Transcript Klart Spår December nr 4 2012

NUMMER 4 2012 december
MEDLEMSTIDNING FÖR
1
FÖRENINGEN SVENSKA
JÄRNVÄGSFRÄMJANDET
c/o Thomas Görling, Tant Bruns väg 122, 451 73 Uddevalla. Tele-
fonsvarare: 0522/734 03
Hemsida: www.jarnvagsframjandet.se
Organisationsnummer 802013-5292
Postgiro 96 59 41-8. Medlemsavgift
2013 230 kr. Under 25 år 115 kr. Fa- miljemedlem (får ej Klart Spår) 25 kr
kommun/företag/organisation 700 kr,
förening 350 kr. Annons: Färg, helsida 3 000 kr, halvsida 1 500 kr.
JÄRNVÄGSFRÄMJANDETS
TIDSKRIFT KLART SPÅR
ISSN 028-9451. Nummer 4 2012
Nummer 168. Årgång 35
Ansvarig utgivare: Mats Andersson
Prenumeration 250 kr/år
Redaktion: Mats Andersson, Musseronvägen 29, 374 40 Karlshamn, tel. 0454/
188 05, e-post: [email protected]
och Thomas Görling, Tant Bruns väg 122,
451 73 Uddevalla, tel. 0522/734 03,
e-post: [email protected]. För signerad
artikel svarar respektive författare.
Eftertryck tillåtet om källan anges.
RIKSORGANISATIONLOKALAVDELNINGAR
OrdförandeSyd
Hans Sternlycke
Lennart Berglind-Dehlin
Fässbergsgatan 8, 431 69 Mölndal
Karl XII-gatan 11
Tel. 031/772 95 15. E-post:
[email protected]
222 20 Lund. Tel. 046/30 76 64
E-post: [email protected]
Sekreterare
Väst (www.jarnvagsframjandetvast.n.nu)
Stig E. Forshult
Klas Ternegren, Torredsvägen 284
Tistelgatan 19, 745 63 Enköping
437 93 Lindome
Tel. 0171/44 17 20
Tel. 031/91 29 79, 0739/64 59 14
E-post: [email protected] E-post: [email protected]
Kassör
Öst
Öt
Riber Karlsson
Ulf Flodin
Tant bruns väg 63
Örngatan 16
451 73 Uddevalla
582 37 Linköping. Tel. 013/12 68 81
Tel. 0522/50 82 47
E-post: [email protected]
E-post: [email protected]
Försäljning Olle Käll
Mats Andersson, adress under red. Myggdansvägen 4C
Lokalombud
802 64 Gävle. Tel. 026/65 91 88
Mellersta och Norra Norrland
E-post: [email protected]
hemsida, kanslist
Lokalombud
Gunnar A. KajanderStockholm-Mälardalen
Prinsgatan 31B, 961 31 Boden
Ulf Oldaeus, Drakenbergsgatan 61, 5 tr
Tel/fax:0921/120 55, 070/395 11 44
117 41 Stockholm. Tel. 08/668 71 79
E-post: [email protected]
E-post: [email protected]
Omslagsbilden: Ett franskt TGV-snabbtåg på väg från Paris till Zürich glider här
in på Basel SBB Bahnhof. Denna TGV-trafik kallas för Lyria och omfattar 6 dagliga
turer i varje riktning. Foto den 28 juni 2011, Mats Andersson
2
LEDARE
Öka järnvägens tillförlitlighet och snabbhet
Varför har regeringen så låga ambitioner när det gäller kvaliteten i
järnvägstrafiken? Frågan är berättigad med anledning av den i oktober presenterade
Infrastrukturpropositionen. I denna satsar regeringen 86 miljarder kronor under 12 år
på underhåll av järnvägen, det vill säga lite över 7 miljarder kronor per år. Det är den
nivå som underhållet legat på de senaste 2 åren, efter att man gjort vissa tillägg för att
åtgärda de remarkabla störningarna man haft under några kalla vintrar.
7 miljarder kronor räcker bara för att halvera de störningar, som beror på järnvägen.
Det räcker inte för att eliminera störningarna. Det framgår av en rapport från
Riksrevisionsverket 2010:16, ”Underhåll av järnväg”.
Idag är omkring 9 tåg av 10 i tid till slutstation, med den generösa definitionen som innebär
att fjärrtåg får vara högst en kvart försenade för att räknas som i tid. För regionaltåg
godkänns högst 5 minuters försening. Har regeringen högre ambitioner? Det är oklart.
Ty i propositionen framgår att järnväg och väg utan närmare specifikation ska få utnyttja
kring 1,4 miljarder kronor per år i 12 år, som effektivisering av Trafikverket beräknas
kunna medföra. Om alla pengarna går till järnvägen, når man ganska nära det mål för
järnvägsunderhåll som definierats i Riksrevisionsverkets rapport enligt ovan. Men det
säger inte regeringen något om i sin proposition. Vi ser gärna att regeringen kommer
med ett förtydligande. Det är ju önskvärt att få en större punktlighet för våra tåg. Höjda
banavgifter som finansieringskälla för järnvägen motsätter vi oss, ty det skulle driva en
stor del av transporterna från järnväg till lastbil. Det är fel väg att gå inför framtiden, med
tanke på miljön, jobben och Sveriges internationella konkurrenskraft.
Vad sedan gäller investeringar i järnvägsnätet har man i propositionen enbart angivit
enstaka nya objekt såsom Ostlänken. Eftersom det tar lång tid att bygga ny järnväg borde
propositionen innehålla betydligt fler nya järnvägsprojekt. Vi saknar Götalandsbanan
mellan Tranås-Jönköping och Göteborg utöver den lilla sträcka som föreslås mellan
Mölndal och Bollebygd. Europakorridoren mellan Linköping och Helsingborg har
diskuterats i decennier, men finns inte med i propositionen. Och var är ny snabbjärnväg
Oslo-Göteborg? Stora viktiga kompletteringar i vårt järnvägsnät saknas tyvärr i
propositionen.
Infrastrukturpropositionen framhölls i DN Debatt härförleden av infrastrukturminister
Catharina Elmsäter-Svärd som en stor satsning. Men den är ändå för liten för att
kraftfullt styra Sveriges transporter i rätt riktning med tanke på klimat, hälsa och miljö.
I Östergötland efterlyser vi klara besked om pengar att rusta upp både Tjust- och
Stångådalsbanan, samt utreda persontrafik Linköping-Kimstad-Finspång. Därtill borde
man starta bygget av Ostlänken så snart det bara går, kring 2016 och påbörja bygget
på flera på flera fronter samtidigt för att korta byggtiden. Regeringens järnvägssatsning
präglas mest av återhållsamhet. Det gäller hela Sverige. Vi får nu hoppas att en samlad
opposition i riksdagen kan lämna ett kraftfullare förslag för ett förbättrat järnvägsnät. Ulf Flodin
3
Det kundovänliga SJ
SJ har inte så stor skuld i förseningarna som de beskyllts för, men bemötandet av
kunder råder man över, och där har SJ utvecklats i alltmer kundovänlig riktning.
Man utestänger dem som inte passar mallen, de som inte är så datakompetenta
eller unga och friska längre. Och för övriga gör man det knöligare, så att bilen
framstår som ett bekvämare alternativ. Men har SJ verkligen råd att göra sig av
med så stora kundgrupper?
Biljettförsäljningen i städer som Lund, Helsingborg, Halmstad och Borås, städer med
över eller nära 100 000 invånare, har upphört. Inte heller förmedlar tobakshandlare
som är ATG-ombud längre biljetter. Biljettförsäljning ombord på tåget ansågs för dyrt
och tidsödande. Biljettautomaterna fungerar ibland inte, och om de gör det är det ofta
långa köer. Har man inte biljett på tåget får man betala en hög straffavgift.
SJ borde lära av Danmark. Där har man ”Kort og Godt”-butiker vid stationerna, som
säljer pressbyråvaror och biljetter. I Danmark finns den tryckta tidtabellen kvar, även
om den kostar 25 kronor. I Sverige är motsvarigheten Resplus avskaffad. I stället
hänvisas till datasökning över nätet. Det blir oöverskådligare, tar tid att använda, och
ofta är uppgifterna felaktiga. I Danmark visas också automatiskt vilka sittplatser som
är reserverade.
SJ tar ut så mycket extra betalt av dem, som köper biljetterna på annat sätt än
genom data, att det väl borde täcka merkostnaden. Varför då avveckla sådant som
biljettexpeditioner? Det finns de som behöver personlig service. Med kortläsare tar det
inte lång tid att sälja biljetter på tåget och argumentet att man inte vill hantera kontanter
gäller inte då. Servicen för utlandsresor på telefon är neddragen till kontorstid, och
biljettpriset så högt att de flesta väljer flyg. Köper man biljetter på nätet utomlands
kostar det bråkdelen.
SJ:s spelliknande biljettpolitik stimulerar inte till spontant resande, eftersom man inte
vet priset förrän man köper biljetten. Bättre vore några få kategorier, som högtrafik och
lågtrafik. För att kunna få en billig biljett måste man köpa tre månader i förväg. Då kan
det vara svårt att planera tiden. Då kanske man inte tar tåget alls.
Som statligt ägt borde SJ vara mer folkets järnväg och inte så tydligt annonsera
sin ovilja att vara till tjänst för alla och inte bara för några få grupper. Staten ställer i
aktieägardirektivet endast vinstkrav. Kravet på servicevänlighet borde vara viktigare.
Hans Sternlycke
Dags att betala medlemsavgiften!!
Järnvägsfrämjandet strävar efter att ha en låg medlemsavgift för att få så många
medlemmar som möjligt. Medlemsavgiften för 2013 är oförändrad jämfört med i år,
dvs. 230 kronor för ordinarie medlem, 115 kronor för medlemmar under 25 år och för
familjemedlem (får ej Klart Spår) 25 kronor. Övriga avgifter, se sidan två. Vill du bli
stödmedlem så betalar du in 1 000 kronor. Ett inbetalningskort bifogas detta nummer
och vi ber dig betala medlemsavgiften snarast.
4
Bild nr. 2. Färg. Digitalbild ”Stockholm”. Skickad till er med epost
Kan beskäras något lite i högerkanten, i underkanten och något i
överkanten. Ska gå upp och ut i kanterna
Här är det livlig tågtrafik strax norr om plattformarna på Stockholm C. Foto den 11
september 2012, Bengt Rosén
Bild nr. 3. Färg. Digitalbild ”centralen”. Skickad till er med epost
Kan beskäras något i över-, under- och/eller vänsterkanten
Ska gå ut i kanterna
Tyvärr har vi i vårt arkiv ganska få järnvägsbilder från Göteborg med omnejd. Här är dock
en bild från Göteborg C med olika sorters tåg. Foto den 4 juli 2008, Mats Andersson
5
Alependeln
Alependeln är beteckningen på den nya pendeltågsförbindelsen, som ska starta
den 9 december 2012 mellan Älvängen och Göteborg. Namnet har den från
kommunen där de nya stationerna ligger. Detta är alltså en ren lokaltågsförbindelse.
Göteborg är förmodligen den största stad i Europa som inte har pendeltåg på alla
ingående banor. Alependeln kommer emellertid att förbättra situationen väsentligt i det
avseendet. När denna inrättas återstår endast sträckan Borås-Göteborg.
Orsaken till denna eftersläpning är inte bristande underlag. Tätorterna i Ale är betydligt
fler och folkrikare än de längs Bohusbanan. Kapaciteten på det nya dubbelspåret
har emellertid redan tagits i bruk. Här går tung godstrafik, regionaltåg till Trollhättan/
Vänersborg samt fjärrtåg till Oslo och Karlstad. Banan har varit enkelspårig, men 2005
kom dubbelspårsbygget igång Öxnered-Göteborg och det blir klart i december 2012. Det
har därför inte varit möjligt att sätta in täta pendeltågsförbindelser. Den enda station som
inrättats på senare tid är Älvängen, där regiontågen stannar. Fr.o.m. den 9 december
ska dessa också stanna vid en nyligen invigd station i Lödöse, preliminärt kallad Lödöse
södra, stationens slutgiltiga namn är dock ännu inte bestämt. Epitetet södra hoppas
vi försvinner eftersom det finns en busshållplats med det namnet 2 km från stationen.
Risken är att folk stiger av bussen där för att byta till tåg, fast bussen passerar den nya
stationen två hållplatser längre söderut. Denna busshållplats förutsätter vi också ges
nytt namn.
Efter en lång period av motioner, utredningar och överklaganden från 1982 och en bit
in på 1990-talet om hur en utbyggd bana Oslo-Göteborg skulle dras, beslöts 2000 att
dubbelspår skulle byggas Öxnered-Göteborg. Det dröjde dock till 2005 innan bygget
synbarligen kom igång, och då från norr. Efter omfattande markförbättringsarbeten
inklusive bland annat pålning 2009 kunde man börja anlägga dubbelspår från Älvängen
och söderut. Sedan dess har bygget pågått, samordnat med motorvägsbygget intill
banan (det så kallade Bana väg i väst). Meningen var att dubbelspåret skulle invigas
den 12.12.12 kl. 12.12, men det passade inte in i planeringen, så just nu lutar det åt att
invigningen sker i samband med tidtabellsskiftet 9 december.
Alependeln ska få följande stationer: Gamlestaden, Surte, Bohus, Nödinge, Nol och
Älvängen. I Gamlestaden skapas en knutpunkt tillsammans med spårvägstrafiken till
Angered och Bergsjön. I Bohus återfår man den gamla bussanknytningen med Kungälv,
som man förlorade när Bohus station lades ner 1970. I Lödöse och Älvängen får man
anknytning till Trestadspendeln Vänersborg-Trollhättan-Göteborg. Bussförbindelser har
givetvis funnits ändå mellan Bohus och Kungälv hela tiden sedan dess.
Nu är det ju inte bara att sätta igång pendeltrafiken. Liksom Stockholm har även
Göteborg sin ”getingmidja”, sträckan Olskroken-Göteborg C, som begränsar antalet
tåg till/från Centralen. Trafikverket förklarade den 1 augusti Göteborg C överbelastad
i högtrafik vardagar på morgonen och eftermiddagen och att det därför inte går att
köra kvartstrafik mot varken Ale eller mot Kungsbacka. Jarl Samuelsson, spårtrafik.
6
chef på Västtrafik, säger till GP att man där blev mycket förvånade, eftersom man under
tidigare planeringsmöten om den nya trafiken aldrig hört ett ord om detta.
Den 15 augusti återkom Trafikverket och meddelade att man måste bygga om Göteborg
C för att få plats med den planerade kvartstrafiken. Det skulle ta några månader, så i
början skulle Alependeln få nöja sig med halvtimmestrafik. Detta gav upphov till beska
kommentarer från både Västtrafik och Ale-politikerna, vilket resulterade i ett möte mellan
Västtrafik, politiker och Trafikverket för att hitta en lösning. Man kom inte längre än till
att Trafikverket lovade göra så gott man kan. Man kom fram till att man smygstartar
Alependeln med halvtimmestrafik från 9 december över jul och nyår för att från den 7
januari 2013 köra igång med full trafik.
Den direkta bussförbindelsen Vänersborg-Göteborg kommer att avkortas och vända i
Lödöse eller Älvängen, där man ska byta till tåg, något som fått många Lilla Edet-bor
att gå i taket, har man kunnat läsa i insändare i TTELA (den hopslagna lokaltidningen
Trollhättans Tidning plus Elfsborgs Läns Allehanda). De kräver direktbuss och hotar med
att annars köra bil. Men de tycks inte veta att man kommer fram minst en kvart fortare
med buss+tåg. Bytet tar ca 5 minuter och sedan slipper man köerna in till Göteborg på
morgnarna och ut på eftermiddagarna. Bussresan från Älvängen tar ca 50 min medan
tåget kommer att köra på 27 minuter.
Järnvägsfrämjandet Väst hoppas att pendeltrafiken Älvängen-Göteborg bara är en etapp
av en pendel Vänersborg-Trollhättan-Göteborg. Dubbelspåret möjliggör ju en lika tät
trafik dit, och flera orter på sträckan behöver stationer som inte kan trafikeras av de
nuvarande regionaltågen Vänersborg-Göteborg. Vi tänker oss nya stationer i Nygård,
Upphärad, Velanda och Trollhättan S (nära Kronogården, ett stort bostadsområde).
