Transcript Klart Spår Juli nr 2 2012

NUMMER 2 2012 JULI
MEDLEMSTIDNING FÖR
1
FÖRENINGEN SVENSKA
JÄRNVÄGSFRÄMJANDET
c/o Thomas Görling, Tant Bruns väg 122, 451 73 Uddevalla. Tele-
fonsvarare: 0522/734 03
Hemsida: www.jarnvagsframjandet.se
Organisationsnummer 802013-5292
Postgiro 96 59 41-8. Medlemsavgift
2012 230 kr. Under 25 år 115 kr. Fa- miljemedlem (får ej Klart Spår) 25 kr,
kommun/företag/organisation 700 kr,
förening 350 kr Annons: Färg, helsida 3 000 kr, halvsida 1 500 kr
JÄRNVÄGSFRÄMJANDETS
TIDSKRIFT KLART SPÅR
ISSN 028-9451. Nummer 2 2012
Nummer 166. Årgång 35
Ansvarig utgivare: Mats Andersson
Prenumeration 250 kr/år
Redaktion: Mats Andersson, Musseronvägen 29, 374 40 Karlshamn, tel. 0454/
188 05, e-post: [email protected]
och Thomas Görling, Tant Bruns väg 122,
451 73 Uddevalla, tel. 0522/734 03,
e-post: [email protected] För signerad
artikel svarar respektive författare.
Eftertryck tillåtet om källan anges.
RIKSORGANISATIONLOKALAVDELNINGAR
OrdförandeSyd
Hans Sternlycke
Lennart Berglind-Dehlin
Fässbergsgatan 8, 431 69 Mölndal
Karl XII-gatan 11
Tel. 031/772 95 15. E-post:
222 20 Lund. Tel. 046/30 76 64
[email protected]
E-post: [email protected]
Sekreterare
Väst
Stig E. Forshult, Tistelgatan 19
Klas Ternegren, Torredsvägen 284
745 63 Enköping
437 93 Lindome
Tel. 0171/44 17 20, 070/531 53 88
Tel. 031/91 29 79, 073/964 59 14
E-post: [email protected] E-post: [email protected]
Kassör
Öst
Öt
Riber Karlsson
Ulf Flodin
Tant Bruns väg 63
Örngatan 16
451 73 Uddevalla
582 37 Linköping. Tel. 013/12 68 81
Tel. 0522/50 82 47, 076/ 210 95 90
E-post: [email protected]
E-post: [email protected]
Försäljning Olle Käll
Mats Andersson, adress ovan
Myggdansvägen 4C
Lokalombud
802 64 Gävle. Tel. 026/65 91 88
Mellersta Norrland
E-post: [email protected]
Kent Johansson
Lokalombud
Häradshövdingegatan 22
Ulf Oldaeus
903 31 Umeå. Tel. 090/19 32 85
Drakenbergsgatan 61, 5 tr
E-post: [email protected]
117 41 Stockholm. Tel. 08/668 71 79
Norra Norrland, hemsida, kanslist Omslagsbilden: Ett dubbelkopplat PåGunnar A. Kajander
gatåg till Malmö och Simrishamn avgår Prinsgatan 31B, 961 31 Boden
från Lund. En station med 6 spår som Tel/fax: 0921/120 55, 070/395 11 44
en vanlig vardag passseras av 840 tåg.
E-post: [email protected]
Foto den 25 maj 2012, Mats Andersson
2
LEDARE
Kapacitetsutredningen är miljövidrig
Nära fördubbling av flygtrafiken och en ökning av biltrafiken med över två
tredjedelar till 2050, det är vad Trafikverket förutser och planerar efter i den
Kapacitetsutredning som nu är ute på remiss. Ingen tanke på klimathot, eller att
oljan kan sina. En gång var Sverige ett föredöme. Nu är det från EU miljöinitiativen
kommer.
När EU:s mål är att utsläppen av klimatgaser skall minska med 20 procent till 2030 och
med 70 procent till 2050 ökar utsläppen med Kapacitetsutredningens förslag. När EU:s
ambition är att huvuddelen av persontransporterna över 30 mil skall ske med tåg, och
man vill tredubbla höghastighetsnätet till 2030, skriver Kapacitetsutredningen att flyget
skall binda samman Sverige och ”ses som det primära transportsättet till Stockholm”.
När EU vill att hälften av godstransporterna över 30 mil skall ske med tåg eller sjöfart,
då talar Kapacitetsutredningen om monstertruckar, dvs. lastbilar som får väga 90 ton
och bli 32,5 meter långa med två släp. För ökat underhåll av järnväg föreslås inte mer
än att standarden bibehålls på nuvarande otillräckliga nivå.
Banavgifterna skall fyrdubblas. Redan en fördubbling innebär att tågåkeriernas vinst
utraderas. Banavgifterna sänktes en gång som kompensation för att kilometerskatten
för lastbilar slopades, och de fick bli 60 ton tunga och 24 meter långa (mot 40 ton och
18 meter i Europa). Detta ökade långväga lastbilstransporter med 50 procent. Höjda
banavgifter innebär att lastbilen blir lönsammast upp till 55 mil. Med 90 tons lastbilar
förskjuts lönsamhetsgränsen för lastbilar till 80 mil.
Medan alltfler länder inför kilometerskatter, är detta inte på tal i Sverige. Detta trots
att lastbilarna långtifrån betalar sina kostnader och de utländska inte alls, och att i var
tredje olycka är en lastbil inblandad.
Listan över Kapacitetsutredningens brister kan göras lång. För att se vad
Kapacitetsutredningen borde ha handlat om behöver vi ta ett internationellt perspektiv.
I Spanien får du pengar tillbaka om du blir mer än fem minuter försenad på den nya
järnvägen mellan Madrid och Sevilla. Det händer sällan, ty punktligheten är över 99
procent, att jämföra med Malmö-Stockholm där vartannat tåg är försenat. Det beror på
att det är trångt på Södra stambanan.
Internationellt har järnvägen fått en renässans. Man inser att snabba och miljövänliga
förbindelser främjar en hållbar utveckling. Ett trettiotal länder kommer att inom några
år ha nya snabba linjer för hastigheter över 220 km/t.
Men Kapacitetsutredningen anser att det inte är lönsamt att bygga ny järnväg. För tre år
sedan konstaterade dock en annan statlig utredning motsatsen. Utredaren var nuvarande
generaldirektören för Trafikverket. De skilda resultaten beror på att man använder sig
av olika beräkningsmodeller. Vi anser att trafikpolitiken inte får styras av att man byter
ut en mer avancerad beräkningsmodell mot en mer primitiv.
3
Det finns många, även moderata region- och kommunpolitiker, som skulle glädjas
om Anders Borg och Fredrik Reinfeldt skulle våga satsa som statsmannen och
finansministern Johan August Gripenstedt gjorde när han för 150 år sedan drev igenom
att Sverige skulle bygga järnväg. Då satsade det fattiga Sverige en procent av BNP
under många år, vilket vi fortfarande har glädje av. I dag anser regeringen att vi bara
har råd med fjärdedelen så mycket. Kapacitetsutredningen är så orealistisk att den
måste förkastas och göras om. Målet måste vara att enligt fransk modell slopa nya stora
investeringar i väg och i huvudsak satsa på järnväg. Utredningen blir ett underlag i den
infrastrukturproposition som förväntas i höst. Ulf Flodin och Hans Sternlycke
Fler tågresenärer till Stockholm
Över fyra femtedelar av alla tåg i Sverige skall till eller från Stockholms
centralstation. Det byggdes två spår till stationen söderut 1871, och fler spår finns inte
idag trots trafiktillväxten. Först 2017 blir Citybanan färdig, så att det blir avlastning. Hur
skall man klara fler resande när det redan går ett tåg var 70 sekund och det inte finns
plats för många fler med dagens trafikmönster?
Pendlarföreningar har föreslagit att låta några fjärrtåg stanna i Älvsjö och låta
passagerarna gå över perrongen till pendeltågen, som går var tredje minut under
högtrafiktid, för sista biten in till Stockholm. Alternativet är att inte kunna öka trafiken
alls. Ett annat alternativ är att göra Gävle till ändpunkt, som har möjlighet som
tågbildningsstation, alltså att tågen sätts ihop där. Det skulle minska tågrörelserna mellan
Stockholm C och Hagalund, en sträcka som är högt belastad. Ett genomgående tåg
ger också mindre uppehållstid i Stockholm.
Nu är det bara tågen Linköping-Gävle som har kvar genomgående trafik. De passagerare
som kommer söderifrån och skall vidare norrut måste byta i Stockholm.
När man nått kapacitetstaket ger varje liten störning stora återverkningar som sprider sig
över hela landet och under lång tid. Med stora underhållsbrister på både järnvägsmateriel
och spår växer risken kraftigt för att det skall uppstå störningar.
Om inte detta berg av försummat underhåll skall tvinga fram färre tåg och sänkta
hastigheter är det nödvändigt att underhållsskulden betas av snarast möjligt. Det är
möjligt och lönsamt att ta igen på kort tid. Det är mycket dyrare med försenade och
inställda tåg. Både socialdemokratiska och borgerliga regeringar har ägnat sig åt
dumsnålt sparande på underhåll. Sverige ligger i botten i Europa och lägger bara hälften
per bankilometer på underhåll mot ett genomsnittligt europeiskt land. Schweiz lägger
fyra gånger så mycket. Men då går tågen också som tåget. En fras som minner om den
tid när också tågen i Sverige gjorde det.
Att bygga ny järnväg tar längre tid, men också här är det nödvändigt att kraftigt öka
anslagen. Även vad det gäller järnvägsinvesteringar ligger Sverige i botten i Europa. För
att klara den ökade efterfrågan på järnvägstransporter och Sveriges konkurrenskraft är
en förändring nödvändig. Fram till dess att Citybanan och andra investeringar blir klara
bör man överväga om man kan klara situationen för Stockholm genom att förändra
transportmönstret. Hans Sternlycke
4
Bild nr 2. Färg Ska gå upp och ut i kanterna. Ej för mörk
Digitalbild som skickats till er med e-post den
maj under namnet ”Stockholm”
Kan beskäras i främst underkanten men även i högerkanten.
Byggandet av Citybanan, den runt 6 kilometer långa järnvägstunneln under Stockholms
innerstad, pågår för fullt. Tunneln är avsedd att separera pendeltågen från övrig tågtrafik
genom centrala Stockholm. Byggstarten var den 24 januari 2009 och trafikstarten i tunneln
är tänkt att ske år 2017. Bilden visar bygget mellan Södermalm och Riddarholmen. Foto
den 10 mars 2012, Bengt Rosén
Bild nr 3. Färg Ska gå ut i kanterna
Digitalbild som skickats till er med e-post den
juni under namnet ”Malmö”
Kan beskäras i samtliga kanter
Ett Öresundståg på väg norrut har här avgått från Malmö C undre, vilken ligger i tunneln
strax bakom tåget. Foto den 11 november 2011, Bengt Rosén
5
Den bästa kollektivtrafiken i Sverige
Kollektivtrafiken i Skåne framstår av många som bäst i Sverige, möjligtvis
tillsammans med den i Stockholm. Och det är inte bara resenärerna i Skåne med
omnejd som uppskattar den skånska tåg-, buss- och båttrafiken (färjan till Ven).
Efter det att kollektivtrafiken i Västsverige under en längre tid fått massiv kritik från
pendlare och företag lät handelskammaren i Göteborg för ett par år sedan jämföra bussoch tågresandet i Västsverige med det i Skåne. Slutrapporten fick namnet ”VästsverigeSkåne 0-5” och framstod som en reservationslös 22-sidig hyllning till Skånetrafiken.
”Kollektivtrafiken i Skåne har nöjdare kunder, lägre priser, högre kostnadstäckningsgrad
samt bättre resandeutveckling än kollektivtrafiken i Västra Götaland”, hette det i rapporten
som utmynnade i krav från Handelskammaren att Västtrafik måste ta intryck av hur
Skånetrafiken lagt upp sitt trafiksystem.
Enligt rapporten är Skånetrafiken på antal punkter överlägsna Västtrafik:
- Buss- och tågresorna har på tio år ökat med cirka 73 procent i Skåne, men bara med
24 procent i Västsverige. I Skåne är 75 procent av kunderna nöjda, i Västsverige bara
64 procent (i den senaste undersökningen i slutet av 2011 har denna siffra sjunkit till 52
procent). I Skåne är priset för de vanligaste månadskorten för kort- och långpendling
betydligt lägre än i Västsverige. Detta trots att den resande i Skåne betalar en större
andel av sin biljettkostnad. I Skåne täcker biljettintäkterna 57 procent av kostnaderna
för trafiken, i Västra Götaland täcker biljettintäkterna bara 44 procent av kostnaderna.
Pendelresorna går dessutom snabbare i Skåne än i Göteborg. En pendlande skåning
rör sig med en genomsnittlig hastighet av 77 km/t. En göteborgare som pendlar med
buss eller tåg masar sig fram i 63 km/t.
Enligt Västsvenska handelskammaren beror den skånska utklassningssegern på flera
faktorer. Rapporten pekar på att Skåne är tätare befolkat, att buss- och tågentreprenörerna
är mer delaktiga i trafiken, att Skånetrafiken ensamt äger all kollektivtrafik (det gör numera
Västtrafik också) och att staten och regionen satsat mer på infrastrukturen. Skåne har
dessutom kommit långt när det gäller utvecklingen av kollektivtrafiken och är för många
ett föredöme på detta område. Bland annat är tågresorna mycket mer dominerande i
Skåne jämfört med Västsverige och tågresenärer är i regel mer nöjda än andra resande.
De skånska resenärerna är dock, enligt Sydsvenskan, inte helt överens med Västsvenska
handelskammaren i rapportens slutsatser utan anser att det finns brister även i den
skånska kollektivtrafiken.
Sedan undersökningen gjordes har Skånetrafikens stora satsning på buss- och
tågtrafiken bara fortsatt, satsningar har också gjorts i Västsverige men i ett betydligt
lugnare tempo.
6
Varför så mycket mer tågtrafik i Skåne än i Västsverige?
Regionaltågen i Västsverige på sträckorna Göteborg-Strömstad, Göteborg-Åmål,
Göteborg-Töreboda, Göteborg-Jönköping-Nässjö, Uddevalla-Herrljunga-Borås och
Töreboda-Jönköping-Nässjö hade i fjol sammanlagt cirka 4,5 miljoner resenärer.
Pendeltågen på sträckorna Göteborg-Kungsbacka/Alingsås hade cirka 10 miljoner
resenärer, och detta i en region med en befolkning på 1,6 miljoner. Antal resenärer på
Pågatågen och Öresundstågen i Skåne är cirka 40 miljoner per år.
Till ytan är Västra Götaland mer än dubbelt så stort som Skåne, vars befolkning uppgår
i dag till cirka 1,25 miljoner. Befolkningstätheten i Skåne är större än i Västra Götaland.
88 procent av skåningarna bor i någon av de 246 tätorterna. I Västra Götaland bor 84
procent av befolkningen i någon av de 308 tätorterna
Ovan nämnda påstående att tågresorna är mycket mer dominerande i Skåne än i
Västsverige stämmer alltså bra. Man kan fråga sig varför? Det kan knappast ha med
topografin att göra, men att järnvägsnätet i Skåne sammantaget i dag har en högre
standard än i Västra Götaland spelar nog en viss roll. Resandet över Öresund är
dessutom stort. Kanske det faktum att Skåne har en större stad (Malmö) och flera
mellanstora städer (Helsingborg, Landskrona, Lund, Kristianstad, Hässleholm, Ystad)
relativt nära varandra leder till fler resor; medan Göteborg är den stora staden i Västra
Götaland och att fler resor på färre järnvägssträckor därför går dit. Men varför har då inte
samtliga banor till Göteborg för längesedan fått dubbelspår? I Skåne är i dag dessutom
samtliga banor med persontrafik elektrifierade, men så är inte fallet i Västsverige.
Jag själv tror dock att skillnaderna i persontågstrafiken på järnväg i de två regionerna
mer beror på hur intensivt politikerna har jobbat och jobbar med järnvägsfrågorna i
respektive region, och att de skånska politikerna har varit, och är, mera villiga att skjuta
till pengar till banor och trafik än de i Västsverige (och kanske också mer framgångsrika
att få pengar från staten). Skåningarna har också tidigare och mer än politikerna i väst
insett att satsningar i järnvägar och tågtrafik är väl investerade pengar. Det förvånar
mig bland annat att järnvägen mellan de två stora städerna Göteborg och Borås i dag
fortfarande har en så dålig standard och så lite trafik. Från sydsvensk horisont är detta
helt obegripligt. Bara på riksväg 40 genom Borås passerar varje dag 45 000 fordon, och
det är inte bara till Göteborg som folk pendlar, även pendlingen till Borås ökar kraftigt.
