsarbete för att få väl övervägda beslut.
Om riksdagen beslutar enligt budgetförslaget blir det ett hån mot detta och det arbete
och de kostnader som lagts ner av dåvarande Banverket, i forskningsrapporter och i
remisskrivande inför den nationella transportplanen för infrastruktur 2010-2021. En
sådan julgåva till järnvägen vore knappast ansvarsfull med hänsyn till banförslitning,
kapacitetsbrister och ökad efterfrågan på järnvägstransporter. Kommunerna vill ha
fördubblad kollektivtrafik. Den parlamentariska klimatberedningen ville att järnvägens
kapacitet skulle öka med 50 procent för att minska koldioxidutsläppen. Banverket
bedömde kostnaden för det till 136,5 miljarder. Per Unckel har i sin utredning om vinterns
tågkaos pekat på bristande kapacitet som bidragande orsak dock utan att nämna siffror.
En infrastrukturinvestering gör man för 60 år. Det är inte frågan om utan när oljan sinar.
Att då bygga vägar, som det inte finns bränsle nog för att köra på, är kapitalförstörelse.
Alternativa drivmedel kan bara ersätta en mindre del av oljan. Enligt BP kommer oljan
att vara helt slut om 42 år redan vid oförändrad energikonsumtion, men den har ökat
2,4 procent per år sedan 1965. När vi har nått maximal oljeproduktion, Peak Oil, sinar
mängderna och priset sticker upp. Enligt tyska försvaret sker det redan i år, enligt
amerikanska år 2012.
För drift, underhåll och trafikledning innebär budgeten också nedskärningar, från
5,6 miljarder kronor till 5,2 nästa år. Sedan håller sig anslaget på ungefär den nivån.
Trafikverket hade begärt 700 miljoner mer, men får i stället 400 miljoner mindre.
Dessutom måste Trafikverket betala igen de 425 miljoner kronor som den gångna vintern
kostade extra i drift under kommande år. De 400 miljoner kronorna i anslag för att undvika
kaos kommande vinter beslutades så sent att bara hälften kan användas. Spåren i
Hallsberg får inte uppvärmning, och det blir bara några få snöröjningslok. I förhållande
till antalet tågkilometer har underhållet minskats sedan 2002. Dåliga banor sliter och
ger skador på tågen. Anders Borg får kanske redan i vinter äta upp sitt påstående att
Sverige har överinvesterat i järnväg.
3
Strukna järnvägsinvesteringar hotar
kollektivtrafiken
Fördubblad kollektivtrafik till 2020 är målsättningen, men det hotas av regeringens
budgetförslag. På samma sätt kan konkurrensutsättning och fördubblade banavgifter
bli ett hot mot ökad kollektivtrafik. Redan i dag gör trängseln på spåren att det inte går
att köra fler pendeltåg. I stället måste regionerna köra längre tåg och blir tvungna att
bekosta förlängning av plattformarna. Ökad turtäthet är ett sätt att öka attraktiviteten
hos kollektivtrafiken som inte står till buds. Ett annat sätt är att kunna köra med fasta
tider, för att göra det skall lättare att komma ihåg när tåget går. Det har nu Östgötatrafik
förvägrats, därför att det inte finns utrymme för det.
Det är inte bara runt storstadsområdena kapacitetsbristen finns. Den ökade efterfrågan
på godstågstrafiken gör att enkelspårssträckor snabbt når sitt kapacitetstak. Persontåg
kan inte öka turerna eller får inte alls plats. Botemedlet är fjärrblockering, fler mötesspår
(istället för de som tidigare rivits upp), partiella dubbelspår eller dubbelspår hela vägen.
Det kommer det inte att finnas några medel att investera i med regeringens budgetförslag.
Förutvarande Banverket bedömde att det behövdes 12 miljarder kronor för att rusta upp
det lågtrafikerade järnvägsnätet på 235 mil till trafiksäkert skick. Nu kommer det inte att
finnas utrymme för det. I stället kommer flera av dem att läggas ner och rivas upp, och
den persontrafik som varit på dem att ersättas med buss. Inte heller kommer de banor
som är lönsamma att återbygga, som Karlsborgsbanan, att återuppstå. Tidsavstånden i
glesbygden blir längre och avflyttningen ökar, eftersom möjligheten att pendla till arbete
minskar. Gångtiderna med buss är ofta de dubbla mot med en järnväg i någorlunda
skick. Med nedlagda banor kommer lastbilstrafiken att öka och med det trängsel på
och nedslitning av vägarna.
Konkurrensen mellan väg och järnväg kommer att förskjutas än mer till järnvägen nackdel
med fördubblingen av banavgifterna, men utan införande av kilometerskatt för lastbilar.
Lastbilarna står för mer än tre femtedelar av vägslitaget men bara för en fjärdedel av
vägtrafikskatterna. Utländska bilar betalar inget. Lastbilarna orsakar en samhällskostnad
på 20 kronor milen. Skall de få ännu en kostnadsfördel kommer underlaget på de
lågtrafikerade banorna att minska, och risken att dessa läggas ner ökar. Skall redan hårt
pressade regioner betala mer för sin persontågtrafik är det risk att de väljer en sämre
men billigare busstrafik, eller att kostnaden tas ut i högre biljettkostnader, bägge med
ökat bilresande som följd.
Modellen för konkurrensutsättning på järnväg som valts hotar också kollektivtrafiken.
Med bristande kapacitet på spåren riskerar järnvägsmaterielen att användas ineffektivt
med högre kostnader som följd. Det har inte ställts krav på samordning av biljettsystem
och trafikantinformation. Det ska inte behöva bli svårare att resa därför att det finns
flera aktörer. Risken är stor att företagen bara väljer att köra persontrafik i attraktiva
tåglägen, medan sträckor och tider med sämre beläggning lämnas åt sitt öde - med
högre kostnader för regionerna. Politikerna bör ta ansvar för att hela landet får en bra
kollektivtrafik, inte bara överlåta åt marknaden att lösa det hela, eller säga som nu att
med konkurrens löser man kapacitetsproblemen. Finns det inte spår nog kan varken
privata eller samhälleliga bolag klara ökad tågtrafik. Det kan man inte ändra på med
Hans Sternlycke
ideologi. 4
Bild nr 2. Färg. Digitalbild ”Kungen”. Skickad till er med epost den 25 november
Ska gå upp och ut i kanterna
Kan beskäras i vänster, under- och/eller högerkanten
Invigningen av Botniabanan den 28 augusti blev en stor folkfest. Vid invigningsceremonier i Kramfors, Örnsköldsvik, Nordmaling och Umeå invigdes banan av kung Carl
XVI Gustaf. Här ett foto från invigningsceremonin i Örnsköldsvik. Foto Anna Markström
Bild nr 3. Färg. Digitalbild ”Hörnefors”. Skickad till er med epost den 25 november
Ska gå ut i kanterna.
Kan beskäras i vänster- och/eller underkanten
Hörnefors nya och moderna resecentrum 3,5 mil söder om Umeå invigdes den 21
augusti. Foto den 30 augusti 2010, Gunnar A. Kajander
5
Botniabanan invigd!
Helgen 28-29 augusti var det högtidlig invigning av Botniabanan med stor festivitas
och konungen som hedersgäst och invigare. Själva invigningståget med cirka
160 inbjudna gäster startade från Frånö Folkets Hus i Kramfors lördagen den 28
augusti om förmiddagen. Det blev en rullande folkfest med invigningsceremonier
på stationsorterna längs banan. Festyran var naturligtvis stor både i Kramfors,
Örnsköldsvik, Nordmaling och Umeå.
Konungen invigde
Det var en stor dag för orterna längs banan när det 19 mil långa och mest moderna
järnvägsbygget i Sverige och Norden så här långt kunde invigas efter 11 års byggande.
Stationsorter som Husum och Hörnefors fick dock inte ta del av den kungliga invigningen.
Dessa är inte egna kommuner utan tillhör Örnsköldsvik respektive Umeå. I Husum var
det därför en egen invigning av ortens nya resecentrum den 29 augusti och motsvarande
i Hörnefors den 21 augusti.
Konungen var på riktigt invigningshumör och betonade den nya järnvägens betydelse
både för landsändan och hela norra Europa. De stora naturtillgångarna som finns i norr
innebär ökat behov av godstrafik på järnväg, sa kungen också.
Bland de många talarna under invigningsdagen betonade landshövdingarna Bo
Källstrand i Västernorrland och Västerbottens Chris Heister dagens historiska betydelse och de visionära linjer som följer av banbygget, inte bara för norra Sverige men
också Barentsregionen. Målet är att kunna fullfölja den Bottniska järnvägskorridoren.
Invigningsdagen avslutades med stor bjudning i Umeå med Västerbottens landshövding
Chris Heister som värd.
Bland de många gästerna under invigningen är det speciellt en som bör nämnas,
nämligen banans ideologiska upphovsman, tekn. dr. Stellan Lundberg.
Billigare än väntat
I samband med att banan formellt överlämnades från byggherren Botniabanan AB
till Trafikverket kunde man glädjas åt att banan blev 629 miljoner kronor billigare än
budgeterat.
Av en totalbudget på 15,6 miljarder efter justeringar för nya åtgärder under byggtiden,
hamnade slutnotan nästan precis på 15 miljarder kronor. Detta gladde både Botniabanan
AB:s vd Lennart Westberg och Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm. Visst blev
banan fyra år försenad och fördyrad jämfört med de ursprungliga kalkylerna. Främst
på grund av den utdragna miljöprövningen. Men att man ändå klarat budgeten med
god marginal kan till stor del tillskrivas en professionell projektorganisation och duktiga
medarbetare i alla led i byggproduktionen.
6
Visionen om Bottniska korridoren
Med Botniabanan har man slutfört första huvudfasen av en framtida sammanhängande
kustjärnväg Gävle-Haparanda. Nu återstår slutförandet av Ådalsbanan HärnösandNyland och i nästa steg den sydliga sträckan Härnösand-Sundsvall. Så väntar
Norrbotniabanan Umeå-Luleå och kuststräckningen Luleå-Kalix i anknytning till den
nya Haparandabanan. Ett fullförande av den Bottniska korridoren kräver dessutom
att Ostkustbanan moderniseras och byggs ut med dubbelspår för att klara en framtida
trafikväxt.
Innan beslut om vidare utbyggnad av hela kustbanan tagits finns naturligtvis risken för att
effekten av Botniabanan över tid minskar om den blir liggande som ett marginellt mittstråk
länkad till gamla och eftersatta banor i båda ändar. Långdistanstrafik på banor med för
stora skillnader i standard bidrar till att sänka kvaliteten och därmed attraktionskraften.
Det får negativ inverkan på kapitalvärdet och förlänger förräntningstiden. Här måste vi
kunna förvänta att våra politiker och beslutsfattare är medvetna om nödvändigheten av
ett samhällekonomiskt helhetstänkande!
Gratulerar till banan
Vi gläder oss hur som helst över att Botniabanan nu är invigd och att Norrtåg genom
operatören Botniatåg har startat trafiken mellan Umeå och Örnsköldsvik. Dessutom
har SJ Norrlandståg börjat köra sitt ena nattågspar över Botniabanan via godsbanan
Örnsköldsvik-Mellansel. Från tidtabellsskiftet i december kommer man också att köra det
andra nattågsparet på nya banan. Trots vissa infasningsproblem med det nya ERTMSsystemet räknar man med att trafiken inom kort kommer att flyta på som normalt.
Botniabanan bidrar till att stärka transportkapaciteten inte bara för Norrland men för
hela vårt avlånga land. Det är värt ett stort grattis! Gunnar A . Kajander
Kortfakta Botniabanan
Kostnad Kramfors-Umeå C: 19 miljarder kronor
Beslut om byggande: 1997
Byggstart: 1999
Slutfört: 2010
Broar: 143
Tunnlar: 25 km
Resecentra: 7 (inklusive Umeå C)
Mötesplatser (trafikplatser): 22
Maximal lutning: 10 promille
Maximal axellast: 25 ton (broar 30 ton)
Hastigheter: Snabbtåg 250 km, moderna tåg 220 km, konventionella tåg 200 km, godståg
120 km (största tillåtna axeltryck, stax 25 ton)
Slutinvestering: 15 miljarder kronor
7
Bild nr. 4. Färg. Digitalbild ”Pelle”. Skickad till er med epost den 25 november
Kan beskäras något i samtliga kanter utom vänsterkanten
Ska gå upp och ut i kanterna
En av Botniatågs lokförare Pelle Larsson får representera ombordpersonalen och önska
alla hjärtligt välkomna att resa på den nya och moderna banan. Än så länge är trafiken
begränsad till sträckan Umeå-Örnsköldsvik. Men när Ådalsbanan står klar i ny skepnad
sensommaren 2011 blir det genomgående trafik både med SJ:s X2-tåg och Norrtågs
nya enhetståg Coradia Nordic X62. Foto den 30 augusti 2010, Gunnar A. Kajander
Bild nr. 5. Färg. Digitalbild ”Reginatåget”. Skickad till er med epost den 25 november
Kan beskäras något i samtliga kanter
Ska gå ut i kanterna
Reginatåget på Umeå Östra vid invigningen av Botniabanan den 28 augusti. Foto
Peder Lönneborg
8
Resa på Botniabanan den 7 september
Veckan efter invigningen av Botniabanan provade jag för första gången den nya
järnvägen. Det var en reguljärresa med Reginatåget på en solig sensommardag.
Avgång Umeå Östra kl. 16.15 med ankomst Örnsköldsvik C kl. 17.10
Tåget var i stort sett fullt från Umeå Östra, men alla fick sittplats. Tre personer verkade
vara i förarhytten och en tågmästare skötte biljettkontrollen. Nästan alla resenärer
tycktes vara pendlare eller hade SMS-biljett. Jag var ensam i min vagn med en
traditionell pappersbiljett. Tåget rullade långsamt tills det passerat den långa bron över
Umeälven då hastigheten ökade. Det gick fort, mjukt och var bekvämt. Vid stoppet i
Hörnefors efter ca 15 minuter kunde man konstatera att denna station av modernt
snitt låg ett stycke ovanför marknivån och såg funktionell ut. Parkeringsplatser fanns
i anslutning till stationen. Tåget körde vidare mot Nordmaling. Vissa mindre problem
med inbromsningen innebar att vi i första vagnen hamnade väl långt fram på perrongen,
vilket personalen beklagade. Vid passagen av Lögdeälven hade man ett kort ögonblick
vacker utsikt mot havet och en liten sanddyn som var full med sjöfåglar. Därefter steg
banan och man åkte högt upp i terrängen. Tidvis var utsikten fin mot kusten på denna
delsträcka. E4:an syntes då och då. Husum var nästa station. Även den låg ovanför
markytan. Omgivningen såg trevlig ut i form av en trädbevuxen liten dalgång. Vid
ankomsten till Örnsköldsvik Norra visade den digitala klockan i vagnen att tåget var
14 minuter försenat, trots att inga omotiverade stopp förekommit. Några minuter senare,
efter bl.a. en längre tunnel, inkom tåget på Örnsköldsvik C. Där visade tavlorna att
tåget kom i rätt tid. Alltså gick klockan i kupén fel, vilket jag påtalade för tågmästaren.
Denna station har en säcklösning, vilket innebär att nattågen måste växla om loken.
Reginatåget behöver ju däremot inte vändas eftersom det kan köras åt båda hållen.