Även Trollhättans kommun har engagerat sig för station i Upphärad. Tills vidare får vi
vara tacksamma att vi äntligen får Alependeln. Thomas Görling och Sten Wiberg
Kanske inte så smart med Västlänken,
tunneln under Göteborg
Göteborgs central är en säckstation. Det tar mycket yta och den är tidsödande
att köra in i och ut ur. Västlänken är den halvcirkelformade järnvägstunneln som
skall överkomma det och ge pendeltågen möjlighet att köra in från en linje och
ut på en annan och ge två nya stationer, Haga och Korsvägen. Den är nödvändig
för att behålla centralstationens centrala läge. Det är något som jag förespråkat
hårt, men blivit alltmer tveksam till. Det finns kanske billigare lösningar som ger
mer valuta för pengarna.
Bara en femtedel av resenärerna till Göteborgs central skall till området runt om. Resten
måste byta. Västlänkens station planeras i en tunnel norr om Nils Ericsson-terminalen,
400 meter från spårvagnarna på Drottningtorget. Västlänkens station vid centralstationen
ligger inte så centralt som man kan tro.
Längden är åtta kilometer varav sex i tunnel. Två kilometer av den går i Göteborgs
7
Göteborg med omnejd har i dag
betydligt mindre pendeltågstrafik än
Stockholm och Malmö med omnejd.
Alependeln är därför ett välkommet
tillskott, men det behövs pendeltåg
på fler sträckor bland annat för
att få ner det stora bilresandet.
Spårvägsnätet i centrum har
dessutom nått sitt kapacitetstak.
Foto i centrala Göteborg den 17
augusti 2011, Bengt Rosén
Planer, spår och villospår
–
BO CARLSSON
Om galna järnvägsbyggen och kloka järnvägsprojekt mellan Västsverige och Östergötland och
om hur SJ motarbetade alla seriösa förslag under
att halvt sekel men helt bytte inställning under
1980-talet.
”Bo Carlsson skriver med glöd och stor kunskap om
projektet och i hans framställning möts historia och
framtid på ett stimulerande sätt. Historia är intressant
i sig och nyttig för beslutsfattare.”
Professor Sverker Oredsson i Jönköpings-Posten
Köp boken i bokhandeln, via nätet
eller från förlaget, [email protected]
Hjalmarson & Högberg Bokförlag
8
lera. Det kan ge problem. Detaljplaneringen började förra året och blir klar tidigast 2019.
Själva bygget tar tio år och kan kanske bli klart 2028. 2021 firar Göteborg 400 år. Då
kommer centrum att vara en byggarbetsplats.
Kostnaden är beräknad till 20 miljarder i 2009 års pris. Till det kommer en planskild
korsning som Trafikverket vill ha vid Olskroken. Skall det ske med Västlänkskonceptet
måste det bli i tunnel. Det är fråga om 3-3,5 miljarder kronor. Med bro hade det blivit
billigare. Enligt Trafikverket ger Västlänken en negativ samhällsnytta på 11 miljarder
kronor. Fast då är regionalekonomiska effekter inte inräknade. Det anses för svårt att
kalkylera. Med dem anser jag resultatet skulle ha blivit helt annorlunda.
Mikael Bigert har gjort ett förslag han kallar Hisingslänken, att man i stället för att gå in till
centralstationen med pendeltågen återuppbygger en station, Olskroken, öster därom för
en halv miljard kronor. Utrymmet där är 250 gånger 30 meter. Inom 100 meters avstånd
finns åtta spårvagnslinjer. Fjärrtågen skulle fortfarande gå in till centralstationen. Det
genomgående spåret i nord-sydlig riktning byggs ut enligt Förstärkningsalternativet
från Trafikverket, ifall det blir fortsatt säckstation. Där ingår fyrspår mellan Liseberg och
Olskroken med en ny tunnel i berg och därför billig att bygga. Med Hisingslänken behöver
dock inte centralstationen utvidgas och bostäder i Gubbero inte rivas. Till det vill han
lägga utnyttjande av Hamnbanan, så att den också kan användas för persontåg med
åtta till tio kilometer nya parallella spår för 150 miljoner kilometern och fyra stationer för
300 miljoner kronor styck. Kostnaden för Hisingslänken blir 11,1 miljard kronor mot 20
miljarder för Västlänken. Förstärkningsalternativet kostar 10,6 miljarder kronor.
Han gör en jämförelse mellan sitt förslag och Västlänken genom restidsundersökning
till olika platser med siffror från Västtrafik på restider med spårvagn och uppgifterna att
man går en och en halv kilometer på tio minuter, att det tar en och en halv minut att ta
sig upp från en underjordsstation, att tågen i tunneln går 60 kilometer i timmen, och att
tiden för uppehåll vid stationer är en minut.
De områden som får försämrade restider med Hisingslänken jämfört med Västlänken är
Linnestaden/Majorna, runt Centralen norrifrån och Södra Centrum söderifrån. De flesta
pendlare får kraftigt förbättrade restider, i synnerhet de på Hisingen.
Hisingslänken ger 4 000 fler resor per dygn (72 000 mot 68 000 och 58 000 för
förstärkningsalternativet) Intäkterna blir 800 miljoner större. Möjligheterna till
markexploatering blir densamma, 300 miljoner kronor, men här kan man bygga genast.
Ändå blir nettonvärdeskvoten negativ, -0,27 (men Västlänken har ännu sämre kvot,
-0,6.4). Dock blev kvoten positiv, +0,1, om intäkterna ökade 50 procent. Västlänken har
ännu sämre kvot, -0,64. För varje investerad krona gör man 60 öre i förlust.
Ett eventuellt höghastighetståg mellan Oslo och Köpenhamn vill nog inte gå in till
en säckstation med den tidsutdräkt det blir. Skall det gå in till centralstationen via
Västlänken blir det ändå en tidsförlust på fem till sex minuter för tåget och lång väg att
gå till anslutande kollektivtrafik.
9
Möjlig längd på en station i Olskroken räcker kanske inte till för fjärrtåg. Lisebergsstationen
vore möjlig. Med Västlänken skulle den överges. Lisebergsstationen ligger sex minuters
gångväg från den stora knutpunkten Korsvägen och med begivenheter som Svenska
mässan, Liseberg, Världskulturmuseet och Universeum. Då skulle gångtiden till en stor
kollektivtrafikpunkt bli kortare än från Västlänken vid Centralen. Med rullband skulle
tiden kunna halveras. Bättre vore om stationen kunde anslutas med en hållplats för
en ringspårväg.
Ett examensarbete vid Chalmers av Martin Rudolphi under handledning av Patrik Sterky
på Rambölls föreslår en spårvagnstunnel från bredvid centralstationen, under Allén till
Järntorget och därifrån vidare till Linnéplatsen vilket skulle minska restiden på sträckan
med nio minuter, från femton till sex minuter. I dag är genomsnittshastigheten bara
tio kilometer i timmen genom centrum. Då kunde man åka från Tynnered i sydväst till
Angered i nordost lika snabbt som med tunnelbana, 35 kilometer i timmen. Sträckan är
3,4 kilometer och kostnaden en miljard per kilometer.
Den spårvägstunneln blir billigare än Västlänken. Den behöver inte ligga lika djupt och
inte gå under hus. Om man lägger till en lika lång sträcka kan man få en spårvägsring
som angör bägge stationerna Liseberg och Olskroken. Chalmerstunneln som redan finns
kan användas. För Västlänken hade ursprungligen föreslagits hållplatser vid Chalmers
och Sahlgrenska sjukhuset. Det övergavs därför att det blev för dyrt. Med en ringspårväg
kunde dessa stora respunkter få en snabb förbindelse. Med den kunde också restiden
till området runt stationen Haga i Västlänken bli nästan lika kort. Ringspårvägen kunde
byggas snabbt eftersom spårväg från årsskiftet inte behöver prövning enligt både Planoch Bygglagen och Lag om byggande av Järnväg.
Tunneln under Allén kräver halvering av antalet bilfiler under byggtiden. Frågan är om
Allén skall ha genomfartstrafik, om den inte borde stängas på mitten. Biltrafiken är en
stor barriär mellan staden innanför och utanför Vallgraven. Allén som ligger på resterna
efter befästningsverken runt staden innanför kunde bli en fridfull park. Bekvämare för
resenärerna och billigare att bygga vore att i stället för spårvägstunnel ha en bana
upphöjd på broar. Man behöver inte ner i leran och kommer inte i konflikt med alla
ledningar.
Med en ringspårväg kombinerat med förslaget Hisingslänken når man till lägre kostnad
än för Västlänken många fler resande. Hans Sternlycke
Årsstämman 2013 i Borås
Riksstyrelsen har beslutat att lägga årsstämman 2013 till Borås helgen den 20-21
april. Vi inleder på lördagen med seminarium. Årsstämman äger i vanlig ordning rum
på söndagen. Mer information av föreningens ordförande Hans Sternlycke, adress på
sidan 2. Kallelse och program kommer att offentliggöras i Klart Spår nummer 1 2013
samt på föreningens hemsida www.jarnvagsframjandet.se. Stämmohandlingar fås via
hemsidan eller postutskick.
10
Tidtabell Karlstad-Göteborg från
december 2012
Efter att den nya tidtabellen som ska gälla för linjen Karlstad-Göteborg från
december 2012 tillkännagavs under hösten, uppstod det ett ramaskri från
tågpendlarna som reser till och från Dalsland oavsett riktning.
Den nya tågplanen innehåller sju tågpar till skillnad från dagens fem, vilket ju faktiskt
borde kunna ses som en förbättring. Om man emellertid tar i beaktande att de som
pendlar har sina arbetstider att rätta sig efter, vilka givetvis en gång på något sätt måste
ha anpassats efter tågen, är det inte så enkelt som att göra nya scheman på sitt jobb.
Denna gång har det blivit allt annat än lätt eftersom förändringarna beträffande de
viktiga avgångarna (främst hemresorna) är så stora. De berörda har emellertid fått utstå
ett otal tidtabelljusteringar de senaste 25 åren, visst, alla pendlare har inte hängt med
hela tiden, men ändå. Historiskt (inklusive kommande tidtabellen T13) har tågtiderna
på banan sett ut så här M-F, vilket bevisar att stabilitet i tidtabell har saknats (urvalet
grundar sig helt på vilka äldre tidtabeller jag har sparat genom åren):
Tider från Karlstad: T13: 5.55; 7.49; 10.16; 11.46; 14.46; 17.46; 20.09. T12: 6.00; 9.11;
13.54; 16.04; 18.54. T04: 5.45; 8.15; 13.09; 15.43; 17.25; 19.19F*. T98: 6.05; 8.00;
10.26; 13.40; 17.05; 19.41. T87: 5.38; 7.15; 10.23; 11.36F; 13.40; 16.41; 19.02.
Tider från Göteborg: T13: 6.30; 8.00; 11.30; 14.00; 16.30; 17.30; 19.30. T12: 7.07; 11.07;
15.07; 17.02; 19.17. T04: 6.28; 9.32; 13.24; 15.30; 16.54; 19.32. T98: 6.50; 9.50; 13.25;
15.45; 17.17; 19.25. T87: 6.53; 9.10; 11.05; 13.07; 14.55; 16.50F; 18.18.
F efter tiden betyder att tåget gått endast fredag. * M-To, S gick tåget till Säffle, vidare
till Göteborg nästa dag(=M-F). Man kan lätt se att det endast är första tåget från båda
håll som någotsånär legat inom felmarginalen, de övriga har hoppat fram och tillbaka
på urtavlan.
I och med att det nya dubbelspåret tas i drift i december kortas restiden mellan Trollhättan
och Göteborg drastiskt. Restiden kommer att ligga mellan 35 och 40 minuter, vilket är
en minskning med 10-15 minuter jämfört med dagsläget. Det innebär, vilket måste tas
med i jämförelsen med nuvarande tidtabell, att tåg från Göteborg sålunda kommer till
Trollhättan så mycket snabbare.
Vi tar en närmare titt på tidtabellsändringen för en person som bor i Trollhättan och
pendlar till Åmål. Idag går tåget från Trollhättan kl. 7.56 och tillbaka kl. 17.10, i tidtabellen
för nästa år (T13) går tåget kl. 7.10 eller 8.40 och tillbaka kl. 15.45 eller 18.45. Det är
alltså rent horribla förändringar som inte matchar varandra ens om man tar hänsyn till
tidsförskjutningen. Så vänder vi på resan och tar en boende i Åmål med pendling till
Trollhättan. Från Åmål går dagens tåg kl. 7.08 och tillbaka kl. 15.53, medan tiderna i T13
blir 6.57 med hemresa kl. 17.05 (tidigare tåg går kl. 14.38). En kontroll på nordligaste
delen av banan, pendling från Åmål till arbete i Karlstad ser ut så här: Dagen startar
från Åmål kl. 6.18 med återresa kl. 16.04. T13 erbjuder start från Åmål kl. 6.32 med
hemresa kl. 15.17 (nästa kl. 17.46).
11
Om då dagens tåg 352 tidigareläggs med 37 minuter från Göteborg får det större
konsekvenser längre norr ut. De personer som idag pendlar norrut från i huvudsak
Trollhättan med dagens första tåg mot Mellerud/Åmål/Säffle får valet att ta tåget endera
kl. 7.10 eller kl. 8.40, dvs. det blir lika mycket fel åt vilket håll man än väljer dra sig. Till
deras hemresa ser det kolsvart ut eftersom dagens tåg 371 från Karlstad kl. 16.04 inte
alls kommer att finnas, det blir att välja mellan tiderna kl. 14.46 och 17.46 eller, för att
ta det från Åmål, kl. 15.45 eller 18.45, medan tåg 371 idag går från Säffle kl. 16.55 och
Åmål kl. 17.10. För den som kan välja sina arbetstider skulle det kunna vara positivt att
börja 45 minuter tidigare. Det gör sig dock inte så lätt eftersom valen för hemresa är en
och en halv timme tidigare eller senare än idag.
Vi i Järnvägsfrämjandet Väst vill gärna tro att Västtrafik och Värmlandstrafik har stort
intresse i att få till en attraktiv tidtabell, detta mot bakgrund av att tågsätten (fyra stycken
Regina-tåg med första klass och servering samt utrustade med Västtrafiks kortläsare)
förmodligen samägs av nämnda länstrafikbolag och SJ. Därför borde dessa båda
länstrafikbolag visa större intresse för banans tidtabell än man uppenbarligen gjort. Nu
ser det mest ut som om någon tidtabellsläggare i Stockholm har suttit och gjort upp
den mot bakgrund av att all pendling är riktad mot Göteborg. Hade så varit fallet är
den alldeles korrekt utformad, men i dag (läs: sedan minst 20 år) sker pendling till/från
arbete i alla (o)möjliga riktningar, därför kan en tidtabell inte se ut som den föreslagna
och (tyvärr) kommande T13. Den lämpar sig inte ens för de i Dalsland boende med
arbete i Karlstad, eftersom man enligt vad jag ovan anfört inte planerat in något tåg
från Karlstad vid 16-tiden.
Emellertid ligger det ett tåg från Karlstad för Värmlandstrafik kl. 15.17 till Åmål, och det
har lagts så att det på sin återresa passar in på dagens tåg 368 från Åmål kl. 16.48 till
Karlstad, dock till föga gagn för de som vill hem från Karlstad till Säffle/Åmål. Det finns
väl inget kontor som stänger sin verksamhet kl. 15? Efter kl. 15.17 finns alltså inget tåg
söderut från Karlstad därefter förrän kl. 17.46, vilket måste anses som en katastrof. Har
Värmlandstrafik tänkt sig istället köra ett antal bussar för att ersätta det indragna eller
kraftigt tidsförskjutna tåget?
Västtrafik har försökt rädda sitt skinn med ett dylikt erbjudande, men då är det en
viktig sak man glömt (eller förträngt): restiden. Att ta sig med buss mellan Trollhättan
och Mellerud tar förmodligen dubbelt upp mot tåget, dvs. ca en timme, och har man
istället Åmål/Säffle som mål kan man ju tänka sig att den knappa timme det tar med
tåg förvandlas till närmare två timmar i buss! Vem tror det är ett alternativ för den som
pendlar? Självklart fixar man inte samma resa med bil på en timme, men det tar heller
inte två timmar, kanske något mitt emellan, och då vet vi ju vad pendlarna väljer; i det
valet behöver vi inte dra jämförelsen med åsnan, dvs. det blir inte bussen.