För fem år sedan antog dock Västtrafik och Västra Götalandsregionen ett mål om att
fördubbla resandet med kollektivtrafiken i regionen till 2025. Det är förhoppningsvis
början på en satsning som kommer att ge Västsverige en lika bra kollektivtrafik som i
Skåne. Resandet med Västtrafiks tåg och bussar har under de senaste två åren ökat
med hela 20 procent och 34 nya region- och pendeltåg har beställts för den ökande och
nya trafiken. I december startar Alependeln Göteborg-Älvängen med ett tåg varje kvart
i högtrafik, och turtätheten i spårvägstrafiken ökar. I Halland, som ju ligger mittemellan
dessa stora regioner, vill man också ha fler tåg på bland annat Västkustbanan.
7
Bild nr 4. Färg
Digitalbild som skickats till er med e-post den
maj under namnet ”Herrljunga”. Ska gå upp och ut i kanterna
Kan beskäras i underkanten och något i över-, under- och/eller vänsterkanterna.
Tågresandet i Skåne är betydligt större än det i Västsverige. Under de senaste åren har
dock antal resenärer på Västtrafiks tåg ökat rejält. I Herrljunga är det på bilden möte
mellan Kinnekulletåget och tåg till Borås respektive Uddevalla. Foto den 31 juli 2010,
Mats Andersson
Bild nr 5. Färg. Digitalbild som skickats till er med e-post den
maj under namnet ”Höör”. Ska gå ut i kanterna
Kan beskäras i vänster-, höger- och överkanten.
Ett av de äldre Pågatågen susar här fram genom det sommargröna skånska landskapet
söder om Höör. Foto den 13 juni 2010, Sören Lindkvist
8
Helt klart är att kollektivtrafiken i Skåne också har fått en stor draghjälp av Öresundsbron
och all den tågtrafik som tillkommit sedan öppnandet av den förbindelsen år 2000. Utan
bron hade det dock kanske inte heller funnits ett Öresundståg i timmen i varje riktning
mellan Danmark och Göteborg, så även Västsverige har haft glädje av bron.
Trafikfakta
Skåne län bildades den 1 januari 1997 genom en sammanslagning av Malmöhus och
Kristianstads län, vilka tillkommit 1719.
Sedan 1979 har vi i Sverige haft länstrafikhuvudmän som ansvarar för kollektivtrafikens
utförande i ett län. I Skåne ansvarade Länstrafiken Kristianstad och Länstrafiken
Malmöhus fram till den 31 december 1998 för kollektivtrafiken i respektive län.
Skåne läns landsting, Region Skåne, tillkom 1999 genom sammanläggning av de två
länens landsting samt landstingsverksamheten för Malmö kommun, som ditintills stått
utanför landstinget. Huvudort för landstinget är Kristianstad, här finns regionfullmäktige.
Region Skåne tog vid bildandet över ansvaret från de båda skånska länstrafikbolagen.
Innan Skånetrafiken skapades var bussarna i Kristianstads län vita med en röd bård och
med länstrafikens emblem. I Malmöhus län var bussarna och tågen lila, med en stiliserad
Nils Holgersson på en gås som logotyp. Malmö stad drev länge trafik i egen regi i form
av Malmö lokaltrafik med gröna bussar, och planerna på att måla stadsbussarna lila
framkallade en storm av protester. Därför beslutades att stadsbussarna i Skånetrafikens
regi skulle vara gröna, medan regionalbussarna skulle vara gula. Den lila färg som varit
signum för Länstrafiken Malmöhus behölls för Pågatågen.
I samband med införandet av en ny kollektivtrafiklag vid det senaste årsskiftet är Region
Skåne nu en ny regional trafikmyndighet. Genom Skånetrafiken har man ansvaret för
all planering, upphandling och marknadsföring av kollektivtrafik i Skåne. All trafik körs
i dag av privata entreprenörer.
Trafiken
Kollektivtrafiken med tåg i Skåne utgörs av Pågatågen, som än så länge kör helt inom
Skåne och som stannar på fler ställen, och Öresundstågen. De senare är internationella
regionaltåg till Danmark och interregionala tåg till Karlskrona, Kalmar och Göteborg.
Dessutom finns det stadsbussar i Helsingborg, Malmö, Landskrona (däribland en
trådbusslinje mellan stationen och centrum), Kristianstad, Lund, Eslöv, Hässleholm,
Ystad, Trelleborg och Ängelholm samt regionbussar över hela länet.
Varje dag reser cirka 250 000 människor med någon av de drygt 14 500 dagliga turerna
med buss och tåg som Skånetrafiken kör, på ett år blir det cirka 142 miljoner resor. Och
resandet ökar hela tiden.
9
Antal årliga resenärer på Skånetrafikens tåg är, som tidigare nämnts, drygt 40 miljoner.
Detta avser Pågatågen och Öresundstågen tillsammans och endast resor inom
Skåne med Skånetrafikens biljetter. Utöver det reste 10,5 miljoner med Öresundståg
över Öresundsbron med de biljetter som behövs för sådana resor. Pågatågens fem
linjer binder samman 54 orter och städer. Skånetrafiken samarbetar med danska
Transportstyrelsen om Öresundstågstrafiken.
Antal årliga resenärer på Skånetrafikens bussar är cirka 102 miljoner, därav 35 miljoner
på stadsbussarna i Malmö, 34 miljoner på övriga stadsbussar och 34 miljoner på
regionbussarna.
De flesta stadsbussar körs på biogas eller naturgas. Även regionbussarna i Malmö,
Lund och Helsingborg har bio-/naturgasdrift.
Skånetrafiken (internetsida www.skanetrafiken.se) har sitt huvudkontor i Hässleholm
med filial i Malmö. Kundcentra finns i Malmö på Centralstationen och Triangeln, i Lund
och Kristianstad på järnvägsstationen och i Helsingborg på Knutpunkten. Dessutom
finns det över 100 servicecentra.
Från nedläggningshot till avtal med nya Pågatåg
Början till vad som blev Pågatågen skedde 1975 när SJ, som då skötte all lokal
persontrafik på de skånska järnvägarna, meddelade kommunerna och Sydvästra Skånes
kommunalförbund (SSK) att persontrafiken till stationerna mellan Lund och Malmö samt
mellan Trelleborg och Malmö skulle läggas ner 1976.
Samtidigt började SJ också att utreda om persontrafiken från Malmö till Eslöv,
Landskrona och Hässleholm skulle fortsätta. Påtryckningar från kommunerna och SSK
ledde till att en del linjer inte blev nedlagda. Under 1977 ville SSK införa ett regionalt
månadskort som skulle gälla både på tåg och bussar inom kommunerna. SJ motsatte
sig detta eftersom lokaltågen skulle upphöra om några år. Fordonen med littera X7 som
användes i lokaltågstrafiken i Skåne var utslitna och SJ ville inte köpa några nya fordon.
För att göra en upprustning av X7:orna och fortsätta lokaltrafiken krävde SJ ett avtal med
SSK. Förhandlingar startade våren 1978 och i september träffades ett 25-årigt avtal.
SJ skulle anskaffa fem stycken motorvagnar av typ X10 för linjerna Malmö-Lund-Eslöv
och Malmö-Lund-Kävlinge; dessa kallades för Pågatåg.
SSK:s månadskort infördes den 1 januari 1979 och trafiken med de beställda X10tågen beräknades starta vid tidtabellsskiftet 1981. Tills dess skulle X7-motorvagnarna
användas. Nordvästra Skånes kommunalförbund (NSK) blev nu intresserade och det
ledde till inköp av fyra X10:or för sträckorna Kävlinge-Landskrona/Helsingborg, med
start 1983. Ovan nämnda månadskort blev en framgång och passagerarantalet översteg
förväntningarna. SSK och NSK började därför förhandla med SJ om ytterligare fordon,
men man ansåg samtidigt att SJ:s affärsvillkor var orimliga. Därför kontaktade man
ASEA om köp av ytterligare fem motorvagnar direkt från tillverkaren.
10
Avtalen om tågtrafik som tidigare hade skrivits av SSK och NSK togs över av Länstrafiken
Malmöhus, som bildades 1983 i en tid när de olika länstrafikbolagen i Sverige tog över
ansvaret för kollektivtrafiken med såväl buss som tåg inom länen.
Det första Pågatåget kördes den 9 januari 1983 av SJ åt Länstrafiken Malmöhus.
Pågatågen har från starten den för järnvägsfordon ovanliga kulören lila. Under många
år var vagnarna inredningsmässigt i stort sett identiska med pendeltågen i Stockholm.
Från början trafikerades orterna Malmö, Lund, Eslöv, Kävlinge och Landskrona med de
nio motorvagnar som SJ hade köpt på uppdrag av SSK och NSK. I väntan på ytterligare
motorvagnståg, vilka levererades 1985, trafikerades Helsingborg med äldre materiel,
bland annat av lokdragna tåg.
År 1990 skedde nästa stora förändring då Pågatågen började trafikera sträckan
Malmö-Ystad (Ystadbanan). Då var den banan dock inte elektrifierad och därför fick
man på denna sträcka köra med dieseldrivna så kallade Y1-motorvagnar målade i
pågatågsfärgerna.
När Ystadbanan 1996 var färdigelektrifierad började man i stället trafikera sträckan
med X11-motorvagnar. Detta var ombyggda Pågatåg med bland annat ny inredning
och toaletter. Dessa har något fler sittplatser än X10-motovagnarna då de saknar ett
dörrpar i varje vagn.
1997 sammanfördes Malmöhus län och Kristianstads län till ett län, vilket bidrog till att
pågatågstrafiken utökades till orter som tidigare ingått i Kristianstads län, bland annat
till Åstorp och 2003 även till Simrishamn, den sistnämnda sträckan hade fram till före
elektrifieringen trafikerats av motorvagnar med namnet SITY-tåget (namnet var en ordvits
som byggde på initialerna i tågets destinationer Simrishamn, Tomelilla och Ystad). I
slutet av 1990-talet döptes dessa tåg om till Österlenaren.
I slutet av 2006 beslutade Skånetrafiken sig för att av franska Alstom beställa 49 nya
tågsätt littera X61 av samma grundtyp som de nya pendeltågen i Stockholm, men med
fyra vagnar istället för sex och med en något mer påkostad inredning. Det första tåget
levererades 2010. Beställningen har sedan utökas till 69 nya Pågatåg, i dag är drygt
40 av dessa levererade.
Fler Pågatågslinjer
Den 17 juni 2007 förlängdes pågatågslinjen mellan Helsingborg och Åstorp till
Kristianstad. Samma dag tog det privata bolaget Arriva över Pågatågstrafiken från SJ
förutom sträckan Malmö-Landskrona-Ängelholm, där Öresundståg kör.
Den 9 januari 2008 firades Pågatågens 25-årsjubileum på flera stationer i Skåne.
Dessutom visades en fullskalig modell av det nya Pågatåget för första gången för
allmänheten på Malmö C; där döpte man också det första tåget i den nya serien (Birgit
Nilsson) den 4 december 2009. Av tekniska problem började dock de tågen att köra i
ordinarie trafik först den 16 augusti 2010.
Den 15 juni 2009 slopades Östervärns station i Malmö och den 12 december 2010
förlängdes linjen Malmö-Höör till Kristianstad. Dessutom började samtliga Pågatåg
11
utom de till/från Ystad att göra uppehåll på stationerna Triangeln och Hyllie i Malmö.
Pågatågen på sträckan Helsingborg-Kristianstad började samtidigt åter att göra uppehåll
i Påarp och Mörarp.
Den 14 maj 2011 började Pågatågen på sträckan Malmö-Höör-Kristianstad att göra
uppehåll i Sösdala och den 15 augusti 2011 slopades Persborgs station i och med att
Pågatågen till/från Ystad och Simrishamn i stället började gå genom Citytunneln via
Svågertorp, vars station då återöppnades.
Pågatågstrafiken omfattar i dag fem linjer och 54 stationer. Det sammanlagda linjenätet
är 40 mil långt. Pågatågen kör på sträckorna Hyllie-Malmö C-Landskrona-HelsingborgÄngelholm, Hyllie-Malmö C-TeckomatorpHelsingborg, Hyllie-Malmö C-Höör-HässleholmKristianstad, Helsingborg-Åstorp-Hässleholm-Kristianstad och Malmö-Ystad-Simrishamn.
Pågatågen är lokaltåg medan Öresundstågen körs som regionaltåg. Begreppet pendeltåg
används inte om något tåg i Öresundsregionen, varken i Skåne eller på Själland, även
om den danska delen av Öresundstågstrafiken i praktiken fungerar som pendeltåg för
Köpenhamn.
Öresundstågen
Bakom bolaget Øresundståg (stavningen är en blandning av danska och svenska) står
danska Trafikstyrelsen och de sex länstrafikbolag som är delaktiga i Öresundstågstrafiken,
nämligen Skånetrafiken, Blekingetrafiken, Hallandstrafiken, Västtrafik, Länstrafiken
Kronoberg och Kalmar Läns Trafik. Bolaget bildades 2009 och dess uppgift är att samordna
och driva gemensamma frågor för Öresundstågssystemet, häribland avtalsfrågor,
trafikplanering, fordons- och underhållsfrågor, marknad, försäljning, kvalitet och utveckling.
Resenärerna får köpa biljett från resp. huvudman beroende på sträcka. För resor mellan
länen gäller Sydtaxan och biljetter säljs via länstrafikbolagen eller via Resplus.
Öresundstågen är tvåströms motorvagnar av typen X31, anpassade för att gå mellan
Danmark och Sverige, och de uppfyller båda ländernas myndighetskrav. Antal byggda
tåg: 104 stycken X31K och 7 stycken X32K. X betyder att det är elmotorvagnar och K
att de är anpassade för trafik i Danmark. De senare hade en bekvämare inredning och
en extra toalett. När elektrifieringen av Blekinge kustbana var klar 2007 byggdes X32Kmotorvagnarna om till X31K eftersom tågen skulle ingå i samma omlopp som X31Kmotorvagnarna. Tågsätten har dock fått behålla litteran X32K just för den extra toaletten.
Öresundstågen är trevagnars motorvagnståg med 231 sittplatser. Ett tåg är nästan 80
meter långt och väger drygt 150 ton. Det kan köra i 180 km/t. Skånetrafiken äger i dag
79 Öresundståg.
Öresundstågens linjenät sträcker sig från Helsingör på den danska sidan till Göteborg,
Kalmar och Karlskrona på den svenska. Operatör för Öresundstågen är i dag Veolia
Transport. Mellan Köpenhamn och Ystad kör dessutom danska DSB Öresundståg i
anslutning till Bornholmsfärjan.
12
Sedan tidigare har Skånetrafiken och Blekingetrafiken haft trafikeringsrätt för Blekinge
Kustbana. Skånetrafiken, Hallandstrafiken och Västtrafik har gemensam trafikeringsrätt
för Öresundstågen på sträckan Malmö-Göteborg, Skånetrafiken, Länstrafiken Kronoberg
och Kalmar Läns Trafik har gemensam trafikeringsrätt för Öresundstågen på sträckan
Malmö-Alvesta och Länstrafiken Kronoberg tillsammans med Kalmar Länstrafik
trafikeringsrätt för Öresundståg på sträckan Alvesta-Kalmar. Trafikeringsrätterna är på
försök till utgången av 2016.
Sedan den 12 december 2010 går Öresundstågen genom Citytunneln i Malmö och
stannar då vid stationerna Hyllie och Triangeln. I och med Citytunneln har restiden
Kastrup-Malmö-Lund förkortats med cirka 10 minuter, och en större del av centrala
Malmö är inom gångavstånd från en Öresundstågsstation.
På den danska sidan fungerar Öresundstågen som ett slags pendeltåg och är det enda
möjliga färdmedlet till och från en del Köpenhamnsförorter (till exempel Tårnby). I Skåne
har tågen blivit mycket populära bland såväl kort- som långpendlare.
Den kritik som riktats mot Öresundstågen har i huvudsak haft sin bakgrund i att
X31:orna är avsedda att fylla flera helt olika behov: som förortståg (snabba pendeltåg)
utmed Kystbanen på Själland på sträckan Kastrup-Nivå-(Helsingör i rusningtrafik),
som lokaltåg Malmö-Ängelholm och som regionaltåg Helsingör-Göteborg/Kalmar/
Karlskrona. Inredning och serviceutbud är utformat som i ett lokaltåg, inte för längre
regionaltågssträckor
Trots många tågsätt räcker dock Öresundstågen inte till. Problemen är störst på sträckan
Malmö-Köpenhamn på morgonen och omvänt på eftermiddagen. Resenärerna är ofta
fler än antalet platser, vilket gör att passagerare står eller sitter på golvet. Bristen på
utrymme för resväskor i anslutning till salongerna har också kritiserats.