Avgång Örnsköldsvik C kl. 17.27 med ankomst Umeå Östra kl. 18.22
Örnsköldsvik C ligger en bra bit upp i backhopparbacken. Utsikten över staden är
god. Med hjälp av trappor, rulltrappor och hiss kan man enkelt ta sig ner till ett nybyggt
resecentrum och busstationen som ligger nära hoppbacken. Tåget tillbaka mot Umeå
avgick enligt tidtabell. Antalet resenärer var denna gång ca ett dussin, och bestod av
jobbpendlare och studenter. Under returresan ökade antalet passagerare lite efterhand
som tåget stannade vid samma stationer som på nerresan, alltså Örnsköldsvik Norra,
Husum, Nordmaling och Hörnefors. Nu fick man bekräftat att det finaste landskapet
är på sträckan mellan Husum och Nordmaling samt vid Umeälven. Vid ankomsten till
Umeå Östra någon minut för sent gick en anställd upp till det nya stationskaféet för att
köpa kaffe till övrig personal, innan tåget åter skulle avgå mot Örnsköldsvik. Botniatåg
hade nämligen ännu inte börjat med den enklare servering som är möjlig ombord.
Kommentar om vissa inkörningsproblem för Reginatåg och RC-lok
Lokalpressen har beskrivit problemen efter starten av trafiken den 28 augusti.
Godstrafiken till Husum har haft problem med det nya signalsystemet ERTMS, ett
standardiserat säkerhetssystem för hela Europa, som används på en större bana
9
för första gången i Sverige för Botniabanan. Varje lok måste uppgraderas med ny teknik
för ca 2 miljoner kr, vilket den mindre operatören Inlandsbanan AB klagat på. Trafikverket
svarade att banan fått användas kväll och natt utan denna teknik, att inhyrning av lok
pågår och att EU-stöd på 200 miljoner kr ska användas för loken till och med år 2012
(Västerbottens Folkblad 2010-09-23).
Tre parter är inblandade i den regionala persontrafiken: Norrtåg som beställare,
Botniatåg AB (ägt av SJ och Deutsche Bahn) som utförare samt Trafikverket som
ansvarig för banan, signalsystem etc. Under oktober ställdes 62 av 140 avgångar in.
Fram t o m oktober hade 180 av 530 planerade avgångar ställts in. Dessa avgångar
har ersatts med väsentligt långsammare bussar. Botniatåg har utlovat kompensation
till resenärerna, som fått beröm för sitt tålamod. Samtidigt kommer bolaget att begära
ersättning från Trafikverket för alla förseningar, som man anser beror på att ERTMS inte
var genomtestat före trafikstarten. Ersättningen avser förlorade biljettintäkter, kostnader
för bussresor och spåravgifter samt reparationer och personal. Bolaget planerar att sätta
in det andra Reginatåget första december, då antalet dubbelturer ökar från fem till sju
under vardagar. (Västerbottens Folkblad 2010-10-30). På Norrtågs hemsida framgår
att helgturer startar i augusti 2011.
SJ har periodvis valt att låta nattågen fortsätta gå på stambanan mellan Vännäs och
Mellansel, istället för på Botniabanan mellan Umeå och Örnsköldsvik. Vid ett par egna
nattågsresor på Botniabanan har jag noterat vissa svårigheter att få igång tågen. Men
när loken, efter kortare eller längre försening, kommit igång har resan gått bra utan
ytterligare störningar. Erland Sköllerhorn
Järnvägsobligationer
Som nämnts på sidan 3 innebär regeringens budget en katastrofal nedskärning
i anslaget för järnvägsinvesteringar. Från 14,5 miljarder kronor i år till 5 miljarder
2014, alltmedan väganslagen hålls på oförändrad nivå. Detta samtidigt som den
ökade järnvägstrafiken slagit i kapacitetstaket och driftsproblemen ökat. Om nu inte
finansminister Anders Borg vill inse tågtrafikens betydelse är det kanske dags för
medborgare, kommuner och företag att ställa upp med de medel som behövs.
Det kan ske som i gången tid med järnvägsobligationer. Det blir en trygg investering
om än till låg ränta i klass med statsobligationer. Långtidsräntan på dem är 2,5 procent.
Man kan också tänka sig räntelösa obligationer, men där värdet på dem skrivs upp
med inflationen. Bakom dem ligger realtillgångar som stiger i pris med värdestegringen
varje år. Toppinvesteringen kan kanske ske med aktier, precis som för gamla tiders
järnvägsbolag.
Ett projekt som fallit utanför ramen, men som är mycket angeläget på grund av de
stora godsmängder som kan använda banan, och som extrabonus skulle knyta ihop
arbetsmarknadsregioner med 300 000 invånare, är Norrbotniabanan. Den är 27 mil
lång mellan Umeå och Luleå och skulle kanske kosta lika många miljarder kronor.
Här har industri och kommuner börjat fundera på om det går att bygga den även om
den inte finns i budgeten. Vinsterna av billigare och snabbare godstransporter kunde
betala investeringen.
10
Räknar man med 2,5 procents ränta och 12 års byggtid, som för Botniabanan, skulle
räntekostnaden innan man börjar köra ökar på kapitalbehovet med 1,6 miljarder till 28,6
miljarder kronor. Om det amorteras på 40 år blir det 715 miljoner kronor om året och
den genomsnittliga räntekostnaden per år 358 miljoner kronor. Men om 40 år har man
en bana som räcker åtminstone 20 år till och där den nu betalda banan med inflationen
är värd mer än den ursprungliga investeringen.
En snabb järnväg ökar möjligheten att söka arbete i en större region och minskar därmed
arbetslöshetskostnaderna. En snabb kommunikation ökar också intresset för turister
att söka sig norrut med den intäktsökning det ger. Oljebristen gör sig kanske märkbar
om ett par år och gör det dyrare med flyg och biltrafik. Då är det nödvändigt att ha en
bra järnväg för att kunna vidmakthålla person- och godstransporter. Luftföroreningar
och trafikolyckor minskar.
Så kan man fundera inför varje stort järnvägsprojekt som inte ryms i långtidsplanen
för infrastrukturen. Investeringarna kan synas stora, men vinsterna torde vara ännu
större, och många av dem finns inte medräknade i kalkylerna, som regioneffekterna,
eller de kedjeffekter man får när flera banor knyts ihop med snabbare och tätare trafik.
Det är inte brist på pengar i dagens samhälle, men brist på trygga räntebärande
placeringar. Det kanske inte behövs skattemedel för att bygga järnväg. Med
järnvägsobligationer kan det göras ändå. Låt oss propagera för dem inför oviljan mot
järnväg hos vår finansminister. Hans Sternlycke
Man vill inte, vägtrafik kontra spårtrafik
Jag kan inte fatta varför alliansen inte har tagit tillfället i akt och gjort en större
satsning på järnvägar och liknande, nu när det har varit kris ett tag. Och varför
oppositionen inte mer tryckt på för att få till en sådan satsning. Vad är det som
egentligen hindrar dem från de satsningar som man samtidigt säger är så viktiga
för klimatet och för ekonomin? Vad är låsningen?
Kan det vara så att man vill ha privata investerare, att man ser privat kapital som en
bättre motor för satsningar än det statliga? Det där med att staten inte ska styra utan
marknaden. Eller är det så att de helt enkelt inte gillar järnvägar?
Ibland blir man så blind inför det uppenbara. Det handlar ju inte om statsfinanser eller
krisanalys, det är väl bara så enkelt att man inte gillar statligt ägda och finansierade
järnvägar. Man talar självklart om dem som något bra, det är ju klimatkris, men
egentligen är själva transportsystemet något som skär lite i själen. Tåg kräver ju
stora offentliga investeringar. Trafiksystemet kräver noggrann planering och kollektiv
anpassning. Konkurrens fungerar oftast inte särskilt bra, det blir bara på låtsas, och
tågens samhällsnytta kan heller inte styras med vinstkrav, det blir bara absurt att jubla
över ett vinstdrivande statligt monopol om vinsten kommer från nödvändiga transporter
i samhället. De flesta inser det. Det är därför vi ständigt måste fortsätta att kräva ett
kraftigt politiskt ansvarstagande när det gäller tågen.
11
Ingen kräver av regeringen att lastbilarna ska komma i tid. Ingen av oss tänker på de
frakterna som något annat än individuella färder, vi tror att de är smidiga och enkla och
anpassningsbara. Lite grann är det ett självbedrägeri, lastbilar på rad mellan städerna
är lika beroende av motorvägen som ett kollektivt transportmedel som järnvägsvagnen
är beroende av att rälsen används optimalt. Men lastbilar verkar ju mindre… kollektivt.
Strypa oss alla
Det här är ingen liten fråga. Hela den moderna industrin i Europa och stora delar av
den övriga världen handlar om att allt som produceras ständigt befinner sig på vägarna.
Bilar, datorer, kläder, mat … inget görs färdigt på en plats, allt fraktas fram och tillbaka
i ett enda oändligt flöde av långtradare som åker överallt och gör att fabriker slutat
med lager eller helhetsproduktion på ett ställe. Produktionskunskap har delats upp,
specialiserats, ja, hela vår ”nya” globaliserade ekonomi bygger på dessa ständiga
långtradare som kör dygnet runt.
Det är denna ekonomi som gjort motorindustrin och energiindustrin till världens
mäktigaste och lönsammaste företag. Långtradarna är helt enkelt den absolut enklaste
symbolen för en syn på ekonomi där en osynlig hand av oplanerade färder, utan
gemensam kontroll eller insyn, gör att allt ändå fungerar, nästan som av magi.
Problemet är att denna osynliga hand nu håller på att strypa oss alla, det individuellt
förnuftiga har blivit det gemensamt korkade. Med bland annat katastrofala konsekvenser
för miljön som följd. Tittar man högt ovanifrån kan man inse att allt är en illusion, vägar
är lika mycket planerad ekonomi som en järnväg, men nere på gatunivå är det en stor
skillnad mellan att frakta sig i bil eller frakta sig i ett tåg.
I dag handlar nästan all offentlig investering om att bygga nya vägar. Inte om att ställa
om trafiksystemet, bygga mycket ny räls och göra bilen mer till småturernas (den där
sista sträckan på några mil) frihet.
Många av våra rikspolitiker som pratar om att satsa på järnvägen ogillar i själva verkar
en kraftig satsning på tågtrafiken eftersom ett samhälle uppbyggt på mer miljövänlig
spårburen trafik kräver stora förändringar. Bland annat kommer det privata att då tvingas
mycket stå tillbaka för det gemensamma. Det handlar inte om pengar. Det handlar om
vilken dröm man har.
Förbifart Stockholm
Det är mot denna bakgrund som man har fått se förslag från politikerna i Stockholm
om att investera runt 100 miljarder kronor i framförallt vägar runt huvudstaden. Detta
i ett läge där biltrafiken i huvudstaden verkligen behöver dämpas och kollektivtrafiken
prioriteras. Det största projektet i detta förslag är den nu beslutade 21 kilometer
långa ”Förbifart Stockholm”, en sexfilig motorväg mest i tunnel i nord-sydlig riktning
genom stockholmsområdet för cirka 30 miljarder kronor. Tidigaste byggstart är 2012
och byggtid åtta år. Planerna har fått mycket kritik genom åren. Bl.a. har Naturvårds-
12
verket varit kritiskt eftersom trafikleden bedöms leda till att koldioxidutsläppen i
Stockholmsregionen kommer att öka med 80 procent till 2030.
Liknande planer har funnits sedan 60-talet. I Dennispaketet kallades den för Västerleden. Det är en lustig idé egentligen, allt det som är USA:s största energiproblem
de utdragna motorvägarna och de eviga bilresorna framställs som något som är
framtiden, något vi ska ”satsa” på för att kunna bygga bostäder utanför staden,
allt längre bort. Man ”drar ut” storstaden. Varför då, kan man undra? Medan andra
europeiska storstäder satsar på spårburen kollektivtrafik går Stockholm med
detta motorvägsbygge mot strömmen och satsar på vägnätet. Detta i en stad som
genom åren lyckas jämförelsevis bra med att bygga ut spårburen kollektivtrafik i ett
stjärnmönster från centrum. Bebyggelsen har vuxit längs spårlinjerna. Mellan dem har
stora naturområden ”gröna kilar” bevarats. Alla har fått nära till både natur och affärer.
Ingen storstad på planeten har lyckats bygga bort sina bilköer. Förbifart Stockholm
kommer inte att ge någon varaktig lösning, eftersom nya vägar alstrar mer trafik.
Leden inte är heller inte anpassad till kollektivtrafiken då den inte passerar alla viktiga
knutpunkter. Vägverket och SL har visat att endast 10-15 000 kollektivtrafikanter
kommer att resa på leden medan mängden bilister blir cirka 150 000 (detta innebär
en kollektivtrafikandel på endast 6 procent)! Fler motorleder alstrar en ond cirkel
med mer biltrafik och längre köer. Tänk hur många fler tvärbanor, tunnelbanor och
pendeltågslinjer man skulle få för 30 miljarder.
Politikernas prioritering av den extremt dyra Förbifart Stockholm slår direkt mot
utbyggnaden av kollektivtrafiken. Bland de SL-projekt som riskerar att inte få
några pengar under perioden 2010-2021 återfinns Snabbspårväg Syd, Tvärbanans
Kistagren, konverteringen av stombusslinje 4 till spårvagn, tunnelbana till Nacka,
tunnelbana till Karolinska, ny pendeltågsförbindelse mot Arninge/Norrtälje samt
upprustningen av Saltsjöbanan och Lidingöbanan. Tvärbanans Solnagren och
Tvärbana Ost (Hammarby Sjöstad-Slussen) utlovas statligt stöd med cirka 15 procent
av kostnaderna. Det innebär att det för vardera av dessa projekt saknas cirka 4
miljarder kronor.
Som ett alternativ till motorvägen Förbifart Stockholm har också det så kallade
kombinationsalternativet utretts. I kombinationen ingår en ny pendeltågstunnel
mellan Älvsjö och Häggvik, utökade trängselavgifter samt vissa mindre, väl utvalda
vägbyggen. Det intressanta är att detta alternativ är bättre även för Stockholms bilister
än bygget av Förbifart Stockholm. En ny pendeltågslinje lockar till sig bilister vilket
minskar trafiken och ökar framkomligheten på vägnätet. Pendeltågslinjen ger också
snabbare och bekvämare resor för tiotusentals redan trogna SL-kunder. Dessa får en
ny bra och snabb spårförbindelse med bytespunkter på bostads- och arbetsplatstäta
platser som Örnsberg, Alvik, Sundbyberg och Kista.
Efter tre decennier av gravt eftersatta nyinvesteringar inom Stockholms läns
kollektivtrafik krävs det nu snabba och omfattande beslut. Redan nu är det så trångt
i kollektivtrafiken att SL tvingas ta bort säten i tunnelbanan för att få in fler stående.
Utan en ny giv vad gäller spårtrafikinvesteringar kommer vi ofelbart och i stadig takt
13
tvingas se allt fler och längre köer på allt fler och bredare motorvägar i och omkring
huvudstaden.
Bilisterna måste ges vettiga kollektiva alternativ. Den stora majoritet som med fördel
skulle kunna åka kollektivt ska erbjudas snabba och komfortabla möjligheter att göra
det. För att SL ska kunna klara detta måste många miljarder investeras i spårtrafik.
Utbyggnad av kollektivtrafiken i Stockholm
Men lyckligtvis byggs också delar av kollektivtrafiken ut i Stockholm, om än långt ifrån
tillräckligt och också med vissa problem.