Efter att ha studerat graferna för aktuell sträcka bör det kunna finnas utrymme för en
annan radikal lösning i T13 som kan tillgodose alla parter oavsett pendlingsriktning,
och den är att tåg 370 måndag-fredag kl. 16.30 intar samma tidtabell som tåg
368 på söndagar, som då alltså skulle kunna gå måndag-fredag och söndagar
från Göteborg kl. 15.30, vilket dock innebär att det hamnar i samma läge som
Värmlandstrafiks tåg från Åmål kl. 16.48 (måndag-fredag). Om man spinner vidare
på den tråden så flyttar man tåg 369 från sin tid kl. 14.46 till nytt tåg nr 373 från
Karlstad ca kl. 16.10 (om jag läst den grafiska tidtabellen rätt ska det vara möjligt),
12
vilket emellertid torde dra med sig tåg 363 kl. 11.46 till en tid ca kl. 13.15 som tåg 367,
det senare för att inte åstadkomma en lucka på nära fem timmar i tidtabell. Justeringarna
innebär att personalens tjänstgöring eventuellt ändras till att bli något sämre, men
samtidigt gäller det ju att se till kundernas önskemål och krav. I denna lösning återstår
egentligen bara att få till en förlängning av tåg 3224 från Trollhättan till Åmål/Säffle som
en ersättning för det tidigarelagda 352, och är det så att det finns någon lucka som
kan fyllas så det tågsättet inte behöver gå tomt tillbaka är det väl bra. Eller är det så att
de som pendlar från Trollhättan kan acceptera två val, 7.10 eller 8.40, om det övriga
justeras? Det finns ett par hakar i dessa förslag och det är att det även rullar godståg
på banan, men om det visar sig överkomligt att justera dessa lite så finns möjligheterna.
Hur som helst så föreställer jag mig att SJ har presenterat ett tidtabellförslag för båda
trafikhuvudmännen, men dessa har inte reagerat på det, vilket SJ AB då tolkat som
att det accepterats. Här kan vi dock också slå ner på SJ AB, ty om de inte fått någon
reaktion på redovisat tidtabellsförslag anser jag man ”handgripligen” borde eftersökt
sådan, inte bara låtit det bero och trott att samarbetsparten tyckt det var bra. I detta
fall gäller det två parter, men saker och ting kan gå fel emellanåt, och det som man
tror har gått iväg med (e-)post kanske inte ens blev skickat, eller så kan andra orsaker
vara skäl till utebliven respons. Även om det här ser ut som om jag pekar ut SJ ligger
emellertid huvudansvaret på länstrafikbolagen, de ska fortlöpande efterhöra hur arbetet
med tidtabell fortskrider och inte vänta på att det ”kommer nog snart”. Annars kan det
bli som i ordspråket ”Ju fler kockar desto sämre soppa”. Sten Wiberg
Har regeringen glömt Västsverige?
I mitten av september kom alliansregeringen med en proposition om att regeringen
skall satsa 55 miljarder på järnvägen fram till 2024. Utav de 55 miljarder skall 20
miljarder gå till ökade drifts- och underhållskostnader.
Ostlänken, som är en 15 mil lång dubbelspårig förbindelse för snabbtåg mellan Järna
och Linköping, får 30 miljarder. Resterande 5 miljarder skall användas till en dubbelspårig
järnväg Mölnlycke-Rävlanda-Bollebygd. Banan kommer att ansluta till Landvetters
flygplats. Mölnlycke-Bollebygdsbanan beräknas kunna tas i bruk år 2024, alltså om 12 år.
Av investeringar i nya banor går alltså 86 procent till Stockholmsområdet (Ostlänken)
och endast 14 procent till Göteborgsområdet. Av de 20 miljarderna i ökad underhåll är
Ostkustbanan och Södra Stambanan prioriterade järnvägssträckor. Kommer det att bli
några pengar över till Västsverige? Det förefaller som om vi i Västsverige får nöja oss
med en bråkdel av de 55 miljarder som regeringen satsar på järnvägen.
Att investera 5 miljarder i en ny järnväg mellan Mölnlycke och Bollebygd och låta
Boråspendlarna åka större delen av sträckan till Göteborg på den gamla enkelspåriga
och krokiga gamla banan, löser inga problem. Bussen kommer även efter år 2024 vara
snabbare än tåget. Att bygga sträckan Borås-Göteborg i etapper är som om man byggt
en del av Öresundsbron och sedan låtit resenärerna ta färja den återstående biten tills
hela bron blir färdigbyggd.
13
Bilen fortsatt bästa transportmedel …
Även efter 2024 kommer det enklaste sättet att nå Göteborg för en boråsare att ta
bilen. Samma sak kommer det även att bli med antalet tågresenärer till Landvetter
flygplats. Varför låter man inte besluta om att bygga en höghastighetsbana hela vägen
Göteborg-Landvetter-Borås?
Företagarnas Infrastrukturgrupp har tidigare redovisat ett förslag om att bygga en
höghastighetsbana Göteborg-Landvetter-Borås till Herrljunga, där den ansluter till Västra
stambanan upp till Stockholm.
Erik Nilstad
Två höstnyheter om tågtrafik från
Umeåområdet
Lokalpressen har nyligen haft några nyheter om tågtrafiken i Umeåområdet.
Ombyggnationen vid Umeå C mycket dyrare än planerat
Folkbladet skriver 2012-09-24 att ombyggnationen av stationsområdet vid Umeå C
blir mycket dyrare än beräknat. Kostnaden verkar bli 345 miljoner kr, jämfört med
anbudssumman 238 miljoner kr som NCC lade för att genomföra projektet. Umeå
kommun samt Trafikverket står bakom projektet och har förklaringar till varför bygget
blir dyrare än beräknat.
De viktigaste orsakerna till fördyringen uppges vara den 10 meter breda gång- och
cykeltunneln med markvärme, glasmosaik och 60 upplysta citat av författaren Sara
Lidman, omritning av gradängerna och utrymmet för cykelparkeringar vid Järnvägstorget,
mer spontning, borttransport av miljöfarlig sulfidjord till deponi, inlösen av en fastighet
som stod i vägen samt reducering av antalet järnvägsspår på bangården från sex till
tre (med mycket teknik och säkerhetssystem). Den officiella invigningen av gång- och
cykeltunneln ägde rum den 16 november i samband med årets Höstljusfestival.
Vännäsby den mest trafikerade tågstationen i Norrland?
Folkbladet skriver 2012-09-15 att det nu finns 14 avgångar varje dag mellan Vännäsby
och Umeå, vilket innebär stora möjligheter för pendlare. Resan till Umeå tar 18 minuter.
Den nya perrongen med sex sittplatser är också handikappanpassad för rullstolsbundna
och synskadade. Till det stora antalet avgångar bidrar tågen som går mellan Umeå
och Lycksele samt mellan Umeå och Luleå. Trafikbeställaren Norrtåg AB tror att
Vännäsby till och med kan bli Norrlands mest trafikerade station. Stationen är byggd
för pendeltågstrafik och perrongen är endast 80 meter lång. Därmed krävs planering
för avstigande, som reser med långa tågsätt. Enligt uppgift kommer SJ:s nattåg från
Luleå att börja stanna vid denna station. Erland Sköllerhorn
14
SJ får inte utkräva böter!
För några år sedan skrev en ledamot i Järnvägsfrämjandet en artikel där han ställde
frågan: ”Varför vill inte SJ sälja biljetter?”. Han fick inget svar! SJ har fortsatt
att dra ner på personalen på allt fler stationer. Man aviserade dessutom att man
den 15 november skulle sluta sälja biljetter ombord på tågen, något som man
dock efter hård kritik fick ta tillbaka. Detta är ett led i en trend som drivs av både
europeiska och svenska reseföretag. Tillfälligt undantag skulle gälla för nattågen
på Norra Norrland och tågen på Malmbanan samt Norrtågs trafik.
SJ hänvisar till utvecklingen bland europeiska och svenska reseföretag där man i ökande
grad tar bort kontanthanteringen. Argumentet är att endast en procent av biljetterna
säljs ombord och att biljettautomaterna blivit allt mer populära. Undra på det när det på
de flesta stationer inte finns annan möjlighet att köpa biljetter. Man bortser från att det
finns människor som inte är så bevandrade i att hantera biljettautomaterna. Dessutom
finns alltid de som är i tidsnöd och därför inte hinner lösa biljett i automaten eller köa.
Visserligen köper allt fler sina biljetter på internet eller på mobil.sj. Men varken SJ eller
andra tågbolag kan utgå från att alla människor har tillgång till internet eller är habila
mobilanvändare. Alternativet är att beställa via SJ telefonbokning, eller ombud. Men
då ska man ha planerat sin resa i tillräcklig tid. Kötiden på SJ:s telefonbokning kan
periodvis vara lång!
Tekniken är en annan faktor. Vad gör man med biljettlösa resenärer som drabbas av
biljettautomater som är ur funktion? Hur fungerar rutinerna och vilka riktlinjer gäller för
ombordpersonalen efter 15 november?
SJ:s kontrollavgift om man reser biljettlös är satt till 1 200 kr vid resa i regional eller
intercitytåg och hela 1 900 kr i snabbtåg. Något som oavsett är alldeles för högt! Har man
av tekniska eller andra godtagbara skäl inte lyckats lösa biljett ska man ändå bestrida
kravet hos SJ i efterhand. Hur kundvänligt det kommer att uppfattas är en öppen fråga?
Många resenärer som råkar ut för denna kontrollavgift riskerar att bli en förlorad kund
för SJ. SEKO har dessutom varnat för att tågpersonalen kan komma utsättas för våld
eller obehagliga verbala möten med drabbade resenärer. Tågpersonalen (tågmästarna/
tågvärdarna) kan bli mötta med argument om att de ska se mellan fingrarna med
uppenbart orimliga regler. Att på detta sätt försvåra tågpersonalens arbetssituation
verkar lite genomtänkt.
Vad motiverar egentligen indragningen av ombordförsäljningen av biljetter på tågen?
Indragen service drabbar i många fall mest vanligt redligt folk som i givna sammanhang
”marginaliseras”! Serviceneddragningar leder både till färre arbetsplatser, förlorad
kompetens och utraderade tjänster där behovet är latent men efterfrågan har stannat
av eftersom ”marknaden” resignerat.
Vi bedömer att SJ:s beslut om att stoppa biljettförsäljningen på tågen får den strategiska
effekten att klyftan ökar mellan producent och konsument. Resenärer som utsätts för
denna kontrollavgift hos SJ eller andra tågbolag har två faktiska val! Antingen godta
villkoren eller ställa krav på smidigare lösningar för att stanna kvar som tågresenär.
Utifrån en goodwillaspekt har vi svårt att se det rationella i SJ:s beslut. Thomas Görling och Gunnar A. Kajander
15
En resa längs Dala-Hälsinglands
Järnväg
Min gode vän Håkan Frizén och jag hade under vintern talat om att göra en
järnvägshistorisk exkursion och i våras beslöt vi oss för att göra den längs DalaHälsinglands Järnväg. I augusti i somras blev den av.
Vi hade förberett oss rätt väl genom att läsa den ganska fylliga information vi hittat
på nätet. Vi tog med oss en del material som kort beskrev stationerna, hållplatserna,
banvaktsstugorna och broarna. Resan längs den nästan tolv mil långa järnvägen tog
tre dagar.
Vi började i Orsa, där stationshuset finns kvar, men där man numera har affärer och
servering. Där fanns en tidtabell för museitåg på onsdagar från Furudal till ”Orsayran”
och för trafiken på Inlandsbanan. Medan vi stod på stationen, kom motorvagnen från
Östersund in. Den hade rätt få passagerare. Vi fortsatte via Born, där de båda banorna
delar sig, och via några mindre stationer till Skattungbyn, där vi fikade. Medan vi satt
på kaféet kunde vi på avstånd se Inlandsbanan med motorvagnen på väg tillbaka till
Östersund. Denna hade stannat på bron över Storstupet. Stationshuset i Skattungbyn
är numera privatägt. Det ligger en bit ifrån byn. En gång fanns det ett litet centrum
med affär, som numera är stängd och ombyggd, nere vid stationen. Banvallen mellan
Orsa och Furudal, där vi stannade över natten, var inte så igenväxt, eftersom det gått
veterantåg där några gånger under sommaren. Gå gärna in på Orsa Jernvägsförenings
hemsida www.orsajf.se och titta på en kort film från en av dessa körningar. Det finns
också en del annat intressant bildmaterial där.
Sträckan Furudal-Bollnäs ägnade vi två dagar åt. Tyvärr var banvallen här mycket
mer igenväxt, särskilt på de två ”stora” stationerna Edsbyn och Alfta. Här och var vid
vägkorsningar samt vid Tungsen och Göringen, där järnvägsföreningen äger byggnader,
var banvallen röjd.
Längs banan fanns två järnvägsknutar, Göringen och Voxna. Göringen, som ligger mitt
ute i skogen, är fortfarande en någorlunda komplett stationsmiljö med ett litet stationshus,
växlar, perronger och lastkaj. Härifrån gick en 3 200 meter lång bibana ner till Dalfors.
Den banan är uppriven så när som på stationsområdet i Göringen. I början av 1900-talet
fanns det ett lok här som drog person- och godsvagnar som kom med tågen mellan Orsa
och Bollnäs den korta sträckan till Dalfors. Där finns för övrigt också stationshuset kvar,
men det är i privat ägo. På 1910-talet började man köra ner hela tågsätten till Dalfors.
Persontrafiken dit fortsatte, mot slutet med rälsbuss, till i början av 60-talet.
I Voxna finns inte mycket kvar att se av stationsanläggningen – egentligen bara de
igenvuxna spåren och ett litet lokstall med vändskiva. Man kan ana var det obetydliga
stationshuset låg. Vi kunde också se var den smalspåriga Woxna-Lobonäs Järnväg
en gång anslutit. Vi hittade i Voxnabruk också en bro, som numera är för cyklister
och fotgängare, över ett biflöde till Voxnan. Bron hade en gång i tiden varit del av
den smalspåriga järnvägen. Den sista av övernattningarna gjorde vi på ett litet privat
vandrarhem i Bollnäs. Det hade tidigare inrymt SJ:s sjukstuga. Exkursionen var mycket
trevlig och givande och vi planerar nu att resa längs någon annan nedlagd järnväg nästa
sommar. Jörgen Sjöstedt
16
Bild nr. 6. Färg. Digitalbild ”Göringen”. Skickad till er med epost
Kan beskäras främst i höger- och överkanten
Ska gå upp och ut i kanterna
Stationshuset i Göringen. Till vänster om stationen ser man ett av spåren i riktning mot
Bollnäs. Till höger om stationen går spåret mot Dalfors. Foto den 14 augusti 2012,
Håkan Frizén
Bild nr. 7. Färg. Digitalbild ”Alfta”. Skickad till er med epost den
Kan beskäras något i under- och/eller
vänsterkanterna
Ska gå ut i kanterna
Stationshuset i Alfta. Som framgår av bilden är banan mycket igenväxt. Foto den 15
augusti 2012, Håkan Frizén
17
Utvärdering av SJ 3000, inför dagtåg
Stockholm-Umeå från 10 december
Jag hade onsdagen den 17 oktober möjlighet att utvärdera sträckan Uppsala
C-Umeå C, via den nyinvigda Ådalsbanan, inför SJ:s start med dagtåg Stockholm
C-Umeå C tur och retur. Dessa tåg ska enligt tidtabellen börja gå fr.o.m. den 10
december. Hela resan ska då ta drygt 6 timmar och en kvart, t.ex. avgång från Stockholm
C kl.16.23 med ankomst Umeå C kl. 22.45. Det är tänkt att det nya SJ 3000 ska trafikera
hela sträckan. Bild på detta tåg finns i Klart Spår 2 2012 sid. 32.
Min tur startade på Uppsala C kl. 15. SJ 3000 inkom och avgick i rätt tid. Det var
halvfullt på tåget upp till Sundsvall C, mest med pendlare som åkte olika delsträckor.
Följande positiva intryck fick man av SJ 3000: mycket bra pris vid bokning i god tid före
resa, särskilt för icke ombokningsbar biljett (min biljett kostade 267 kronor), snabb,
men mjuk acceleration hos tåget efter start från stationer, god sittkomfort, en liten hylla
intill sittplats vid fönster, för böcker eller handväska som man inte vill ställa på golvet,
gott om plats för bagage, bra arbetsplats (god läsbelysning och fällbart (fika)bord samt
uttag för dator), bra sortiment av varma och kalla rätter samt drycker i bistron (som på
X2000) och rymliga toaletter.
Två mindre positiva saker var: internet kräver tillägg eller resa i 1:a klass och att jag
inte hittade något uttag för radio, som ju är standard på X2000.
Tåget inkom till Sundsvall C kl. 17.55 enligt tidtabellen. Man fick där byta till Norrtågs
Coradia Nordic X62, med avgångstid kl. 18.12. Det fanns också anslutning till Mittnabotåget, med destination Östersund C. Fr.o.m den 10 december kommer alltså SJ 3000
att gå hela vägen till Umeå C. Därmed sparar man restid genom att slippa tågbytet i
Sundsvall som gäller fram till dess. Annars är komforten på Coradia också helt godtagbar,
med möjlighet till arbete på en glest trafikerad kvällstur som denna gång. Tyvärr var
det mörkt ute redan i Sundsvall. Därmed gick det inte att studera Ådalsbanan upp till
Örnsköldsvik C och njuta av naturen. Som resenär kände man tydligt att sträckan mellan
Sundsvall C och Härnösand C inte ingått i Ådalsbanan. På denna slingriga delsträcka
är tåget tvunget att köra med nedsatt hastighet. Efter Härnösand är det istället utmärkt
kvalitet på rälen hela vägen upp till Umeå C. Tåget rullade in på denna slutstation kl.