Nya Öresundståg har köpts in för att klara det ökade resandet men även med dem
räcker platserna inte riktigt till. Ett avskaffande av förstaklassavdelningen på tågen har
föreslagits för att minska trängseln. Tills vidare har Öresundstågsbolaget dock valt att
behålla första klass, även om pristillägget har sänkts och periodkort för första klass införts.
Att köra fler turer har dessutom visat sig svårt eller omöjligt, stationerna i Köpenhamn,
Kastrup, Malmö och Lund utnyttjas i dag vid eller nära sitt kapacitetstak och så många
fler tåg får inte plats på stationerna. Att köra med längre tåg (till exempel med tre tågsätt)
går inte heller: På flera banor, till exempel Blekinge Kustbana, är plattformarna för korta
till och med för två tågsätt.
Skånetrafikens biljettsystem
På alla större och medelstora stationer i Skåne finns i dag service på dagtid, antingen
i form av ett kundcenter med full service eller som ett serviceombud där man kan köpa
biljetter och ladda de så kallade Jojo-korten. Hos ombuden köper du Jojo-kort laddat
med 200 kronor.
13
Sedan den 1 juni 2011 gäller att man på Skånetrafikens bussar kan köpa en biljett
med sitt i förväg laddade Jojo-kort, men på tåget måste man ha köpt biljett på ett
försäljningsställe eller i en automat innan man stiger ombord. Biljettautomater finns på
alla stationer. Om man saknar Jojo-kort, kan man på regionbussarna med kreditkort
köpa en så kallad SMS-biljett.
En biljett gäller en viss tid beroende på antal zoner. Sydtaxan gäller för vidare resa norr
eller öster om Skåne och till Danmark med Öresundstågen. Biljetterna gäller även på
bussar inom de zoner man köpt för, även sådana i Danmark (inklusive Köpenhamns
metro, och på färjorna mellan Helsingborg-Helsingör).
För mer information om bland annat priserna för enkelbiljetter se Skånetrafikens hemsida
eller ring Skånetrafikens kundservice tel.0771/77 77 77.
Olika kort
2005 beslutade Skånetrafiken att från och med 2007 använda ett kontantlöst biljettsystem
från bolaget Cubic Transportation System Limited; ett liknande system används i dag
också i London. Detta system testades i Ängelholm i april 2007, och under sommaren
2008 i Lund. Jojo-kortet blev tillgängligt för allmänheten den 23 oktober 2009. Det
speciella med dessa kort är att de inte har en magnetremsa, utan ett chip. På så sätt
kan man enkelt dra kortet framför de nya kortläsarna för att betala sin resa.
Jojo Period är Skånetrafikens månadskort som lönar sig om du reser regelbundet. Jojo
Reskassa är ett kort som man laddar med pengar och som ger 20 procent rabatt på
biljettpriset. Korten är inte personliga. Jojo-kortet gäller på alla Skånetrafikens stads- och
regionbussar, Pågatåg och Öresundståg, samt på de sträckor Öresundstågen trafikerar
i Danmark, Blekinge, Kronoberg och Halland, samt till Göteborg och på bussarna i
respektive län. Motsvarande kort av samma system finns i de här nämnda länen samt
i Jönköpings län.
Ett Jojo-kort för pendlare för hela Skåne kostar 1 650 kr för en 30-dagars period. För
sträckan Malmö-Lund kostar ett motsvarande kort 750 kr och för sträckan MalmöKöpenhamn 1 900 kr (det höga priset beror på broavgiften). Skånetrafiken har också ett
kort enligt stockholmsmodell där man kan resa hur mycket man vill i 24 eller 72 timmar.
Är du på tillfälligt besök är dessa kort ett bra alternativ. Korten finns att köpa för hela
Skåne eller för Malmö eller Helsingborg med omgivande zoner/områden och de finns
för både vuxen och barn. För en vuxen kostar en 24-timmarsbiljett för hela Skåne 195
kr, en 72-timmarsbiljett 395 kr.
Det finns också ett specialkort ”Öresund runt” som gäller på alla tåg och bussar i Skåne,
på tågen längs ”Kystbanen” i Danmark (Helsingör-Köpenhamn-Malmö), på Metron och
på bussarna i Köpenhamn samt en överfart med färjorna Helsingborg-Helsingör. Biljetten
gäller ett varv i valfri riktning under två dagar och kostar 249 kronor för en vuxen.Om
kollektivtrafiken i Skåne i framtiden får du läsa om i nästa nummer i del 2 av denna
artikel.
Mats Andersson
14
Några tankar om stängningen av SJ:s
resebutik i Lund
Det har nu gått mer än en månad sedan SJ stängde sin resebutik i Lund. Den
vikande biljettförsäljningen över disk anges som huvudorsak; samma tendens finns till
exempel i Tyskland, där Deutsche Bahns resecentra numera står för endast 22 procent
av biljettförsäljningen, medan automater och internetförsäljning står för resterande 78
procent. Likväl är det viktigt att så många resecentra som möjligt blir kvar därför att
de fyller uppgifter som ingen automat eller internettjänst kan utföra. Sålunda kommer
Deutsche Bahns samtliga 400 resecentra att bli kvar; förändringen består i att personalen
reduceras.
Innan jag går in på vad ett resecentrum kan prestera utöver biljettförsäljning, kan det
vara värt att ange ytterligare tre orsaker till att SJs resebutik blev nerlagd:
- SJs brist på fantasi och avsaknad av kundtillvändhet. Man kan bara jämföra med
Swebus: där gör de allt för att det skall vara enkelt att köpa biljett; man kan köpa på
Swebus kontor, på länstrafikbolagens försäljningsställen och naturligtvis hos föraren.
- Jernhusens skyhöga hyror; efter fragmentiseringen av affärsverket SJ överläts
fastigheterna på ett särskilt fastighetsbolag.
- Det höga avkastningskravet: SJ AB skall ge en avkastning på 13 procent. Här kan
Riksdagen göra en insats genom att sänka kravet till mer normala 5 à 7 procent.
I en resebutik kan man få rådgivning om resor som inte passar in i det vanliga
resemönstret och i ganska många fall få rabatter som inte alltid framträder tydligt i
Internet. Dessutom är resebutikerna viktiga för det ganska stora antal resenärer som
saknar hemdator, hur skall t ex pensionärer utan dator kunna få sista-minutenrabatt?
En annan viktig funktion är rådgivning och biljettförsäljning för utlandsresor.
För att göra även mindre resebutiker räntabla kunde det finnas biluthyrning, beställning
av hotellrum o dyl. För övrigt kunde man i SJ:s resebutik köpa rabatterade biljetter vid
resa till operaföreställningar i Göteborg och Stockholm. Sist men inte minst kunde man
botanisera bland broschyrer om utlandsresor och hämta ett exemplar av Resplus med
tågtidtabeller för hela Sverige.
I dagspressen har det framgått att resebyrån Big Travel på andra sidan Bangatan säljer
SJ-biljetter, men inte att Pressbyrån också gör det. Man kan jämföra Pressbyrån med Kort
& Godt-butikerna i Danmark, men med den skillnaden att Pressbyrån inte tillhandahåller
Resplus och andra trycksaker om tågresor. Det gör inte heller Big Travel, men där finns
det utrymme för en monter med Resplus, utlandstidtabellen, broschyrer om specialresor
o dyl. Vidare borde Big Travel kunna sälja utlandsresor och bedriva rådgivning.
15
Kundtillvändheten kunde ha varit större vid nedläggningen av resebutiken: bara genom
affischen uppsatt på insidan av glasdörrarna kunde man få reda på att Pressbyrån har
övertagit biljettförsäljningen inom stationshuset, men det fanns ingen hänvisning till Big
Travel.
Resebutikerna i bland annat Hässleholm och Växjö har också lagts ner. För resenärer
utan dator sänker sig SJ-mörkret över landet.
Lennart Berglind-Dehlin
Nya tågverkstaden i Umeå kan inte
laga alla tågtyper i området
Lokalpressen har på senare tid haft några artiklar om tågtyperna på Botniabanan
med anslutningar.
Coradia valdes framför Regina
Västerbottens-Kuriren skriver 2012-02-03 att det är organisationen Transitio (samägd av
de flesta länstrafikbolagen i landet) som köpt in de nya tågen för drygt en miljard kronor
till trafiken på Botniabanan med anslutningar. I nuläget är fyra Coradia Nordic X62 och
ett dieseltåg Itino MV3 levererade. Om några månader finns alla 12 Coradiatågen på
plats. Trafikbeställaren Norrtåg AB (samägd av de fyra nordligaste länstrafikbolagen)
hyr tågen av Transitio för ca 15 000 kr per tåg och dygn. Botniatåg AB är operatör och
sköter drift och underhåll för Norrtågs räkning.
Tidningen uppger att Norrtåg fick välja mellan Coradia och Regina och valde den
förstnämnda tågtypen därför att den var lite billigare. Både tågtyperna bedömdes
likvärdiga och anpassade till klimatet i Norrland. Coradiatågen testades under sex veckor
förra vintern och testerna har fortsatt denna vinter. Alla nya tåg behöver kalibreras.
Samtidigt betonar Transitio att det finns omfattande leverantörsgarantier, som innebär
att reparationer ska påbörjas så fort det gjorts en garantianmälan. Transitio framhåller
att beställningar av tåg alltid avser små serier, för unika leveranser.
Och nya tågverkstaden i Umeå kan inte laga Reginatåg
Västerbottens Folkblad skriver 2012-02-07 att Norrtågs nya tågverkstad i Umeå inte
klarar att laga det Reginatåg, som för närvarande är pendeltåg på sträckan UmeåVännäs. Denna tågmodell måste därför skickas till Gävle, när det uppstår behov av
reparationer. Tågverkstaden i Umeå är nämligen utformad för franska Coradia Nordic
X62 från Alstrom, som trafikerar Botniabanan, och för kanadensiska dieseltåget Itino MV3
från Bombardier, som trafikerar Umeå-Lycksele. Både Coradia och Itino är tillverkade
i fabriker i Tyskland. Norrtåg beräknar att Reginatåget kommer att ersättas med det
svenska motorvagnståget X11 först efter innevarande trafikår. X11 körs för närvarande
som lokaltåg i Skåne. Därmed är pendeltrafiken med tåg mellan Umeå och Vännäs
känslig för tekniska problem.
Erland Sköllerhorn
16
Bild 6. Färg
Digitalbild som skickats till er med e-post den
maj under namnet ”Ö-vik”. Ska gå upp och ut i kanterna
Kan beskäras i alla kanter utom underkanten.
Örnsköldsvik C sett mot söder riktning Kramfors och Ådalsbanan. Till vänster lite längre
fram tar industrispåret av mot Örnsköldsviks hamn och Domsjö. Botniabanan böjer av
mot höger och in i den 2 km långa Varvsbergstunneln. Örnsköldsvik C är ett modernt
resecenter med bussterminal och stationen är dessutom integrerad med stadens
kulturhus. Stationshallen har till stora delar glastak och från entrén mot city upp till
stationsplan skiljer det tre nivåer. Plattformshuset till höger (spår 12) har hisstorn och
gångbro mot villa- och friluftsområdet Paradiskullen. Foto den 30 augusti 2010, Gunnar
A. Kajander
Bild nr. 7. Färg. Pappersbild. Ej för mörk
Kan beskäras i vänster-, något lite i höger och/el. i överkanten. Ska gå ut i
kanterna
På denna bild står Thomas Görling, aktiv i riks och väst, framför Lidköpings station,
vilken byggdes 1874 i samband med Lidköping-Skara-Stenstorps järnvägs tillkomst.
Efter att järnvägsbron över älven byggdes 1893 blev stationen gemensam för både
Stenstorpsbanan såväl som Håkantorpsbanan. Foto den 8 augusti 2001, Mats Andersson
17
Skövde-Skara-Lidköping
Hans Sternlycke publicerade artikeln ”Skövde en liten storstad med tåg” i Klart
Spår 3 2011. I denna propagerar han för spårtrafik för att knyta ihop regionen
Skaraborg, bl.a. med några exempel på nybygge av järnvägar för detta syfte. Jag
fann denna idé så intressant att jag vidareutvecklade den och lade fram lite mer
detaljerade förslag, som ledde till en livlig diskussion inom Järnvägsfrämjandet.
I denna artikel har jag utvecklat mitt förslag ytterligare, och även försökt ta med
synpunkter som kom fram i diskussionsrundan.
Naturligtvis är det mest angeläget att i första hand använda de järnvägar som redan
finns och förbättra dessa, där det är nödvändigt. I andra hand kommer en järnväg som
bör sättas istånd igen, d.v.s. Karlsborgsbanan. Därigenom kan en stor effekt uppnås
till en begränsad kostnad.
I tredje hand kommer så nybyggnad av banlinjer med stort resandeunderlag, främst då
Skövde-Skara-Lidköping, som berör flera större orter, varav flera har industrier. Denna
sträckning behandlas i det följande.
De större orterna längs den föreslagna sträckan är Skövde (35 000 invånare), Varnhem
(700), Axvall (1 200), Skara (10 700), Vinninga (1 100) och Lidköping (26 000). Dessutom
finns industri i flera av orterna. Man bör även kunna grovt uppskatta trafikunderlaget och
för detta har jag använt busstrafiken mellan orterna. Idag finns det måndag-fredag 44
dubbelturer Skövde-Skara, 39 Skara-Lidköping, 12 Lidköping-Vinninga och dessutom
6 direktbussar Skövde-Lidköping. Busstrafiken visar alltså på ett stort trafikunderlag för
en nybyggd järnväg. Även den stora trafiken på riksväg 49, enligt uppgift 10 000 bilar
per dag på sträckan Skara-Varnhem, visar på ett stort resebehov.
Det fanns tidigare en smalspårig järnväg på denna sträckning, som bitvis var ganska
krokig. På denna kunde man 1953 åka tåg Skövde-Skara och Skara-Lidköping ungefär
lika snabbt som med buss idag. Bussen har alltså inte gjort det kollektiva resandet i
dessa relationer snabbare sedan persontrafiken lades ner 1961.
Föreslagen linjesträckning
I detta avsnitt behandlas lite mera detaljerat hur linjen kan dras mellan Skövde, Skara
och Lidköping. I förslaget har dubbelspårsavsnitt använts istället för mötesstationer, då
dessa möjliggör ”flygande” möten. Därigenom kan kortare körtider och stabilare tidtabell
uppnås. Den rätt omfattande trafiken, normalt halvtimmestrafik i båda riktningarna,
motiverar elektrisk drift.
Jag föreslår att banan börjar med ett nytt spår med perrong på Skövde C och följer
industrispåret till Cementa. För att inte banan skall få alltför tvära kurvor, bör den dras
igenom Cementas södra område, helst i nedsänkt läge, t.ex. i tunnel, för att störa
så lite som möjligt. Banan följer sedan riksväg 49 upp över Billingen, lutning upp till
20 promille, och läggs mer eller mindre på den gamla banvallen med ett 2 km långt
dubbelspårsavsnitt vid Skarsjön.
18
Karta, så stor
som möjligt. Ut och upp i kanterna
På Billingens
västsida skall järnvägen på en 6 km lång sträcka sänka sig 120 m, från
255 till 135 m ö h, vilket ger en genomgående lutning på 20 promille. Järnvägen följer
här riksväg 49 i början, men lämnar denna vid Ulfstorp, för att i en båge norrut sänka
sig ner längs bergssidan. Sträckan byggs mer eller mindre på gamla banvallen, söder
om Backa dock i en vid båge för att komma ner mot Varnhem, där den korsar riksvägen
på en bro. Kurvornas radie är minst 700 m, vilken radie tillåter max. 133 km/h. För att
få en jämn lutning måste banan på den 6 km långa sträckan byggas i skärning och på
bank eller bro; högsta bank/bro och djupaste skärning 10 m.
Linjen byggs precis norr om Varnhem med två spår vid perrong, vidare med ett 4 km
långt dubbelspårsavsnitt till Axvall, med två perronger i Axvall. Den fortsatta sträckningen
leder rakt in mot Skara med ett 2 km långt dubbelspår söder om idrottsplatsen och in
längs museibanans spår.
Stationen i Skara med fyra spår varav tre med perrong blir gemensam med museibanan.