Att få till en innerstadsspårväg i Stockholm har diskuterats länge. Den borgerliga alliansen
vill bygga ut den s.k. Spårväg City i etapper. Den första lilla etappen från Waldemarsudde
till Sergels torg, via Nybroplan och Norrmalmstorg, beslutades i september i fjol. Detta
har inneburit att Djurgårdslinjen har moderniserats och förlängts cirka 50 meter utmed
Hamngatan nästan fram till Sergels torg för omkring 220 miljoner. Nya hållplatser har
byggts vid Kungsträdgården och under Malmskillnadsgatans bro över Hamngatan.
I början av sommaren kom de nya spårvagnarna för denna linje till Stockholm. De är från
Bombardier och av typen Flexity Classic. Först kom tre från Norrköping, sedan tre från
Frankfurt. Under sommaren skedde sedan intrimning av utrustning och provkörningar
både av den nya sträckan och av de nya vagnarna. Dessutom utbildade man
spårvagnsförare. Den 23 augusti invigdes så denna sträcka. Och Stockholms innerstad
har efter 43 år utan reguljär spårvägstrafik åter fått sådan, om än i blygsam skala.
Öppnandet av denna första etapp av Spårväg City kan vara första steget mot att
Stockholm blir en spårvägsstad igen. I november tog SL-styrelsen beslut om hur
utbyggnaden av linjen ska fortsätta. Beslutet blev att bygga spår från Strandvägen ut
mot Värtan och Ropsten och vänta lite med utbyggnaden mot Kungsholmen. Man vill
nämligen inte bygga räls över Sergels torg förrän Stockholms stad renoverat det läckande
betongdäcket och dessutom slipper man bygga en provisorisk depå.
Vid Sergels torg ska spårvägen gå runt fontänen och fortsätta på Klarabergsgatan förbi
Centralen, ut på Kungsholmen till Fridhemsplan och vidare längs Drottningsholmsvägen
och Lindhagensgatan ut till ändhållplatsen vid Hornbergs strand.
I Stockholms utkanter pågår bygget av Tvärspårväg Nord från Alvik via Sundbyberg till
Solna. Den första ordinarie turen från Alvik till Solna station kan förhoppningsvis avgå
våren 2013. Denna nya tvärbana blir drygt 7 kilometer lång och får tre broar och tre
tunnlar. Sammanlagt blir det åtta nya hållplatser på sträckan. I dag har Tvärbanan AlvikSickla drygt 47 000 resenärer per dag. Den framtida sträckan Alvik-Solna beräknas få
ännu fler, 60-70 000 dagliga resenärer. Något som låter mycket. Men vid starten var det
inte någon som trodde att dagens tvärbana skulle få upp mot 50 000 dagliga resenärer
det talades snarare om 10-15 000. Om några år är det förhoppningsvis dags att bygga
Tvärbanans andra gren till Kista och Sollentuna.
14
Söder om innerstaden är alla partier ense om att satsa på Spårväg Syd - i alla fall den första
etappen mellan Skärholmen och Flemingsberg. De rödgröna vill snabba på bygget mer
än de borgerliga. Tvärspårväg Syd planeras att gå sträckan Älvsjö-Fruängen-Skärholmen/
Kungens kurva-Masmo-Flemingsberg. Den ska knyta ihop röda tunnelbanelinjens grenar
till Fruängen respektive Norsborg med pendeltågen i Älvsjö och Flemingsberg. Spårvägen
blir cirka 18 kilometer lång och får runt 14 stationer. Antal resande per dygn beräknas bli
cirka 30 000.
I moderaternas spårvägsvision ska dessutom två andra spårvägar börja byggas de
närmaste åren. Bland annat en linje från Hammarby sjöstad via Folkungagatan och
Katarinavägen till Slussen.
En annan spårväg som ska börja byggas före 2014 är en linje från Odenplan via Norra
Stationsområdet och Nya Karolinska till Solna centrum. Den rödgröna oppositionen och
centerpartiet vill dock hellre bygga en tunnelbanegren till det nya storsjukhuset. Den
skulle få större kapacitet än en spårväg. De som vill bygga spårväg anser att spårvägens
fördelar är att den inte stjäl kapacitet från tunnelbanans gröna linje västerut. Det går också
att bygga den ända till Solna för samma pengar som en tunnelbana enbart till det nya
storsjukhuset kostar.
En av spårvägens största fördelar är att den, förutom miljövänligheten, har mycket
större kapacitet än en busslinje. På lite längre sikt vill moderaterna ersätta de fyra
stombusslinjerna i innerstaden med spårväg. Först i raden står den överbelastade linje
4 Gullmarsplan-Hornstull-Odenplan-Radiohuset. Att göra fyran till spårväg är alla partier
utom socialdemokraterna odelat positiva till. Socialdemokraternas drömprojekt är en
stor tunnelbanesatsning med bland annat en ny ringlinje. Därför vill partiet inte satsa
miljardbelopp på spårvägar. Men mer spårväg i Stockholm blir det; i november beställde
SL nämligen 121 nya spårvagnar för Tvärbanan och innerstadspårvägen från det spanska
bolaget CAF. De första levereras våren 2013.
SL har också utrett olika alternativ för hur framtidens kollektivtrafik kan se ut i
stockholmsregionens östra delar. I utredningen har man tittat på hur både spårtrafiken och
busstrafiken i området kan utvecklas. Ambitionen är att Tvärbanan ska länkas samman
med Saltsjöbanan vid Lugnet varifrån båda linjerna fortsätter in till Slussen.
Saltsjöbanans yttre del moderniseras samtidigt till snabbspårvägsstandard. Anslutningen
vid Lugnet möjliggör trafik från Saltsjöbaden både till Slussen och till Gullmarsplan/Alvik.
En ny spårbro, på segelfri höjd, föreslås byggas över Danvikskanalen för att undvika
stopp vid broöppningar. Om förslaget byggs ut enligt ovan kommer Danvikstorg att
bli en mötesplats med möjlighet till omstigning för kollektivtrafiken mellan Nacka- och
Värmdöregionens bussar och Saltsjöbanan Tvärbanan.
Lidningöbanan rustas upp
En annan spårväg som kommer att renoveras och få nya moderna spårvagnar är
Lidingöbanan, som har varit nedläggningshotad många gånger sedan systerbanan
på norra Lidingö lades ned för snart fyrtio år sedan. Nu är hotet dock avvärjt sedan
SL och Lidingö stad kommit överens om ett avtal om en satsning på banan för
omkring en miljard kronor. Om fem år ska det gå att åka spårvagn utan byte från
15
östra Lidingö till västra Kungsholmen. Avtalet innebär att SL bygger om spår, signalsystem
och perronger och köper in nya moderna spårvagnar. Lidingö stad renoverar den
gamla järnvägsbron mellan Ropsten och Lidingö (Torsvik), ställer upp med mark för
en utbyggnad av depån vid Aga och finansierar en av spårvagnarna som ska målas
som reklamvagn för Lidingö. Merparten av arbetena görs mellan 2012 och 2014. En
förstudie tittar även på en möjlig omläggning av Lidingöbanan via Lidingö centrum. När
allt är klart knyts Lidingöbanan ihop med den framtida Cityspårvägen från nordvästra
Kungsholmen över Centralen till Värtan och Ropsten. I dag har Lidingöbanan omkring
10 000 resenärer per dygn.
Spårvägslinjer är ”smarta val”
Det finns i dag en stor samsyn kring vad som kännetecknar städer som människor gillar.
De städer som har en hög andel välmående invånare har en rad faktorer gemensamt
som inte bara kan förklaras utifrån inkomst. Uteserveringar, torghandel och småbutiker
gör stadskärnor attraktiva att besöka. I trivsamma städer finns parker, museer och
andra ickekommersiella inrättningar. Vackra offentliga utrymmen skapar mötesplatser
och motverkar segregation. Städer där många människor vågar röra sig utomhus både
dag- och kvällstid är levande städer.
Oavsett stadens storlek finns det också ett samband mellan välmående och
trafikplanering. Köpenhamn har det näst lägsta bilinnehavet bland Europas huvudstäder. I Frankrike finns en lag som kräver att kommuner av en viss storlek har en
plan för att minska antalet bilar i städerna, och dessutom en möjlighet att ta ut en
extra arbetsgivaravgift av företag som har nytta av kollektivtrafiken. I Zürich byggdes
spårvägen ut istället för att tas bort när folk fick råd att köpa bil. I Vancouver, som i
många år fått topplaceringar i välmående index, hänvisas till beslut om att inte bygga
kringfartsleder som förklaring till en väl fungerande integration. Lund har den högsta
cykeltrafikandelen bland Sveriges städer och snart kanske också spårväg, liksom bl.a.
Malmö och Helsingborg. Gemensamt för dessa och en del andra städer är att utrymmet
för biltrafik inte tillåts bestämma hur stadens yta som helhet används.
Att nedprioritera bilen behöver dock inte minska den samlade rörligheten i en storstad
tvärtom. Tokyo har nästan dubbelt så många invånare som Sao Paulo, där helikopter
har börjat användas av dem som har gott om pengar eftersom det tar så lång tid att
förflytta sig med bil. Till skillnad från Sao Paulo är det lätt att ta sig fram i Tokyo, där
rörelsefrihet prioriteras framför frihet att färdas i bil. Centrala Tokyo är fritt från P-hus,
bensinstationer och stadsjeepar. Snabbtåg, tunnelbana, buss, taxi och gångtrafik står
för invånarnas huvudsakliga behov av förflyttning.
Kriteriet för en framgångsrik stadsplanering är att låta kollektivtrafik, cykel och gång bli
norm i konkurrensen om yta för förflyttning. En bil i rörelse tar samma utrymme som
14 cyklister. Eftersom bilar står stilla 96 procent av sin livstid upptar parkeringsplatser
mycket mark som annars kan användas till t.ex. bostadsbyggande, lekplatser.
Det är ingen tillfällighet att spårvagnar fått en renässans över hela värden, en ny
spårvagnslinje startar var sjätte vecka, och att stadsbor nu kräver säkra cykelvägar
för sig själva och sina barn. Allt fler värdesätter frisk luft, minskat buller och mindre
Mats Andersson
klimatpåverkan mer än plats för bilen. 16
Bild nr. 6. Färg. Digitalbild ”Djurgårdsbron”
Skickad till er med e-post den 25 november
Kan beskäras något i över, under- och/eller
vänsterkanten
Ska gå upp och ut i kanterna
En av de nya spårvagnarna på Djurgårdslinjen (Spårväg City) rullar, efter att ha passerat
Djurgårdsbron, in på Strandvägen. Till höger på bilden kommer förlängningen av Spårväg
City mot Ropsten och Lidingö att börja. Foto den 25 augusti 2010, Per Andersson
Bild nr. 7. Färg. Digitalbild ”Ropsten”. Skickad till er med epost den 25 november
Kan beskäras i under- och högerkanterna
Ska gå ut i kanterna
Lidingöbanan kommer framöver att renoveras och få nya moderna spårvagnar och när
detta är klart knytas ihop med Cityspårvägen. Här ska ett tåg till Gåshaga strax avgå
från Ropsten. Foto den 9 april 2010, Mats Andersson
17
Höstmöte i Malung
På grund av att motorvagnståget ersattes med landsvägsbuss denna höstdag
den 2 oktober, blev tillresande deltagare, främst Järnvägsfrämjandets styrelse,
något försenade till mötet. Bussen tog ungefär 25 minuter längre tid än tågets tidtabell
lovade. Förseningen kunde emellertid begränsas till bara några minuter efter seminariets
början med hjälp av en tjänstvillig och vänlig busschaufför som körde deltagarna ända
fram till Hotell S:t Olof, där seminariet skulle äga rum. Dessförinnan hade hon på ett
positivt sätt guidat resenärerna under den nästan 2,5 timme långa resan, vilket var
mycket uppskattat.
Seminariet inleddes på utsatt tid av Per-Anders Westhed, Vansbro, projektledare för
det nu avslutade EU-projektet ”Västerdalsbanan”. Detta projekt, som har haft som syfte
att påskynda upprustningen av Västerdalsbanan till hög standard med utökat trafikutbud,
har genomförts som fem delutredningar: Upprustning av spåret, elektrifiering, utveckling
av persontrafiken, utveckling av godstrafiken samt regionala effekter.
Per-Anders Westhed berättade att banan för närvarande har en mycket låg standard
(vilket delvis också gäller den parallella riksvägen). Den är 123 km lång från Repbäcken,
där den avviker från Morabanan, och totalt 129 km från Borlänge till Malung, som är
banans praktiska slutpunkt. Banan har skarvspår med 28 kg/m-räler på träsyllar, är inte
elektrifierad och har inte fjärrblockering eller ATC.
På uppdrag av Tåg i Bergslagen (TiB), kör Tågkompaniet för närvarande persontrafik med
två Itino motorvagnar, X31, två dubbelturer per dag Borlänge-Malung på 2 h 2 min och
en Borlänge-Vansbro, där buss fortsätter mot Malung. Detta innebär en medelhastighet
på cirka 60 km/h. Dessutom körs två dubbelturer hela sträckan med så kallad tågbuss.
Med tåg görs cirka 350 enkelresor per dag medan länsbussen redan nu har cirka 950
resor per dag. Restiden för såväl tåg som buss är alldeles för lång för att dagpendling
till Borlänge ska vara attraktiv. Även från Vansbro är restiden till Borlänge så lång som
1 h 20 min.
Godstrafiken av främst trävaror i olika former är relativt omfattande med cirka 8 tåg per
vardag, men potential finns för betydligt mer. Kunder är bland annat Rågsvedens såg,
Mellanskog, Dalasågen i Vansbro och eventuellt Moelven Dala trä.
Kostnaderna för upprustning av banan kan indelas i olika delar som sannolikt måste ske
i etapper. Vad som kan behöva göras är byte till makadamballast, till betongslipers och
till 50 kg/m-räler samt några uträtningar av linjen. Dessutom borde banan elektrifieras
och ERTMS-R installeras. Etappkostnaderna är 1. Repbäcken-Björbo, 230 Mkr (-9 min),
2. Björbo-Vansbro, 230 Mkr (-18 min) och 3. Vansbro-Malung, 250 Mkr (-5 min), vilket
sammanlagt skulle ge en restid Borlänge Malung på 1 h, 37 min för 710 Mkr. Till detta
kommer ett nytt dubbelspår vid Repbäcken utmed Morabanan för 50 Mkr (-4-8 min)
samt elektrifiering för 560 Mkr. Totalkostnaden för allt detta är sålunda 1 360 Mkr, som
delvis skulle kunna betalas med EU-bidrag. Då krävs emellertid att kostnadstäckningen
för trafiken ökar till minst 20 procent. I dag är den bara cirka 12 procent.
18
Det går naturligtvis att sänka ambitionsnivån och stanna vid en något lägre standard
och därmed få ner kostnaderna. Detta är sannolikt mer realistiskt men inte lika
kostnadseffektivt. Ytterligare åtgärder, som skulle kunna ge rätt mycket till begränsade
kostnader är sådant som bättre service på stationer, hållplatser och vänthallar och bättre
service ombord såsom till exempel internet och arbetsmöjligheter.
Vinsterna med en upprustning är främst regionförstoring genom mer och bättre
pendlingstrafik samt utveckling av turismen. Då skulle också en bana till Sälen och
eventuellt in i Norge kunna bli möjlig i framtiden. Godstrafiken är emellertid viktigast.