21.13, i enlighet med tidtabellen.
Mitt samlade intryck är att dagtågen mellan Umeå och Stockholm har goda förutsättningar
att locka nya tågresenärer, främst tack vare möjligheten att arbeta eller studera under
resan. För många verkar resor med nattågen inte vara något alternativ till flyg, buss
eller bil. Sedan återstår det ju att se hur tilliten till tågtrafiken utvecklas, beroende på
hur mycket störningar som uppstår i vinter. Erland Sköllerhorn
NÄSTA NUMMER AV KLART SPÅR
NUMMER
1
SISTA DATUM FÖR BIDRAG
10 februari
18
UTGIVNING
slutet av mars
Med Norrtåg på Malmbanan
I mitten av september, efter närmare 10 månaders försening som följd av ERTMSproblemen, startade Norrtåg/Botniatåg trafiken på norra delen av stambanan
mellan Umeå och Luleå. Men redan i mitten av juni tjuvstartade man trafiken på
Malmbanan Luleå-Kiruna med en dubbeltur på vardagar. Denna utvidgades till två
dubbelturer i samband med trafikstarten Umeå-Luleå den 17 september, då med de
nya enhetstågen Coradia Nordic X62.
Den 6 juli var vi några som följde med tåg 7452 Luleå-Kiruna, som kördes med en
Regina X52. Avgångstiden från Luleå var kl 5.45 men vi valde av praktiska skäl att kliva
på i Boden kl. 6.18. Vi fick sällskapa med lokförare Markus Fagerström och tågmästare
Benjamin Larsson.
Norrtågs nya trafik är i en introduktionsfas och det tar tid att arbeta in utbudet.
Beläggningen var låg från Luleå och Boden men i Gällivare var det några påstigande
till Kiruna. Avgången tidigt på morgonen endast en dryg timme före SJ Norrlandstågs
nattåg 94 från Stockholm mot Narvik kan vara en orsak, tåglägen en annan. Men
sannolikt har Norrtåg valt morgonavgången för att det finns en marknad att fånga upp.
X52 är ett behagligt tåg att resa med. Nytt och fräscht, förstås! Bra utrymme och bekväma
säten. Som i alla nya enhetståg lägger vi märke till de goda löpegenskaperna. Men
produkten kan aldrig bli optimal utan en duktig och serviceinställd ombordpersonal.
Magnus och Benjamin gav omedelbart intryck av att trivas i sina yrken. Vi hoppas Norrtåg/
Botniatåg vårdar sin personal. Humankapitalets värde får aldrig underskattas. En aktiv
produkt- och serviceutveckling bildar i slutändan den goodwill man är beroende av för
att det nya tågutbudet norr om Umeå ska bli den succé vi alla önskar!
Efter knappa tre timmars tågresa på en somrig Malmbana där vi hade tågmöten med
både SJ:s morgontåg 17001 populärt kallat ”Snabben” mellan Kiruna och Luleå, AREtåget från Narvik till Alnabru (Oslo) och ett IORE-draget malmtåg, ankom vi till tågets
slutstation Kiruna C helt enligt tidtabell. För Magnus och Benjamin återstod att växla
tågsättet till uppställningsspåret och ta sig till ”liggaren” på hotellet i väntan på returen
om eftermiddagen. Denna skribent fortsatte emellertid västerut med SJ Norrlandståg
en dryg timme senare. Men det är en annan historia!
Gunnar A. Kajander
VI PÅ REDAKTIONEN ÖNSKAR ALLA
MEDLEMMAR OCH SYMPATISÖRER
***********************************************
EN GOD JUL OCH
ETT GOTT NYTT ÅR!!
19
Bild nr. 8. Färg. Digitalbild ”Botniatåg1”. Skickad till er med epost
Kan beskäras något i samtliga kanter utom vänsterkanten
Ska gå upp och ut i kanterna
Tåg 7452 Luleå-Kiruna gör uppehåll i Gällivare och lokförare Markus Fagerström får tid
till en kort bensträckare. Foto den 6 juli 2012, Gunnar A. Kajander
Bild nr. 9. Färg. Digitalbild ”sverre ”. Skickad till er med epost
Beskäres något i samtliga kanter, dock minst i underkanten
Så stor som möjligt
Ulf Flodin och Bengt Walla från Järnvägsfrämjandet i samtal med kommunalråd Sverre
Moum. Foto i Åtvidaberg den 2 oktober 2012 av okänd fotograf.
20
Kommunalråd om fortsatt trafik på
Tjustbanan
Länsjärnvägarna är lokalavdelning östs speciella skötebarn. Tjustbanan mellan
Västervik och Linköping skulle i upprustat skick kunna knyta kommunerna längs banan
närmare varandra. Resan de 11,6 milen tar i dag 1 timme och 38 minuter, det är lika lång
tid som med buss. Genomsnittshastigheten blir 64 km/t. Fn trafikeras Tjustbanan av 8
dubbelturer med Itinotåg måndag-fredag och något färre på helgerna. Banan har hitintills
fått 7 miljoner kronor per år i driftsbidrag från Rikstrafiken (som nu ingår i Trafikverket).
Men från 2014 tar bidragen slut. Det innebär planer på något färre tåg per dag.
Banan trafikeras både av person- och godståg. Det är massaved från Baltikum som
transporteras till massafabriken i Rottneros i Värmland av Tågåkeriet i Bergslagen.
Banans standard kännetecknas av att den har skarvspår med spikbefästning och
grusballast. I Järnvägsfrämjandet anser vi att banan borde rustas upp med helsvetsad
räls och makadamballast. Kostnaden för detta kan lite schablonmässigt anges till 60
miljoner kronor per mil. Efter en sådan upprustning kan gångtiden kortas cirka 15
minuter, enligt överförda uppgifter från en utredning som nyligen presenterats rörande
Stångådalsbanan.
Är det värt att investera 60 miljoner kronor x 12 mil = 720 miljoner kronor för att korta
restiden cirka en kvart? En samhällsekonomisk utredning av dåvarande Banverket
har i en förstudie från 2005 funnit klar olönsamhet för upprustning med delvis ny
bansträckning till förkortade restider med 20 minuter eller mer, eftersom kostnaderna
blir stora, mellan 1,8 och 2,7 miljarder kronor i 2005 års penningvärde. Men då har
man inte räknat med regionalpolitiska effekter såsom oförändrad eller ökad befolkning
i stället för minskat invånarantal i de mindre kommunerna. Med bibehållen befolkning
kan man fortsätta utnyttja befintliga bostäder och annan bebyggelse och infrastruktur.
Kan man hindra att en person flyttar och lämnar efter sig en outnyttjad byggnad är
samhällets vinst mellan en och två miljoner kronor räknat som engångsbelopp (fritt
efter Stellan Lundberg, Infraplan). Dessutom erbjuder snabbare förbindelser vidare
arbetsmarknader och därmed effektivare samhällsutveckling. Vill man dessutom att
fler människor ska åka kollektivt av olika miljöskäl talar det för en upprustad bana. Tåg
lockar fler bilister än buss. Vid samtalet med Åtvidabergs kommunalråd Sverre Moum
den 2 oktober diskuterade vi dessa argument. Samtalet fördes i angenäm anda, men
inga bindande åtaganden gjordes.
Alliansregeringen har i sin senaste infrastrukturproposition av den 15 oktober 2012
föreslagit att Ostlänken ska byggas mellan Linköping och Stockholm. Därvid uppstår
argumentet att rusta upp alla järnvägar som leder fram till Ostlänken, för att erbjuda
matning till denna.
Infrastrukturpropositionen innebär ett fortsatt ökat drifts- och underhållsanslag
för Sveriges järnvägar med 7,2 miljarder kronor per år via statsbudgeten samt
därtill en miljard från banavgifter och cirka 200 miljoner kronor från beräknade
effektiviseringspengar, som teoretiskt sett uppstod när Trafikverket bildades genom
sammanslagningen av de fyra gamla trafikverken. Totalt 8,4 miljarder kronor per år
21
föreslår propositionen för drift och underhåll. Detta medför att det finns ökade chanser
att det blir mer pengar för upprustning av våra länsjärnvägar. Men det blir naturligtvis
fortsatt dragkamp om pengarna. Idealt borde drifts- och underhållsanslaget legat på
9,4 miljarder kronor årligen enligt information från Trafikverket nu under hösten 2012.
Vi får se var oppositionspartiernas motioner i frågan landar.
Ulf Flodin
Klimat och trafik
Riksdagen beslutar den 19 december om trafikpropositionen, som innehåller en
långtidsplan för trafiken fram till 2025. Svenska klimatmål om 40 procent minskning
till 2020 och inga växthusgasutsläpp 2050, eller hotet om sinande olja, tycks ligga för
långt bort för att ge avtryck ens i en långtidsplan. Fortfarande läggs mest pengar på väg.
I Förbifart Stockholm skall investeras 30 miljarder kronor, trots all kritik om att den snarast
ökar trängseln. I stora städer som Stockholm finns det underlag för en bra kollektivtrafik,
om man inte förstör det genom att sprida ut bebyggelsen med stadsmotorvägar. Vägar
som ger barriärer, buller och luftföroreningar.
Johan Rockström, chef för Stockholm Resilience Centre, skriver i ”Vår tid på jorden,
välfärd inom planetens hållbara gränser”, att även med målet om högst två graders
temperaturhöjning (som man kom överens om i FN:s klimatsamtal i Köpenhamn 2009)
är man på den farliga sidan att klimatet skall ”tippa över”. Kevin Anderson, professor i
energi och klimatförändring, skriver att om vi skall nå ovan nämda mål, måste de rika
länderna minska sina utsläpp med 10-20 procent varje år och nå 40 procents minskning
2015, 70 procent fem år senare och 90 procent 2030. Då har vi 50 procents chans att
klara tvågradersmålet.
Att inte ta till sig klimatforskarnas varningar är oansvarigt. Våra politiker måste snarast
bygga om vårt samhälle för eldriven spårtrafik. Transporterna står i dag för 30 procent
av Sveriges koldioxidutsläpp.
En kraftig ökning av järnvägsunderhållet är nödvändigt för att tågtrafiken skall fungera.
Nu föreslår regeringen en ökning till 8,5 miljarder om året, en ökning med 70 procent
mot vad man tidigare dragit ner det till. Men det behövs minst en miljard till för att
också klara de lågtrafikerade banorna. En miljard av underhållsanslaget kommer från
banavgifter. För lastbilstrafiken vill man dock inte införa några kilometerskatter, trots
att en lastbil sliter på vägen som 75 000 personbilar, de alltfler utländska bilarna inte
betalar inte någon kilometerskatt alls. Subventioneringen av biltrafiken måste upphöra,
och medlen för väginvesteringar överföras till järnväg.
Något som är lika nedgånget som underhållet är järnvägsutbildningarna, detta samtidigt
som vi har stora pensionsavgångar. Alla stickspår och mötesspår som rivits gör det
också svårt att öka järnvägstrafiken. Det finns mycket att återställa innan man kan börja
bygga om samhället för järnväg. Då behövs investeringar på en procent av BNP, 35
miljarder kronor om året. Om talet om klimat och miljö inte bara är munläder, utan insikten
verkligen nått hjärna och hjärta, är det ett sådant beslut som krävs för trafiken. Hans Sternlycke
22
Svårt få praktik för järnvägsmannaelever
Markus Nordal, Rolf Svensson och Thomas Wenström från Järnvägsmannaskolan
vid Brinellgymnasiet i Nässjö fördjupade kunskapen om el-, signal- och banteknik
för oss järnvägsfrämjare i samband med höstmötet den 13-14 oktober, om skolan
och situationen för järnvägsutbildningar.
Skolan är bara ett år gammal. 35 elever järnvägsutbildas i gymnasie-, arbetsmarknadsoch uppdragsutbildning. Det skulle gå att ha många fler elever utan att utöka. Man
har fått förfrågan om utbildning också i Nässjö. Tidigare fanns bara Järnvägsskolan
i Ängelholm. Den är mycket stor och drivs av Trafikverket. Kanske därför och för att
betygskriterierna var annorlunda var det svårt att få godkännande av verket. Därför
hade man från början bara vuxenelever på arbetsmarknadsutbildning. Nu har man
bara två elever i den kategorin. Anslagen har dragits ner och det saknas pengar för
vuxenutbildning. Uppdragsutbildning för företag har blivit allt viktigare. Med den kan de
som arbetat många år och egentligen kan yrket men inte har den formella kompetensen
få behörighet. Skolan blev billig genom att uppföras i byggutbildningsprogrammets
regi och genom att använda gammalt material. ”Aktiestinsen”, Lennart Israelsson,
sponsrade med en kvarts miljon och skänkte 20 miljoner av sitt aktiekapital till en fond
för stipendier. Till skolan hör också en 200 meter lång bangård där man tränar på att
bygga bana och dra ledningar. Alldeles utanför går järnvägen till Eksjö. Brinellskolan
har en egen hållplats där.
En utredning KIS, Kompetensen i järnvägssektorn, har funnit att det finns ett
utbildningsbehov för alla områden inom järnvägen på 1 500 elever per år. Det täcks
inte alls. Järnvägstrafiken ökar och vi har många pensionsavgångar. Personalen räcker
inte till för större underhåll. Då måste man ta in tyskar och holländare, polacker och
rumäner. Vi fick åtskilliga exempel på dålig planering och därför missbruk av pengar
vid underhåll. Ibland är det kaos på Trafikverket. Flytten av dess industridivision från
Nässjö till Stockholm gav förlorad kompetens när personalen inte flyttade med. Det
finns tre stora banunderhållsföretag i Sverige och konkurrensen är dålig. Man borde
mer utnyttja alla små företag som finns.
Trots att det ger säkert arbete är det för få som söker sig till skolan. Teknikutbildningar
har svårt att få elever. När kravet på yrkesgymnasier att ge högskolebehörighet slopades
rasade sökandet till dem. Eleverna vill inte bli inlåsta utan möjlighet till vidareutbildning.
Dock kan man välja den kompetensen som tillval och man kan ta den i vuxenutbildning
efteråt. Ett annat problem skolan har är att det svårt att få praktikplatser för eleverna.
Med konkurrensutsättning och snävare marginaler tycker företagen att de inte har råd
med praktikanter.
Mycket värdefull för oss amatörer för en bättre järnvägsförståelse var att se praktiken
på Järnvägsmannaskolan. Vi hörde om utvecklingen av rälsinfästningar och slipers,
hur kontaktledningen och utliggare görs och hur tråd najas fast. Intressant var hur
helsvetsad räls tillverkas genom att göra rälsen spänningslös vid normaltemperatur med
att lyfta den från underlaget och dra i den, så att tryck och dragkrafter minimeras, och
hur den termitsvetsas. Termit är ett pulver av aluminium och diverse metalloxider, som
kan användas för sprängning och svetsning. En gjutform sätts över entumsspringan
mellan rälerna och pulvret hälls i och brinner så att järnet i den smälter.
Hans Sternlycke
23
Bild nr. 10. Färg. Digitalbild ”Nässjö”. Skickad till er med epost
Kan beskäras något i över- och/eller högerkanten
Ska gå upp och ut i kanterna
Vid studiebesöket på Järnvägsmannaskolan vid Brinellgymnasiet i Nässjö i samband
med föreningens höstmöte fick en grupp mycket intresserade järnvägsfrämjare
information om skolans verksamhet av Markus Nordal, Rolf Svensson och Thomas
Wenström. Foto den 13 oktober 2012, Mats Andersson
Bild nr. 11. Färg. Digitalbild ”Halmstad”. Skickad till er med epost
Beskäres lite i vänster-, över- och underkanterna
Ska gå ut i kanterna
Många tåg och mycket folk i morgonrusningen på Halmstad C. Foto den 16 mars 2012,
Bengt Rosén
24
Bild nr. 12. Färg. Digitalbild ”Belfast”. Skickad till er med epost den
Beskäres lite i vänster-, över- och underkanterna
Ska gå upp och ut i kanterna
Belfast på Nordirland sommaren 1976. Ett persontåg draget av ett diesellok ska strax
avgå mot Dublin. Foto Per Andersson
Bild nr. 13. Färg. Digitalbild ”Paris”. Skickad till er med epost den
Kan beskäras något lite i
samtliga kanter
Ska gå ut i kanterna
Redaktören och artikelförfattaren Mats Andersson sitter, på denna tyvärr lite mörka och
oskarpa bild, på en bänk i centrala Paris och studerar en buss- och metrokarta. Paris
var det första målet under Mats med kompisars första tågluffarresa i augusti 1972.