Från Skara leder banan ut mot Furulund med ett 2 km långt dubbelspårsavsnitt och
vidare till en hållplats i Vinninga, som utrustas med perrong. Banan fortsätter till en
förgreningsväxel på Kinnekullebanan mitt emellan Filsbäck och Lidköping. Ett 2 km långt
dubbelspårsavsnitt föreslås vid Filsbäck strax före anslutningen till Kinnekullebanan.
Läget för dubbelspårsavsnitten har valts så, att en tidtabell skall bli möjlig, där tågen
körs var 30 minut, med förtätning till 15 minuters trafik i högtrafik morgon och kväll. Den
nybyggda banans längd är beräknad till 45 km och byggs för 140 km/h, utom avsnittet
Skövde-Varnhem 120 km/h, närmast Skövde dock bara 80 km/h.
Godstrafik
Lutningen över Billingen är maximalt 20 promille, så godstrafik är fullt möjlig i banans
hela sträckning med vissa restriktioner över Billingen. Som jämförelse har Lysekilsbanan
maximal lutning 25 promille och Bräcke-Boden 19,4 promille, där det t.o.m. körs 3 200
ton tunga ståltåg med 3 Rc- eller 2 Re-lok. Vid lövfällning på hösten torde dock ytterligare
restriktioner vara nödvändiga över Billingen (dubbla lok, minskad tågvikt, m.m.).
I mitt förslag finns plats för godståg de timmar som inte har högtrafik. Största tillåtna
hastighet (sth) för dessa är 80 km/h, utom Skövde-Varnhem 60 km/h.
19
Slutkommentar
Jag har föreslagit enkelspår med dubbelspårsavsnitt, 2-4 km långa. Därmed klaras
precis en trafik med ett tåg var 30 minut, förtätad till var 15 minut i högtrafik och under
övrig tid plats för godståg. Om emellertid trafikunderlaget i framtiden förväntas öka starkt
och trafiken kompletteras med bl.a. tåg utan mellanuppehåll, kommer kapaciteten på
banan inte att räcka till. Då kommer dubbelspår att bli nödvändigt på hela eller delar
av sträckan. Om man alltså förväntar denna utveckling, bör banan redan vid bygget
förberedas för att vid behov kunna lägga in ett andra spår. Förberedelsen innebär bl.a.
att banvallen redan från början görs så bred, att två spår får plats.
På detta sätt kan en framtida utbyggnad till dubbelspår ske utan större trafikstörningar.
Dessutom blir slutnotan mycket lägre än om banan först byggs för enkelspår för att
senare byggas om till dubbelspår. Birger Tiberg
Nordlandsbanan 50 år
Nordlandsbanan är den del av det norska järnvägsnätet som förbinder Bodö
och Trondheim. Banan är 729 kilometer lång, har 293 broar och 154 tunnlar. Den är
inte elektrifierad. Den första sträckan blev klar 1881. Det är delen Trondheim-Hell som
egentligen är en del av Meråkerbanan som går vidare till Storlien. Nordlandsbanan
byggdes sedan vidare norrut och nådde Steinkjer 1905 och Grong 1929. Hela
sträckningen Trondheim-Bodö invigdes den 7 juni 1962 så nu är det alltså dags för
50-årsjubileum.
Flera sträckningar norr om Grong byggdes av bland andra sovjetiska, jugoslaviska och
serbiska krigsfångar under andra världskriget. Tyskarna hade också planer på att förlänga
banan norrut från Fauske men det arbetet avbröts i och med krigsslutet. Bansträckningen
mellan Tverrånes och Storforshei norr om Mo i Rana byggdes ursprungligen som en
privat gruvbana 1904. Den beslagtogs av den tyska ockupationsmakten under kriget
och inlemmades i Nordlandsbanan.
Sträckan mellan Trondheim och Steinkjer är en del av Trönderbanan och har en väl
utvecklad lokaltrafik. Även i den andra änden av Nordlandsbanan, på sträckan mellan
Rognan och Bodö, finns lokaltåg som kallas Saltenpendeln.
Hela sträckan trafikeras av ett dagtåg och ett nattåg i vardera riktningen. Persontrafiken
nyttjar motorvagn av typen NSB typ 93 och loktåg dragna av lok Di. 4. Godstågen dras
av loken CD 312 och Di 8.
De norska statsjärnvägarna, NSB, genomför kundmätningar två gånger om året. I
februari kunde den sälj- och marknadsansvarige för Nordlandsbanan stolt konstatera
att Saltenpendeln mellan Rognan och Bodö hade de mest nöjda resenärerna jämfört
med alla tågsträckor i Norge. År 2011 noterades också en resandeökning på banan, där
speciellt nattågen haft en positiv utveckling. De avgångarna nyttjas i stor utsträckning
som anslutningsresor till och från flygplatser.
20
Bild nr. 8. Färg. Digitalbild skickad till er den maj under namnet
”Rognan 1 . Ska gå upp och ut i kanterna. Så skarp bild som möjligt.
Kan beskäras något i vänster- och/eller överkanterna.
Här två bilder från Rognans station på Nordlandsbanen i Norge söndagen den 4 mars
2012. Bilderna visar tåg nummer 475 (nattåget från Trondheim-Bodö) när det ankommer
Rognan kl. 08.02 i en sisådär -15 graders kyla. Foto Tordleif Hansson
Bild nr. 9. Färg.
Kan beskäras i första hand i överkanten och något i vänsterkanten. Digitalbild skickad
till er den maj under namnet ”Rognan 2”. Ska gå ut i kanterna
21
Det har under det här året funnits fler anledningar att jubla. NSB presenterade i januari
nya komfortablare vagnar som skulle ersätta de 40 år gamla och slitna trotjänarna. En
investering på totalt 700 miljoner norska kronor (cirka 840 miljoner svenska kronor) som
dessvärre snabbt förbyttes i fiasko. Efter en månad i trafik fick de nya vagnarna tas
in på verkstad eftersom de inte tålde den norska vinterkylan. Vattnet frös och varken
toaletterna eller kaffekokningen i restaurangvagnen fungerade. I skrivande stund verkar
det dock som att de tre beställda tågsätten sätts i trafik den 10 juni.
NSB får kanske möjlighet till lite extra reklam om det visar sig att den norska
statstelevisionen NRK fullföljer sina planer på att direktsända en tågresa mellan
Trondheim och Bodö. Det blir i så fall inte första gången man gör ett sådant program.
Den sju timmar långa resan Oslo-Bergen längs Bergensbanan filmades 2009. En resa
längs Nordlandsbanan tar tio timmar.
Skribenten skulle en lördag i mars åka sträckan Rognan-Bodö med det från Trondheim
ankommande nattåget. Just denna dag gick dock tågresan om intet. Ett lokfel som
inträffade strax norr om Rognan gjorde att en ersättningsbuss sattes in efter en dryg
timmes väntan. Trafikledningen i Mosjöen kunde inte lämna något som helst besked
om förseningen efter telefonkontakt med dem, men en av de andra frusna väntande
resenärerna kunde efter ett antal mobilsamtal få fram ett besked om var tåget stod stilla.
Märk väl att det beskedet inte kom från trafikledningen som inte heller kunde fjärrstyra
låsningen av den stängda stationsbyggnaden.
Som antiklimax mötte vi sedan tåget i full fart när vi med ersättningsbussen skulle hämta
upp de strandsatta resenärerna. Jag får hoppas på bättre lycka nästa gång!
Tordleif Hansson
SJ har offrat Västkustbanan
SJ slutade att köra tåg på Västkustbanan den 10 april på grund av att, som man
säger, inte klarar att konkurrera med de subventionerade Öresundstågen. Men
dessa stannar på tio stationer och har längre restider för en annan marknad.
Orsaken till beslutet att sluta köra tåg får sökas någon annanstans. En torde vara att SJ
har brist på tåg, detta eftersom leveransen av X3000 blivit så försenad och att många
X2000 har stått på verkstad för reparation efter alla fel på grund av dåligt underhåll. Nu
kan man flytta över Västkustbanans tåg till andra banor där det fattas tåg.
Veckan efter beskedet meddelade SJ att man ska köra med sitt nya snabbtåg X3000
på Västkustbanan från december nästa år. Och i stor stil med 10-15 tåg i vardera
riktning per dag. Tre gånger fler än vad man har kört tidigare. SJ tänker tydligen fylla
vagnarna genom att konkurrera ut Öresundstågen, och genom att hävda att enligt
reglerna har den som driver en icke subventionerad trafik första rätten till tilldelning av
tåglägen från Trafikverket på en bana med kapacitetsbrist. SJ vill att regionaltågen ska
vända i Halmstad. SJ-tågen ska stanna på fler stationer än nu, men inte på alla som
regionaltågen stannar vid. Det blir stationer som mister tågstopp.
22
Trafiken på Västkustbanan har alltså blivit en bricka och ett offer i konkurrensutsättningen.
Den som köpt ett SJ-kort har blivit blåst. Det går inte att använda på regionaltågen
när SJ ställer in trafiken. Utredningen, som föreslog konkurrens på banan, hade som
förutsättning att biljetter från de olika bolagen skulle bli kompatibla med varandra. I
stället för den ökade och bättre tågtrafik konkurrensen skulle ge, har resenärerna fått
det besvärligare att klara sina resor.
Samtidigt som Västkustbanan nu drabbas av konkurrensen har den över åren drabbats
av tågförseningar och fördyringar av banbyggandet. I 45 år har man hållit på att bygga
dubbelspår, och det kommer att dröja många år till innan man har fått bort alla enkelspår
och kan få verklig nytta av dubbelspåren.
Hans Sternlycke
Skelleftebanan firar 100 ÅR
Skelleftebanan i Västerbotten mellan Bastuträsk och Skellefteå fyller 100 år.
Denna bana öppnades år 1912 och förlängdes två år senare ut till Skelleftehamn.
Persontrafiken lades ner 1990 och banan har idag endast godstrafik. Helgen 10-12
augusti kan man emellertid uppleva banan med resandetåg. Inte med dagens moderna
men med årgångståg från Malmbanans Vänner i Luleå. En egen jubileumsgrupp
planerar i samarbete med privatägda Bastuträsk järnvägsstation ett spännande och
innehållsrikt program under jubileumsdagarna. Det blir tal, marknad, invigning av
nyrenoverade Bastuträsk station och olika tillställningar och aktiviteter. Dessutom turer
med jubileumståget mellan Bastuträsk och Skelleftehamn. Mer information om jubileet
kommer att finnas på en egen hemsida om Skellefteåbanan som kommer att läggas ut
på nätet under sommaren. Dessutom kommer det att finnas information på hemsidorna
www.norsjo.se och www.jarnvag.net
Gunnar A. Kajander
Tågbok
Jag har skrivit boken Bättre med tåg för att ge provokationer om hur det är nu,
orsaker och verkningar, och visioner om hur det kunde vara med ett samhälle byggt
för tåg. Fortsätter vi att planera för bil kommer samhället att stanna när oljan sinar. Med
tåg kunde vi få ett trivsammare boende med god miljö och närmare mellan människor.
Med tåg kunde vi både ha nära till natur, kultur och arbete och vinna både stadens och
landets fördelar. Storstadskoncentration och landsbygdsavfolkning kunde brytas. Med
järnvägsobligationer kunde vi som i järnvägens barndom investera en procent av BNP
i järnväg, 33 miljarder kronor om året. Det skulle samhällsekonomin vinna på. Boken
är på 90 sidor och kan beställas via Järnvägsfrämjandets postgirokonto 96 59 41-8 för
50 kr. Hans Sternlycke
VI PÅ REDAKTIONEN ÖNSKAR ALLA VÅRA
MEDLEMMAR OCH SYMPATISÖRER
EN TREVLIG SOMMAR!
23
Bild nr 10. Färg Ska gå upp och ut i kanterna
Digitalbild som skickats till er med e-post den maj under namnet ”Flotta1”
Kan beskäras max 1 cm i under- och/eller max 2 cm i högerkanten.
Här två bilder på tågtillverkaren Alstoms Coradia Nordic svenska motorvagnsflotta av
littera X60-62, uppställda vid Tillberga-depån. Tågen tillverkas i Salzgitter i Tyskland
men en del av monteringen och testningen sker i Västerås. Från vänster till höger: SL:s
nya modifierade X60 med X61-komponenter, Skånetrafikens X61, Östgötatrafikens
X61, Norrtågs X62, Västtrafiks X61. Östgötatrafikens tåg är inlånat för fotograferingen
medan övriga är leveransklara till respektive operatör. Foto Alstom
Bild nr 11. Färg Ska gå ut i kanterna. Digitalbild som skickats till er med
e-post den maj under namnet ”Flotta2”
Kan beskäras i under-, över- och/eller något i högerkanten.
24
Bild nr.12. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den
maj under namnet ”Inredning”
Kan beskäras i vänster- och/eller överkanten. Ska gå upp och ut i
kanterna
En interiörbild från ett av de nya skånska Pågatågen. Resenärerna har varit med redan
från början och påverkat inredning, servicefunktioner och sittplatser. Tågen har fått namn
efter mer eller mindre kända skåningar, samt även några fiktiva. Hälften av tågen har
namn efter kända skånska kvinnor. Tågen känns ganska ombonade med mycket färger.
Antal sittplatser är 234. Bland resenärerna i tåget på denna bild syns till höger fotografen
och redaktörens mamma Hjördis Andersson. Foto den 27 augusti 2011, Mats Andersson
Bild nr. 13. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den
maj under namnet ”Flintholm”
Kan beskäras något i samtliga kanter
Ska gå ut i kanterna
Ett S-tåg (pendeltåg) gör här uppehåll på Flintholms station, vilken är en av Köpenhamns
viktigaste bytesstationer för den spårbundna kollektivtrafiken. Här möts tre linjer: två
S-tågsbanor (Ringbanen och Frederikssundbanen) samt Köpenhamns metro i två plan.
Stationen ligger cirka 4 km västnordväst om Københavns hovedbanegård. Foto den 30
juli 2008, Mats Andersson
25
Danskarnas äventyr i Sverige
Vi har tidigare haft anledning att framhäva de danska järnvägarna som mönster
för Sverige. Det danska Trafikministeriet ställer stora krav på järnvägsbolagen,
medan det svenska Näringsdepartementet nöjer sig med att kräva 13 procent i
avkastning till ägaren staten och i övrigt låter både SJ och de andra företagen
sköta trafiken efter marknadsekonomiska principer utan hänsyn till trafikanternas
behov. Danska DSB har därför genomfört ett kvalitetsprogram kallat ”Gode tog for
alle”. Vidare, eftersom DSB är ett statligt bolag som kan jämföras med det förutvarande
affärsverket SJ - dock lyder DSB under aktiebolagslagen - måste danska staten gå in
med pengar när det uppstår förlust. DSB får emellertid varje år ett antal miljarder kronor
från staten i form av ”kontraktbetaling”: danska staten vill på så sätt garantera att det
körs tåg på ”hovedstraekningerne” även vid tidpunkter då driften inte är lönsam och
på mindre banor där det är svårt att få lönsamhet. Sålunda fick DSB för år 2006 en
kontraktsbetalning på 4,2 miljarder kronor.
Sedan EU:s regler om upphandling börjat tillämpas, har DSB emellertid börjat använda
en del av dessa pengar till att lägga bud på tågtrafik i Sverige. Man har bildat dotterbolag
tillsammans med andra företag. Först ut var Roslagsbanan, som upphandlades av ett
bolag bestående av DSB och Tågkompaniet. Sedan Tågkompaniet uppköpts av NSB,
drivs numera Roslagsbanan av de danska och norska statsbanorna. Senare har bildats
DSB Sverige, som driver Upptåget i Uppland. Konceptet har hittills fungerat bra. Så länge
bolagen gett avkastning har danska staten inte haft anledning att ifrågasätta principen.
Men därefter tycks DSB ha drabbats av hybris. Man bildade bolag tillsammans med
det stora skotska privatföretaget First Group och lade anbud på Öresundstågstrafiken.
Denna är ju betydligt omfångsrikare än namnet antyder. Öresundstågen går från
Helsingör i Danmark till Karlskrona, Kalmar och Göteborg i Sverige. DSB skröt över
att man trafikerat längre järnvägssträckor i Sverige än i hemlandet. För att försäkra sig
om trafiken lade man ett lågt anbud och räknade med att kunna rationalisera driften.
2010 klagade facket på att tågen var underbemannade. I Sverige gäller andra regler
för bemanning än i Danmark, något som DSB förbisåg vid upphandlingen. Samma år
höjdes broavgifterna på Öresundsbron, och trafiken blev alltmer olönsam för företaget.