Andre talare var Pär Kindlund från Malung-Sälens kommun som berättade om
Västerdalsbanans betydelse för kommunens framtid.
Malung-Sälen är norra Europas största turistkommun med tyngdpunkt i Sälens
skidområde. Man är emellertid drabbade av utflyttning och en åldrande befolkning.
För att få tillbaka ungdomar och andra fordras goda kommunikationer till Borlänge och
Stockholm. Undersökningar visar att även vid ungefär lika restid föredrar de allra flesta
tåget. Bussresor är inget alternativ till veckopendling och liknande under längre tid.
Turismen borde ytterligare gynnas om järnvägen i framtiden byggdes vidare från Malung
och till Sälens by och ev. ända upp på fjället till Lindvallen. Spårreservatet finns i stort
sett kvar längs den gamla banan till Särna, även om det på några ställen har nytt läge,
varför en återuppbyggnad är helt möjlig utan stora markkostnader.
Från virkesterminalen i Malungsfors kör för närvarande 150-200 lastbilar per dygn.
Denna borde istället öppnas för järnvägstransporter, då spåret ligger kvar mellan
Malung och Malungsfors, medan det är rivet norr därom. Om Inlandsbanan VansbroKristinehamn kunde öppnas igen borde till och med direkttåg kunna köras hela vägen
Dalarna-Göteborg.
Sist ut var Sverre Halvarsson, tågentreprenör från Torsby som talade om hur man
lyckats i Värmland med Fryksdalsbanan.
Fryksdalsbanan har nu mer trafik än någonsin. Varken tåg eller sittplatser räcker till. Det
går nu sju dubbelturer Kil-Torsby, vilka oftast är överfulla. Motorvagnarna av Itinotyp
fungerar dessutom väl och betydligt bättre än på Västerdalsbanan. De underhålls av
Tågab i Kristinehamn, vilket Tåg i Bergslagen kanske också skulle kunna tänka sig.
Inlandsbanan används idag främst för dressinkörning och måste rustas kraftigt för att
bli körbar för tåg igen.
Läs mer om Sverre Alvarssons kamp för järnvägen i nästa artikel.
Föreningen tackar alla föredragshållare på seminariet om Västerdals-, Sälen-, Inlandsoch Frykdalsbanornas nutid och framtid på S:t Olofs hotell i Malung den 2 oktober 2010
samt Vansbro och Malung-Sälens kommuner för all god hjälp med anföranden och
lokaler mm på detta möte. Stig E. Forshult
19
Bild nr. 8. Färg. Digitalbild ”Möte”. Skickad till er med epost den 25 november
Kan beskäras något i över- och/eller vänsterkanten
Ska gå upp och ut i kanterna
En bild från föreningens höstmöte i Malung. Till höger en av talarna, Per-Anders Westhed
från Vansbro, till höger om honom står föreningens ordförande Hans Sternlycke. Längst
fram i publiken sitter Thomas Görling i riksstyrelsen. Snett bakom Thomas sitter AnnLouise och Mats Eklund från Malung. Till vänster om mittgången sitter bland annat Pär
Kindlund, politiker från Malung. Foto den 2 oktober 2010, Mats Andersson
Bild nr. 9. Färg. Digitalbild ”Malung”. Skickad till er med epost den 25 november
Kan beskäras något i
Samtliga kanter
Ska gå ut i kanterna
De flesta av ledamöterna i föreningens riksstyrelse fanns på plats vid höstmötet i
Malung. Samlade på stationen strax före hemresan den 3 oktober är här: Gunnar A.
Kajander, Luleå, Stig E. Forshult, Enköping, Mats Andersson, Karlshamn, Thomas
Görling, Uddevalla, Hans Sternlycke, Mölndal, Lennart Berglind-Dehlin, Lund och Klas
Ternegren, Lindome. Foto en medresenär med Mats Anderssons kamera
20
Bild nr. 10. Färg. Digitalbild ”tåg”. Skickad till er med epost den 25 november
Kan beskäras något i samtliga kanter utom vänsterkanten
Ska gå upp och ut i kanterna
När föreningen hade möte i Malung den 2-3 oktober var tågen på Västerdalsbanan
mellan Borlänge och Malung ersatta av bussar. Vår medlem Ann-Louise Eklund i
Malung har dock varit vänlig och skickat oss bilder från två oktoberdagar då tågen
gick till Malung. Motorvagnen bilderna är inte från Dalarna eller Värmland utan från en
”depå” där länsbolagen kan hyra fordon. Det var ett helt nytt, oanvänt tåg som skötte
trafiken när båda de två ordinarie tågen var på verkstad båda två. Foto i Malung den 9
oktober 2010, Ann-Louise Eklund
Bild nr. 11. Färg. Digitalbild ”stinsen”. Skickad till er med epost den 25 november
Kan beskäras något i över-, under- och/eller
vänsterkanterna
Ska gå ut i kanterna
Stinsen i Malung, som förresten heter Björklund, bekräftade för fotografen att de två tåg
som i vanliga fall går på Västerdalsbanan (och som ofta inte fungerar) är två prototyper
och att tåget på bilderna är helt annorlunda. Man har där ändrat på både växellåda och
motor. Det är ju otroligt om man inte kan lämna tillbaka felaktiga tåg man köpt. Det måste
tyda på muskelsvaga politiker!! Foto i Malung den 13 oktober 2010, Ann-Louise Eklund
21
Södra Inlandsbanan kan återupprustas
Sverre Alvarsson är en järnvägsfrämjare av rang, optimistisk och ihärdig. En del
tycker han är för ihärdig. Han har en stor del i att Fryksdalsbanan är kvar och nu
har ökad persontrafik.
Efter 35 års kamp fick han till stånd en virkesterminal i Torsby, där han bor, som kunde
invigas i september. En tågurspåring visade på Fryksdalsbanans dåliga standard. Med
de investeringar som gjorts blev en upprustning nödvändig. Nu har 72 miljoner kronor
avsatts i budgeten för tjälsäkring. En stor del är EU-medel.
Nu lägger han sitt engagemang i att Inlandsbanan återuppstår för trafik i hela sin
längd. De åtta milen mellan Persberg och Vansbro är igenväxta. Nu skall här röjas. För
Järnvägsfrämjandets höstmöte i Malung berättade han hur man ska få medel för det,
vilken trafik det kan ge, och hur det kan understödja Västerdalsbanans upprustning
mellan Borlänge och Malung och en återuppbyggnad av Sälenbanan därifrån, som
Järnvägsfrämjandet länge arbetat för.
En återupprustning av de första fyra milen, mellan Persberg nordost om Filipstad
och Oforsen, till körbart skick anser han kan finansieras med den skog som finns på
banreservatet. Det är 25 meter på var sida. Banan är i rätt gott skick och trafiken till
Lesjöfors lades ner så sent som 1986. Det sista timmertåget kördes 1988. Han har dock
stött på segt motstånd från Banverket, nu ihopslaget med Vägverket till Trafikverket.
Så det har inte hänt så mycket än. På de fyra sista milen före Vansbro röjs det dock i
samarbete med kommunen för att få till stånd dressinkörning. Här har det inte gått tåg
sedan 1969 och banan är sämre. Därför behövs det mer pengar för återupprustning.
Sverre har dock gott hopp om att få loss ytterligare EU-medel för att få ihop de 36
miljoner kronor som behövs.
När Inlandsbanan och Västerdalsbanan upprustats blir det en viktig genväg för godståg,
som då sparar 15 mils körsträcka till bruk och hamnar vid Vänern. Fryksdalsbanan
behöver mycket makadam för sin upprustning. Den kan komma från en bergkross i
Eldforsen en mil söder om Vansbro. Berget innehåller ortofyrit, ett slag av porfyr som
är mångdubbelt så hållbart för makadam och till vägbeläggningar som annat berg. Nu
fraktas bergkrosset med lastbil. Då blir det inte lönsamt att frakta långt. Med järnvägsfrakt
kan hela Sverige täckas, och kontinenten blir också intressant.
Sverre Alvarsson talar entusiastiskt om att det kan bli lika stora transportvolymer som
för hela Sveriges järnmalmsbrytning (22 miljoner ton) med berg från den här gruvan,
och från fyndigheter som finns utefter Sälenbanan där flygfältet planerades, och därmed
ge ytterligare argument för dess återuppbyggande. Trots de omskrivna domarna är det
dock fortfarande asfaltskartellen som styr. Det finns dessutom så stora mängder timmer
och skogsprodukter att hämta utefter Inlandsbanan/Västerdalsbanan/Sälenbanan, som
nu går med lastbil, att bara dessa är tillräcklig anledning för baninvesteringarna. Ett
fullastat timmertåg kan ta 1 600 kubikmeter virke. Det behövs 40 långtradare med släp
för att kunna frakta lika mycket.
22
Hagfors kommun är efter påstötningar från Uddeholms AB mycket intresserad av en
terminal vid Inlandsbanan i Rämmen. Sverre menar dock att eftersom det finns en del
hus där, vore Oforsen bättre plats för terminalen.
Sverre Alvarsson har arbetat som banmästare och besiktigat banor, så han vet väl vad
som behövs för att få en bana i trafikabelt skick. Nu har han ett lok som han drar godståg
med, och har fyra lok till som han tänker rusta upp.
Sverre vill få till stånd produktion av rötmotståndskraftiga slipers utan giftig impregnering
genom att lamellimma självimpregnerad kärnfuru av senvuxen tall (med årsringar på
en och högst två millimeter). Genom lamellimningen kan klenvirke som annars gått till
massaved utnyttjas. Det är fråga om våtlimning direkt från sågen utan hyvling. De blir
kanske 100-200 kronor dyrare per styck än en vanlig träsliper, men avsevärt billigare
och hållbarare än en betongsliper. De ger större skydd mot urspårning, mjukare gång
och sliter inte lika hårt på tåget. Banverket gjorde ett test för 20 år sedan som gav
honom rätt i det.
Lyckas Sverre Alvarsson med sin föresats att återupprusta vad som fattas för att åter
kunna köra Inlandsbanan i sin fulla längd har han skrivit järnvägshistoria. Och det för så
lite pengar. Det skulle bli en viktig fraktkorridor och ge en skjuts för turismen att kunna
köra persontåg hela vägen. Jag tror att trafiken kan bli så stor att det snart kommer att
krävas ytterligare standardhöjning och kanske elektrifiering.
Hans Sternlycke
Uttalande om Västerdalsbanan
Jag är övertygad om att problemen på Västerdalsbanan inte handlar om maskinparken
utan är en medveten strategi i att kunna lägga ner tågtrafiken på Västerdalsbanan.
Genom att ständigt ersätta tågen med buss tröttar man ut resenärerna som får
uppfattningen att det ändå aldrig går några tåg.
När samma typ av tåg går utmärkt i Torsby, några mil bort, är det en utopi att tro
att det handlar om fordonen. I så fall borde man testköra Västerdalsbanans tåg på
Ann-Louise Eklund
Fryksdalsbanan och tvärtom. VI PÅ REDAKTIONEN ÖNSKAR ALLA
MEDLEMMAR OCH SYMPATISÖRER
*****************************************************
EN GOD JUL OCH
ETT GOTT NYTT ÅR!!
23
Bild nr. 12. Färg. Digitalbild ”T44”
Skickad till er med e-post den 25 november
Kan beskäras något i höger, och något i under- och/eller
överkanten
Ska gå upp och ut i kanterna
På bilden Sverre Alvarssons lok (T43 218), som här drar ett timmertåg. Foto av ägaren
i juli 2010
Bild nr. 13. Färg.
Kan beskäras något lite i samliga kanter
Ska gå ut i kanterna
Tåg i Bergslagens tåg från Mjölby till Gävle passerar här bron över Göta kanal i Motala.
Genom staden byggs nu dubbelspår med ny järnvägsbro. Foto den 9 september 2010,
Bengt Rosén
24
Bild nr 14 Färg.
Ska ut och upp i kanterna. Så stor som möjligt
Kan beskäras i högerkanten och/eller
i underkanten
Många resenärer vill åka med Pågatåget till Kristianstad. Foto på Helsingborg C den
3 juni 2010, Bengt Rosén
Bild nr. 15. Färg. Digitalbild ”Riga”. Skickad till er med e-post den
25 november. Ska gå upp och ut i kanterna
Kan beskäras i underkanten och något lite i vänster- och/eller
högerkanterna
Rigas nuvarande centralstation byggdes 1960 och i själva stationsbyggnaden finns
i dag ett stort köpcentrum så det är knappt att man hittar biljettförsäljningen. Ute på
spåren dominerar den lokala och regionala persontrafiken. Till vänster på bilden två
färggranna motorvagnståg och till höger nattåget till St. Petersburg. Foto den 10 augusti
2010, Mats Andersson
25
Järnväg i Lettland
Lettland ligger mitt i Baltikum med landgräns i norr mot Estland och i söder
mot Litauen. I sydost gränsar Lettland mot Vitryssland och i öster till Ryssland.
Lettlands areal är 64 600 kvadratkilometer, vilket motsvarar en yta något större
än Danmark.
Lettland är ett nära grannland till Sverige. Från lettiska Kurland till Gotlands östra kust
är avståndet endast 145 km och fågelvägen Riga-Stockholm är cirka 440 km.
Av landets 2,4 miljoner invånare är 57 procent etniska letter. I övrigt består befolkningen
till största del av ryssar (cirka 30 procent), vitryssar (4 procent, de flesta i staden
Daugavpils) samt ukrainare, polacker och litauer.
Från 1989 till 2000 minskade den lettiska befolkningen med cirka 290 000 personer.
Tendensen är fortsatt folkminskning då landet har lågt födelsetal och högt dödsantal.
Tiotusentals ryssar i Lettland har under de senaste åren flyttat till Ryssland medan
utlandsletter i mindre utsträckning har flyttat tillbaka till Lettland.
Huvudstaden Riga, med drygt 700 000 invånare, har tack vare det gynnsamma
geografiska läget sedan 1200-talet spelat en viktig roll som centralort i Östersjöområdet
och fick snabbt en starkare ekonomisk och handelspolitisk ställning än vad Visby dittills
haft. På 1600-talet var Riga till och med Sveriges största stad. I dag skulle den vara
nummer två. Under slutet av 1800-talet var den tillsammans med St. Petersburg och
Warszawa Rysslands viktigaste industristäder. Riga var också en av Rysslands största
hamnar för export av trävaror. Rigas stora sekelskiftskvarter, med ståtliga stenhus och
jugendfasader, vittnar om den enorma ekonomiska expansion som Lettland upplevde
fram till första världskriget.
Järnvägen
De lettiska järnvägarna har en lång historia med olika ”ägare”. För inte så länge sedan
var de en del av Sovjets stora bredspåriga järnvägsnät och det märks bland annat på
att linjerna inte är anpassade efter dagens gränser. Lettland hade under sovjettiden en
stor och viktig tåg- och spårvagnstillverkning, och de flesta tåg i dagens trafik härrör
från den tiden. Spår, signalsystem och mycket annat är också från sovjettiden, medan
många av de 170 stationshusen och andra byggnader härrör från den ryska tsartiden.
Det finns även stationshus som är byggda i polsk eller till och med i tysk stil.
Latvijas dzelzceļš eller LDZ (www.ldz.lv) heter i dag det nationella statliga järnvägsbolaget
i Lettland. Detta har mer än 12 000 anställda och äger 2 260 kilometer bredspår med den
ryska spårvidden 1 520 mm, och dessutom 33,4 kilometer smalspår med spårvidden
750 mm.