Foto Ulf Ohlsson
25
Interrailkortet 40 år
Tänk att det i år är 40 år sedan interrailkortet infördes. Jag själv har under alla dessa
år använt det ett större antal gånger och har många trevliga och minnesvärda
minnen från alla tågresor i Europa med detta kort. Jag har rest med min fru Gunilla,
mina barn Martin och Maria och med kompisar.
För att börja från början så glömmer jag aldrig den augustidag 1972 då jag och tre av
mina gymnasiekompisar, Ulf, Bo och Filip, med varsitt interrailkort i fickan, köpta för
350 kronor på stationen i Karlshamn, tog tåget ner till Malmö (med interrailkortet åkte
vi dit för halva priset) och därifrån flygbåten till Köpenhamn. Där började äventyret i
form av det direkta nattåget till Paris. Avgång vid 21-tiden på kvällen med ankomst till
Paris nästa dags eftermiddag. Europa låg nu öppet för oss, ett Europa 1972 som inte
var det Europa som finns nu.
Några plats- eller ligg/sovbiljetter hade vi inte bokat i förväg och gjorde inte heller så
under hela den en och en halv vecka långa resan genom Europa. Det var sittvagn som
gällde och mest då vagnar med kupéer. Internet fanns ju inte då och det var krångligt att
boka via järnvägsbolagen. Vi unga killar brydde oss inte heller, vi hade inte så mycket
pengar och det gick bra att sova en stund i sittvagnskupéerna.
Någon detaljerad resrutt hade vi inte gjort upp mer än att vi ville besöka Paris och
London. Efter två dagar i Paris tog vi oss till Genève i Schweiz. Där väcktes tanken:
Varför inte ta nattåget till Barcelona? Sagt och gjort, det blev till att sitta och sova i en
sittvagnskupé ner till fransk/spanska gränsen. Här bytte vi till ett bredspårigt överfullt
morgontåg med destination Barcelona. Min kamera blev kvar på det franska tåget, så
några bilder från denna första tågluffarresa har jag tyvärr inte. Däremot har jag förmått
min kompis Ulf att låna ut sina diabilder från resan, dock hade han inga tågbilder,
förutom på oss inne i ett par av de många tågkupéerna under denna resa. En av bilderna
återfinns på föregående sida.
Till England
Efter 6 timmar i Barcelona (det enda jag kom ihåg därifrån är att vi gick i trånga gränder
nere vid hamnen) tog vi oss åter upp till gränsen för att fortsätta med nattåget via
Genéve och vidare längs fransk-belgiska gränsen till Calais. Vidare båt över Engelska
kanalen till Dover där inresekontrollen inte liknade något vi tidigare varit med om: vi fick
fylla i papper och, om jag inte kommer ihåg fel, även svara på frågor. Men eftersom vi
kom från Sverige var det inga problem, och efter cirka en timmes tågresa kom vi för
första gången till London och Victoria station. Det blev några dagar i denna jättestad
med mycket tunnelbane- och bussåkande och mycket sightseeing, innan vi påbörjade
återresan med tåg och färja till Calais, vidare tåg till Paris där vi steg på Skandinavienexpressen till Köpenhamn. Vi hade då haft 10 fantastiska dagar på tåg runt stora delar
av västra Europa, och för min egen del var detta bara första gången av många med
tåg i Europa. Allt detta tack vare interrailkortet!
De som var några år äldre än oss hade inte denna resmöjlighet utan fick istället lifta
runt i Europa, så man kan väl så här efteråt säga att vi var privilegierade. Tågluffning
kändes säkrare än liftning.
26
Allt interrail-åkande och det faktum att min morfar, som var busschaufför på SJ, hade
fribiljetter till alla SJ-tåg är säkert det som gjort att jag fått ett stort tågintresse.
Ytterligare några tågluffarresor
Av olika anledningar, bland annat militärtjänstgöring, dröjde det sedan fyra år innan jag
åter igen köpte ett interrailkort. Under tiden i lumpen januari 1974-mars 1975 kunde jag
dock utnyttja värnpliktsbiljetten vpl-10 som innebar att man för 10 kr enkel resa kunde
åka var man ville i Sverige. Även om 10 kr var mer värt då än nu så var det en fantastisk
biljett! Jag låg i Flottan på jagaren Halland och isbrytaren Njord, mest i Karlskrona men
även i Stockholm, Berga och i Luleå. Med vpl-10 blev det resor längs hela Inlandsbanan
och Malmbanan men även många resor mellan Sydsverige och Stockholm.
Sommaren efter lumpen köpte jag ett ”Swiss Pass” gällande de flesta järnvägar i Schweiz,
både statliga och privata (interrailkortet gällde främst på det statliga järnvägsbolaget
SBB:s tåg). Det var första gången jag åkte runt med tåg i detta fantastiska land och
mest imponerad blev jag av Rhätische Bahn. Sedan dess har jag åkt runt i Schweiz
med tåg ett större antal gånger, och jag längtar ofta dit igen.
I juli 1976 gjorde jag och min blivande fru Gunilla vår första stora interrailresa. Efter
två dygns tågresa med bland annat färja mellan Holland och England hamnade vi i
staden Wick i nordligaste Skottland. Ja, vi tog oss med buss t.o.m. upp till ”sista huset i
Skottland” i orten John O´ Groats. Via ön Skye i västra Skottland, Glasgow och Edinburgh
hamnade vi så småningom i den fantastiska staden York i mellersta England (med
bland annat ett stort järnvägsmuseum). Vidare till London, båt över Engelska kanalen,
tåg genom Frankrike och Schweiz till Innsbrück i Österrike. Där vilade vi upp oss lite
för att sedan styra kosan söderut till det fantastiska Venedig. Sedan blev det nattåg via
Zagreb i dåvarande Jugoslavien in i Ungern och upp till Budapest. Jag glömmer aldrig
när vi mitt i natten vid den italiensk-jugoslaviska gränsen blev väckta av ett väldigt
liv i kupén bredvid, en man som inte hade alla papper i ordning blev avslängd från
tåget av gränspoliserna. Vi fick dock fortsätta via Zagreb in i Ungern. Efter ett par fina
dagar i huvudstaden Budapest fortsatte vi till Balatonsjön (där vi träffade de östtyskar
jag skriver om på sidan 31) och tog oss sedan till Wien och Bregenz, vid Bodensjön i
Österrike. Vidare hälsade vi på bekanta i orten Uttwil vid samma sjö, men i Schweiz.
Före hemresan blev det också en avstickare genom hela Schweiz till orten Taize i östra
Frankrike nära Dijon.
Den 13 augusti kom vi åter hem till Sverige efter att ha varit iväg i cirka fyra veckor. Jag
tror att detta var en ganska typisk resa för många av oss som tågluffade på 1970- och
80-talen. Man var väldigt nyfiken och ville se så mycket som möjligt på några veckor.
1977 gifte vi oss och då blev det bara tid för en kortare Sverige-Norgeresa. Det fanns
då biljetter under namnet ”Rundturer i Norden” där de nordiska järnvägsbolagen
samarbetade. Varför finns det inte sådana biljetter i dag? Vår biljett hette ”Mellanriksturen”
och gällde för en rundresa Stockholm-Jämtland (där vi fjällvandrade)-Trondheim-OsloVärmland-Stockholm.
27
Bild nr. 14. Färg. Digitalbild ”Karlshamn”. Skickad till er med epost
Kan beskäras lite i
samtliga kanter, i första hand i överkanten
Ska gå upp och ut i kanterna. Ej för mörk
Det var stort att åka ut på interrail en hel månad på 70-talet. Här den då skäggige
Mats Andersson med sin blivande fru Gunilla vid avresan från Karlshamn. Runt halsen
hänger de då nästan obligatoriska tågluffarpåsarna med pass, pengar och biljetter i. Vi
blir avvinkade av Mats föräldrar Börje och Hjördis och av morföräldrarna Lilly och Hugo.
Foto i juli 1976, Per Andersson
Bild nr. 15. Färg. Digitalbild ”Puttgarden”. Skickad till er med epost
Kan beskäras lite i
över, vänster och/eller underkanterna
Ska gå ut i kanterna
Ej för mörk bild!!
Nattåget från Köpenhamn har skeppats över till Västtyskland med färjan från Rödby till
Puttgarden och väntar i den ljusa sommarkvällen på vidare avgång söderut via Hamburg.
Sovvagnen är första vagn efter det kraftiga dieselloket. Foto i juni 1976, Per Andersson
Bild nr. 16. Färg. Digitalbild ”Lissabon”. Skickad till er med epost
Kan beskäras något i över-, höger- och/eller vänsterkanten
Ska gå upp och ut i kanterna
När man kom till Lissabon på tågluffen kunde man bland annat åka runt med spårvagn.
Foto i juni 1976, Per Andersson
Bild nr. 17. Färg. Digitalbild ”banarbete”. Skickad till er med epost
Kan beskäras i vänster- och överkanterna
Ska gå ut i kanterna.
Ett banarbete med många inblandade på huvudlinjen mellan Madrid och Lissabon. Foto
i juni 1976, Per Andersson
Nästa stora resa med interrailkortet gjorde jag med min fru Gunilla sommaren 1979.
Då ville vi dels se nya platser och länder och dels återse ”pärlor” som vi hade varit på
under den förra resan.
Via Luxembourg och Belgien tog vi oss till England där vi förutom London gjorde en tur
till St. Austell och Penzance i det vackra Cornwall. Vi reste vidare till Wales och sedan
in i England och upp till staden Hexham och den så kallade Roman Wall. Via York kom
vi så med färja till Dublin på Irland, och nu hade också min bror Per och hans sambo
Kerstin anslutit. Vi åkte så långt västerut med tåg vi kunde på denna gröna ö och kom
då till Killarney och Tralee, men naturligtvis måste vi också besöka Limerick innan vi
var tvungna att åka tillbaka till Sverige.
Sommaren 1994 köpte jag och min son Martin den så kallade ScanRail-biljetten och
åkte Norden runt; Karlshamn-Stockholm-Helsingfors, avstickare till Joensuu och sedan
genom hela Finland till Haparanda och upp via Malmbanan till Narvik, vidare buss till
Tromsö, hurtigrutten till Bodö och sedan ner genom Norge och Sverige till Blekinge. 1995
och 1996 gav sig så hela eller delar av familjen ut på nya Europaresor med interrail,
bland annat till Storbritannien och Österrike, och även på 2000-talet har det blivit ett
par resor med interrail till bland annat Schweiz.
Så tack vare interrail har det blivit många spännande tågresor i Europa. Vi har bland
annat fått uppleva nya snabbtåg och höghastighetsbanor och den hela tiden förbättrade
fjärr- och lokaltrafiken. Alla resor är inte nämnda ovan. Vi har interrail att tacka för mycket.
Sägas ska också att vi genom lokalavdelning syds årsmötesresor på främst 90-talet
fram t.o.m. 2001 fick möjlighet att med tåg se många av länderna i Östeuropa. Många
av dessa resor förde oss till närliggande men ändå vid den tiden ganska exotiska resmål
som Kaliningrad, Vilnius och Harz.
Tågluffare blev vi allihop
Interrailkortet har verkligen gett och ger många svenska ungdomar, och sedermera även
vuxna, en svårslagen biljett för tågresor runt om i Europa. Kortet introducerades alltså
1972 för att fira att den internationella järnvägsunionen, UIC, fyllde 50 år. Det gällde
då för fritt resande under en månad i 21 länder för ungdomar under 21 år. Kortet blev
succé direkt och öppnade Europa för tusentals unga människor, bara i Sverige såldes
under det första året 10 000 tågluffarkort. UIC valde då att låta interrail leva vidare.
Från början gällde ett kort med en åldersgräns. Men då vi numera lever i en tidsålder
som präglas av olika val i alla möjliga och omöjliga sammanhang så har detta medfört
att även reglerna för interrail komplicerats. I dag finns kort för unga, vuxna och för
seniorer; man kan välja att resa i första eller andra klass och vara borta i 5, 10, 15, 22
dagar eller en månad. Se vidare sidan 35.
Att tågluffandet snabbt blev så populärt berodde troligen bland annat på att det sättet
att resa passade många. Detta var ju före lågprisflygets tid och de flyg som fanns var
dyra. Tåget tilltalade starkt den tidens unga generation, däribland undertecknad.
30
Tåg istället för flyg gjorde också att resandet blev mycket mer miljövänligt än vad det
är i dag med den massbilism och det massflygande som vi nu har omkring oss. Vi
var miljövänliga i vårt resande utan att det pratades om det. Miljöfrågorna var inte så
framträdande på 70-talet som de är i dag.
Interrailkortet är perfekt för den som inte vill planera sin resa in i minsta detalj utan
ibland ta dagen som den kommer. Det ger en stor frihet att en kort stund före den tänkta
avresan ändra sig och till exempel i stället för att ta det tänkta tåget om en timme till
Paris ta nästa tåg till Rom. Eftersom det fanns få snabbtåg på 1970-talet med krav på
platsreservering så behövde man inte bekymra sig om platsbiljetter.
Detta är ett system som våra länsbolag lyckligtvis har gått in för, ett system som är
motsatsen till dagens biljettsystem på SJ som i många fall kräver köp långt i förväg.
SJ:s biljettpolicy kväver det spontana tågresandet och innebär naturligtvis att många
väljer andra färdsätt. Att SJ:s tåg trots detta kan vara ganska fullbesatta beror ju på att
de är så korta (främst X2000 och X3000) att passagerarantalet är mycket begränsat
jämfört med loktåg och med snabbtåg i de flesta andra länder.
Svenska Turistföreningen, STF, erbjöd från 1975 ett paket med interrailkort och
medlemskort i STF. Att vara medlem i den föreningen var en förutsättning för att få bo
på Europas alla vandrarhem. Få hade på den tiden råd att bo på hotell på interrailresan,
i alla fall på hela resan. Så här efteråt känns det som en värdefull erfarenhet att ha
övernattat i stora sovsalar för under 100 kronor natten på vandrarhem i till exempel
Paris, London och Luzern. Städning av bland annat golv och toaletter innan avresa var
många gånger obligatoriskt. Av någon anledning kommer jag bäst ihåg städandet på
de brittiska vandrarhemmen; i London, York etc. Troligen därför att städningen var mer
omfattande där!
Gott om pengar hade man inte, och ett sådant boende hade den fördelen att man
träffade ungdomar från många andra europeiska länder, men även från bland annat
USA, Kanada och Australien. Tågluffare från länder i Asien, Afrika, och Sydamerika var
då mycket sällsynta. Ett av många starka minnen som har med detta interrailresande i
ett delat Europa att göra fick jag under min och min frus tågluffarresa 1976 (se vidare
sidan 27) då vi i Balatonfüred vid Baltonsjöns norra strand i Ungern träffade två tyska
killar. De frågade vad vi hade varit innan vi kom till Ungern och vi berättade bland annat
om London och Venedig. Vi frågade i sin tur var de kom ifrån och fick svaret Berlin.
Jaha, ska ni sedan till Frankrike, Italien, England eller? Då kom det korta svaret: ”Nej, vi
kommer från Östberlin och får inte åka till väst”! Trots att detta var 36 år sedan finns de
båda tyskarnas svar tydligt kvar i mitt huvud! På ett mycket konkret sätt uppenbarade
sig i en mening öst-västkonflikten i den tidens Europa glasklart i våra huvuden. Järnridån
innebar inte några större hinder för oss men var en oöverstiglig mur för dem. Troligtvis
hände detsamma vid många möten mellan öst och väst på 70- och 80-talen, något som
kanske påskyndade Tysklands enande och östblockets upplösning. Det tror i alla fall jag.
Under 70-talet köpte jag/vi också ”Swiss Pass” (som tidigare nämnts på sidan 27).
Redan då var detta mitt favoritland att åka tåg i. Dagens interrail gäller dock på fler
järnvägssträckor i Schweiz än vad som vad fallet särskilt på 70-talet. I Frankrike fanns
ett motsvarande kort ”France Vacance” som var fördelaktigt om man ville åka runt
mycket med de franska snabbtågen TGV. Ett sådant 7-dagars kort köpte jag och min
bror Per 1983.