Dessutom drabbades trafiken av dominoeffekter från försenade tåg i Sverige, vilket
skapade oförutsedda kostnader. Underskottet fick till följd att First Group drog sig ur,
och nu är DSB ensam ägare till dotterföretaget. Detta drabbades av konkurshot, och
höga chefer inom DSB avskedades då det kom fram att regional tågtrafik i Sverige
subventionerades av danska skattebetalare. Detta gav upphov till en präktig skandal
i Danmark.
Under tiden fortsatte DSB:s expansion i Sverige. När Västtrafik upphandlade regional
tågtrafik i hela Västsverige, lämnade SJ inget anbud. Företaget ville inte hamna i
samma dilemma som DSBFirst gjort med Öresundstågen utan nöjde sig med att
driva interregional tågtrafik mellan Göteborg och Köpenhamn, Kalmar, Stockholm och
Karlstad. Däremot bildade DSB dotterbolaget DSBFirstVäst och vann anbudet. Vi var
nog många som undrade hur DSBFirst skulle kunna få lönsamhet på trafik som inte SJ
såg någon lönsamhet i.
26
När First Group lämnade DSB bytte företaget namn till DSBVäst. Den olönsamhet
man fick i början ansågs bero på ”barnsjukdomar”; DSB behövde tid på sig att lära sig
företagsklimatet i Västsverige. Men förlusterna fortsatte, och sommaren 2011 fick man
ställa in ett 50-tal tåg över en helg, eftersom företaget inte räknat med att tågförarna
skulle ha semester. I september gav Västtrafik DSBVäst en varning och lämnade
företaget två månaders respit för att lösa problemen. Men DSBVäst lyckades inte få
rätsida på problemen, och Västtrafik satte ett sista datum till 30 april 2012. Hade inte
problemen lösts till dess skulle avtalet brytas. I mars avvärjdes ännu ett konkurshot
genom ingripande från Västtrafik.
Den 1 maj tog SJ tillbaka den trafik de avstod från 2010 efter att ha gjort ett nytt avtal med
Västtrafik. Länsbolaget får nu betala betydligt mer än DSBVäst begärde, men nu gäller
det att få en bra tågtrafik. Av detta kan man lära att anbudsupphandling av tågtrafik,
vare sig bolagen är privata eller samhällsägda, skapar otrygghet för både personal och
resenärer. Personalen får sämre anställningsvillkor, och företagen vågar inte satsa på
nytt vagnmateriel eftersom man inte vet om man får behålla trafiken när avtalstiden är
slut. Vi ser redan hur trafiken stadgat sig och blir pålitligare, sedan SJ tagit över med
ett realistiskt avtal. Nu väntar dock en ny upphandlingsomgång.
I Danmark har man t ex för den köpenhamnska pendeltågstrafiken betydligt bättre
förhållanden: där drivs trafiken av DSBs enda danska dotterbolag, S-tog A/S. Också
på sträckor där trafiken drivs av andra operatörer är förhållandena bättre: sålunda
sköts trafiken på sträckor i Mitt- och Västjylland av Arriva A/S på oklanderligt sätt.
Detsamma gäller för de bolag som bedriver tågtrafik i östra Själland, Lokalbanen i norr
och Regionstog i söder, på uppdrag av Movia, motsvarigheten till Skånetrafken. Thomas Görling och Lennart Berglind-Dehlin
Götalandsbanans sträckning via Borås
Tanken på Götalandsbanan som en förbindelse mellan Göteborg och Stockholm
via Jönköping har vid det här laget varit på tapeten i minst 25 år. Hittills har det
mest handlat om prat, men det har börjat närma sig nästa steg i ett förverkligande,
till en början med en del av etappen mellan Göteborg och Borås. Här har vi som jag
ser det generalfel nummer 1, ska det börja byggas måste hela sträckan mellan de två
större orterna vara färdigplanerad (åtminstone i grova drag) innan det börjar byggas. Det
påstådda förslaget jag åsyftar avser ett avsnitt mellan Mölnlycke och Bollebygd, alltså
någonstans på mitten! Dessutom är detta den minst krokiga delen av aktuell sträcka.
Visst, någonstans ska man börja, men och här finns generalfel nummer 2 varför
inte börja från en punkt man vet finns eller ska finnas på banan? Så varför angripa
ett avsnitt på mitten och inte sträckan Göteborg-Landvetter flygplats, så man kan
börja använda det först färdiga till något vettigt? Ok, Landvetter flygplats finns på
den del man vill börja med, men satsa 100 procent på att bygga mot Göteborg
i första hand, om man inte kan gå steget längre och bygga även mot Borås
samtidigt! Ska man bygga nytt gäller det också se till att det snarast möjligt ger av-
27
kastning. Det gör inte sträckan mellan Mölnlycke och Bollebygd men däremot den från
Landvetter flygplats till Göteborg, eftersom tågtrafiken till flygplatsen kan dra igång direkt
efter färdigställandet. Dessutom, de svåraste partierna mellan Göteborg och Borås finner
vi närmast just dessa städer, och speciellt för Borås del finns det anledning fundera på
hur man vill ha järnvägen i sin kommun. Just denna fråga har jag, med ovärderlig hjälp
av mina gelikar i föreningens Region väst, funderat på under den tidiga våren. Här har
jag gjort ett försök att sammanställa tankarna till något för berörda politiker att fundera på.
Järnvägen mellan Göteborg och Borås idag
Göteborg är landets andra stad och Borås lär befolkningsmässigt ligga på topp-10listan. För att vara två städer av denna dignitet är tågförbindelserna mellan dem minst
sagt under all kritik. De är så dåliga att det faktiskt går fortare åka buss mellan städerna
eftersom det finns motorväg att tillgå för ändamålet. Därför trafikerar Västtrafik sträckan
med bussar (tvåvåningsdito), vilka i högtrafik går varje kvart! Bussarna har emellertid
en baksida, de stannar inte vid några mellanstationer, vilket självklart missgynnar
boende i Mölnlycke, Hindås, Rävlanda och Sandared (tågens nuvarande uppehåll).
Bollebygd har en liten särställning i sammanhanget, genom att det finns en variant av
linjen som går via just Bollebygd. De andra orterna är helt beroende av de lokala och
lite långsammare busslinjerna, där Sandared blott har trafik mot Borås och de övriga
orterna endast mot Göteborg. Tågen går dagtid M-F varje timme, men kväll och helg är
det glest, så glest att det M-To inte går något tåg efter kl. 19. Som jämförelse kan nämnas
att ett tåg utan uppehåll Göteborg-Borås tar ca 60 minuter, medan en lika lång resa på
det snart färdigställda dubbelspåret Göteborg-Trollhättan kommer att ta ca 35 minuter!
Linjen mellan Kalmar och Växjö, ca 110 km, erbjuder entimmestrafik på enkelspår och
med klockrena tågmöten i Kalmar södra, Nybro, Emmaboda och Hovmantorp - restid
ca 60 minuter.
Problemet Borås - allmänna funderingar om sträckan
Jo, det är faktiskt så att Borås är ett problem i detta sammanhang. Spåret som idag leder
in till Borås från Göteborgshållet erbjuder en mindre stadsrundtur. På ett avstånd av 1
600 meter västsydväst om stationen tar spåret kurs mot nordost och passerar ca 700
meter rakt norr om stationen innan det gör en 180-graderssväng(!) för att nå stationen i
sydvästlig riktning. Detta innebär att tåget tillryggalägger drygt tre km för att egentligen
förflytta sig hälften så långt! Den vidare färden mot Kalmar och Karlskrona gör direkt efter
stationen en 90-graderssväng mot sydost, efter Gånghester ytterligare några krokar på
allt mellan 90 och 180 grader. Hastigheten på denna senare del blir därefter, den ligger
på 70-90 km/h. Övriga spår i Borås går mot Herrljunga åt nordnordost och mot Varberg
åt sydväst, vilka båda väl överensstämmer med målpunkternas geografiska lokalisering.
I väst har vi under våren haft en livlig mejlväxling, hur den började är oviktigt, men
vi kom i alla fall in på stationers placering i eller utanför tätorterna i samband
med höghastighetsbanor. För att tågen ska kunna hålla de höga hastigheter som
planeras har lokalisering utanför tätorterna föreslagits. Vi har i vår närhet Laholm
28
Bild 14. Färg. Ska gå ut i kanterna
Digitalbild som skickats till er med e-post den maj under namnet ”Borås”. Kan
beskäras lite i under-. över och/eller vänsterkanterna.
Tåg 13835 Uddevalla-Borås på bron över Viskan i Borås. Foto den 1 maj 2012, Bernt
Talbrant
Bild nr 15. Färg Ska gå ut och upp i kanterna
Kan beskäras något lite i samtliga kanter.
Volvotåget mellan Göteborg och Olofström via Borås-Alvesta är känsligt för förseningar.
Här passerar detta tåg Hillerstorp. Foto den 13 juni 2008, Bengt Rosén
29
och Falkenberg som verkliga exempel på detta, och då handlar det om relativt små
orter, men frågan är om man vunnit något med detta. Matarbussen till stationen i Laholm
drogs in på grund av för lågt utnyttjande (kan tolkas som att bilägaren väljer bilen för
sin resa), medan förutsättningarna i Falkenberg för fortsatt busstrafik är bättre eftersom
bostadsbebyggelse finns inom synhåll från stationen, varvid dessa företeelser hjälper
varandra.
En höghastighetsbana från Göteborg till Borås har sin naturliga väg antingen via
Mölndals nedre, och i höjd med Åbromotet på E6 viker av mot Mölnlycke och Landvetter
flygplats, eller via Partille till Landvetter flygplats, därefter dras den endera vidare söder
om befintligt spår och kan därefter ansluta till den under punkt 5 föreslagna lösningen
på infart till Borås västerifrån, eller väljer man dra banan mellan Hindås och Rävlanda
vidare norr om Bollebygd och Sandared med anslutning in till Borås på samma ställe.
I Järnvägsfrämjandet anser vi befintlig bana ska finnas kvar för den regionala trafiken,
för det ändamålet krävs inte högre standard än vad banan har idag, dvs. enkelspår
med mötesmöjligheter, men dock sök till hastighetshöjande åtgärder på vissa avsnitt.
Eftersom regionala tåg ska stanna på platser där folk bor, behöver eller kan de inte
komma upp i särskilt höga hastigheter. Ett antal fler uppehåll än dagens kan också
tänkas, såsom i Mölndals nedre, Landvetter, Härryda, Rya, Olsfors, Hultafors och
Sjömarken. Möjligheter att binda samman gammalt och nytt för tillfällig omledning av
i första hand regionaltågen bör analyseras och ordnas. Om man väljer alternativet via
Mölndals nedre för höghastighetsbanan kan nuvarande sträcka över Mölndals övre
slopas och befintligt spår i Mölnlycke nås genom avlänkning från höghastighetsbanan.
Tillbaka till Borås med framåtblick
Våra diskussioner har gett mig stor hjälp i mina tankegångar, har jag varit helt ute
och cyklat så har mothuggen inte låtit vänta på sig. Från ett håll fick jag veta att
höghastighetsbanan för Borås del har varit tänkt dras utanför staden med station
placerad vid Rydboholm cirka 10 km söderut, och stationen skulle heta Sjuhärad! Vem
vet var man hamnat när man kommit till Sjuhärad? Nej, det är lika dumt som försöket
att döpa om Öxnered som man gjorde för ett par decennier sedan.
Höghastighetsbana i all ära, men oavsett spåren dras genom eller utanför staden torde
meningen vara att tågen ska stanna på platsen för resandeutbyte. Härvid erfordras
många km till retardation och acceleration, ty vilket tåg ändrar hastighet från noll till 300
km/h eller tvärtom på noll meter? Bara det bevisar ju att man inte behöver dimensionera
spåren genom/via tätorterna för de extrema farter man siktar på för höghastighetsbanor.
Ska vi dessutom tänka miljösmart ska en station vara lättillgänglig med allmänna
kommunikationer, och dessa finns ju oftast endast mellan en stadsdel och centrum. En
”utombys” station riskerar öka bilanvändningen för att ta sig mellan station och bostad/
hotell just pga sämre kommunikationer lokalt.
Hur lösa problemet i Borås? Vid en titt på de olika kartor internet erbjuder, hittade
jag en åtminstone teoretiskt möjlig lösning. Med dagens teknik bör den inte ställa till
med allt för stora svårigheter. För att ta det i rätt ordning får vi börja med att flytta bort
riksväg 40 från centrum och dra den söder om staden istället, med början i väster
30
vid Viaredsmotet och bort till Kyllared i öster. Infart billedes till Borås kan fortsättningsvis erbjudas från Viared via Göteborgsvägen eller via ny trafikplats vid korsning med
riksväg 42 söder om staden. Eftersom spåret ligger parallellt med riksväg 40 vid Viared
är det bara att angripa den frigjorda motorvägskorridoren och bygga järnvägen där. På
dess väg in mot stationen behöver den dock sänkas ner så nivån överensstämmer med
den som gäller för stationsområdet.
Götalandsbanans fortsättning mot Jönköping bör kunna samordnas med spåret mot
Herrljunga en bit förbi Knalleland, varefter den kan vika av österut. I samma smäll
kan man också ta banan mot Kalmar (så tågen slipper vända i Borås), det spåret får
då följa Götalandsbanan tills det kan svänga ner söderut förbi Brämhult samt mellan
Gånghester och Dalsjöfors för att ansluta sydost om Målsryd. Detta blir förvisso en liten
omväg i avstånd räknat, men jag tycker den mer än väl vägs upp av att alla konstiga
svängar som idag finns dels i infarten till Borås och dels i slalombanan ner till Målsryd,
kan byggas bort. Tidsmässigt lär man kunna radera väldigt många minuter.
Vad vinner Borås kommun på detta?
Det kommer att frigöras stora ytor mark i centralt läge. Man kan på ett ungefär mäta
järnvägens längd på internet, varvid jag finner att liggande spår, stationsområdet oräknat,
från väster (Tullamotet-Borås C) är ca 2,6 km, riktning sydost (Borås C-Gånghestervägen/
Broskogsgatan) är ca 3,9 km. Det må vara hänt att vi talar om smala markområden,
men anta att ca tio meter på ömse sidor spårmitt idag inte kan bebyggas, innebär det en
total areal på minst 130 000 kvadratmeter som kan komma kommunen till godo. För att
tydliggöra siffran motsvarar det en kvadrat med sidan 360 m, en rektangel på 520 gånger
250 m eller 150 villatomter à ca 860 kvm. Tusentals boråsare slipper mötas av fällda
bommar och inte minst man blir av med all bullrande och vägburen genomfartstrafik.
Vad man behöver offra är lite mer utrymme för dubbelspår från stationen mot nordost.
Vidareutveckling p.g.a. Västra stambanans kapacitetsbrist
Så har vi då kommit en höghastighetsbana mellan Göteborg och Borås lite närmare,
åtminstone runt Borås. Lösningarna ut från Göteborg och vidare via Landvetter flygplats
mot Borås anser jag ger sig själva eftersom det finns ett givet delmål. Om bara våra
politiker vill, bör detta projekt, dvs. hela sträckan Göteborg-Borås, kunna klaras av på
en tioårsperiod. Men till vad nytta är en isolerad höghastighetsbana denna korta bit?
Visst, vi har fått en toppenjärnväg mellan två stora städer icke att förakta men sen
då? Även den frågan påstår jag mig ha i varje fall ett delsvar på. Det lär dröja lång tid
innan hela Götalandsbanan står klar, där kanske vi får sikta ytterligare 25 år framåt.
Därför går mina tankar till Västra stambanan mellan Göteborg och Alingsås, som
idag utnyttjas till bristningsgränsen, med den följden att minsta störning kan innebära
följdverkningar i kanske flera timmar framåt. Därför kastar jag ur mig idén att parallellt
med höghastighetsbanan Göteborg-Borås bygga ut linjen Borås-Herrljunga till
dubbelspår med en högsta hastighet 160 eller 200 km/h och ansluta detta öster om
31
Herrljunga direkt vidare mot Stockholm. Denna lösning innebär dels att vi kan avlasta
Västkustbanan så Västtrafik kan köra fler pendeltåg till Alingsås, dels att Borås äntligen
han få direktförbindelser till huvudstaden (och många andra städer också)! För att med
regionala tåg komma in till Herrljunga station förordar jag en ny infart från väster och ett
samtidigt slopande av den befintliga, som slingrar sig mellan husen i samhället. Hur ett
dubbelspår dras fram mellan Borås och Herrljunga har vi dividerat lite om också, och
det vi tror mest på är ett läge öster om Frufällan, Sparsör och Fristad, men att liggande
spår fortsätter gälla för regionaltrafiken. Längre norrut passeras Borgstena, Mollaryd,
Torpåkra och Ljung, men en hastighet på 160 km/h genom dessa platser torde inte hindra
(högre kanske kräver lite större åtgärder), fast planskilda korsningar och några smärre
justeringar av banans läge utöver de ovan nämnda kan vara på sin plats.