LDZ är i sin tur uppdelat i olika bolag enligt följande: Pasazieru Vilciens (ansvarar för
den inhemska persontrafiken med motorvagnar), Starptautiskie pasazieru parvada-
26
jumi (ansvarar för den internationella persontrafiken), VCR Zasulauks (ansvarar för
reparationer och underhåll på de elektriska och dieseldrivna motorvagnar som trafikerar
det lettiska järnvägnätet), LDZ apsardze (ansvarar för säkerheten), LDz infrastruktura
(ansvarar för infrastrukturen), LDz Cargo (ansvarar för godstrafiken) och LDz ritosa
sastava serviss (ett reparationsbolag för bland annat lok och vagnar).
Pasazieru Vilciens (förkortat PV) bildades i november 2001 genom en sammanslagning
av tre olika bolag och blev då LDZ:s första dotterbolag. PV kör i dag persontåg på 12
sträckor (varav fyra elektrifierade). Bolaget har runt 1 100 anställda och huvudkontoret
finns i Riga.
Trafiken på järnvägarna i Lettland består i dag nästan enbart av godståg och av
kortväga lokal- och regionaltrafik med motorvagnståg. Standarden på de lettiska tågen
är fortfarande mycket rysk.
Följande linjer har persontrafik (se karta på nästa sida):
- Riga-Jurmala-Tukums
- Riga-Jelgava-Liepaja (elektrifierad till Jelgava)
- Jelgava-Renge (vid litauiska gränsen, ej elektrifierad)
- Riga-Aizkraukle-Krustpils-Daugavpils (elektrifierad till Aizkraukle)
- Krustpils-Rezekne-Zilupe (vid ryska gränsen, ej elektrifierad)
- Riga-Sigulda-Valmiera-Valga (vid estniska gränsen, ej elektrifierad)
- Riga-Skulte
Dessutom finns följande linjer med enbart godstrafik:
- Jelgava-Meitene (vid litauiska gränsen)
- Jelgava-Krustpils
- Karsava (vid ryska gränsen)-Rezekne-Daugavpils-Zemgale (vid litauiska gränsen)
- Eglaine (vid litauiska gränsen)-Daugavpils-Indra (vid ryska gränsen).
2008 hade den lettiska järnvägen runt 26 miljoner passagerare och transporterade 56
miljoner ton gods.
Bara godståg internationell persontrafik
Sedan 2003 kör LDZ bara godståg, dragna av stora ryskbyggda diesellok, i egen regi.
Persontrafiken med motorvagnar i Lettland körs, som ovan nämnts, av dotterbolaget
PV. De internationella tågen till Moskva och St. Petersburg körs av det privata bolaget
L-Ekspressis som äger vagnarna till dessa tåg, medan loken hyrs av LDZ.
Riga har dagliga tågförbindelser med Moskva och St. Petersburg (tåg som enbart
består av sovvagnar). Mellan Riga och Vilnius i Litauen går det inga direkttåg utan
man får byta i Daugavpils. Till Gomel i Vitryssland går det ett tåg jämna dagar från
Riga. En eller två gånger i veckan går det ett tåg till Lviv i Ukraina. Mellan Lettland och
Estland går det i dag tyvärr inga persontåg (även om det finns inritat på PV:s karta på
nästa sida), utan tåget från Riga (det går tre om dagen) stannar i Lugazi, den sista
27
Bild nr. 16. Färg. Digitalkarta ”Karta”. Skickad till er med epost den 25 november
Beskäres helst inte alls.
Kan gå upp och ut i kanterna. Så stor som möjligt
Persontågsbolaget Pasazieru Vilciens officiella karta över den inhemska persontrafiken i Lettland
Bild nr. 17. Färg. Digitalbild ”Godståg”. Skickad till er med epost den 25 november
Kan beskäras främst i underkanten, och lite i vänsterkanten
Ska gå ut i kanterna.
Till och från Riga kör också många långa godståg. Här passerar ett av dessa
centralstationen. Det dras av två kraftiga före detta sovjetiska lok. Foto den 10 augusti
2010, Mats Andersson
Bild nr. 18. Färg. Digitalbild ” Majori”. Skickad till er med epost den 25 november
Kan beskäras i under- och/eller högerkanten
och något lite i vänsterkanten. Ska gå ut i kanterna
Ett elektriskt motorvagnståg från Tukums till Riga ankommer till stationen Majori vid
badorten Jurmala. Foto den vackra sommardagen den 11 augusti 2010, Mats Andersson
Bild nr. 19. Färg. Digitalbild ” Spårvagn”. Skickad till er med epost den 25 november
Kan beskäras i under- och/eller något i högerkanten
Ska gå ut i kanterna.
En av Rigas många spårvagnar har här stannat för av- och påstigande på den centralt
belägna hållplatsen emellan Gamla stan och centralstationen. Foto den 12 augusti
2010, Mats Andersson
stationen i Lettland, ett par kilometer från gränsen. Därifrån måste man ta en buss eller
taxi de 3-4 kilometrarna in till stationen i estniska Valga för vidare färd till bland annat
Tartu och Tallinn. Nuförtiden kan man också gå längs det rostiga spåret över gränsen.
I Riga finns också Lettlands järnvägsmuseum, ett litet men välskött museum, beläget i
ett före detta lokstall och innehållande olika utställningar och en liten men fin samling
av lok och vagnar.
Vi tog tåget till Jurmala
Vid vår vistelse i Riga hade vi bestämt att vi en dag ville göra en utflykt med tåg de 24
kilometrarna till den anrika badorten Jurmala vid Rigabukten, en plats som vi hade hört
talas om mycket. På centralstationen i Riga köpte vi en returbiljett för 16 kronor, det
vill säga 8 kronor för en enkelresa på 45 minuter. En av de billigaste tågresor vi gjort
på mycket länge.
Jurmala ligger på linjen mellan Riga och Tukums, det finns dock ingen station som
heter Jurmala utan stationen man får stiga av vid heter Majori. Tågen på denna linje
har, förutom Tukmus 1 och 2, Sloka och Kemeri som slutstationer. Man får fråga sig
fram för att hitta rätt tåg men många, särskilt bland de yngre, kan lite engelska så det
brukar inte vara några problem. Från Riga till Majori går det ett tåg ungefär var 20:e
minut och resan tar cirka 30 minuter.
Från Centralstationen avgår det breda, tryggt gungande pendeltåget, av sovjetiskt
ursprung men nyligen upprustat med hjälp av EU-pengar. Efter bara 100 meter rullar
vi sakta ut på den ståtliga bron över Daugava, byggd 1951 bredvid den under andra
världskriget förstörda ursprungliga bron från 1908. Vi fortsätter genom Rigas oändliga
och något slitna förorter och njuter av grönskan i de många koloniområdena längs
banan. Det är en solig och varm augustidag och många stiger på och av under vägen,
alla sittplatser i tåget är upptagna och många får där stå.
Jurmala är Rigas sommarort nummer ett med en lång och härlig sandstrand. I slutet
av 1800-talet var den en kurort och lekplats för överklassen och då inte bara från det
närbelägna Riga. Här förlustade sig den ryska adeln tillsammans med fint folk från hela
Nordeuropa, och hit reste den ryske tsaren med sin familj för att vila upp sig. Staden
har förändrats sedan dess. Inte minst sovjeterans futuristiska betongkonstruktioner har
satt sin prägel. Ändå kvarstår andan av sorglös förnämitet över den stad som en gång
sågs som Östersjöns pärla.
Insprängda bland stadens moderna byggnader hittar man det som gör Jurmala unikt
bland Östersjöns klassiska badorter, dess konstfärdigt utsmyckade trävillor i jugendstil
som byggdes kring det förra sekelskiftet. Snickarglädjen står i full blom, med torn och
tinnar, intrikata fönsterinfattningar och minutiöst detaljerade träsniderier.
Den kulturella och ekonomiska nedgång som drabbade Lettland under andra
världskriget och den sovjetiska ockupationen blev mindre märkbar i Jurmala än på
andra håll i Lettland. Staden behöll sin ställning som de privilegierades semesterparadis, även om dessa i stor utsträckning var kommunistiska makthavare från
30
Riga och Moskva. Stadens elegans har påfallande väl stått emot det gångna seklets
katastrofer. Jurmalas trävillor finns kvar. Nu står de där, en smula kantstötta, ibland lätt
förfallna, men ändå magnifika monument över ett ärorikt förflutet.
Lokaltrafiken i Riga
För lokaltrafiken ansvarar det kommunala bolaget Rigas Satiksme (hemsida www.
rigassatiksme.lv). Riga har ingen tunnelbana (en sådan planerades på 1980-talet men
den blev aldrig byggd) utan trafiknätet består av spårvagnar, trådbussar och traditionella
bussar.
De första hästspårvagnarna började rulla på gatorna i Riga på 1882. Tjugo år senare var
det dags för elektriska spårvagnar som sedan dess är stommen i Rigas kollektivtrafik.
Spårvägsnätet är bredspårigt (1 524 mm) och 15 mil långt och består av de nio linjerna
nummer 2, 3, 4, 5, 6, 7, 9, 10 och 11. Nätet trafikeras av 252 spårvagnar och de äldsta
byts nu efterhand ut mot nyare, bekvämare vagnar.
2008 slöts ett avtal med tjeckiska Skoda om leverans av 20 nya låggolvsvagnar (med
option på ytterligare 32). Den första av dessa kom till Riga i mars i år, den andra i augusti
och de övriga 18 ska vara levererade före årsskiftet. De nya vagnarna är 31,6 meter
långa och 2,5 meter breda och har rum för 300 passagerare, vilket är mer än dubbelt
så många som de äldre spårvagnarna.
De första trådbussarna i Riga sattes i trafik 1947. Tanken med att satsa på trådbussar
var att få bort de då långsammare spårvagnarna från centrum för att få plats med de
snabbare trådbussarna. Men så blev det inte. 20 trådbusslinjer genomkorsar staden
i dag och för trafiken svarar 366 trådbussar. Under de senaste åren har många av de
äldre trådbussarna moderniserats och dessutom nya köpts in från tillverkaren Skoda
i Tjeckien.
I kollektivtrafiken i Riga finns dessutom 54 busslinjer och för trafiken på dessa finns 478
bussar. Det är billigt att åka kollektivt i Riga och för turister finns bland annat prisvärda
1, 3 och 5-dagars biljetter.
Riga är inte bara värt ett besök, den är värd många besök. Det är en trevlig och
annorlunda stad, en stad fylld av historia, med trevliga människor och intressanta
omgivningar. En prisvärd stad med mycket spårtrafik.
Mats Andersson
Dags att betala medlemsavgiften!!
Järnvägsfrämjandet strävar efter att ha en låg medlemsavgift för att få så många
medlemmar som möjligt. Medlemsavgiften för 2011 är oförändrad jämfört med i år,
dvs. 230 kronor för ordinarie medlem, 115 kronor för medlemmar under 25 år och för
familjemedlem (får ej Klart Spår) 25 kronor. Övriga avgifter, se sidan två. Vill du bli
stödmedlem så betalar du in 1 000 kronor. Ett inbetalningskort bifogas detta nummer
och vi ber dig betala medlemsavgiften snarast.
31
Olyckan i Kimstad kunde ha undvikits
Den allvarliga tågolyckan den 13 september 2010 på Södra Stambanan vid Kimstad
i Östergötland kunde lätt ha undvikits.
Om entreprenören följt de regler som Trafikverket har, skulle en tillsyningsman
funnits vid traktorgrävaren och då lätt kunnat bromsa tåget genom att göra motorerna
till X2000-tåget strömlösa. Men nu fanns det ingen tillsyningsman på plats, enligt
bedömning av Per Gunnar Andersson, SEKO. Sådana ska finnas vid banarbete.
En annan dödsolycka inträffade i vintras inte långt från Kimstad. En man, som
utförde snöröjning åt Trafikverket, blev påkörd av tåg och dog. Även då saknades en
tillsyningsman. Eller mer noga uttryckt: Tillsyningsmannen deltog aktivt i snöröjningsarbetet i stället för att vaka över säkerheten. Hur kunde denna säkerhetsmiss uppstå?
Jo, när ett anbud för banarbete gått från Banverket/Trafikverket till en entreprenör,
som i sin tur sålt anbudet till en ny underentreprenör, som sin tur sålt anbudet till den
underentreprenör, som utförde arbetet, ja då har säkerhetsföreskrifterna inte följt
med i anbudskedjan. Nu var det fyra inblandade parter i stället för bara Banverket,
som utförde arbetet som brukligt varit innan Banverket ålades att lägga ut arbete på
privata entreprenörer.
Detta är ett mönster, som beskrivits vid upphandlingar i bygg- och anläggningsbranschen. Bland annat har Arbetsmiljöverket skildrat detta i en rapport från 2008.
Den finns på internetsidan www.av.se/dokument/Press/projektrapport_dodsolyckor_
2008.pdf
Rapporten besvarar frågan varför antalet dödsolyckor ökade markant från 2005.
Svaret är att när stora företag lägger ut arbeten till små företag har dessa ofta inte
den kompetens som krävs för att utföra arbetet säkert. På grund av otillräckliga
arbetsmiljökunskaper ställer upphandlingsansvariga inte tillräckliga krav på underentreprenörerna.
På Banverket arbetade 1998 kring 6 500 personer. 2008 var antalet anställda
detsamma. Men 1 500 av dessa hade lämnat banvallarna. Tillkommit har cirka 100
spårarbetare från privata entreprenörer för banunderhållet. 1 500 nya personer sitter
på Banverkets kontor och skriver anbudsunderlag och kontrollerar inkomna anbud med
flera administrativa nytillkomna uppgifter. De 1 500 kontorsanställda kostar kring 600
miljoner kronor per år. För det kan man rusta upp 10 mil skarvspårsbana på makadam
till helsvetsad järnväg, varje år. Bjärka-Säby-Västervik skulle kunna klaras av på ett
års kontorslönepengar! Det har inte blivit billigare att underhålla järnvägen, som man
hoppades, när man beslöt att tvinga Banverket upphandla underhållet.
Så vad bör göras?
Jo, låt Trafikverket återta drift- och underhållsarbete i egen regi. Detta har Miljöpartiet
föreslagit efter snökaoset i vintras. Kravet har fått förnyad tyngd och aktualitet efter
förra veckans olycka.
32
I Danmark och Norge har man tagit till sig erfarenheterna av privatiseringsexperimentet
och återtagit järnvägsunderhållet i offentlig regi. Så har även skett i England efter att
26 personer dödats i banolyckor. Hur många fler döda krävs innan vi i Sverige återgår
till att prioritera säkerheten? Ulf Flodin och Karin Svensson Smith
Avregleringarnas väl och ve
I tre debattartiklar i Klart Spår nummer 1 2010 diskuterar Hans Sternlycke, Thomas
Görling och Mats Andersson flera aspekter på avregleringarna inom järnvägen.
Ett liknande tema tas upp av Erland Sköllerholm i nummer 3 2010. Förändringarna
inom området de senaste åren beskrivs ofta som negativa och som en följd av
avregleringarna. Men allt är inte fel och allt kan inte heller skyllas på genomförda
eller planerade avregleringar.
För banorna och för övrig infrastruktur runt dem har knappast uppdelningen på olika
bolag och konkurrensutsättningen medfört något positivt. Ansvarssplittringen leder
till att det är svårt att ställa någon till svars när något går fel. Tid, kraft och pengar
förloras på att utreda vem som bär ansvaret. Kunderna vet inte vem de ska vända sig
till för att klaga (är det Trafikverkets, Green Cargos eller SJ:s fel när något inträffar?).