31
Bild nr. 18. Färg. Digitalbild ”Hässleholm”. Skickad till er med epost
Kan beskäras i högerkanten och något i under och
Över kanterna
Ska gå upp och ut i kanterna
Fram til dess att Öresundsbron öppnade 2000 fick man, om man ville åka tåg hela vägen
till Köpenhamn, åka med Kustpilen från Hässleholm via färjan mellan Helsingborg och
Helsingborg. Här fotografens och artikelförfattarens barn Martin och Maria vid ett av
dessa tåg strax före avgång från Hässleholm. Foto den 13 juni 1996, Mats Andersson
Bild nr. 18. Färg. Digitalbild ”Prag”. Skickad till er med epost den
Kan beskäras något i under- och/eller överkanten och något i
vänsterkanten.
Ska gå upp och ut i kanterna
I dag kan man med interrail åka snabbtåg i bland annat Tjeckien. Här två tjeckiska
snabbtåg på centralstationen i Prag: Praha Hlavni Nadrazi. Foto den 7 april 2009, Mats
Andersson
32
Kalas för 40-åringen
I somras, närmare bestämt den 4 och 5 juni, firades 40 år med interrailkortet. Firandet
ägde rum på ”Bayerische Bahnhof” i Leipzig i Tyskland, denna är en före detta
säckstation, byggd 1842. Den anses vara den äldsta säckstationen i Europa. Firandet
skedde genom ett nära samarbete med Leipzig turism och ett stort antal av de europeiska
järnvägsbolagen. Internationella media från sjutton olika europeiska länder fanns med
plus ett antal gästtalare. Tyskland är den näst största interrail-marknaden (efter Italien),
och Leipzig valdes som plats för firandet på grund av dess rika historia och berömda
bayerska station.
Även om Europa har förändrats dramatiskt sedan 1972 då interrail introducerades
är andan och känslan av interrail densamma. Interrail fortsätter att lägga grunden för
mångas entusiasm för tågresor genom att fungera som en symbolisk port till Europa
och uppmuntra öppenhet gentemot andra kulturer.
Att det fortfarande är det väldigt krångligt – eller omöjligt – att bara köpa en tur- och
returbiljett med tåg till något europeiskt land på nätet gör interrailkortets existens ännu
mer betydelsefull vid resa med tåg i flera europeiska länder. Inget sammanhängande
bokningssystem liknande det som flygets finns för tågresor i Europa, och det lär tyvärr
dröja innan det kommer ett sådant.
Lite historia
Som tidigare nämnts gick 1972 järnvägsbolagen i 21 europeiska länder samman och
enades om att sälja interrailbiljetter till ungdomar under 21 år. Programmet lanserades
som ”InterRail 72” och omfattade då följande länder: Österrike, Belgien, Danmark,
Östtyskland, Finland, Frankrike, Västtyskland, Grekland, Ungern, Irland, Italien,
Luxemburg, Nederländerna, Norge, Polen, Portugal, Spanien, Sverige, Schweiz,
Storbritannien och Jugoslavien. Det ursprungliga priset i Sverige var, som tidigare
nämnts, 350 kr för en månads resa.
Det hela var tänkt som en engångsföreteelse men kortet blev en så stor succé att det
permanentades. 1973 höjdes priset till 360 kr. 1976 ändrades åldersgränsen för interrail
till 23 år och 1979 till 26 år. 1988 tilläts alla köpa biljetten. 1985 gick ett antal rederier
med på samarbetet, och det blev möjligt att åka båt med en interrailbiljett (även tidigare
erbjöd många rederier rabatter mot uppvisande av interrailkort). 1994 deltog 29 av 30
europeiska länder i UIC (alla utom Bosnien-Hercegovina som gick med först 2005),
och Europa delades in i sju zoner. För en zon fanns ett 15-dagarskort och för två-sju
zoner ett kort som gällde en månad. 1998 blev interrail tillgängligt för alla åldrar med
tre prisnivåer efter ålder. Den 1 april 2007 förändrades åter interrailsystemet med nya
priser, de tidigare zonerna avskaffades, resperioderna blev flexiblare och man kunde
köpa olika biljetter för första och andra klass. Det finns sedan dess även möjlighet att
tågluffa i ett enda land.
Från starten 1972 ökade tågluffandet hela tiden för att toppåret 1991 nå 71 237
sålda svenska interrailkort. Åren därpå gjorde en alltmer devalverad svensk valuta,
ett dyrare interrailkort, ökad arbetslöshet, inbördeskrig i det dåvarande Jugoslavien
(som började i mitten av 1991 och gjorde det bland annat svårare att ta tåget till
33
Grekland) med mera tågluffningen mycket mindre attraktiv. Konkurrensen från billigare
flygförbindelser bidrog också. Vid OS i Barcelona 1992 införde dessutom Spanien en
extra avgift för tågluffare efter att först velat dra sig ur samarbetet helt och hållet.
Många använde tidigare interrailkortet för att ta sig till Spanien eller Grekland och
tillbringade sin semester där. En stor del av dessa flyger numera. De mer äventyrligt
sinnade ”flygluffar” numera ofta utanför Europa och då främst i delar av Asien. Många
”tågluffar” dessutom i östra Asien, till exempel Vietnam, Kina, Thailand. Där finns inget
sådant kort, men biljetterna är billiga.
1992 såldes 52 044 interrailkort i Sverige, 1993 15 333 och bottenåret 2006 4 819 kort.
2007 sänktes dock priset på kortet och ett nytt kort introducerades, och då började
försäljningen så sakteliga att öka, en liten nedgång kom dock under finanskrisen 2009.
I Norge kostade interrailkortet 1992 470 kronor och det året sålde norrmännen 9 594
kort mot 5 911 år 2011. Av de norrmän som köpte ett kort det sistnämnda året var 2
824 antingen seniorer eller vuxna över 26 år. Rekordåret 1991 köpte 26 614 norrmän
ett interrailkort.
I många år var det SNCF, det statliga franska järnvägsbolaget, som administrerade
interrailkortet på uppdrag av de andra deltagande järnvägsbolagen. I dag administreras
interrail och Eurorail-korten av bolaget Eurorail GIE i Utrecht i Holland. Alla deltagande
länder i interrail-samarbetet har varsin ägardel i bolaget. I dess styrelse har de fem största
länderna en fast representation medan övriga länder byts vid på de tre övriga platserna.
Försök med interrail har gjorts i Ryssland, men den största svårigheten där ligger i att
Ryssland har visumtvång och myndigheterna då vill veta var du bor varje natt, något
som man måste bestämma före inresan. Detta är något som helt enkel inte passar
interrail. Marocko, som ju ligger i Afrika, var länge med i interrail-samarbetet men är
det inte längre.
Interrail intressant igen!
De senaste åren har inneburit något av en ny vår för tågluffandet efter en lång period
i skuggan av lågprisflyget. En förklaring är att det numera finns fler alternativa kort, se
vidare nedan. Nu blir det för varje år alltfler svenskar som köper ett interrailkort, däribland
barn och barnbarn till oss tågluffarpionjärer.
248 457 tågresenärer reste med interrailkort under 2011. Detta var 5 000 fler än under
2010. 79 procent av resenärerna var under 26 år, 17 procent 27-59 år och 4 procent
60 år eller mer. 25-30 procent av resenärerna var sådana som tågluffat tidigare, när de
var yngre. Många reser till Frankrike och Italien och i viss mån Spanien. Eftersom en
stor del av dessa resor går genom Tyskland väljer många att göra ett stopp i Berlin eller
München. Resorna till Öst- och Centraleuropa blir dock allt fler, bland annat besöker
man Prag och Budapest. Även länder som Kroatien och Polen ökar.
34
Den pågående ekonomiska situationen i Grekland har dock i år medfört att de
grekiska järnvägarna beslutat om stora inskränkningar i persontrafiken. Samtliga
gränsöverskridande tåg till/från Bulgarien och Turkiet har varit/är exempelvis inställda.
Det enda tåget från Turkiet till Europa i dag är den ganska långsamma Bosporen Express
(Bosfor Ekspresi) Istanbul-Sofia (Bulgarien)-Belgrad (Serbien)-Bukarest (Rumänien).
Tågtrafiken från Patras, staden dit färjorna från Italien anländer, mot Aten är delvis
nedlagd. På vissa sträckor ersätts tågen med busstrafik. Interrailkort och andra utrikes
tågbiljetter är inte giltiga på dessa transporter vilket är en klar försämring jämfört med
tidigare.
Trots den ökande försäljningen av interrail finns det fortfarande inget tågkort som gäller
för de nordiska länderna (Sverige, Norge och Finland tillhör interrailzon B men Danmark
zon C tillsammans med Tyskland, Schweiz och Österrike). Det utmärkta Scanrail-kortet
för tågresor i Norden slutade tyvärr att säljas den 31 december 2007.
Dagens olika interrailkort
I dag gäller den så kallade InterRail Global Pass gäller i 30 länder i Europa, det innebär
alla europeiska länder utom Albanien, Kosovo, Nordirland och forna Sovjetunionen.
Kortet gäller inte i det land man är bosatt i och köper biljetten i, men man får 50 procent
rabatt på resan till respektive gräns.
InterRail Global Pass finns i två varianter: 1. Res i hela Europa med ett kort som
gäller alla dagar under en period om 15 dagar, 22 dagar eller en månad. 2. Res i hela
Europa under 5 valfria resdagar inom 10 dagar eller 10 valfria resdagar inom 22 dagar
(InterRail Flexi).
För den som vill resa runt i ett enda land finns InterRail One Country Pass. Med detta
kan man resa i ett valfritt land i tre, fyra, sex eller åtta resdagar inom en månad. Vuxna
och barn kan välja mellan 1 och 2 klass. För ungdom finns kortet i 2 klass. InterRail
One Country Pass rabatteras inte för seniorer +60.
Eurail är namn på dessa biljetter, avsedda för bosatta utanför Europa. De har inte någon
begränsning av giltigheten i det land man köper biljetten i eller bor i.
Prisexempel i svenska kronor 2012
InterRail Global Pass 2 klass
5 valfria resdagar inom 10 dagar (Flexi)
10 valfria resdagar inom 22 dagar (Flexi)
15 dagar med valfritt resande
22 dagar med valfritt resande
1 månad med valfritt resande
Ungdom
1625
2355
2715
2985
3805
Vuxen
2435
3445
3805
4435
5705
Barn 1260
1765
1945
2260
2895
Senior
2215
3105
3435
4005
5145
Åldersgränser för interrail Global Pass: Barn 4-11 år, ungdom 12-25 år, vuxen: 26-59
år, senior 60 år+. För InterRail One Country Pass 26 år+.
Vad gäller populariteten så är det flexikorten som är mest populära. Bland annat
snabbtågen Eurostar, Thalys och de franska TGV-tågen har obligatorisk platsbokning.
Läs mer på www.interrailnet.com och www.sj.se. Mats Andersson
35
Samverkan för regional tillväxt
Jernhusens seminarium i Stockholm 11 oktober 2012 med detta tema hade lockat
cirka 200 deltagare. Det öppnades av Kerstin Gillbro, VD för Jernhusen som sedan
samtalade med Helene Hellmark Knutsson, styrelseledamot SKL, för att visa på vikten
av samarbete mellan Jernhusen och lokala aktörer, inte minst kommuner och landsting.
De senare är huvudmän för kollektivtrafiksmyndigheter som också behöver samverka.
Jernhusen har på många men långtifrån alla orter ansvar för omstigningsmiljön mellan
tåg och andra färdmedel. Häri kan även ingå trafikinformation.
Det politiska målet är en fördubblad kollektivtrafikandel i landet. Infrastruktur är viktig
för alla, men vem ska betala för investeringar och drift av sådant som stationsmiljöer?
Är det stat, kommuner, landsting eller privata intressenter? Bussterminaler har t.ex.
ofta byggts av kommuner eller landsting. Dessa är normalt gratis att använda även för
privata bussföretag, om plats går att ordna. Annars finns risk för sned konkurrens mellan
kommersiell och upphandlad/subventionerad trafik.
Seminariet fortsatte sedan med en diskussion om trygga och tillgängliga stationer
mellan Ola Orsmark, Jernhusen, Catherine Kotake, Trafikverket, Mikael Persson,
Bussbranschen, Hans-Gunnar Jonsson, Borlänge, Mats Johnsson, Alvesta och Bengt
Stålnert, Sweco.
Resenären har rätt att ställa krav på stationsmiljön vad avser trygghet, trafikinfo och
cykelparkering m.m. Många kvinnor känner sig otrygga i offentliga miljöer. Önskemål
finns därför om vakter eller stationsvärdar, men de senare finns f.n. endast på ett tiotal
orter. Jernhusen har emellertid kameraövervakning på alla sina stationer, där dessutom
allmänheten alltid har tillgång till sittplatser på caféer m.m. utan krav på att handla mat,
vilket kan vara viktigt vid långa väntetider. Trafikinfo är speciellt viktig vid störningar i
trafiken. I Sverige finns 660 bytespunkter mellan tåg och annat färdmedel, men bara
65 stationer ägs av Jernhusen. Man är emellertid i någon form närvarande på 110
orter, ofta i samverkan med berörd kommun. Stationsmiljön kan vara helt avgörande
för en orts attraktionskraft. Där ska vara rent och ljust både inne och ute och konstant
mänsklig närvaro. Därför bör man bygga stationsnära, såväl bostäder som butiker och
andra arbetsplatser. Lokalt samarbete är oftast nödvändigt. Trafikverket har ansvar för
prioritering vid trängsel – främst på spåren. Systemet måste vara konkurrensneutralt
beroende på den stora mängden aktörer, såväl privata som allmänna.
Järnväg är emellertid inte bara persontrafik, vilket Anders Holmberg, Jernhusen
berättade om i sitt föredrag om kombiterminaler.
Ett godståg fraktar en enorm mängd gods som så snabbt som möjligt ska omlastas till
lastbilar av olika storlek och distribueras ut till slutkund, eventuellt efter ytterligare en
omlastning från lastbil till budbil. Kombiterminaler måste därför vara mycket stora och
därför inte alltför många. Kombiterminalen Stockholm-Årsta är ett gott exempel. Den
ligger ovanligt centralt och kan ta emot både stora långtradare och mindre budbilar. Här
finns också bl.a. ICA:s centrallager för Stockholm.
Sedan 1988 har det svenska järnvägssystemet delats upp i SJ och Green Cargo för
36
trafikverksamheten och i Trafikverket (Banverket), Jernhusen, Euromaint m.fl. för övrig
verksamhet. Dessutom har fler kommersiella aktörer kommit in och trafiken på spåren
ökat mycket kraftigt under det senaste decenniet. Detta diskuterade Anders Svensson,
Trafikverket i föredraget ”Sidobana och stambana – vem ansvarar för vad?”
Trafikverket har ansvar för bygge och drift av såväl väg som järnväg samt även för viss
service av sjöfarten. Man ska så långt möjligt anpassa spårkapaciteten efter behov samt
fördela och optimera den kapacitet som vid varje enskilt tillfälle finns till förfogande.
Detta sker bl.a. genom (ev. kommande tidsdifferentierade) banavgifter och tilldelning av
tåglägen. För att få till största möjliga kapacitet försöker man så långt möjligt optimera
utnyttjandet av spåren eller, där så behövs, bygga om på strategiska sträckor. I sista
hand bygger man nytt, om inga andra möjligheter står till buds. Trafikverkets ansvar
gäller emellertid endast huvudsystemen och att besluta om anslutningspunkter, medan
marknaden ska ta hand om sidosystemen. Gränsen häremellan kan ibland vara flytande.
Vem ansvarar t.ex. för terminaler/depåer och anslutningsväxlar till dessa, vilka ska kunna
utnyttjas av ett stort antal aktörer?
Efter Anders Svenssons anförande blev det en bredare diskussion i ämnet ”Var kan/
bör man placera depåer” mellan Daniel Daagarsson, Jernhusen, Urban Windmark,
Hässleholm, Paul Håkansson, Östgötatrafiken, Mimmi von Troil, Västtrafik, Christel
Wiman, Tågoperatörerna och Anna Lundgren, Mälardalsrådet.
Med depåer menas här alla slag av omlastningsplatser för såväl passagerare som gods.
Sådana ska ligga där de behövs, men anslutningspunkterna får inte ta alltför mycket
spårkapacitet på stamlinjen, vilket kan ge ”flaskhalsar” både på linjen och för depån.
Depåer måste också vara tillgängliga för alla möjliga aktörer. Planprocesserna för att
bygga depåer tar emellertid alldeles för lång tid, t.o.m. decennier. Både Trafikverket,
kommunen, berörda markägare, ibland länsstyrelsen och kanske än fler inblandade
måste vara med, vartill kommer överklaganden. Stationer behövs, men ingen vill ha
uppställningsspår.