Föreningens ordf. Hans Sternlycke har skrivit en bok Bättre med tåg där han bl.a. kort
behandlar kinesernas senaste metod att bygga järnväg, nämligen i betongtråg på pelare/
viadukt, en något dyrare konstruktion men väldigt oberoende av terrängformationer och
mindre både väderkänslig och underhållskrävande. Kanske det kan vara en metod att
använda både vid Ulricehamn och vid Jönköping för att höghastighetsbanans stationer
inte ska hamna för långt från befolkningscentra.
Sten Wiberg
Bild nr. 16. FÄRG Digitalbild som skickats till er med e-post den
maj under namnet ”Snabbtåg”
Kan beskäras i under- och/eller i
högerkanterna. Ska gå upp och ut i kanterna.
Inget höghastighetståg, men SJ:s nya snabbtåg X3000 med littera X55 glider här in på
stationen i Uppsala. SJ har beställt 20 sådana tåg med fyra vagnar och plats för ungefär
300 passagerare. De är accelerationssnabbare än X2000, vilket gör att de sätts in på
sträckor med många stopp. Foto den 10 mars 2012, Bengt Rosén
NÄSTA NUMMER AV KLART SPÅR
NUMMER SISTA DATUM FÖR BIDRAG
UTGIVNING
3
30 juli
mitten av september
32
Götalandsbanan ett 170 år gammalt
begrepp
Thomas Görling i riksstyrelsen har i sin recension av min bok ”Götalandsbanan
Planer, spår och villospår 1845-2010” synpunkter på bokens disposition och titel,
eftersom namnet Götalandsbanan inte dyker upp förrän på sidan 275.
Jag har förståelse för att bokens titel för vissa kan förefalla vilseledande. ”Götalandsbanan”
skall emellertid ses som ett samlande begrepp för alla de planer på en direkt järnväg
mellan Göteborg och Östergötland, som tagits fram sedan mitten av 1800-talet. Även
om namnet Götalandsbanan kanske inte har mer än 28 år på nacken finns liknande
äldre benämningar. Göta tvärbana, Rikstvärbanan eller Den mäktiga länken GöteborgÖstergötland är sådana exempel. Thomas Görling träffar emellertid huvudet på spiken,
när han skriver: Ju mer man läser desto mer förvånas man över att Götalandsbanan i
dag ännu inte ens är påbörjad.
En viktig avsikt med min bok har varit att visa hur SJ, genom sina under mer än hundra
år dubbla roller som både myndighet och affärsdrivande verk, hindrat tillkomsten av en
privat järnväg, som skulle konkurrera svårt med statsbanan. Detta skedde med märkliga
argumentationer, som idag skulle ha fått granskande journalister att ta glädjeskutt av
förtjusning. Hur kunde man i början av 1900-talet stötta en otidsenlig färjeförbindelse
över Vättern eller en typisk lokalbana mellan Ulricehamn och Jönköping i en tid när
bilismen redan fått sitt genombrott?
Efter 1984 har en lång rad utredningar av Götalandsbanan gjorts. Det hägrande
storbygget har emellertid stupat på dålig samhällsekonomisk lönsamhet, eftersom Västra
stambanan liksom förr skulle förlora trafik. 2012 förefaller det som om regeringen sent
omsider insett att det finns en tilltagande kapacitetsbrist i det svenska järnvägsnätet.
Vi får hoppas att denna brist leder till att Götalandsbanan byggs inom en inte allt för
avlägsen framtid. Boken på 368 sidor har utgivits av förlaget Hjalmarson och Högberg
och kan köpas i bokhandeln eller i en rad nätbokhandlar.
Bo Carlsson (medlem i föreningen sedan början av 1980-talet)
Inga monstertruckar på våra vägar!
Uttalande skrivet av föreningens ordförande Hans Sternlycke och antaget på
Järnvägsfrämjandets årsmöte den 22 april i Karlstad:
Transportstyrelsen har i all tysthet beslutat om en ny författning som rör en
fordonskombination som lär väcka viss uppmärksamhet. På kvälls- och nattetid tillåts
på prov fordonståg med en längd på 32,5 meter och en bruttovikt på upp till 80 ton
på E6 mellan Malmö och Göteborg och på stora leder i dessa orter. I Göteborg tillåts
genomfart i Tingstadstunneln. Trafikverkets Kapacitetsutredning uttalar sig positivt om
90 tons lastbilar och om en möjlig eldrift på vägarna. Malmen från Kaunisvaara ska, är
det tänkt, fraktas med sådana monstertruckar var åttonde minut 15 mil på kurvig väg
till Svappavaara.
33
Rätt ofta händer det att långtradare välter. Bidragande kan vara obalans i lasten och
uttröttning. Tänk om en 80 tons ”monstertruck” med dubbla släp kör genom mitträcket
och krockar med en skolbuss?
Förespråkarna för ”monstertruckarna” påstår att med större bilar blir det färre
bilar. Sanningen är precis tvärsom! Med större bilar kan man få lägre priser och
på så sätt ytterligare konkurrera ut de mera miljövänliga och trafiksäkrare sjö- och
järnvägstransporterna! Och därmed få ännu mer tung trafik! Är inte den strida ström
av långtradare som i dag går utmed E6 tillräcklig? När godset kunde gå på järnväg.
Några kompletterande fakta
Med 1988 års trafikbeslut tilläts 60 ton tunga och 24 meter långa lastbilar, mot 40 ton
och 18 meter i övriga Europa, och den kilometerskatt som fanns slopades. Det gav en
kostnadssänkning på 20-25 procent och ökade den långväga lastbilstrafiken med 50
procent. För att kompensera järnvägstrafiken sänktes banavgifterna.
Långtradare körs kanske 1 600 miljoner mil i Sverige, ingen vet den exakta siffran, de
flesta utländska skattar inte för bränsle eller löner i Sverige. Vägverket kom 2006 fram
till att lastbilar sliter på vägen för tio kronor milen.
Tyskland har infört kilometerskatt på 20 kronor milen, men det vill inte Sverige ha. I stället
införs stegvis fyrdubblade banavgifter. Redan en fördubbling raderar ut små tågåkeriers
vinst. De höjda banavgifterna gör att järnvägen inte kan konkurrera med lastbilar på
sträckor under 55 mil, enligt Kapacitetsutredningen.
Med 90 tons lastbilar höjs gränsen till 80 mil. Även om varje lastbil lastar mer kommer
de inte att bli färre, som förespråkarna hävdar, utan fler och antalet olyckor kommer
att öka. I en tredjedel av vägtrafikolyckorna är en lastbil inblandad. De här långa
lastbilarna kommer att få ännu svårare än vanliga långtradare att klara halka, vilket
ökar vinterolyckorna.
Ett tåg med en lokförare drar lika mycket gods som 40 lastbilar med lika många chaufförer.
Att bygga för lastbilsfrakt kräver fyra gånger mer yta än med järnvägsfrakt. Förslitningen
av rälsen blir bara en trehundradel av förslitningen av vägen. Även eldrivna lastbilar
drar tre gånger mer energi än tåget, därför att rull- och luftmotståndet är lägre med tåg.
Det bränsle som tankas utomlands men används i Sverige räknas inte som
svenska utsläpp. Men gör man det och får bort långtradarna skulle de svenska
växthusgasutsläppen kunna minskas med en fjärdedel. Lastbilarna står för 70 procent
av den långväga godstrafiken.
För malmfrakterna från Kaunisvaara till Svappavarar tänker man köra 104 tons lastbilar
som lastar 90 ton var åttonde minut på 15 mil kurvig väg. Det behövs 250 chaufförer
och 100 bilar, som håller i två år. Med järnväg hade det räckt med två tåg per dag.
Driftskostnaderna talar knappast för vägfrakt.
34
Föreningen anser att vi måste ta varningarna för sinande olja och klimathot på
allvar, något som förslagen om megalastbilar helt bortser från. För den utbyggnad av
järnvägsnätet som behövs för att klara transporterna behövs det investeringar på en
procent av BNP, 33 miljarder kronor om året. De investeringarna finansieras lämpligen
med järnvägsobligationer.
Stoppa monstertruckarna på E6:an
omgående!
För några veckor sedan beslutade Transportstyrelsen, i all tysthet, om en ny
författning som rör en fordonskombination som lär väcka viss uppmärksamhet.
Under speciella förutsättningar medger den fordonståg med en längd på 32,5 meter
och en bruttovikt på upp till 80 ton. Enligt föreskrifterna får färd ske på specificerade
vägar, bland annat E6!
Häromdagen inträffade en olycka med en långtradare på E6 som kunde fått mycket
allvarliga konsekvenser. En utlandsregistrerad bil kom ut mot mitträcket och välte! Som
genom ett under fanns ingen annan trafik i närheten! Tänk om en 80 tons ”monstertruck”
med dubbla släp kör genom mitträcket och krockar med en skolbuss? Förespråkarna
för ”monstertruckarna” påstår att med större bilar blir det färre bilar. Sanningen är precis
tvärsom! Med större bilar kan man få lägre priser och på så sätt ytterligare konkurrera
ut de mera miljövänliga och trafiksäkrare sjö- och järnvägstransporterna! Då får man
ännu mer tung trafik!
Är inte den strida ström av långtradare som i dag går utmed E6 tillräcklig? Nej det finns
absolut ingen anledning varför vi i Sverige ska ha längre och tyngre bilar då vi redan
har Europas längsta och tyngsta på våra vägar! Här skulle en EU anpassning göra gott
för miljön och trafiksäkerheten! Nu är det verkligen dags att politikerna vaknar och slår
näven i bordet om de menar någonting av allt prat om miljö och trafiksäkerhet!
Henric Alsteus
Höghastighetsbana Oslo-Köpenhamn
I aprilnumret av Klart Spår skrev jag (Thomas) en artikel med rubriken ”Norge berett
bekosta höghastighetsbana i Sverige”. Nu visade det sig alltför förhoppningsfullt
att skriva ”bekosta”, även om Danmark faktiskt står för hela kostnaden av
Storabältsbron. Det är ju främst Norge som har behov av en höghastighetsbana.
Men norrmännen är beredda att låna ut pengar ur oljefonden för bygget av den
svenska delen av sträckan.
Tyvärr ingick inte denna bana i den svenska höghastighetsutredningen. Det är
förmodligen en avgörande orsak till att Trafikverket och regeringen slog till bromsarna.
Men det är inte för sent att agera för höghastighetsbana än. Beslutet i Stortinget tas
först 2013. Vi har alltså bortemot ett år på oss att driva frågan.
35
Projektet är kostnadsberäknat till ca 20 miljarder euro. Det är ett interregprojekt kallat
COINCO-North och är EU-stött. Dessutom finns ett kinesiskt erbjudande om billigare
finansiering.
Bohusbanan
COINCO-Norths utredning tänker sig banan gå närmaste vägen genom Bohuslän.
Järnvägsfrämjandet väst anser att det bör finnas anslutningsspår från höghastighetsbanan
till Bohusbanan vid Strömstad och Uddevalla. Vi tänker oss att interregionaltåg ska
kunna gå på banan som stannar en gång i varje kommun. Annars skulle Bohuslän inte
ha någon nytta av den nya banan.
I Västtrafiks tidtabellshäften, som gäller ett år, anges felaktigt att den nya bansträckningen
Skee-Strömstad öppnas i juni i år. Resenärerna får stå ut med att byta till och från buss i
Skee hela sommaren och hösten. Gissningsvis kan banan öppnas i december. Det beror
på att ett Norsk Baneservice har överklagat upphandlingen av bygget. Kommunalråd
från samtliga kommuner i norra Bohuslän har i en skrivelse framhållit att underhållet
på norra Bohusbanan är eftersatt och kräver upprustning. De hänvisar till att området
klassats som ett av Sveriges viktigaste turiststråk. Järnvägsfrämjandet vill därtill peka på
att Banverket och numera Trafikverket genom åren konsekvent låtit de f d länsbanorna
förfalla, endast de nödvändiga åtgärderna har utförts (De skulle ju i alla fall läggas ned!).
När nu trafiken har fått en renässans lider vi av detta förfall. Dåliga skarvar slår sönder
fordon och gör underhållsbehovet större både på fordon och bana.
Det har dock på senare tid bytts en hel del slipers och några km 50-kilosräls har lagts in.
Att inte göra en fullständig upprustning när man ändå byter slipers och räls är kortsiktigt.
Vid en fullständig renovering sänks underhållskostnaderna kraftigt, detta måste ses som
samhällsekonomiskt lönsamt.
Utvecklingen av banorna måste få möjlighet att gå hand i hand med utvecklingen
av fordonen.
Vi anser att största hastigheten efter upprustningen bör höjas från nuvarande 90 till 140160 km/h. Det är en modest begäran, eftersom Reginatågens topphastighet är 200 km/h.
Järnvägsfrämjandets krav att nya uppehåll införs i Brunnsbo, Säve, Jörlanda, Uddevalla
S, Torp och Hogstorp utgår från att de tåg som går Göteborg-Uddevalla stannar på alla
stationer, medan de flesta Strömstadstågen ska gå via Trollhättan. För att få upp fler
bilister på banan bör tågen gå varannan timme Munkedal-Strömstad och varje timme
Uddevalla-Munkedal. Sommartid bör tågen gå varje timme ända upp till Strömstad.
Lysekilsbanan
På Lysekilsbanan har all trafik legat nere sedan mars 2010, då Stora Enso flyttade
sin utskeppning av gods till annan ort på grund av att järnvägstunnlarna väster
om Uddevalla blivit för låga för de containrar, som företaget nu använder. Lysekils
kommun har utan resultat sökt ragga nya godskunder till banan, och en utredning
36
beställd av Västtrafik har föreslagit att persontåg återkommer efter över 30 års frånvaro,
dock bara sommartid.
Järnvägsfrämjandet region väst tycker att utredningen är alltför försiktig och anser,
att moderna motorvagnståg bör köra direkt Lysekil-Göteborg via Trollhättan och att
hastigheten på banan höjs till 120 km/h. Tågen bör stanna i Torpet, Brastad, Brodalen,
Hallinden och Håby. De ska naturligtvis gå året runt, varannan timme på vintern och
varje timme på sommaren.
Förhoppningar att få malmtrafik till Lysekil finns fortfarande. Lysekils hamn vill samarbeta
med Uddevalla hamn för att få malmtrafiken till Västkusten. De mindre båtarna skulle
anlöpa Uddevalla, och när 250 000 ton-transporterna behövs, är det endast hamnen
vid Preemraff som är tänkbar. Med tanke på Oljedirektivet som börjar 2015 är det ingen
omöjlighet. Transportkostnaderna med båt i Östersjön stiger då kraftigt och Västkusten
torde få kraftigt ökande transporter med fartyg.
Trafikverket har nyligen bytt 2 000 slipers mellan Hallinden och Brodalen. På några
ställen längs banan måste berget säkras så att sten inte rasar ner på banvallen. Detta
är kostnadsberäknat till en miljon kronor, och dessa finns inte för närvarande. Skulle
trafiken komma igång måste Trafikverket omprioritera och förhindra rasrisk.
Både Vänsterpartiet och Miljöpartiet har i riksdagen föreslagit återupptagen
persontrafik. Thomas Görling och Göran Sandström
Intressant presentation av spårvägsplaner i Skåne
Marcus Horning, projektledare för SPIS (Spårvagnar i Skåne), presenterade både
översiktligt och med värdefulla detaljer spårvägsplanerna för Lund, Malmö och
Helsingborg vid lokalavdelning syds möte den 10 maj. Eftersom spårvägsplanerna
för Lund redan har behandlats i Klart Spår nummer 3 2011 kommer tonvikten i denna
artikel att ligga på dels vad som inte har nämnts tidigare eller vad som har utkristalliserats
under arbetets gång i projektgruppen när det gäller Lund, dels huvuddragen i planerna
för Malmö och Helsingborg.
För Lunds del pågår nu arbetet med detaljplanerna; när det gäller Malmö och Helsingborg
har förstudierna inletts. För samtliga kommuner gäller att planeringsarbetet blir både
snabbare och enklare genom att kravet på järnvägsplan har bortfallit genom lagändring
under våren 2012: vid anläggning av spårväg behöver järnvägsplan inte upprättas. Det
innebär att Stadsbyggnadskontoret i Lund nu kan arbeta i tre parallella spår:
1. Upprättande av detaljplan för hela sträckan med presentation för Byggnadsnämnden
under maj månad; Kommunfullmäktige antar planen runt årsskiftet 2012/2013.