Det blir också brister i helhetssynen med en verksamhet som är uppdelad på flera
fristående enheter och där mycket är upphandlat till vad som tycks vara lägsta pris.
Tanken bakom upphandlingar är givetvis att samhället ska få nyttigheter till lägsta
möjliga kostnad. Men är det så i praktiken? Att förbereda och genomföra en
upphandling är en långdragen process som kräver stor noggrannhet. Det gäller att
exakt specificera vad det är man vill köpa. Att ändra under eller efter upphandlingen
går inte. Att komplettera det man missat blir dyrt. Det är vanligt att upphandlingar
överprövas. Den processen leder ibland till inhibition. Överprövningarna kan leda till
att upphandlingen måste göras om, skadeståndskrav eller förlikning. Allt detta bidrar
till ökade kostnader för köparen. Efter genomförd upphandling ska köparen kontrollera
det levererade. Detta är självfallet enkelt och billigt när man köper vanliga produkter
som kontorsmateriel, men en stor och dyr organisation när mer komplexa varor och
tjänster upphandlas. Det ligger vidare i säljarens intresse att endast leverera vad man
kontrakterat. Allt annat kostar extra.
När det gäller banor och övrig infrastruktur (signaler, broar, resecentra etc.) är den
tydligaste och på sikt mest kostnadseffektiva lösningen en enhet som har ansvar för
och utför anläggningsarbeten och underhåll inom hela verksamhetsområdet. Möjligen
kan spetskompetens köpas in när detta är befogat.
Godset
De rådande förhållandena med flera konkurrerande fraktare av gods på järnväg
verkar fungera väl. Godskunderna är ju vana vid att yrkesmässigt köpa frakter från
olika företag som konkurrerar med pris och service. Inom det nuvarande systemet
33
är det dessutom lättare för regionala fraktföretag att (åter)uppstå och bedriva en nischad
verksamhet.
Det finns således inga skäl att ändra det rådande systemet för godsfrakter. Dock måste
kompletteringar och omstruktureringar alltid ske.
Persontrafiken
SJ:s monopol var illa skött. Företaget ville lägga ner trafik på ett flertal linjer av stor
regional betydelse, exempelvis Blekinge Kustbana och trafiken på Ostkustbanan norr om
Gävle. På många banor bedrevs en så gles trafik att den i det närmaste var meningslös.
Det är delvis i detta ljus man ska se länstrafikbolagens engagemang i tågtrafik med
början på 1990-talet (några bolag var ännu tidigare ute). Givetvis hade länstrafikbolagen
en fördel genom att landsting och kommuner bidrog till att täcka underskotten i trafiken.
Men olönsamhetsfrågorna hade säkert gått att lösa inom ramen för SJ:s verksamhet
om företaget hade haft en annan attityd.
Idag råder marknadsfundamentalism inom den borgerliga Alliansen. Detta kan främst
komma att drabba just länstrafikbolagens tåg. Där ledig spårkapacitet finns kan
konkurrerande företag komma att köra trafik på de lönsamma avgångstiderna. I så fall
ökar behovet av subventioner från samhället för trafik den övriga delen av dygnet, eller
så tvingas man tunna ut eller helt upphöra med läns- och regiontågtrafiken.
Behöver då SJ konkurrens idag? Kanske. Företaget erbjuder ju en allt sämre service
med allt mer slitna fordon. Dess prissättning är för de flesta obegriplig och orättvis.
Ur det här perspektivet vore konkurrens bra. Men det finns även en uppenbar risk att
konkurrens utarmar både SJ och de nya bolagen. Kompletterande samverkan vore
att föredra. Detta sker ju redan med TÅGAB, Tåg i Mälardalen, Tåg i Bergslagen och
Norrtåg. Ytterligare två skäl talar mot konkurrens: brist på spårkapacitet och bristande
översiktlighet för resenärerna.
Sammanfattningsvis är det viktigt att värna om läns- och regiontrafikbolagens tågtrafik.
Bolagen upprätthåller en trafik som för de flesta medborgare är viktigare än den långväga
trafiken. På nationell nivå är det viktigare med samverkan än med konkurrens, delvis
på grund av att förutsättningar för reell konkurrens inte föreligger.
Biljetterna
Under de senaste trettio åren har förutsättningarna för biljettköp för tågresor totalt
förändrats. Då gick en blivande resenär till en resebyrå eller till biljettluckan på stationen
och köpte biljetter för den sträcka han/hon skulle åka. Det var möjligt att göra flera uppehåll
med biljetten och det fanns bara SJ. Om man missade det tåg man tänkt åka med var
det enkelt att hoppa på ett annat. I värsta fall fick man vara utan sitt- eller sovplats, men
för det mesta löste det sig.
Idag finns biljettförsäljningen endast kvar på de stora stationerna. Många, kanske
de flesta biljetterna, säljs via Internet eller via automater. De resvana och de som
klarar att själva använda tekniken tjänar eller i varje fall förlorar inte på detta. De
ovana, många äldre och en hel del människor med funktionsnedsättningar hör till
34
förlorarna. Men förändringar kommer ständigt och i de flesta fall måste de accepteras.
För åtskilliga är det faktiskt en stor förbättring att kunna köpa sina biljetter via nätet och få
dem i mobilen eller kunna skriva ut dem själva hemma. Men man måste kunna köpa sina
biljetter på en och samma plats oberoende av om det är över disk på en järnvägsstation
eller över nätet. Den stora nackdelen är alla dessa obemannade stationer. Det går ju
inte att få annan information än den sparsamma som ges via elektroniska anslagstavlor
och utrop.
För att sammanfatta de tekniska förändringarna i biljettförsäljningssystemen har kommit
för att stanna. De är till fördel för många men till nackdel för en mindre och krympande
skara.
Jörgen Sjöstedt
Bättre tågförbindelser med Hamburg
Vi anser att det nu bör inledas ett arbete för att åstadkomma ökad persontågstrafik mellan de skandinaviska huvudstäderna och Hamburg från 2012.
Klimat- och energisituationen gör det nödvändigt att få till stånd att mer av persontrafiken
som idag går med flyg överförs till järnväg. Nya högfartsbanor kommer att leda till att
tåget tar över från flyget på dessa sträckor. Det kommer emellertid ta några år innan
sådana banor har planlagts och byggts. Därför anser vi att det är klokt att utnyttja den
infrastruktur som finns och de investeringar som trots allt görs för att åstadkomma ett
större tågutbud på kort sikt. Vi anser att 2012 är ett lämpligt år att börja. Då finns det
utrymme för 1-2 år till förhandlingar, planläggning och genomförande. År 2012 kommer
också flera viktiga infrastrukturinvesteringar, framförallt i Västsverige, att vara klara.
Under sju timmar med direkttåg Oslo-Köpenhamn
I dag tar den snabbaste förbindelsen åtta timmar med byte i Göteborg. Hade samma
tågsätt körts hela vägen skulle det ha sparat 30-40 minuter. Citytunneln i Malmö och
tio kilometer nytt dubbelspår i Skåne (Ängelholm-Förslöv) öppnar för trafik 2010. Det
nya dubbelspåret mellan Trollhättan och Göteborg blir klart 2012. Tillsammans bör
dessa projekt kunna spara cirka 35 minuter. Därmed blir en restid på lite mindre än sju
timmar Oslo-Köpenhamn snart möjlig. Det kommer att bli 1,5-2 timmar snabbare än
med bussen och långt mer bekvämt. Det blir också ett bra alternativ till egen bil på så
lång sträcka. Ytterligare spår finns under planläggning/byggande.
I enlighet med internationell erfarenhet kommer en restid på 6-7 timmar ge en
markandsandel i förhållande till flyget på 15-20 procent. Det är inte mycket, men likväl
långt bättre än i dag när andelen är nära noll.
Det här bör skapas ett utbud på tre dagliga genomgående avgångar plus nattåg
Göteborg-Hamburg. Det som verkligen kan ge tågresandet mellan Skandinavien och
kontinenten en ny dimension, vore att återetablera en fast helårs nattågsförbindelse
mellan Göteborg och Hamburg. Detta nattåg skall passa med kvälls/morgontåg från/
till Oslo och Stockholm.
35
Från Hamburg är vidare tågförbindelser mycket bra. Om man är framme i Hamburg
innan kl. 8.30 är det möjligt att nå många huvudstäder och stora städer inom dagens
lopp. Några exempel på städer som då kan nås utan tågbyte efter Hamburg: Berlin
10.43, Prag 15.21, Bratislava 19.42, Budapest 22.17, Frankfurt 13.00, München 14.43,
Basel 16.55 och Zürich 17.58. Lägger vi in ett extra tågbyte, når vi Amsterdam kl. 15.25,
Bryssel 17.01, Paris 19.05 och Wien 19.43 osv.
Stockholm-Oslo
Denna trafik återupptogs 2007 och att den visar bra trafikutveckling. 2012 bör det vara
moget att köra på de tider som Linx gjorde fram till 2004; 4:50-4:30 timmar. Det bör enligt
internationell erfarenhet ge en marknadsandel i förhållande till flyg på runt 30 procent.
På norsk sida är det möjligt att skapa effektivare körning genom att ta bort korsningar i
plan, förbättra mötesspåret så att tåget inte måste ned i cykelfart samt att tillåta tågen att
köra genom Romeriksporten, som är en 14,5 kilometer lång tunnel på Gardermobanan.
Av någon anledning får inte tåget till Stockholm köra där, trots att man tillåter lokaltrafik.
Det bör etableras fem dagliga avgångar i var riktning. Ett nattåg saknas också och det är
säkert möjligt att driva mer rationellt än vad SJ gjorde innan de lade ned det i december
2008. Det bör också inrättas ett samarbetsorgan med representanter från järnväg och
ministerier i de skandinaviska länderna och Tyskland för att arbeta med frågan. Kjell-Erik Onsrud
Resa med politiker på Lysekilsbanan
I Lysekil anordnas varje år i augusti Tändkulemotorns dag, som brukar locka
tusentals besökare. Bergslagernas Jernvägssällskap fann det därför lämpligt
att anordna en veterantågsresa från Göteborg till Lysekil över Trollhättan. Tåget
drogs av två ellok i 70-80-årsåldern, och vagnarna var från 1930-60-tal. Alltihop
försiggick lördagen den 14 augusti. Återresan gjordes med ett modernt Reginatåg.
I första vagnen reste ett urval inbjudna politiker, och där satte jag mig. Där fanns nämligen
företrädare för Bohusbanans Vänner med Göran Sandström i spetsen. Bohusbanans
vänner är en arbetsgrupp under Naturskyddsföreningen i Strömstad, men Göran är
också medlem i Järnvägsfrämjandet, så båda organisationerna jobbar för samma mål.
Nu fick politikerna en grundlig genomgång av problemen med inte bara Lysekilsbanan
utan också norra Bohusbanan.
Problembeskrivning
Göran inledde med att berätta att Stora Enso, som dittills varit största kunden både
på Lysekilsbanan och Lysekils hamn, måst lämna banan för att lasta om till båt i
Göteborg i stället. Orsaken var de nya så kallade CEKU-boxarna som företaget gått
över till. Dessa kommer inte igenom tunnlarna väster om Uddevalla. I andra delar av
landet har man löst problemet genom att banvallen sänkts i tunnlarna, men så har
36
inte skett här. Göran berättade, att om banvallen sänks 30 cm i tunnlarna vid Uddevalla,
vilket inte borde kosta mer än några miljoner kronor, skulle ”boxarna” kunna köras
genom tunnlarna.
Detta drabbar Lysekils kommun hårt, och nu körs inte längre godståg på Lysekilsbanan. Lysekils kommunalråd Roland Karlsson instämde och framhöll dessutom att
banan borde göras i ordning för persontåg, vilka inte gått på banan sedan 1980. Han
ville försiktigtvis börja med enbart sommartrafik i 40 eller 70 km/h. Med Hallinden som
knutpunkt mellan tåg och buss skulle inte bara Lysekils kommun utan även Sotenäs
kommun ingå i trafikunderlaget, som då skulle bli 24 000 invånare inklusive Skaftö. Jag
påpekade då att invånarantalet längs norra Bohusbanan är ungefär detsamma, och dit
går ju direkttåg till Göteborg och sommartid ända till Stockholm. Då borde ju Lysekil
kunna ha samma service, med åretrunttrafik och direkttåg som delas i Munkedal i nordlig
riktning och sätts ihop igen i sydlig.
En frågestund följde, då även norra Bohusbanan togs upp. Här byggs just nu banan om
Skee-Strömstad, så att tågen får vända i Skee fram till hösten 2012 och resenärerna får
byta till buss sista biten. Risken vid långvarig bussersättning är att man förlorar hälften
av resenärerna till bilismen, men om man fördubblat trafiken vid tågens återkomst kan
man i stället fördubbla tågresandet, enligt erfarenheter från andra håll. Lokalavdelning
väst arbetar därför för att vartannat tåg från Göteborg fortsätter till Strömstad vintertid,
och att tågen ska gå varje timme sommartid. Vi stöder också helhjärtat Munkedals
kommuns krav på tåg varje timme Göteborg-Munkedal, liksom Tanums kommuns krav
att banan ska förlängas till Norge.
Vad händer nu?
En talesman för Green Cargo, som kört godstågen på Lysekilsbanan, säger till
Lysekilsposten den 7 oktober, att det inte finns gods att köra där för närvarande, och
VD för Lysekils hamn Tor Carlsen instämmer. Läget är alltså låst, även om Tor hyser
förhoppningar om nya godskunder på sikt.
Västtrafik har efter önskemål från Lysekils kommun låtit utreda återupptagen persontågstrafik på Lysekilsbanan. Det statsägda konsultföretaget Vectura har gjort en
förstudie efter ganska försiktiga direktiv: tåg i 40 eller 70 km/h, tågbyten i Munkedal,
trafikledare i Lysekil, nytt ställverk och ljussignaler i Lysekil. Vid 70 km/h tillkommer
automatväxlar, signaler även i Brastad, Lyse och Hallinden, sliperbyte ställvis, spåret
riktas och ballastkompletteras, ev. mötesspår och plattformar. Tågen skulle även stanna
i Hallinden, Brastad och Lyse. Kostnaden skulle bli ca 34 resp. 59,4 miljoner.
Lokalavdelning väst anser att intentionerna är på tok för låga. Med tågbyte och 40
eller 70 km/h är det bara tågnördar som åker. För att få upp allmänheten på tåget bör
Västtrafik fortsätta utredningsarbetet med målsättningen att få samma trafikstandard
som på norra Bohusbanan. Denna bör i sin tur upprustas till 140 km/h, dvs. samma
hastighet som Göteborg-Uddevalla. En lämplig ansats för Lysekilsbanan kunde vara
120 km/h. Vi menar också att i stället för en station i Lyse kunde en ny i Torpet byggas,
en förort till Lysekil med gångavstånd till järnvägen. Eventuellt kunde åtminstone vissa
tåg stanna även i Håby och Brodalen. Thomas Görling
37
Citytunneln i Malmö medför stora
förändringar
När Citytunneln öppnades för reguljär tågtrafik den 12 december, innebar det
en djupgående och genomgripande förändring av tågtrafiken i Skåne och över
Öresund: den nya tidtabellen gör resan över sundet 10 minuter snabbare vid färd
med Öresundståg, också SJ:s X2000-tåg till Köpenhamn/Odense och intercitytåg till
København H gör samma tidsvinst, och det blir förhoppningsvis också mindre trängsel
genom att Öresundstågen får tiominuterstrafik mellan Lund och Österport i Köpenhamn
i rusningstrafik. De två nya stationerna Triangeln och Hyllie förkortar restiden avsevärt:
vid resa från Lund tar det bara 15 minuter till Triangeln och 20 minuter till Hyllie. För
resenärer från Helsingborg och Landskrona blir det smidigare att ta sig till Köpenhamn
i rusningstid: två nya direkttåg sätts in, vilket innebär tre tåg i timmen på sträckan.