F.n. finns ett 30-tal tågoperatörer. Dessa kör också mycket mer tåg än någonsin
tidigare, vilket ger kapacitetsbegränsningar. De aktuella regionala trafikprogrammen
kommer dessutom att kräva ännu mer kapacitet. Vem har ansvaret för att tillskapa
denna? Vem har helhetssynen? Antalet aktörer är i och för sig inte problemskapande,
men spelreglerna är för otydliga. Här bör Trafikverket ges ett större ansvar och därmed
större beslutskraft. F.n. är rollerna för osäkra. Marknaden måste emellertid också bidra
genom att skapa den efterfrågade infrastrukturen såsom tvätt- och serviceanläggningar,
avisningshallar och uppställningsspår. Dessa bör finnas så nära behoven som möjligt
och vara generellt användbara.
Tåglägesfördelning är en komplicerad process. Ansökan ska ske i början på året, besked
kommer sedan den 15 september för den tågplan som börjar den 9 december. Det blir
alltför korta anpassningstider, varför bl.a. regiontrafiken tvingas planera tidtabeller och
inköp av tåg långt innan de vet vilka tåglägen de får. När inte tåglägena räcker till, hörs
oftast pendlarna mest, medan godskunderna förlorar, trots att de kan vara minst lika
viktiga för ekonomin. Något överflöd i spårsystemet finns knappast, varför det också är
problem med att frigöra spårutrymme för underhåll.
37
Varför järnvägstrafiken och främst pendlingen har ökat så kraftigt på senare tid
försökte Ted Lindqvist, Evidensgruppen, besvara i föredraget ”Effektiv tillväxt behöver
infrastruktur”.
Produktion och boende är mycket ojämnt fördelat över Sverige. 80-90 procent av BNP
produceras på mindre än 1 procent av landets yta. Då krävs både godstransporter och
arbetspendling. Pendlingsavstånden har ökat från ca 10 till 30 à 40 km det senaste
kvartsseklet. Bostads- och arbetsmarknader är samtidigt fortfarande relativt lokala,
vilket innebär att större regioner alltid växer snabbare än mindre. Detta kan ske
antingen genom förtätning eller genom regionförstoring, varav den senare kräver goda
kommunikationer. Tidigare var tillgången på bl.a. råvaror avgörande vid lokalisering av
ett företag, men nu är det den utbildade arbetskraften som är viktigast. Detta märks
tydligast för tjänsteföretag. Stockholm ingår bland de fem snabbast växande regionerna
i EU. Antalet inpendlare till Stockholm har minst fördubblats på tjugo år. Arbetsplatser
nära Centralstationen blir då attraktiva, vilket syns på kontorshyrorna. Detsamma gäller
bostäder, även om också serviceutbudet inverkar här. Kommuner bör därför se till att
det byggs nära järnvägsstationer och bussterminaler.
Ann Wiberg, Jernhusen, fortsatte i sitt föredrag ”Stationsnära stad” att göra reklam för att
områden runt stationerna borde utnyttjas bättre. Här bör man förtäta och bygga ut service
som ska vara tillgänglig ”dygnet runt”. I många städer, bl.a. Stockholm, är emellertid
istället järnvägen en barriär i staden. Säckstationerna i Göteborg och Malmö har inte
hindrat lika mycket, men ändå har områdena närmast stationerna inte utnyttjats tillfullo.
Urban Hammarlund knöt an till det stationsnära byggandet genom att lansera begreppet
Göteborgs stationsområde-Älvstaden.
I Göteborg bor nu 520 000 personer motsvarande en folkökning med ca 1 procent
per år under flera decennier. Hela regionens invånarantal är närmare 1 miljon (940
000). F.n. planeras en 8 km lång järnvägstunnel, Västlänken för 20 miljarder, under
Göteborg mot Västkustbanan. Andelen kollektivtrafik i det lokala resandet i Västsverige
är idag ca 31 procent mot ca 70 procent i Stockholm, men denna ska öka med bättre
pendlingsmöjligheter. Göteborg har ca 4,5 kvadratkilometer hamn- och stationsnära
områden att bebygga. Man planerar även för att överdäcka hela spårområdet vid
Centralstationen med avsikt att skapa en verkligt stationsnära stad.
Det är ingen tvekan om att den kraftigt ökande pendlingstrafiken har skapat svåra
trafikinfarkter på flera ställen i landet. Hur man ska klara detta diskuterades under
titeln ”Hur man tar hand om växande regioner” av Ann Wiberg, Jernhusen, Inga Hallén,
Lund, Göran Brulin, Tillväxtverket, Mimmi von Troil, Västtrafik och Anna Lundgren,
Mälardalsrådet.
Många pendlare passerar minst en länsgräns, vilket ställer krav på biljettsystemen. De
flerhundraåriga länsgränserna är ofta opraktiska idag, varför samverkan i olika frågor
blir allt viktigare såsom vid byggande av Citybanan genom Stockholm. Men hur får
man till ett gemensamt biljettsystem i Mälardalen och liknande områden? Här finns
nu Mälardalsrådet som är ett samverkansorgan mellan 5 län och ett 40-tal kommuner.
38
I Lund bor idag ca 115 000 personer och staden växer fortfarande kraftigt. Fyrspår
genom Lund planeras men är svårt att få till av kulturhistoriska orsaker. Däremot
projekteras för en total ombyggnad av Lund C samt för spårväg från Lund C till de nya
stora forskningsanläggningarna vid universitetet. Tillväxten i både små och stora städer
måste styras och små städer/kommuner behöver samarbeta. Detta gäller emellertid
även alla andra aktörer inom kommunikationsområdet. Bättre infrastruktur driver tillväxt.
I Västsverige planeras sedan länge för första etappen av Götalandsbanan, GöteborgBorås, då den gamla banan är alltför kurvig för att tjäna dagens behov. Pendlingstrafiken
här är mycket omfattande och faktiskt rätt mycket dubbelriktad. God infrastruktur är en
viktig jämställdhets- och jämlikhetsfråga som minskar segregationen. Göteborg vill därför
satsa på bl.a. Gårdsten och Biskopsgården med bättre kommunikationer.
Mälarregionen har vuxit med 200 000 personer under 5 år, varav 140 000 i Stockholms
län. Utbyggnaden av Mälarbanan och Svealandsbanan har ökat pendlingen dramatiskt
och betydligt mer än förutsett. När Citybanan blir klar löser den stora kapacitetsproblem,
men redan nu måste nästa steg planeras såsom fyrspår mellan Karlberg och Kallhäll.
När Ostlänken Järna-Norrköping blir klar, kommer det troligen att bli möjligt att pendla
mellan Linköping/Norrköping och Stockholm. Linköping och Norrköping samverkar
mycket idag och är tillsammans Sveriges fjärde största storstadsregion. Stig Forshult
Rättelser i artikeln om Skånetrafiken
Några sakfel smög sig in i artikeln om Skånetrafiken i Klart Spår 3 2012, vilket
Mats Améen på Skånetrafiken vänligen har påpekat. Så här ska det vara:
Sidan 30, Södra stambanan: Det är inte Trafikverket som gjort fel och prioriterat andra
projekt framför 4-spåret Arlöv-Flackarp. De har planberedskap för att kunna starta bygget
inom något år. Det är regeringen som inte har anslagit medel förrän flera år senare.
Sidan 30, Lommabanan: Region Skåne har inte haft någon skiftande uppfattning om
behovet av Pågatåg på Lommabanan. Tvärt om har projektet hela tiden funnits med i
regionens planer. Däremot har staten dragit tillbaka de infrastrukturmedel som var avsatta
för Lommabanan och därmed har projektet fått skjutas upp. Sidan 31, Västkustbanan:
Det finns ett avtal om att Pågatågen ska förlängas från Ängelholm till Förslöv när
Hallandsåstunneln är klar. Således är det inte eventuellt som Pågatågen ska förlängas.
Sidan 31, Marieholmsbanan: Det är inte statens infrastruktursatsning med storstadsfokus
som möjliggör satsningen på Marieholmsbanan. Trafikverkets insats sker genom att
man med sitt underhållsanslag rustar upp banan, medan Region Skåne och Eslövs
kommun bekostar hela standardhöjningen och den nya stationen i Marieholm. Sidan 33,
Skånebanan: Pågatågens förtätning i rusningstid till halvtimmestrafik Åstorp-Hässleholm
är redan genomförd. I texten står felaktigt att detta ska genomföras i dec 2013.
Tilläggas ska också att kartan som fanns på sidan 32 hade vi fått av Skånetrafiken.
39
Tågtrafik i Bodö, juli 2012
I Klart Spår nummer 2 2012 uppmärksammades i en artikel att Nordlandsbanen
mellan Trondheim och Bodö fyller 50 år just i år.
Jag hade förmånen att få övernatta på det trevliga och bekväma vandrarhemmet ovanpå
järnvägsstationen i Bodö i början på juli, i samband med en semesterresa efter riksväg
17 (Kystriksveien). Det var en självklarhet att fotografera lite tågtrafik som förekom på
stationen under mitt besök i Bodö. Förutom busstrafik körs dagligen flera turer med
pendeltåg från Bodö i riktning mot Fauske och Rognan. Vissa av dessa tåg fortsätter
också vidare ner till Mosjöen. För de resenärer som åker mellan huvudorterna torde
tåget vara förstahandsalternativ eftersom det går snabbare än bussen, som plockar
upp passagerare på ett stort antal hållplatser på hela sträckan. En välfungerande
kollektivtrafik behöver alltså bestå av en mix av tåg och bussar.
På en fråga till en tågmästare på nattåget från Bodö till Trondheim svarade han att de
nya sittvagnarna på sträckan nu fungerade utmärkt. Man hade tidigare i år kunnat läsa
på NRK:s hemsida att det varit inkörningsproblem för dessa nya vagnar. Bland annat
hade vattnet i toaletter och bistro frusit. Vi får hoppas att vagnarna nu är åtgärdade så
att de klarar kommande vinter.
Det är uppenbart att godstrafiken på Nordlandsbanen står för en mycket liten del av
det gods som transporteras till och från Bodö, som har en relativt stor hamn med trafik
längs kusten samt till och från Lofoten. Trots allt går det att se åtminstone några godståg
på bangården.
Det skulle vara mycket intressant, om någon medlem i Järnvägsfrämjandet åkte hela
sträckan från Trondheim till Bodö och gjorde ett reportage här i tidskriften!
Erland Sköllerhorn
Haapsalus järnvägsstation, en imponerande byggnad
Åtta mil väster om Tallinn i Estland finns den väl bevarade stationsbyggnaden i
Haapsalu. Den fungerade som järnvägsstation mellan 1905 och 1995. Den består idag
av kejsarpaviljongen, museum, vänthall för nuvarande busstrafik samt den enastående
övertäckta perrongen på 216 meter. Alla passagerare skulle kunna gå komfortabelt från
tåg till ett skyddande tak.
Det estniska järnvägsmuseet är inrymt i den gamla stationen i Haapsalu. Det är väl värt att
besöka, t.ex. på väg till ”svenska” ön Ösel. Järnvägsstationen byggdes 1905. Byggnaden
innehöll en speciell paviljong för ryska kejsarfamiljen, två väntrum med buffé, en
ankomst- och avresehall, omklädningsrum med WC för förstaklassresanden, postkontor,
biljettkontor, bagagerum, telegrafkontor. Där var också kontor för stationsmästaren,
assistenten och rum för järnvägspolisen. Den unika byggnaden har använts som miljö
vid många filminspelningar. Och på spåren finns lok och vagnar av ryskt, ungerskt och
tyskt ursprung. Lennart Jonson
40
Bild nr. 20. Färg. Digitalbild ”Bodö”. Skickad till er med epost
Kan beskäras i under-, höger- och/eller vänsterkanten
Ska gå upp och ut i kanterna
Så skarp bild som möjligt!
Godståg på järnvägsstationen i Bodö den 6 juli 2012. Foto Erland Sköllerhorn
Bild nr. 21. Färg. Digitalbild ”Haap”. Skickad till er med epost
Kan beskäras något i
samtliga kanter utan vänsterkanten
Ska gå ut i kanterna
Här den 216 meter långa perrongen på stationen i Haapsalu samt klass 1 ångloket
nummer 1646 tillverkat 1951 i Kolomna, Ryssland. Foto den 21 oktober 2012, Lennart
Jonson
41
”Tunnelns dag” i Förslöv den 18 augusti
Den branta och kurviga passagen över Hallandsås har varit som en sorts nålsöga
som har berett framför allt godstågen problem: med två enkelspårstunnlar kan
man fördubbla godstågens last och öka antalet tåg per timme från 4 till 24.
Därför utreddes ett redan existerande förslag och 1991 beslöt regeringen att att bygga
en 8,7 km lång järnvägstunnel mellan Båstad och Förslöv. Bygget började 1992 med ett
påslag norrifrån. Entreprenören Kraftbyggarna, som hade haft stor framgång i Norrland
med sin borrmaskin vid kraftverksbyggen i Norrland, med dess hårda berg, körde snart
fast i det sprickiga och spröda åsberget och blev tvungna att övergå till att spränga sig
fram; de gav upp 1995 och företaget gick i konkurs.
Skanska tog vid 1996 och de fortsatte att borra och spränga sig framåt. I Möllebackezonen
fick de problem med inläckande vatten och med att brunnar på åsen sinade. Tunneln
måste tätas, men det valda tätningsmedlet Rhoca Gil orsakade utsläpp av nervgiftet
akrylamid. När tunnelbygget avbröts 1997, var en tredjedel av tunneln klar, närmare
bestämt 1 200 meter i norr och 1 700 meter i söder. Man blev tvungen att ta en tankepaus;
under denna lade dåvarande Banverket och Skanska ner stora resurser på ytterligare
tätning och dessutom bortsanering av akrylamiden. Samtidigt byggdes det kommunala
ledningsnätet ut för att trygga de närboendes vattenförsörjning. Medan dessa åtgärder
pågick, gjorde Banverket på regeringens uppdrag omfattande utredningar om möjlig
teknik och kostnader för ett fortsatt tunnelbygge och miljöpåverkan.
2001 gav riksdag och regering klartecken till fortsatt bygge. 2002 fick Skanska och
det franska bolaget Vinci uppdraget att slutföra tunnelbygget med helt ny teknik. 2004
återupptogs tunnelbygget, på hösten 2005 företogs intrimningen av tunnelborrmaskinen
(TBM) Åsa och därefter kunde konsortiet börja borra. Nu användes inte längre
tätningsmedel utan prefabricerade betongsegment som monteras bakom borrhuvudet:
åtta segment bildar en ring som täcker tunnelns hela omkrets. Segmenten transporteras
in med tåg och innan dess har borrmassorna förts ut på transportband. Tätningsmetoden
kallas lining och närmare bestämt In-Situ lining (invändig beklädnad på plats). 2008 gör
Åsa genombrott i mellanpåslaget, en stor kammare som sprängts ut ungefär halvvägs
längs tunnelns sträckning; den nås via en transporttunnel från åsens krön. 2010 gör
Åsa det slutliga genombrottet i norr och nu är det östra tunnelröret färdigt. Borrhuvudet
demonteras och maskinen backas tillbaka till startpunkten Förslöv. Där återmonteras
borrhuvudet och borrningen av det västra tunnelröret kan börja.
Möllebackezonen norr om mellanpåslaget är en 300 meter lång bergsdel där berget
bitvis är av mycket dålig kvalitet. Här har man stabiliserat berget genom frysning,
vilket tar fyra till sex månader: däretter kan man börja borra. Frysningen av det östra
röret påbörjades under 2009 och av det västra röret under 2011. Genombrottet vid
mellanpåslaget kunde göras i det västra röret våren 2012. Och nu var det dags att
visa tunnelbygget för den intresserade allmänheten, nu när man också hade byggt
tvärtunnlar sedan 2011. Dessa är liksom trafiktunnlarna försedda med lining och de
har två ändamål: fungera som utrymningsvägar och vara teknikutrymmen. Sammanlagt
kommer det att finnas 19 tvärtunnlar.
42
”Tunnelns dag” den 18 augusti var välorganiserad; programmet bestod av tre delar:
Visning av utställningen, föredrag varje hel timme om ämnen som rörde tunnelbygget
och besök i tunneln. Tunnelbesöket ägde rum genom busstransport, det fanns röd
buss och grön buss, in i det östra tunnelröret fram till en av tvärtunnlarna, och innan
avfärden hade varje deltagare försetts med reflexväst och stövlar. Gummistövlarna var
absolut nödvändiga: trots att bägge rören hade färdig väggbeklädnad, var botten täckt
av lervälling.