2. Fördjupande utredningar inom ramen för spårvägsprojektet Lund C-ESS, med
förberedande projekteringsfas för mark/gata; i gatumark utanför Lundalänken
måste befintliga ledningar flyttas. Byggstart äger rum hösten 2013 och
spårvägsanläggningen beräknas stå färdig 2015. Tyvärr kan den inte stå färdig
37
2014, som är startåret för Max IV. 3. Fördjupande utredningar inom ramen för SPISsamarbetet.
Vid anläggningen av spårvägen kommer man att eftersträva en spårvägsspecifik miljö:
när spårvägen går fram på egen banvall, kommer man att undvika makadambanvall
och i stället ha gräsbanvall; det ger både bullerminimering och bättre miljö.
De spårvagnar som kommer att trafikera sträckan Lund C-ESS, dvs. etapp 1, kommer
att vara stadsspårvagnar med sth (största tillåtna hastighet) 70 km/tim. När etapp 2,
förlängningen till Dalby, är färdig, kommer spårvagnarna på sträckan Lund C-Dalby
att trafikeras av spårvagnar med sth 100 km/tim och med en längd på 40 m; här blir
dessutom dubbelkopplade vagnar nödvändiga i rusningstrafik eftersom det kommer att
ske byte till och från Simrishamnsbanan. På sträckan Lund C-ESS torde 30-metersvagnar
vara tillräckliga i initialskedet: senare kan det bli nödvändigt med förlängning till 40 m.
Däremot torde dubbelkoppling inte bli nödvändig.
För bägge spårvagnstyperna gäller bredden 2,65 m, vilken ger både bättre komfort
och större kapacitet än spårvagnar med bredden 2,40 m. Dessutom skulle det uppstå
problem vid duokörning med särskilda anordningar för att överbrygga avståndet mellan
vagn och perrong.
I förstudierna för Malmö kommer planering att göras främst för två stråk med tät
busstrafik i dagsläget:
1. Västra Hamnen-Lindängen via station Triangeln och MAS. 2. Västra HamnenStenkällan via Djäknegatan och Rosengård. Med stråk 2 kan man äntligen få till stånd
en effektiv trafikförsörjning av Rosengård, med matarlinjer från Rosengårds Centrum.
Anläggningsmässigt underlättas arbetet genom att Amiralsgatan genom Rosengård
ursprungligen planerades för spårväg.
I förstudierna för Helsingborg gäller planeringen två stråk, ”stadsstråket”, som följer den
hårt belastade linje 1:s sträckning från norr till söder, och ”regionalstråket” till Höganäs via
Väla från lämplig utgångspunkt i centrum, t ex Knutpunkten med omstigningsmöjligheter
till regional tågtrafik. För regionalstråkets del finns en stor potential: under högtrafiktid är
bilpendlingen mycket stor och det gäller då att attraktiv tidtabell och spårvagnens större
komfort i förhållande till bussen kan locka bilpendlare att byta till spårvagn. Restiden
torde inte bli längre än med bilpendling med tanke på att spårvagnar i regional trafik
har sth 100 km/tim. För spårvagnslinjerna i Malmö blir det fråga om stadsspårvagnar
med sth 70 km/tim, liksom för spårvagnarna i Helsingborgs stadsstråk.
Vi får hoppas att finansieringen löser sig: sträckan Lund C-Brunnshög beräknas
kosta 640 miljoner och det beloppet torde också gälla för stadsstråket i Helsingborg,
med reservation för fördyring genom viadukt över järnvägen söder om Knutpunkten;
eventuellt blir det en annan linjedragning. Till anlägggningskostnaderna kommer
anskaffningskostnaderna för den rullande materielen: här kan det bli lättare med
finansieringen eftersom Region Skåne och Skånetrafiken står för kostnaderna. Lennart Berglind-Dehlin
38
Kanada del 5
Del 1-3 av denna artikel fanns i nummer 1-3 2011 samt del 4 i nummer 1 2012.
Jasper med omgivningar
Vägen, järnvägen och Frazer River går hela tiden nästan jämsides, eftersom de följer
samma pass mellan höga bergsidor. Naturen är mycket vacker, men det är nästan
helt tomt på hus och folk. Till och med trafiken på vägen är mycket gles. Vi ser bara
enstaka bilar. Vi saknar dem dock inte, då dagen bjuder på ett underbart varmt och
skönt försommarväder trots den höga höjden. På 1 000 meters höjd i Sverige skulle
vi ha befunnit oss på kalfjället med bara några få buskar här och där. Men här klättrar
granarna högt upp på bergsidorna. Det klara vädret betyder också att Mount Robson
nu har kastat av sig sin nattmössa och visar upp sitt kala huvud när vi stannar en stund
vid foten av berget. Det är en massiv stenklump som reser sig 3 000 meter nästan rakt
upp från omgivningen som just här är förvånansvärt platt. Det skulle vara en spännande
utmaning att klättra upp på toppen för att få en spektakulär utsikt över stora delar av
de kanadensiska Klippiga bergen. Men det får vänta till nästa gång. Enligt planeringen
ska vi vara tillbaka i Jasper om ungefär en timme.
Nästa dag äter vi en tidig frukost för att åka med en annan utflykt till Maligne Valley.
Dagen innan hade vi varit ensamma i minibussen tillsammans med föraren, men idag, på
måndag, har vi en slovak och två australiensare (som inte kände varandra i förväg) med
på färden. Det blir sålunda en mycket internationell utflykt som för oss genom Maligne
Valley, förbi Medicine Lake till Maligne Lake. Medicine Lake har ett underjordiskt utlopp
och är nu nästan tom på vatten. Den ser ut som en gyttjig öken. Maligne Lake ligger
nästan 1 600 meter över havet och är en av de största sjöarna i Klippiga bergen. Här
finns en restaurang, där vi äter lunch, och förstås en souvenirbutik. Under sommaren
kan man åka båt till andra ändan på sjön, men när vi är där är den helt istäckt och
temperaturen bara ett par grader över fryspunkten. Vyn är mycket vacker över sjön mot
flera höga och snötäckta bergstoppar. När snön och isen smälter senare i vår, kommer
Medicine Lake nedströms att fyllas med vatten, bara för att nästan tömmas igen mot
slutet av sommaren.
Under vägen tillbaka kliver vi ur bilen och vandrar cirka en kilometer utmed Maligne
Canyon, innan vi blir upplockade igen. Denna ravin är mycket smal, bara ett par meter
på det smalaste stället, men upp till 50 meter djup. Det blir en spännande vandring
upp och ner på en smal stig med höga sidor och tvärs över flera smala broar. Under
denna utflykt får vi se ganska mycket djur såsom sjöfågel i Maligne River, kronhjort,
åsnehjortar, älg och tjockhornsfår. En del av dessa djur kan man till och med få se inne
i Jasper och de är inte rädda för vare sig folk eller trafik. Speciellt åsnehjortarna tittar
bara något uttråkade på oss när vi tar fram kameran. Måhända vill de ha något i utbyte
för att vara fotoobjekt.
Tisdag är vår sista hela dag i Jasper. Denna dag hyr vi en bil, en Chrysler PT Cruiser,
för att göra en mindre tur i Jaspers omgivningar. Morgonturen går till Pyramid Lake
vid Pyramid Mountain som verkligen är formad som en perfekt pyramid i en jungfruligt
alpin miljö, trots att här ligger både ett mindre hotell och åtskilliga sportstugor.
39
Sedan packar vi vår lunch och ger oss av söderut på Icefield Parkway som sträcker
sig 20 mil söderut till Banff. Vi kör emellertid bara ca 5 mil längs östsidan av Athabasca
Valley, som här är mycket vacker. En efter en dyker snöklädda toppar upp på båda
sidor av vägen och gnistrar i solskenet när vi passerar. Vi kan till och med skönja stora
glaciärer långt i fjärran. Tyvärr kan vi inte komma så nära dessa, som vi hade planerat,
eftersom de flesta sidovägar fortfarande är stängda på grund av mycket snö. Istället gör
vi ett besök vid Athabasca Falls och stannar sedan vid en rastplats och äter vår lunch.
Här är sopcontainrarna försedda med tunga lock som inte går att öppna med bara en
hand. Detta är för att de ska vara björnsäkra, vilket tydligen är helt nödvändigt i området.
En björn som får smak på matavfall kan bli helt orädd och terrorisera sin omgivning,
varför den som regel måste skjutas. Därav ordspråket ”A fed bear is a dead bear”. Detta
upplevde vi påtagligt några år senare i North Vancouver, där vi såg en svartbjörn, som
lugnt klev omkring på gatorna och passade på att kolla områdets utställda sopsäckar,
innan sopbilen hunnit hämta dem.
På vägen tillbaka till hotellet hinner vi också göra en avstickare till Jaspers skidlift som
tar oss upp på Whistler Mountain, 2 250 meter över havet. Vyn från toppen är mäktig
med hundratals höga bergstoppar överallt. I nordväst kan vi till och med ännu en gång
se Mount Robson som är på väg att ta på nattmössan igen. Vårt Whistler Mountain
är inte lika berömt som olympiaberget Whistler Mountain norr om Vancouver i British
Columbia. Namnen lär emellertid ha samma ursprung och kommer av det visslande
lätet från murmeldjuren, som tydligen överlever häruppe på något sätt. Vi ser emellertid
inga sådana denna gång.
Jaspers Whistler Mountain är ett litet stycke högre än sin namne i British Columbia,
som ”bara” mäter 2 182 meter. Den senares granne Blackcomb Mountain är emellertid
ytterligare något högre med sina 2 284 meter. Båda bergen är fyllda av skidliftar
som avgår nästan ända nedifrån centrum av Whistlers samhälle till alla pister som
användes under Olympiska vinterspelen 2010. På sommaren används de för åkning
med mountainbikes.
Från North Vancouver går järnväg förbi Whistler till Prince George. Den drivs av BC Rail.
Järnvägen utnyttjas främst för godståg och speciellt tunga timmertåg passerar relativt
ofta. Persontrafiken är i stort sett reducerad till turisttåg som The Whistler Mountaineer,
eftersom järnvägssträckningen på flera ställen är mycket vacker, speciellt delen utmed
Squamish River och fjorden Howe Sound, där spåren nästan hänger på klipporna
ovan vattnet. Den tidigare mycket slingriga och 12 mil långa vägen mellan Vancouver
och Whistler byggdes ut kraftigt inför Olympiaden 2010. Trots detta användes också
järnvägen under spelen för många transporter på samma sträcka. Tyvärr går tågen
normalt inte in till Vancouver City utan endast till North Vancouver, varifrån man måste
ta färja över Burrard Inlet eller åka buss över Lions Gate Bridge. Dessutom ligger
Whistlers hållplats ett par kilometer från samhället och har endast ett spår, varför tågen
måste köra vidare till nästa större station för rangering. Stationshuset i Whistler är inte
mycket större än ett hönshus. Det är inte utan att vi fick viss förståelse för att de flesta
väljer buss eller bil istället för tåg.
På kvällen gör vi till sist en kort utflykt till Jasper Lodge och golfbanan vid Lake
Beauvert. Namnet betyder grön och sjön är också anmärkningsvärt grön till färgen.
Jasper Lodge är ett flerstjärnigt hotell som också har en mängd lägenheter och
40
stugor till uthyrning. Det känns emellertid en aning dyrt för oss. På återvägen kör vi så
när in i en hjord med får som har tagit hela vägen i besittning och tydligen anser den
som sin. Bara långsamt går de åt sidan och låter oss passera.
Efter flera trivsamma dagar i Jasper är det nu dags för hemfärd igen. Vårt tåg lämnar
järnvägsstationen österut enligt tidtabellen, men vi kommer inte långt förrän vi måste
vänta mer än en timme ute på godsbangården för att släppa fram ett långsamt godståg
i motsatt riktning. Denna försening kommer att följa oss nästan hela vägen till Toronto.
Artikeln fortsätter i nästa nummer. Stig E. Forshult
Föreningen
2012 års föreningsstämma i Karlstad
På förmiddagen söndagen den 22 april hölls Järnvägsfrämjandets ordinarie
årsstämma i Karlstad. 16 medlemmar deltog i förhandlingarna på Café Iris, som ligger
i den gamla Herrgården Klaraborg alldeles där järnvägen från Kil kommer in i Karlstad
efter att ha passerat Klarälvens västra gren.
Dagen före stämman hölls i samverkan med SEKO ett järnvägsseminarium på Värmlands
Museum, där bl.a. Järnvägsfrämjandets norska systerförening For Jernbane medverkade,
se vidare nedan. Efter seminariet träffades flera av deltagarna på Restaurang Freden i
Frimurarlogens hus, där unionsförhandlingarna mellan Sverige och Norge hölls 1905.
Själva stämman förlöpte i god ordning med Claes Neuman som säker ordförande. En
medlem yrkade emellertid på att ansvarsfrihet inte skulle beviljas, eftersom verksamheten
varit för mager, bl.a. har medlemsantalet tillåtits långsamt sjunka under flera år och
alltför få uppvaktningar har gjorts. Ekonomin är emellertid god och revisorerna hade
inte heller något att invända, varför styrelsen fick sin ansvarsfrihet för 2011. Stämman
fastställde också det framlagda principprogrammet, verksamhetsplanen och budgeten
för 2012 samt de föreslagna årsavgifterna. Föreningen har nu fem medlemskategorier
med olika medlemsavgifter.
Styrelsens vice ordförande, Gunnar A. Kajander, anställdes i februari som kanslist i
Järnvägsfrämjandet och lämnade därför samtidigt sin styrelseplats. Fram till stämman
har istället förste suppleanten Claes Neuman gått in som ledamot. Nu var det dags
att välja ny styrelse. Valen följde valberedningens förslag på så vis att Claes Neuman
blev ny vice ordförande och Riber Karlsson ny kassör efter avgående Klas Ternegren.
Dessutom omvaldes ledamoten Ulf Flodin. Som suppleanter valdes Klas Ternegren,
Jörgen Sjöstedt, Olle Käll och Eie Herlitz i angiven ordning. Ny revisor efter Tora Widfelt
blev Sören Hellberg medan tidigare revisorn Ulf Oldaeus och suppleanten Agneta
Fredljung omvaldes på sina poster. Till sist nyvaldes hela valberedningen med Mats
Mattsson som sammankallande samt Bengt Walla och Johan Juhlin. Stämman antog
också ett uttalande riktat mot försökskörningarna med s.k. monstertruckar, se sidorna
33-35. Stig E. Forshult
41
Referat från seminariet i Karlstad 21 april
Seminariet ägde rum i auditoriet på Värmlands Museum med runt 30 närvarande
som fick ta del av mycket intressanta och informativa föredrag. Först ut var
författaren och journalisten Mikael Nyberg, känd för många av oss som tidningskrönikör
och i järnvägssammanhang som författare av den kritiska debattboken om järnvägen
”Det stora tågrånet”. Intresset för boken har varit stort och den har redan fått tryckas i
en andra upplaga.
Han inledde med att berätta att hans järnvägskunskaper är begränsade. Själv har han
aldrig arbetat inom järnvägen och boken är ett journalistiskt arbete baserat på intervjuer
med anställda och chefer på olika nivåer inom järnvägens organisation. Dessutom andra
aktörer som ingår i järnvägssfären. Egna erfarenheter och upplevelser av tågresande,
både med familjen och annars, finns också omtalade i boken. Men visst lär man sig
saker om järnvägen när man arbetar med ett sådant bokprojekt. Han upprepade det
som är kontentan i boken. De senaste decenniernas försummelser har resulterat i att
järnvägen changerat.
När järnvägar först började byggas runt om i världen under första hälften av 1800-talet,
så gjordes det mesta i privat regi. En mycket stor mängd företag av olika storlek byggde
isolerade spårstumpar som successivt bands ihop. Ändå var systemet under lång tid
högst kaotiskt. Från mitten av 1800-talet och framåt övergick järnvägarna efter hand i
statlig regi i Europa medan istället stora järnvägsföretag i USA blev än större genom
att köpa upp de mindre. I USA skapades på så sätt ett privat järnvägsmonopol medan
Europas järnvägsmonopol var statligt. I Sverige skedde förstatligandet främst under
1900-talet och blev i stort sett fullständigt efter riksdagsbeslutet 1939.
Därefter har från 1980-talet en motsatt trend kommit igång i Europa. Här har Sverige gått
i täten med avregleringar och uppsplittring av SJ i mindre bolag som sedan privatiserats.
Det började 1988 då dåvarande SJ delades upp i ett statligt verk med ansvar för spåren,
Banverket och ett trafikerande bolag, SJ. Det senare delades 2001 upp i flera nya bolag.