Citytunneln innebär inte bara nya resmöjligheter, utan också ett stort uppsving för
kollektivtrafiken: från den 12 december beräknas 54 000 resenärer strömma genom
Malmö C Nedre gentemot 45 000 genom nuvarande Malmö C. Över de underjordiska
perrongerna nere i station Triangeln beräknas det passera 39 000 resenärer och i
Hyllie beräknas 17 000 stiga på och av tågen. Samtidigt läggs stadsbusslinjer och
regionbusslinjer om för smidig övergång mellan tåg och buss. Tyvärr finns det härvidlag
en hake vid station Triangeln: på grund av nybygget söder om Triangelns Köpcenter
kan stadsbussarna inte gå fram genom Rådmansgatan och därför måste resenärerna
vandra vägen mellan station Triangelns norra uppgång och Triangeln för att byta färdslag.
En tröst kan det kanske vara att Skånetrafikens kundcenter flyttas från Södervärns
busstation till station Triangeln.
Genom att uppehållen i Eslöv och Höör slopas för Öresundstågen till Kristianstad och
Blekinge förkortas restiden mellan Malmö och Kristianstad med 10 minuter och mellan
Köpenhamn och Kristianstad med 20 minuter. Resenärer till/från Eslöv och Höör
kompenseras delvis genom att Pågatågstrafiken förlängs till Kristianstad och dessutom
gör Öresundstågen till Växjö-Kalmar fortfarande uppehåll i Eslöv och Höör. Den förlängda
Pågatågstrafiken kan betraktas som ett slags första etapp av Pågatåg Nordost, vilket
understryks av att tågen gör uppehåll också i Sösdala från april 2011. Det blir alltså två
tåg i timmen i Sösdala och tre tåg i timmen i Eslöv och Höör.
Från augusti 2011 börjar Pågatågen till Ystad gå igenom Citytunneln: då blir
tillkopplingen till nuvarande Öresundsbanan vid Fosie klar både för Ystadbanan och
för Trelleborgsbanan; Pågatåg till Trelleborg kommer först senare. På sin väg till Ystad
kommer Pågatågen att göra uppehåll i Svågertorp/Malmö Syd; stationen har då varit
utan tåguppehåll sedan den 12 december 2010. Stationen får för övrigt fyra tåguppehåll
i timmen genom att det inrättas en ringlinje med halvtimmesrafik; Ystadstågen får
halvtimmestrafik hela dagen liksom hittills. På sträckan Malmö C Nedre-Svågertorp
kommer ringlinje-tågen att stanna vid Östervärn och Persborg och även halvvägs, vid
den nya stationen Rosengård, som kommer att byggas på bron över Amiralsgatan.
38
Regionbusstrafiken anknyts med tre linjer till Hyllie: en av dem, linje 170 från Lund
Ideon och LTH via Höja och Jägersro, får Hyllie som ändstation i stället för som
hittills Svågertorp. Mellan Trelleborg och Hyllie skapas en ny snabbbusslinje 346 via
motorvägen med avgångar var tjugonde minut vardagar; därigenom får resenärer till
och från Trelleborg redan nu en lika snabb förbindelse till Köpenhamn som med den
planerade Pågatågsförbindelsen. Den nuvarande linje 300 blir också snabbusslinje
med avgångar också var 20de minut vardagar, men kör via Hököpinge och Tygelsjö;
för resenärer från Falsterbo, Skanör och Höllviken innebär den nya linje 300 en mycket
stor förbättring, eftersom linje 300 hittills bara har haft fem avgångar mot Malmö (6.03,
6.40, 8.03, 16.05 och 17.05) och fyra avgångar från Malmö (15.00, 16.00, 17.00 och
18.00) på sträckan Falsterbo-Svågertorp-Malmö C.
För stadsbusstrafiken blir Triangeln och Hyllie viktiga målpunkter: linje 5 utgår från
Hyllie och passerar Triangeln på sin väg mot Kvarnby via Malmö C. Linje 6 passerar
också både Hyllie och Triangeln på sin väg från Bunkeflostrand till Toftanäs och bidrar
till att det blir lättare att förflytta sig utan omvägar i väst-östlig riktning eftersom den inte
längre kommer att köra via Gustaf Adolfs torg, liksom linje 1 som kommer att köra via
Fersens väg till Triangeln för vidare färd till Jägersro och Kristineberg; dessutom utgår
den från Hyllie. Linje 33 passerar Hyllie på sin väg mot Ön i Limhamn från Värnhem
och Svågertorp. Fram till augusti 2011 svarar linje 33 tillsammans med linje 7 för
förbindelserna till handelsområdet vid Svågertorp. Lennart Berglind-Dehlin
Inget stöd till Genvägen
I samband med årsmötet i april antog lokalavdelning Bergslagen ett uttalande
dels om fortsatt stöd till trafiken inom Tåg I Bergslagens område, dels om stöd
till en ny direkt förbindelse mellan Gävle och Västerås via Avesta/Krylbo och
Sala. Uttalandet publicerades i Klart Spår nummer 2 för i år och sändes också till
Rikstrafiken, som besvarade det under våren.
Av svaret framgår att trafiken på den så kallade Genvägen mellan Gävle och Örebro
via Avesta/Krylbo och Fagersta inte får något stöd från Rikstrafiken. Skälet är att man
anser att linjen endast har betydelse för det regionala resandet. Därmed blir stödet en
angelägenhet för berörda län och kommuner. Inte heller kommer något stöd att utgå till
den av Bergslagsavdelningen föreslagna förbindelsen Gävle-Västerås. Rikstrafikens
generaldirektör Ulf Lundin menar att om ett behov av en sådan förbindelse finns, kommer
en kommersiellt lönsam trafik att uppstå i och med att den nya kollektivtrafiklagen träder
i kraft.
Tyvärr blev svaret som väntat. Rikstrafikens resurser har hela tiden varit för små.
Alliansregeringen ser inte samhälls- och miljönyttan med tågtrafik. Detta kommer till
uttryck i den nya kollektivtrafiklagen, vars tankar till stor del Ulf Lundin ligger bakom.
De redan hårt ansträngda kommunerna och landstingen får ta det mesta av det
samhällsekonomiska ansvaret. Detta drabbar de redan drabbade, dvs. dem som inte
berörs av kommersiellt lönsam trafik. Hela Sverige ska inte leva. Miljö- och klimatfrågorna
ska kanske lösas i en grå och obestämd framtid. Jörgen Sjöstedt
39
Möte om att öppna stationen i Säve
Järnvägsfrämjandets lokalavdelning väst inbjöds att medverka i ett öppet
möte anordnat av den lokala socialdemokratiska föreningen för att få tillbaka
tåguppehållen i Säve. Mötet hölls i Säve församlingshem den 21 oktober. Intresset
var mycket stort, lokalen var fylld av ett sextital åhörare.
Vi var fyra från Järnvägsfrämjandet som deltog, det var Hans Sternlycke, Klas Ternegren,
Kerstin Bodin och jag. Som föreläsare hade sossarna bjudit in Leif Blomqvist från
Västtrafik samt Kerstin Boström och Bengt Rydhed från Trafikverket.
Idéstudie
Johan Flanke från den socialdemokratiska föreningen, redaktör för Ny Tid, inledde mötet.
Därefter redogjorde Kerstin Bodström för en så kallad idéstudie för södra Bohusbanan.
Planeringen för Västlänken innebär flera stationer längs Bohusbanan; en av dem är Säve.
Man strävar efter att 40 procent av alla resor i Göteborgsregionen ska göras kollektivt
2025. Det viktigaste färdmedlet härvid är tåget. Pendlingen i stråket är störst GöteborgStenungsund. Man har dessutom 7 godståg per dygn. Man eftersträvar också en bättre
samordning mellan trafikslagen och bättre pendlingsmöjligheter över kommungränser.
Som vanligt har man delat upp planeringen i tre steg: kort, medellång och lång sikt.
På kort sikt, det vill säga inom 5-10 år, vill man förlänga mötesstationerna i Säve och
Kode, men det är bara för att kunna köra längre godståg. I högtrafik vill man köra tåg varje
halvtimme Göteborg-Stenungsund. Det förutsätter så kallat partiellt dubbelspår mellan
Kville och Skogome, dvs. man bygger dubbelspår på lämpliga ställen för ”flygande”
möten. Västra Götalandsregionen har avsatt medel för ny station i Brunnsbo, och även
Göteborgs stad planerar för detta.
På medellång sikt (10-20 år) planerar man för kvartstrafik med tåg GöteborgStenungsund i högtrafik, vilket förutsätter dubbelspår Göteborg-Brunnsbo. Först på lång
sikt, dvs. om 20-30 år, planeras resandeuppehåll i Säve, liksom i Jörlanda och södra
Uddevalla. Beskedet retade många av åhörarna, som ville ha station i Säve snarast.
Leif Blomquist (s)
Leif är styrelseordförande i Västtrafik och redogjorde för länsbolagets syn på saken.
Han uppmanade lyssnarna att skilja mellan regionaltåg och pendeltåg. Regionaltågsresandet har fördubblats på Bohusbanan sedan man införde tåg varje timme
Göteborg-Uddevalla större delen av vardagsdygnet. Leif har flera gånger krävt stopp i
Säve, men experter har avrått av tekniska skäl: de ansåg att det inte går att få in den
stoppbilden om man stannar i Säve och Jörlanda, så länge man inte har dubbelspår
Göteborg-Uddevalla. Leif framhöll också vikten av goda förbindelser till befolkningstäta områden; det var ett misstag att bygga Amhult som saknar spårförbindelse, man
borde i stället ha byggt längs Bohusbanan. Leif beklagade att man inte prioriterat
40
tågtrafik i Nationella planen. Bohusbanan är i dag tidvis överlastad.
En korseld av frågor drabbade främst Leif och Bengt. En åhörare föreslog att Säve station
skulle bli terminal för flygfältet. Carlos Andersson från centern ville ha ett provstopp 4
gånger per dag för utvärdering av Trafikverket. Järnvägsfrämjandets Kerstin Bodin
krävde påtryckningar på regeringen för att få dubbelspår Göteborg-Stenungsund. En
opolitisk informell grupp på fyra personer meddelade att den kommer att arbeta för
tågstopp i Säve.
Utvärdering av mötet
Järnvägsfrämjandet fick flera tillfällen att yttra sig. Vår ordförande Hans framhöll att
regeringens förslag till kraftiga minskningar av anslagen för såväl utbyggnad och
underhåll av järnvägen lägger en död hand över utvecklingen. Själv påpekade jag att
eftersom alla tåg på Bohusbanan stannar vid samma stationer finns bara regionaltåg på
banan. Lokalavdelning väst anser att man bör införa pendeltåg Göteborg-Uddevalla, som
stannar i alla tätorter utefter banan och på en ny station i södra Uddevalla. Regionaltågen
däremot skulle söder om Uddevalla bara stanna en gång i varje kommun och i Ljungskile.
Förslaget förutsätter dubbelspår Göteborg-Stenungsund.
Jag saknade en företrädare för alliansen att ställa mot väggen. Leif företrädde
oppositionen och det enda borgerliga parti som yttrade sig var centermannen.
Trafikverket har äskat mer pengar men får i stället betydligt mindre än hittills. Det bådar
inte gott för framtiden.
Thomas Görling
Bild nr. 20. Färg. Digitalbild ” By”.
Kan beskäras något i samtliga kanter
Ska gå ut i kanterna Skickad den 25 november
En by i mellersta Vietnam med minoritetsbefolkning. Foto den 1 januari 2010, Anna
Elthammar
41
Resa i Vietnam
Efter en månads tryggt backpackande i Malaysia och Thailand bestämde vi oss
för att fortsätta vår resa längs Vietnam, från Hanoi i norr till Ho Chi Minh City i
söder. Här är ett utdrag om våra upplevelser från denna spännande resa.
Hanoi, 29 december 2009
KAOS! Det är vårt första intryck av Vietnams huvudstad Hanoi. Det är i alla fall vår
känsla efter 30 timmar här. Om vi tidigare tyckte att trafiken i Kuala Lumpur (huvudstad
i Malaysia) var kaotisk, så är detta många gånger värre. Men på något sätt är det också
lite charmigt. Det är ju såhär vietnameserna lever på riktigt. Tusentals motorcyklar som
rusar förbi från alla håll och kanter. Unga, gamla, hela familjer, ja alla transporterar sig
på motorcykel. Och ingenting är omöjligt att frakta, vi ser allt från stora möbler, till andra
motorcyklar och burar fulla med grisar på pakethållaren. Som svensk måste du göra
dig av med ditt trafikvett. Här får du inte tveka om du ska komma över gatorna. Det är
bara att ta steget ut, aldrig någonsin tveka och hoppas på det bästa. De är skickliga
trafikanter och kommer att hitta vägar runt dig om du fortsätter i jämn takt framåt. Det
ihärdiga tutandet betyder inte att du gjort något fel utan är en varning att ”här kommer jag”.
Längs gatorna går kvinnor med de kända bambustängerna med korgar över axlarna
för att sälja varor. En kvinna lurar oss att ta kort på varandra bärande detta ok och den
traditionella konformade hatten. Detta kostade oss tusentals dong, rena rånet för vår
minimala reskassa. Som tack får vi en påse torra ananasbitar. Som turist gäller det att
stå på sig. De är skickliga försäljare och gör allt för att själva gå med så stor vinning som
möjligt. Tveka inte. Allt är grått. Gatorna, husen, himlen, ja till och med människorna
känns gråa och temperaturen ligger på max 15 grader. Vi har inte fått något varmt
välkomnande precis och det är inte utan att vi så smått längtar tillbaka till ”vårt” Thailand
där allt var så lätt.
Hanoi till Hue, 31 december 2009-1 januari 2010
Nyårsafton spenderades på ett tåg mellan den nuvarande huvudstaden och den tidigare
huvudstaden Hue. Vi hade bokat del i VIP-hytt dagen till ära och våra förväntningar
var ganska höga efter den fina broschyr vi sett om denna resa. När vi gick ombord låg
konfetti utstrött i hela vagnen och vi blev välkomnade av tågvärden. Vi blev serverade
varsitt glas mousserande rödvin när vi steg in i den lilla kupén som var utrustad med
två smala våningssängar. På väg till restaurangvagnen, som fanns längst bak i tåget,
fick vi passera de övriga klasserna. Här låg folk och sov i gångarna, så vi fick ta det
försiktigt för att inte kliva på någon. Nyårssupén fick bli en Pho-soppa för cirka 15 000
Dong (cirka 6 kr) i den stökiga restaurangvagnen som var belamrad med lådor från golv
till tak och som stank av cigarettrök. När vi kom tillbaka från middagen låg tågvärden
i vår säng och diskuterade med de andra resenärerna, men hoppade snabbt upp och
avlägsnade sig från kupén när vi steg in. Under natten byttes sedan resenärerna i kupén
ut. Någon gång fick två vietnamesiska män dela på en slaf. Innan tolvslaget hade vi
redan vaggats till söms av det långsamtgående tåget. Inte riktigt vad vi väntat oss men
helt klart en minnesvärd nyårsafton!