Efter tunnelbesöket kl. 14 kunde jag lyssna till det sista föredraget för dagen, om
miljöarbetet; sista visningen av utställningen var redan över, men den instruktiva
utställningen beredde ingen svårighet att se på egen hand, särskilt som Trafikverket bjöd
på stimulans och energi i form av kaffe och en stor Ängelholm-glass; det var meningen
att besökarna skulle få våfflor, men glass passade bättre denna varma augustidag.
Skanska och Vinci skall vara klara med tunnelbygget 2014: därefter sker
järnvägsinstallationen. 2015 kommer första tåget att gå genom tunneln. Den nuvarande
järnvägen kommer att användas för regionaltrafik: planarbete för återuppbyggnad
av stationerna i Förslöv och Grevie och för byggnad av en helt ny station i Barkåkra
pågår. Huruvida sträckan mellan Grevie och Båstad, vid ombyggnaden för några år
sedan förvandlades den tvåspåriga stationen till en enkelspårig hållplats, med ny
perrong, kommer att behållas, är i dagens läge oklart. Om så inte blir fallet, måste
det gå matarbussar från tätorten till varje tågavgång: den nya stationen ligger på ca
4 kilometers avstånd; den nuvarande ligger på cirka 3 kilometers avstånd, men tyvärr
med få bussförbindelser. Lennart Berglind-Dehlin
Godstrafik i Danmark, del 2
Näst sista stycket i del 1 i förra Klart Spår innehöll tyvärr två felaktiga sakuppgifter.
För det första är det bara tre lokalbanor som har ett diesellok var. För det andra bedriver
Nordjyske Jernbaner ingen godstrafik därför att bolaget har sålt sina fyra NOHAB-lok
till andra bolag: de tre MX-loken har gått till ContecRail och MY-loket till CFL. Vidare
nämndes tankvagnsdragningen till Grindstedverket i avsnittet om CFL som om den
fortfarande existerade.
Bara ett av de tre lokalbanornas lok används normalt för godstrafik: Midtjyska Jernbaner
har ett särskilt driftsbolag som med sin MjbaD MX 26 kör bl.a. tankvagnar mellan
kemikaliefabriken ”Cheminova” på halvön Rønland norr om Lemvig och Herning
via Vemb-Skjern; transporterna är inget egenuppdrag, utan körs för DB Schenker.
Rønland ligger f ö i västra delen av Nissum Bredning, utmed järnvägsdelsträckan
Lemvig-Thyborøn; järnvägen går ända upp till Thyborøn Havn vid Thyborøn Kanal,
förbindelsen mellan Nissum Bredning och Vesterhavet, dvs. Nordsjön. Här skall
parentetiskt nämnas att Midtjyske Jernbaner är en sammanslagning av Lemvigbanen
och Odderbanen. Persontrafik bedrivs dels på sträckan Vemb-Lemvig-Thyborøn, dels
på sträckan ÅrhusOdder.
Den inrikes godstrafiken var 2011 930 miljoner ton, vilket är en ökning med 76
procent sedan krisåret 2009. Den utgör emellertid bara 10 procent av den samlade
godsmängden; de internationella transporterna till och från Danmark uppgår till 15
43
Iprocent, men den ojämförligt största andelen svarar transittrafiken för med ca 75 procent.
Transittrafiken lär förbli störst: det senaste tillskottet är kombitrafik mellan Halden i Norge
och Verona i Italien. Den startade i början av maj; från Norge till Italien transporterar
tåget norska industriprodukter och i motsatt riktning italienskt vin, livsmedel, italienska
specialiteter och möbler. Tåget körs av TX Logistik en gång i veckan, men trafiken
förväntas bli fördubblad inom några få månader.
Det är glädjande att tåggodset har vuxit med ca 51 procent sedan krisåret 2009 och nu
befinner sig på den högsta nivån sedan mitten av 1990-talet. Om vi räknar med att en
dansk lastbil i internationell trafik tar 12,8 ton, skullle det ha behövts 660 fler lastbilsturer
per dag under 2011.
Bild nr 22. Färg. Digitalbild ”Vinge2”. Skickad till er med epost
Ska gå ut i kanterna
Kan beskäras i vänster- och/eller överkanterna
Loken CFL Cargo MX 1023+T66K 714 med 18 AAE Megafret-vagnar lastade med i allt
9 stycken 55 meter långa vindkraftsverksvingar från Vestas fabrik i Lauch-hammer Ost
nära Dresden till Esbjerg. Därifrån utskeppas en del av de färdiga vindkraftverken, de
flesta körs dock på landsväg till Sverige. Foto vid Farris mellan Vojens och Vamdrup
på Sönderjylland den 28 september 2012, Jan Lundström
Liten faktaruta till denna artikel i två delar
CFL Det fullständiga namnet är CFL cargo (CFL = Chemins de Fer Luxembourgeoises).
Namnet är på franska, därför att det är det administrativa språket och därmed också
språket i parlamentet. En parlamentsledamots dag kan gestalta sig på följande sätt:
på morgonen läser han/hon på tyska i tidningen om föregående dags parlamentsmöte;
på kvällen diskuterar han/hon parlamentsmötet med familj och vänner och kanske
redogör för dagens parlamentsmöte på Lëtzebuergesch, den tyska dialekten, som är
vardagsspråk i Luxemburg. Högtyska är kulturspråket och är också undervisningsspråket
i årskurserna 1-6, men på gymnasienivå blir franska allt viktigare. Det innebär att
luxemburgaren som vuxen är trespråkig.
44
Köf Rangertraktor ursprungligen konstruerad och byggd i Tyskland. K står för
Kleinlokomotive, ö för Öl ’olja’, alltså driven av dieselmotor, och f för Flüssigkeitsgetriebe
(kraftöverföring med vätska). I litterabeteckningen behöll man tyskans ö: Köf är ju en
”främmande fågel”. Frichs i Århus byggde 1966 och 1968-69 40 rangertraktorer som
var en efterbildning av den tyska konstruktionen och som tilldelades littera Köf. Sedan
1980-talet har privatbanorna/lokalbanorna importerat både den ursprungliga typen,
Nordjyske Jernbaner har en Köf från 1964, och de vidareutvecklade Köf II och Köf III. Lennart Berglind-Dehlin
Minnesanteckningar från TiMpendlarnas möte i Västerås
Deltagare på mötet var förutom föreningsmedlemmar och de inbjudna talarna
även flera politiker från både län och kommuner utmed Mälarbanan, sammanlagt
ca 50 personer.
Landshövding Ingemar Skogö, Västmanlands län, öppnade mötet och introducerade
kvällens förste talare som var Jan Sundling, ordförande för SJ. Han berättade att
han sedan han tillträdde för drygt ett år sedan främst har arbetat med att skapa en
ny ledningsstruktur inom SJ samt en filosofi om att SJ är till för sina kunder. Det är
genom att tillfredsställa kundernas behov som SJ kan tjäna pengar och leverera vinst.
Han förklarade att han var helt medveten om att det är i kontakten med kunderna som
allmänhetens image av SJ skapas, varför han var mån om att samtliga medarbetare
och främst alla med kundkontakt måste lära sig ett kundvänligt bemötande. Samtidigt är
det naturligtvis så att det inte alltid är SJ:s fel när någonting går snett. Man är beroende
av Trafikverket, samtrafikerande företag, fordonsreparatörer m.fl. Detta innebär inte att
SJ kan eller får skylla på andra aktörer. Har man sålt en biljett till en resenär så har
man det fulla ansvaret gentemot denne. SJ strävar också efter att skapa ett allt bättre
samarbete med bl.a. Trafikverket och efter att bli en bättre beställare av sådant som
fordon och service av olika slag.
Kritik framfördes om SJ:s nya policy att sluta sälja biljetter ombord samt att kräva stora
belopp av den som inte har giltigt färdbevis. Jan Sundling svarade att SJ varje år förlorar
stora belopp på fuskåkning och att man därför måste göra något, men att man samtidigt
avser att hantera passagerare utan biljett på ett anpassat sätt. Generellt andades Jan
Sundlings anförande en vilja till samarbete och förståelse för de problem som pendlare
på Mälarbanan tyvärr har med fullsatta, försenade och t.o.m. inställda tåg.
Näste talare var Jan Kyrk, VD för Tåg i Mälardalen (TiM). Han förklarade att en stor
del av problemen på Mälarbanan beror på bristande kapacitet, främst på spåren,
men också på att ovanligt många tåg f.n. repareras efter att ha krockat med älgar.
Detta är ett ökande bekymmer, varför man tagit upp diskussioner med Trafikverket
om att bygga viltstängsel utmed utsatta sträckor på samma sätt som längs större
vägar. På frågan om fler tågsätt kommer att beställas och levereras hade han dock
inget bra svar. Däremot har man utarbetat appar som via mobiltelefonen kan ge
resande aktuell information om försenade och inställda tåg m.m. Då kan de som har
möjlighet, anpassa sig till detta. Bygget av Citybanan genom Stockholm kommer
45
om några år kraftigt att förbättra spårkapaciteten på Stockholm C, men istället flyttas
nålsögat till Sundbyberg och vidare västerut. Den utbyggnad till fyrspår som delvis redan
påbörjats kommer under byggtiden snarast att minska kapaciteten. Här är Sundbyberg
det största problemet. Fyra spår får plats, men kommunen vill helst att alla spår grävs
ner vilket kommer att bli dyrt och ta lång tid.
Även en representant från bussbranschen var inbjuden. Ingvar Ryggesjö,
försäljningschef på Swebus, berättade om att man f.n. inte kör några turer EnköpingStockholm. En tidigare förbindelse lades ner för ett halvdussin år sedan. Däremot går
det att åka Västerås-Stockholm samt Västerås-Enköping-Arlanda. Emellertid är Swebus
beredda att öppna nya linjer om det går att visa på ett någorlunda långsiktigt behov.
Sannolikt skulle en pendellinje mellan Enköping och någon lämplig tunnelbanestation
såsom Kista eller Sundbyberg vara lönsam, varför man kan var beredd att testköra
under en tid om berörda kommuner kan ge rimliga trafikprognoser.
Från politikerhåll talade Tommy Levinsson, ordförande för Kollektivtrafiknämnden i
Västmanland. Han berättade om det trafikförsörjningsprogram som nyligen tagits fram
inom Västmanlands Läns Landsting. Detta är emellertid kraftigt Västeråscentrerat och
berör endast i begränsad omfattning kontakterna med omgivande län. Emellertid jobbar
man också med trafiken på Mälarbanan, vilken kommer att finnas med i nästa program
som blir klart om cirka ett år. Västerås-Stockholm är den enskilt mest trafikerade sträckan
inom Västmanlands län.
Avslutande talare var Isabel Dellacasa Lindberg, ordförande för TiM-pendlarna, som
beskrev orsaken till att föreningen bildades för halvtannat år sedan och vad som sedan
har hänt. Tyvärr är trängseln på såväl stationer som tåg och spår lika stor som tidigare.
Vagn- och signalunderhåll har möjligen blivit marginellt bättre, även om det fortfarande
händer för ofta att t.ex. vagnsdörrar inte fungerar. Den största förbättringen har skett
på informationssidan, där personalen, speciellt i Stockholm, nu är betydligt bättre på
att hantera olika störningar och hjälpa till. Även informationen via sms och appar har
blivit bättre. Vad som fortfarande är besvärande är den höga prisnivån på pendlarkort
speciellt i relation till den låga kvaliteten på resandet, ståplats är tyvärr fortfarande mycket
vanligt för resenärer från Enköping. Varför prisnivån är så mycket högre på Mälarbanan
än på t.ex. Upptåget eller motsvarande trafikrelationer i andra delar av landet finns det
fortfarande ingen bra förklaring på annat än att SJ inom TiM kör på rent kommersiella
villkor. Isabel tog också upp den spårträngsel som hon ser framför sig när utbyggnaden
av Mälarbanan i Stockholms län kommer igång. Här välkomnade hon Swebus intresse
av att starta pendlarlinjer på sträckan.
Från publiken kom ett antal frågor och tips. Bl.a. föreslogs att biljettautomater borde
finnas ombord på tågen för att spara tid vid ombordstigning, att vagnarna borde numreras
mer logiskt så att man fortare kunde finna ”sin vagn” och därmed komma ombord
snabbare, att bättre information om försenade och inställda tåg tidigare borde komma
upp på stationernas anslagstavlor så att resenärer kunde agera med hänsyn till detta
osv. Sammantaget andades mötet en viss begränsad optimism och vilja till konstruktivt
samarbete, även om alla var helt medvetna om att problemen tyvärr inte kan lösas på
kort sikt. Efter ett mycket intensivt möte avslutade Ingemar Skogö mötet i stort sett på
utsatt tid.
Stig Forshult
46
Rättelse
Tyvärr blev det fel i tidtabellen i min artikel i förra Klart Spår. Avgångarna .05 och .07
från Bern blandades ihop. Här kommer den riktiga tabellen.
BirgerTiberg
Bern
2 mellanstationer
Worblaufen
.00
|
|
.05
.02
x
x
.08
.05
|
|
|
.07
|
|
.11
.15
|
|
.20
.17
x
x
.23
.22
|
|
.26
Worblaufen
5 mellanstationer
Urtenen
Jegenstorf
Jegenstorf
7 mellanstationer
Solothurn
.05
till
Worb
.08
till
Unterzollikofen
|
|
|
|
.18
.18
x
x
.42
.11
x
x
.23
.20
till
Worb
.23
till
Unterzollikofen
.26
x
x
.37
.41
FÖRENINGEN
Föreningen i pressen 2012
I Svenska Dagbladet den 29 augusti skriver Ulf Flodin i riks och lokalavdelning
öst fördelarna om att rusta upp befintliga järnvägar jämfört med att bygga nytt. I
Miljömagasinet den 31 augusti finns flera artiklar av Thomas Görling i riks/väst.
Vi hälsar följande nya medlemmar välkomna i Järnvägsfrämjandet!
Birger Josephson, Enköping
Anna-Maj Gustafsson, Bodafors
Peer Arkenhult, Malmö
Thomas Aronsson, Norrköping
Johan Thorssell, Stockholm
Elisabeth Skoglund, Malmö
Conny Sjöberg, Tibro
MÖTEN
19/12, 16/1
lokalavdelning öst; möte kl. 17.30 i miljöpartiets lokal (portkod
13/2, 13/3 3569) på Östgötagatan 18 i Linköping.
16/3 lokalavdelning syd; årsmöte kl. 13 i matsalen på Karl XII gatan
11 i Lund. Anmäl i förväg att du kommer till Lennart Berglind
Dehlin, tel. 046/30 76 64, e-post: [email protected]
19/1, 16/2, region väst; möte kl. 12.10 hos Studieförbundet Vuxenskolan på
25/5 Streteredsv. 7 i Kållered. Tåg från Göteborg/Kungsbacka kl. 11.47
Gå förbi bussterm. på Streteredsvägen, Brattås AB och in i ett torp.
Mer inf. på hemsidan och av Klas Ternegren, adress på sidan 2
23/3
region väst; årsmöte, plats ej bestämd. Information enligt ovan
20-21/4 13
riksstyrelsen; årsmöteshelg i Borås. Mer information i nästa nr,
på vår hemsida eller av ordf. Hans Sternlycke, adress på sid. 2.
47
KLART SPÅR, Musseronvägen 29, 374 40 Karlshamn
POSTTIDNING
B
BEGRÄNSAD EFTERSÄNDNING
Vid definitiv eftersändning
återsänds försändelsen med
nya adressen på framsidan
(ej adressidan)
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
Ledare
Alependeln
Inte så smart med Västlänken
Tidtabellen Karlstad-Göteborg Har regeringen glömt Västsverige?
Två höstnyheter från Umeåområdet
SJ får inte utkräva böter Resa längs Dala-Hälsinglands järnv.
Utvärdering av SJ 3000
Med Norrtåg på Malmbanan
Om fortsatt trafik på Tjustbanan 3
6
7
11
13
14
15
16
18
19
21
Klimat och trafik
22
Svårt få praktik för elever
23
Interrailkortet 40 år
26
Samverkan för regional tillväxt
36
Rättelser i art. om Skånetrafiken 39
Tågtrafik i Bodö
40
Haapsalu järnvägsstation 40
Tunnelns dag i Förslöv
42
Godstrafik i Danmark, del 2 43
Timpendlarnas möte
45
Rättelse, Föreningen, Möten 47
48
JOMA Grafisk Produktion
Här ett trippel ”Norrtågsmöte” i Boden. Till vänster tåget Luleå-Umeå, denna dag trafikerat
med Norrtågs ena X11-tåg (ett f.d. Pågatåg). På spår 3 står tåget Luleå-Kiruna och på
spår 4 har tåget Kiruna-Luleå just anlänt. Båda dessa tåg körs med Norrtågs nya X62motorvagnar. Foto den 1 oktober 2012, Gunnar A. Kajander