Flera av dessa är idag privatägda. År 2010 slogs alla de större trafikverken som bana,
väg, sjöfart och luftfart samman i en stor statlig förvaltningsmyndighet, Trafikverket.
Banverkets produktionsavdelning skildes då ut som en egen enhet och heter numera
Infranord, som får konkurrera om uppdragen på lika villkor med andra företag i samma
bransch. Järnvägens position inom Trafikverket har klart försvagats. SJ gjordes om
till ett helägt statsaktiebolag. Chefer utan bakgrund inom järnvägen rekryteras utifrån
med den konsekvens att successivt allt mer järnvägskunnande försvinner. Den sista
avregleringen skedde vid årsskiftet 2011/12, och spåren är nu i princip är tillgängliga för
alla som vill köra. Spårlägen utdelas av Trafikverket efter ansökan cirka ett år i förväg.
Den stora uppsplittringen av gamla SJ i många mindre bolag, där fokus enbart
riktas mot den egna verksamheten, gör att ansvaret för helheten tappats bort. Detta
gäller såväl ansvaret för infrastrukturen som för samverkan i trafiken. Trafikverket
sköter inte sin uppgift, delvis på grund av bristande resurser men också för att man
42
inte riktigt förstått sin uppgift som övervakare av det gemensamma regelverk som måste
finnas, när många aktörer trängs på samma spår.
Trängseln på spåren beror både på dåligt underhåll och bristande investeringar. De
senare återbetalar sig enligt rådande ekonomiska modeller inte förrän på mycket lång
sikt och då är det lätt att de blir skjutna på framtiden. Konkurrensutsättning av både
trafik och underhåll gör att lägsta bud vinner, inte sällan på kvalitetens bekostnad samt
att reservkapacitet blir för dyr att hålla. Eftersom det oftast är svårt att dra ner på fasta
kostnader, sparas istället på personal och lagerhållning. Underhållet dras ner till ett
minimum, då problemen det åstadkommer inte syns direkt i bokföringen.
I ett så komplext system som en nationell järnväg måste samordning mellan olika aktörer
fungera perfekt. Numera är denna i det närmaste obefintlig. Enskilda personers misstag
får därför alldeles för stora konsekvenser på grund av brister i organisationen. Numera
finns det t.ex. en trafikledning hos både SJ och Trafikverket. Dessa är inte trimmade
och samkörda som de borde. Vem har t.ex. ansvaret för att beordra fram ett lok med
rätt typ av koppel, att bogsera bort ett havererat tåg?
Den komplicerade och splittrade organisationen gör också att upptäckta fel inte kan
åtgärdas direkt. De ska först rapporteras och sedan ska reparationen beställas och i
värsta fall upphandlas i konkurrens, vilket kan ta lång tid. Ett annat problem med detta
är att kompetensen förlorar kontinuitet eftersom nya arbetslag kontrakteras för nya
arbeten istället för att de tidigare, som var inlärda på uppgiften, får fortsätta. Det finns
då också risk för att säkerheten vid spårarbeten åsidosätts och tyvärr har olyckor med
mycket tragiska utfall inträffat.
De direkta underhållskostnaderna för järnvägen har minskat med ca 10 procent under
tiden 2000-2010. De indirekta kostnaderna för sådant som upphandling och samordning
av olika arbeten har däremot mer än fördubblats.
Hur järnvägen sköts är inget annat än en gedigen politisk skandal. Evalueringen kommer
inte att vara snäll mot politikerna och andra centrala beslutsfattare när den kommer upp
på bordet i sin fulla bredd. Sverige måste på nationellt grundlag ta kontroll över den
strategiska planeringen av järnvägen innan problemen blir ohanterliga. Man behöver
inte följa EU:s järnvägsdirektiv i ett och allt om de visar sig inte passa in i de nationella
förutsättningarna.
Nästa talare var P-O Fällman från fackförbundet SEKO. Han visade att transportsektorn
står för ca 30 procent av den koldioxid som släpps ut i Sverige. Detta beror emellertid
främst på vägtransporterna, eftersom järnvägen bara bidrar med 0,3 procent. Man
bör sålunda satsa på järnvägstransporter för både klimatet, samhällsekonomin och
säkerheten. Faktum är att satsningar på ett lands infrastruktur alltid skapar en ökande
BNP. Sverige investerar alldeles för lite i järnväg i relation till jämförbara länder, varför
vi riskerar att hamna efter övriga Europa. Infrastrukturen är ett naturligt monopol. Det
bör därför vara statligt eller åtminstone styras av ett tydligt statligt regelverk.
Uppsplittringen av järnvägen och anbudshysterin gör att materialet måste användas
43
i stort sett kontinuerligt. Detta förstärker problemen. Tiden för service och underhåll
räcker inte till och det finns knappast någon reservkapacitet att sätta in om något händer.
Sverige utvecklar inte heller några egna lok längre. X2 var det sista. Kostnaderna för
förseningar inom persontrafiken kan uppskattas till cirka fem miljarder kronor per år.
Brister i godstrafiken försämrar företagens och Sveriges konkurrenskraft.
Kapacitetsutredningen visar på ett investeringsbehov på 30 miljarder kronor fram till
2021. För investeringar av denna dignitet krävs långsiktighet och lång återbetalningstid.
Banavgifterna måste sättas så att de blir konkurrenskraftiga gentemot vägtransporterna
och ur samhällsekonomisk synpunkt lönsamma.
Trafikverket måste bli sektorsansvarigt med makt att styra. Totalansvaret för både
banunderhåll och nödvändig reservkapacitet måste förtydligas. Jernhusen bör gå upp
i Trafikverket. Säkerheten vid banarbeten måste förbättras. Både dödsolyckor och
incidenter har tyvärr skett. SJ måste ges ett samhällspolitiskt uppdrag. Resenärerna
måste ges vissa legala rättigheter att åberopa vid trafikproblem.
Efter pausen talade först Tormod E. Eitrheim från vår norska systerorganisation For
Jernbane om höghastighetståg och sedan Mats Mattsson om DD-tåg (dubbeldäckare)
med dockning i farten.
Tormod ansåg att höghastighetståg för 300-350 km/h kommer att vara viktiga i Norden,
men att de inte kan bli verklighet förrän om 20-40 år. Skandinavien och inte minst
Norge ligger perifert i Europa och är därför i större behov av höghastighetståg än
de flesta europeiska länder. En höghastighetslinje skulle kunna gå från Bergen över
Haukelifjell till Oslo, därifrån genom Sverige till Stockholm över Åland till Helsingfors
och S:t Petersburg. En annan linje borde gå från Trondheim genom Österdalen till Oslo
och söderut genom Bohuslän-Göteborg till Helsingborg och vidare under Öresund till
Helsingör och till Tyskland.
Mats ansåg att DD-tåg kan vara en lösning att snabba upp tågtrafiken väsentligt i väntan
på införandet av höghastighetståg. Ett sådant tåg ska gå non-stop från start till mål med
i stort sett konstant hastighet på 200-250 km/h. För att passagerare ska kunna gå av
och på vid mellanstationerna används ett dockningssystem. När man närmar sig en
mellanstation kopplas sista vagnen av och går in till mellanstationen där den stannar
och släpper av passagerare, medan huvudtåget fortsätter förbi stationen utan att stanna.
Något innan detta sker har en DD-vagn lämnat stationen med nya passagerare. Denna
vagn kör ut på huvudspåret något framför huvudtåget som sakta kör i kapp, varvid vagnen
och tåget automatiskt dockas ihop. Sedan upprepas förfarandet vid varje station där
tåget ska utväxla passagerare.
För att optimera denna teknik bör förbigångsspår för hög fart byggas förbi stadskärnorna
och den äldre sträckningen kunna användas för lokaltrafik med DD-vagnarna. Mats
beskrev även ett liknande system för lastning och lossning av gods. Järnvägsländer
med mer framförhållning än de nordiska länderna har redan genomfört testprogram
med nya tågkoncept och börjat fasa in dessa i operativ trafik. På godssidan är Cargo
Sprinter ett exempel på ett sådant koncept. Stig E. Forshult
44
Bild nr. 17. FÄRG Digitalbild som skickats till er med e-post den
maj under namnet ”mötet”
Kan beskäras i vänster-, höger- och/eller i
överkanten. Ska gå upp och ut i kanterna.
En bild från mötet i Karlstad. Från vänster föreningens ordförande Hans Sternlycke,
P-O Fällman från SEKO, författaren och journalisten Mikael Nyberg samt Ulf Flodin från
riksstyrelsen och lokalavdelning öst. Foto den 21 april 2012, Mats Andersson
Bild nr. 18. FÄRG Digitalbild som skickats till er med e-post den
maj under namnet ”Spår”
Kan beskäras i under- och/eller i
högerkanterna. Ska gå ut i kanterna.
Spår samt motorvagnar på bangården vid stationen i Karlstad. Foto den 21 april 2012,
Mats Andersson
45
Syds årsmöte i Lund
Lokalavdelning syds årsmöte ägde rum i Lund den 24 mars. Omval skedde av
ordföranden Lennart Berglind-Dehlin, Lund och revisorn Kurt Ekman, Limhamn. Kassör
är fortsatt Sören Lindkvist, Marieholm. Ledamöter: Mats Andersson, Karlshamn och CarlGustaf Brandström, Asarum. Revisor Kurt Ekman, Limhamn och Sven Ahlgren, Lund.
Lokalavdelningen kommer framöver att fortsätta sitt trafikpolitiska arbete, genomföra
bland annat studiebesök och resor samt bjuda in föredragshållare till våra möten.
Studiebesök/resor som är aktuella är bland annat hos Kockums industrier, hos den
danska Trafikstyrelsen och möte med Trafikverket om godstrafiken i södra Sverige. Vi
engagerar oss dessutom i bland annat den fortsatta utbyggnaden av Pågatågs- och
Öresundstågstrafiken och för ett dagtåg Malmö-Berlin.
Mats Andersson
Väst har haft årsmöte
Lördagen den 2 april hade Järnvägsfrämjandets region väst årsmöte. Det var
meningen att Västtrafiks VD Lars Backström skulle inleda mötet med att berätta om
Västtrafiks närmaste planer för järnvägarna. Backström anmälde emellertid förhinder och
rekommenderade sin trafikchef Jarl Samuelsson i stället. Men i sista sekunden anmälde
även denne förhinder, eftersom det just den dagen skulle manglas med DSBVäst, som
var konkurshotat. I stället berättade styrelsesuppleanten Mats Mattsson om hur det
går med hans förslag till rationell containerdrift genom det så kallade ASTF-systemet.
Därefter inleddes årsmötesförhandlingarna med att ordföranden, Kent Klar, öppnade
mötet. Till mötesordförande valdes Gunnar Ek, känd som talesman för Aktiespararnas
riksförbund. Mötessekreterare blev Riber Karlsson. Efter formalia läste Kent upp
verksamhetsberättelsen. Avdelningen hade 2011 tre protokollförda möten.
Vi har haft besök från Varberg och Kristinehamn. Den senare var den driftige Lars
Yngström i Tågab. Den 7 maj deltog avdelningen i ”Lysekilståget”, som var avsett av
visa att man visst kan köra persontåg till Lysekil. Vidare har vi deltagit i Öppet hus i
Ringlinjens spårvägssällskap i Göteborg och representerats vid Modelltågsmässan i
Trollhättan. Medlemsantalet ligger still på cirka 150 stycken. Verksamhetsberättelsen
godkändes.
Eftersom Kent Klar undanbett sig återval, valdes Klas Ternegren till ny avdelningsordförande. Hans dittillsvarande kassörfunktion övertogs av Riber Karlsson, som även
valdes till sekreterare, då även Tora Widfeldt undanbett sig återval. Både Kent och Tora
kvarstår dock i styrelsen som ledamöter. Undertecknad omvaldes som vice ordförande
och Kerstin Bodin och Bertil Bengtsson som ledamöter. Som suppleanter omvaldes
Tore Koren, Mats Mattsson och Jörgen Bag, medan Thomas Puhang och Sten Wiberg
nyvaldes. I revisionen kvarstår Gunnar Ek och Claes Neuman. Sammankallande i
valberedningen blev fortsatt Hans Sternlycke, medan Petter Swanberg övertog framlidne
Ingvar Gustavssons funktion och Kerstin Bodin nyvaldes.
Thomas Görling
46
Föreningen i Pressen 2012
I Borås tidning den 12 mars skriver föreningens ordförande Hans Sternlycke om att
Trafikverket i sina framtidsprognoser använder en prognosmodell som kraftigt överdriver
behov och lönsamhet för väginvesteringar, medan modellerna för järnvägsinvesteringar
lika kraftigt underskattar den samhällsekonomiska lönsamheten och trafikökningen
som blir av dem. Hans artikel om tågen på Västkustbanan (se sidan 22-23) fanns
införd i Hallands-Posten 14 mars. I Norrbottens Kuriren den 11 april skriver Hans
Sternlycke och Gunnar A. Kajander om att förslaget att köra så kallade monstertruckar
lastade med malm mellan Kaunisvaara och Svappavaara är ett dåligt förslag. Det är då
bättre att bygga en järnväg på sträckan som förutom för malm också kan användas för
bland annat virkestransporter. I nummer 1 av den finska tidningen Signalen finns ett
refererat av artikeln i Klart Spår nummer 1 om boken ”Det stora tågrånet”.
Föreningens lyckade årsstämma i Karlstad den 21-22 april slogs upp stort av Nya
Värmlands-Tidningen (NWT) som hade två artiklar om stämman den 23 april.
Värmlands Folkblad skrev samma dag om stämman på första sidan och på insidan.
I den sistnämnda tidningen fanns den 24 mars en insändare av Hans Sternlycke om
att det i vårt land skulle behövas järnvägsinvesteringar på minst 30 miljarder kronor om
året för att klara framtida kommunikationer.
Vi hälsar följande nya medlemmar välkomna i Järnvägsfrämjandet!
Alexander Vannevik, Stockholm Ragnar Brugård, Uppsala
Karl Ceder, Årsunda
Mikael Ränzlöv, Helsingborg
Alf E. Sjöberg, Karlstad
Eric Nordlund, Kåge
Stefan Karlsson, Vittaryd
Johan Hellstrand, Viken
Bertil Axelsson, Göteborg
Mats Karlsson, Karlskrona
Karin Ljungberg, Kristianstad
MÖTEN
15/8, 19/9
17/10
25/8, 29/9 27/10
8/9
höst-vinter
20-21/10
lokalavdelning öst; möte kl. 17.30 i miljöpartiets lokal på Östgötagatan 18 (portkod 3569) i Linköping
region väst; möte kl. 12.10 hos Studieförbundet Vuxenskolan på
Streteredsvägen 7 i Kållered. Tåg från Göteborg och Kungsbacka kl.
11.47. Gå förbi bussterminalen på Streteredsvägen och Brattås AB.
Mer information av Klas tel. 0739/64 59 14
riks; seminarium kl. 13 i SEKO:s lokal på Barnhusgatan 6-10 i
Stockholm. Teman: Inför trafikpropositionen, mera gods med tåg
samt att pendla till Stockholm. Representanter för bl.a. de politiska
blocken, SEKO, Tågoperatörerna och Näringslivets transportråd
lokalavdelning syd planerar flera möten/studiebesök. Mer information
fås av Mats Andersson (se sidan 2), eller av Lennart Berglind-Dehlin,
tel. 046/30 76 64, e-post [email protected]
riks; höstmöte på Järnvägsskolan i Nässjö. Mer information av Hans
Sternlycke eller Thomas Görling, adresser på sidan 2.
47
KLART SPÅR, Musseronvägen 29, 374 40 Karlshamn
POSTTIDNING
B
BEGRÄNSAD EFTERSÄNDNING
Vid definitiv eftersändning
återsänds försändelsen med
nya adressen på framsidan
(ej adressidan)
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
Ledare
Den bästa kollektivtrafiken i Sverige Stängningen av SJ:s resebutik i Lund
I Umeå kan man inte laga alla tåg Skövde-Skara-Lidköping
Nordlandsbanan 50 år SJ har offrat Västkustbanan
Skellefteåbanan firar 100 år Tågbok Danskarnas äventyr i Sverige
3
6
15
16
18
20
22
23
23
26
Götalandsb. sträckning via Borås
Begreppet Götalandsbanan Inga monstertruckar på våra vägar Stoppa monstertruckarna på E6:an
Höghastighetsb. Oslo-Köpenhamn
Spårvägsplaner i Skåne Kanada på tvären - del 5 Föreningen
Möten
48
27
33
33
35
35
37
39
41
47
JOMA Grafisk Produktion
Ett godståg passerar Fågelsta som ligger mellan Hallsberg och Mjölby. Foto den 16
april 2011, Christer Brimalm