42
Hue till HoiAn, 1-4 januari 2010
I Hue strålade solen på oss från en klarblå himmel, lite annat än det gråa och kalla
Hanoi. Människorna här mötte oss med leenden på läpparna och det smittade av sig. Vi
träffade två vietnamesiska män som önskade oss gott nytt år och hörde sig för om vi ville
hänga med på en motorcykelfärd. De visade sig jobba för firman ”Hue Riders” som gör
motorcykelresor med turister, både flerdagarsresor och dagsturer. Vi nappade direkt då
killarna var trevliga och det lät som ett intressant sätt att uppleva Vietnam på. Vi valde
en tvådagarstur som gick till HoiAn längs Ho Chi Minh-leden via bergsbyn Prao. Vi fick
bekvämt sitta bakpå medan vi färdades på serpentinvägar genom regnskog, intressanta
bergsbyar och odlingar av alla möjliga slag. Vi stannar till i en by med minoritetsbefolkning.
Dessa människor har sällan sett västerlänningar och vi blev noggrant studerade. De
reagerar särskilt på vår längd och vårt blonda hår. Natten spenderas på ett väldigt enkelt
hotell i den lilla byn Prao innan vi for vidare mot ”skräddarstaden” HoiAn.
HoiAn och Nha Trang, 4-9 januari 2010
I charmiga HoiAn har vi valt att stanna flera dagar. Här finns gott om mysiga caféer och
restauranger, fina promenadvänliga gator kantade av gamla byggnader och framför allt
skräddarbutiker. Här är inte motortrafik tillåten på alla gator, vilket bidrar till en fridfullare
atmosfär.
Från HoiAn reser vi till Nha Trang med en så kallad ”sleeper bus” som består av ca 20
sängar. Bussen kör i ilfart längs de kurviga vägarna och vi lyckas inte få många timmars
sömn under den 10 timmar långa resan. När vi når Nha Trang i soluppgången möts vi av
en milslång strand som löper längs hela staden. Vi ser hundratals människor stå längs
stranden och göra någon form av asiatisk morgongympa. Inte det första vi skulle få för
oss att göra kl. 05.00 på morgonen.
Staden känns, jämfört med de andra, modern och här finns ett större utbud av aktiviteter.
Vi väljer att spendera en dag på nöjesön VinPearl. Ett paradis för dig som älskar
vattenland, karuseller, restauranger och spelhallar. Allt ingår om du köper en biljett med
linbanan över till ön.
Ho Chi Minh City, 9-11 januari 2010
Efter en alldeles för kort tid är det dags att fortsätta vår resa söderut i Vietnam. Det
är ett stressat schema för att hinna se så mycket som möjligt på våra 15 visumfria
dagar. Vi tar dagtåget till Ho Chi Minh City som tar åtta timmar. Den här gången valde
vi sittvagn och tänkte att vi på så sätt skulle kunna beundra de vackra vyerna som
passerar utanför fönstret. Så blev det inte riktigt. Vi möts direkt av en väldigt smutsig
vagn, ja både inuti och utanpå. Det gick knappt att urskilja vad som pågick utanför
rutan. En teve är monterad i taket där en vietnamesisk serie visas på högsta volym.
Skräp slängs nonchalant i mittgången i väntan på att en städare ska komma och
sopa upp det. Men här får vi också ta del av vietnamesernas vardag. En magsjuk
mamma försöker matt uppfostra sin fyraårige son som skuttar omkring i vagnen. En
tjänsteman sitter bredvid mamman och försöker fokusera på annat, men störs snart
av fyraåringen som klättrar över honom flera gånger. Tjänstemannen vägrar till slut
43
släppa förbi honom, vilket resulterar i att barnet börjar gråta och mamman blir än mer
frustrerad. Händelserna kring de här 3 personerna karaktäriserade hela vår resa.
I Ho Chi Minh City spenderar vi två nätter. Precis som i Hanoi är trafiken galen och 90
procent av alla trafikanter kör motorcykel. En dag spenderar vi vid Cu Chi-tunnlarna
samt krigsmuseet för att lära oss mer om vad som hände under Vietnamkriget. Det är
minst sagt en obehaglig upplevelse, men det känns också viktigt att ta del av den blodiga
historien som landet gått igenom. I Cu Chi får vi krypa ner och kravla oss genom de
minimala tunnlarna. Det är svårt att föreställa sig att människor bott i de här tunnlarna
under det flera år långa kriget. Vi får även se hur vietnameserna byggt om amerikanernas
vapen till egna och den som vill får även provskjuta med dåtidens skjutvapen. Det är
dock först vid krigsmuseet som det verkligen går upp för oss hur människor lidit under
det här kriget. Här finns mängder med foton på lemlästade människor, missbildade foster
i burkar för att visa på avlövningsmedlets, Agent orange, konsekvenser och burar som
använts som tortyrmedel.
Den två veckor långa resan har verkligen gett oss perspektiv på vår trygga tillvaro
hemma i Sverige. Det var intensivt med allt resande, men otroligt spännande att ta del
av Vietnam. För det upplever vi verkligen att vi har fått göra. Vi var så påfyllda med nya
intryck att vi var alldeles matta när flög tillbaka till Thailand för att vila upp oss de sista
veckorna innan vårt äventyr var slut för den här gången. Vi har definitivt fått upp ögonen
för Vietnam och dess spännande kultur, natur och historia. Vi har lovat oss själva att en
dag återkomma hit, men då under en längre period.
Anna Elthammar och Aki Heikkinen
Bild nr. 21. Färg. Digitalbild ”Fokliv”.
Kan beskäras i vänster- och/eller överkanten
Ska gå ut i kanterna
Många åker med tågen i Vietnam och därför är folklivet på stationerna vid tågens ankomst
intensivt. Foto den 9 januari 2010, Anna Elthammar
44
Bild nr. 22. Färg. Digitalbild ”Resande”.
Kan beskäras i samtliga kanter
Ska gå upp och ut i kanterna. Skickad den 25 november
De vietnamesiska tågen är ofta fullsatta. I varje vagn finns en tv-apparat som är på
under hela resan. Foto den 9 januari 2010, Anna Elthammar
FÖRENINGEN
Uttalande den 12 november om nattågstrafiken
på Övre Norrland
Järnvägsfrämjandet protesterar mot Rikstrafikens planer att dra in nattågen 91/97
och 98/92 mellan Göteborg/Stockholm och Övre Norrland. I sina remissyttranden har
samtliga berörda länsstyrelser och kommuner i Norrland protesterat mot indragningen
med mycket välgrundade argument. Att man reducerar fjärrtågsutbudet är inte bara ett
direkt bakslag för befolkningen och näringslivet i norr, där inte minst besöksnäringen
drabbas. Det är dessutom en defensiv tågpolitik i en tid då alla indikatorer pekar i
motsatt riktning!
Sedan dagtågtrafiken på stamnätet drogs in under 80-talet kvarstod endast nattåg
på huvudförbindelserna mellan Övre Norrland och södra Sverige. Resultatet blev att
tåget förlorade marknadsandelar till flyget och bilen, något som dessutom förstärks av
försämrad kringservice och att man inte investerat i nästa generations sovvagnståg för
att höja komfort och kvalitet och attrahera resenärerna.
Som flera remissinstanser påpekat behöver man långdistanstrafik som ger goda
genomgående förbindelser mellan nord och syd eller vice versa utan tågbyten. Ska
Norrland norr om Umeå känna att Botniabanan ger trafikvolymer och standarder
som också kommer dem till godo får man inte banta ner trafiken ytterligare. Den
45
genomgående dagtågstrafik som startar andra halvåret 2011 när Ådalsbanan och
Botniabanan är länkade är ett positivt framsteg. Men norr om Botniabanan blir det ändå
matningståg under Norrtågs försörjning som gäller till/från Umeå och med ett antal
tågbyten inom stamnätet.
Järnvägsfrämjandet förväntar sig att Rikstrafiken tar fram de åtgärder som krävs för
att säkra att övre Norrland får behålla dagens kapacitet och att tåget ges möjlighet att
stärka sin konkurrenskraft både på kort och på lång sikt!
Uttalandet har skickats till Rikstrafikens generaldirektör Ulf Lundin med kopior till
landshövdingarna i Norrbotten och Västerbotten, kommunalråden i de berörda
järnvägskommunerna norr om Umeå samt ordföranden i Narviks kommun.
Föreningen i Pressen 2010
I SJ-Nytt nummer 9 2010 finns ett utdrag från vår ordförande Hans Sternlyckes
debattinlägg i Sydsvenskan den 5 augusti om att 50 procent av Frankrikes
trafikinvesteringar i framtiden ska gå till höghastighetsjärnvägar och bara 4,5 till vägarna.
Om Sverige satsade på samma sätt skulle flera höghastighetsbanor kunna byggas i
vårt land och dubbelt så mycket gods kunna transporteras på järnväg.
I Norbottens-Kuriren den 23 september finns ett debattinlägg av föreningens vice
ordförande Gunnar A. Kajander om ett dubbelspår på hela eller delar av MalmbananOfotbanen mellan Luleå och Narvik. Debattinlägget är en replik på ett tidigare inlägg
av Eilert Isaksson, ordförande för Företagarna i Norrbotten. I Dalarnas Tidningar den
4 oktober finns ett långt referat från föreningens höstmöte i Malung den 2-3 oktober
med bland annat några av de tankar och synpunkter som framfördes av mötets
föredragshållare.
Under ”Debatt” i Västerbottens-Kuriren den 19 oktober skriver vår medlem i Umeå
Erland Sköllerhorn om att nattåget mellan Göteborg och Övre Norrland måste få vara
kvar. I Skellefteå-tidningen Norran den 2 november finns en insändare om föreningens
enkät till partierna före valet om pengar till infrastruktursatsningar skriven av vår
ordförande Hans Sternlycke och vice ordförande Gunnar A. Kajander. Tidningen Norran
tog också in vårt uttalande om indragningen av det ena nattågsparet på Övre Norrland.
Vi hälsar följande nya medlemmar välkomna i Järnvägsfrämjandet!
Lars-Eje Fredell, Uppsala
Björn och Inger Hellberg, Laholm
Lars Gunnarsson, Linköping
Birger Tiberg, Landquart, Schweiz
NÄSTA NUMMER AV KLART SPÅR
NUMMER SISTA DATUM FÖR BIDRAG
1
7 februari
46
UTGIVNING
slutet av mars
MÖTEN
12/1
22/1
9/2
9/3
19/3
19/3
2/4
9-10/4
13/4, 11/5
lokalavdelning öst; möte kl. 17.30 i miljöpartiets lokal på Östgötagatan 18 B (portkod 3569) i Linköping
lokalavdelning väst; möte kl. 12 på Kungsbackavägen 1 i Bollebygd
lokalavdelning öst; möte kl. 17.30 i Linköping. Lokal se 12/1
lokalavdelning öst; årsmöte kl. 17.30 i Linköping. Lokal se 12/1
lokalavdelning Bergslagen; årsmöte i Borlänge. Ev. föreläsare
på mötet är ännu inte bestämd, men det kan bli en fortsättning på
aktiviteterna för Västerdalsbanan. Mer inf. på tel. 026/65 91 88
lokalavdelning syd; årsmöte kl. 13 i matsalen på Karl XII gatan 11 i
Lund. Anmäl att du kommer några dagar i förväg till Lennart BerglindDehlin, tel. 046/30 76 64, e-post: [email protected]
lokalavdelning väst; årsmöte kl. 12 på Borgmästargatan 27 (in på
gården) i Varberg. För mer information om detta möte och övriga
möten i väst kontakta Kent Klar, Thomas Görling (adresser på sid. 2)
eller Tora Widfeldt, Trestegsvägen 8, 514 31 Tranemo, tel. 0325/707
32, e-post: [email protected]
riksstyrelsen; årsmöteshelg i Örnsköldsvik. Se vidare nedan
lokalavdelning öst; möte kl. 17.30 i Linköping. Lokal se 12/1.
Årsstämman 2011 i Örnsköldsvik
Riksstyrelsen har beslutat att lägga årsstämman 2011 till Örnsköldsvik helgen
den 9-10 april. Värdskap för stämman blir lokalavdelning Bergslagen och vårt
ombud i Norra Norrland i samarbete med Örnsköldsviks kommun.
Vi inleder stämmohelgen lördag med seminarium där vi fokuserar på utvecklingen av det
norra bannätet Botniabanan/Ådalsbanan, Norrbotniabanan och Nya Haparandabanan.
Som föredragshållare kommer vi att bjuda in kommunerna längs Botniabanan,
byggbolaget Botniabanan AB, Norrtåg/Botniatåg, Norrbotniabanan AB och Trafikverket
region Nord. Seminariet avslutas med en paneldebatt.
Årsstämman äger rum på söndagen. Kallelse och program för helgen kommer att
offentliggöras i Klart Spår nr. 1 2011 samt på hemsidan. Stämmohandlingar fås via
hemsidan eller postutskick. Efter stämmans avslutning söndag em. planeras en
tågresa med Botniatåg Örnsköldsvik-Umeå med visning av den nya terminalen på
Umeå Ö. Denna del av programmet är fn oklar med hänsyn till tillgången på fordon.
Resan till stämman sker med SJ nattåg Stockholm-Örnsköldsvik. Lyckas vi få till en
resa med Botniatåg på söndag sker påstigningen på sydgående nattåg i Umeå. Planer
finns på en samlad resa till/från Stockholm, Göteborg och Gävle för att kunna utnyttja
tillgängliga rabatter. Vi måste i dagsläget dock ta ett visst förbehåll för nattågstrafiken
på Botniabanan som följd av problem med det nya säkerhetssystemet. Alternativt sker
övergång till/från tågtaxi eller buss för resa Mellansel-Örnsköldsvik och ev. UmeåVännäs. Boende sker på hotell, pensionat eller vandrarhem efter eget val. Vi hoppas
kunna hälsa många järnvägsfrämjare hjärtligt välkomna till Norrland och Örnsköldsvik!
47
KLART SPÅR, Musseronvägen 29, 374 40 Karlshamn
POSTTIDNING
B
BEGRÄNSAD EFTERSÄNDNING
Vid definitiv eftersändning
återsänds försändelsen med
nya adressen på framsidan
(ej adressidan)
Nu är vintern här igen. Får vi samma tågelände denna vinter som den förra, tro? Här
kämpar sig ett tåg på linjen Jönköping-Vaggeryd fram i den myckna snön. Foto söder
om Månsarp den 18 januari 2010, Bengt Rosén
Ledare
Botniabanan invigd
Resa med Botniabanan Man vill inte Höstmöte i Malung S. Inlandbanan kan återupprustas
Uttalande om Västerdalsbanan
Järnväg i Lettland
Tågolyckan i Kimstad
Avregleringarnas väl och ve
3
6
9
11
18
22
23
26
32
33
Bättre förbindelser med Hamburg
Resa med politiker på Lysekilsb.
Citytunneln i Malmö
Inge stöd till Genvägen
Opinionsmöte om uppehåll i Säve
Resa i Vietnam
Föreningen Möten
Årsstämman 2011 i Örnsköldsvik
35
36
38
39
40
42
45
47
47
JOMA Grafisk Produktion
INNEHÅLLSFÖRTECKNING