Transcript En riskfylld spårväg

En spårväg som aldrig blev av
En riskfylld spårväg
Om en spårväg inne på Baltiska utställningen i Malmö
Av Eber Ohlsson
”Utredningens karta inte har gått att finna i Malmö stadsarkiv, varför blåa ¤ på utställningskartan får markera de
föreslagna ändhållplatserna. Spårvägen skulle i söder runda industri- och maskinhallarna. Observera att på kartan
är söder uppåt. I kartans nedre del finns utställningslinjernas spår med dess slinga framför huvudentrén.”
M
ed Baltiska utställningen i
Malmö 1914 spände staden
sina muskler och visade omvärlden en stad som inte bara ville bli
större, utan mycket större. Den skulle
inte bara vara Skånes metropol, utan
en metropol för mycket mer. Malmö
ville inte bara anordna en utställning,
utan göra en utställning som skulle bli
minnesvärd i mer än hundra år.
I årsboken Spår 1995 (Järnvägsmusei vänner) skriver Bernt Forsberg i sin
14
artikel om Baltiska utställningen att
det är den största industriutställning
som någonsin har hållits i Sverige och
den största järnvägsutställning som
har hållits i hela Europa.
Det ansågs vid förra sekelskiftet
att endast Stockholm fick anordna
internationella utställningar i Sverige,
men Malmö lyckades trots detta manövrera så att det i staden anordnades en utställning för länderna kring
Baltiska havet (Östersjön). Kring detta
MƒSS nr 4, 2014
hav fanns endast fyra länder: Sverige,
Tyskland, Danmark och Ryssland.
Med detta upplägg var Norge, som
nyligen hade utträtt ur unionen, utesluten.
Till det 490 000 m2 stora utställningsområdet med stora vattenytor
(här fanns sedan flera hundra år Pildammarna, stadens gamla vattentäkt)
kunde besökarna åka spårväg med utställningslinjerna X 1 och X 2. Med de
stora vattenytorna på utställningsom-
En spårväg som aldrig blev av
rådet kom den kollektiva kommunikationen att bestå av motorbåtar, som
transporterade besökarna mellan områdets olika bryggor. Eftersom spårvägen var en viktig kommunikation till
och från utställningen är det inte förvånande att frågan ställdes i styrelsen
för Baltiska utställningen om det inte
även skulle finnas en spårväg inne på
utställningsområdet.
På begäran av utställningsstyrelsen
blev denna fråga utredd hösten 1913
av föreståndaren för spårvägarna, ingenjör Erik Lagergren. Hans förslag
var en spårväg från den tyska hallens
sydvästra gavel fram till konsthallen,
och som i söder skulle runda industrioch maskinhallarna. Linjen skulle alltså gå på utställningsområdets baksida,
och få tre järnvägskorsningar samt
passera ett kulverterat dike.
ASEA erbjöd sig att
utan ersättning under
utställningstiden låna ut
elektrisk utrustning för
två vagnar.
Spåret, enkelspår med mötesspår,
skulle bli ca 850 m långt, där ca 215 m
som redan var utlagt för utställningens
behov kunde användas. I kostnadskalkylen fanns även vagnskjul med infartsspår. Det skulle finnas 35 stolpar
med uteliggare och 925 m kontaktledning. Projektet byggde på att Malmö
stads spårvägar sedan skulle ta över
anläggningen och återanvända materialet vid spåranläggningar i staden.
Utredningen föreslog att det skulle
beställas två släpvagnar, som under
utställningen skulle apteras till motorvagnar. ASEA erbjöd sig att utan ersättning under utställningstiden låna
ut elektrisk utrustning för dessa två
vagnar.
För driften skulle det krävas tre förare, där den tredje skulle vara avlösare och reparatör. Några konduktörer
bedömdes det inte behövas, utan betalning skulle ske i bössa hos föraren.
Eventuellt skulle även växelautomat
anskaffas.
Med en hastighet på 15 km/h skulle
sträckan tillryggaläggas på 3,4 minuter. Utredaren räknade vidare med
att en dubbeltur skulle ta 10 minuter
inklusive uppehåll vid ändpunkterna.
Det innebar att från respektive ändpunkt skulle det kunna avgå en vagn
var 5:e minut och då medföra ca 40
passagerare. Med en drifttid på 12
timmar skulle antalet vagnkm per dag
för båda vagnarna bli ca 245 km.
Driftkalkylen visade att med ett elpris på 10 öre/kWh skulle driftskostnaden per vagn-km bli 20 öre. Driftskostnaden för 125 dagar skulle då bli
6 125 kr eller 49 kr/dag. Detta innebar
att det skulle räcka med en inkomst på
50 kr/dag motsvarande 500 passagerare eller två per tur. (För prisomräkning till värdet år 2014 kan enligt SCB
faktorn 46 användas).
Kostnaden för anläggningen beräknades bli 35 900 kr. Värdet på
det material som kunde återanvändas
var 22 200 kr. Skillnaden på 13 700
kr var den risk som togs och här ville
spårvägsstyrelsen att styrelsen för Baltiska utställningen skulle garantera för
ett belopp på minst 8 000 kr för den
händelse det skulle uppstå en förlust.
Styrelsen för Baltiska utställningen ville dock bara garantera för ett belopp
upp till 8 000 kr.
Med detta underlag för utställningsspårvägen och då den ändå
syntes kunna ske utan avsevärd risk
hemställde spårvägsstyrelsen till att
stadsfullmäktige att den skulle anläggas enligt utredningsförslaget samt att
fullmäktige skulle anvisa 35 900 kr,
varav 22 200 kr skulle upplånas på 20
års amorteringstid och 13 700 kr tas
av driftmedel.
Drätselkammaren
kunde endast ge
spårvägsstyrelsen i
uppdrag att anlägga
spårvägen om
utställningsstyrelsen
tog på sig hela det
ekonomiska ansvaret för
spårvägen.
Den samfällda drätselkammaren,
dåtidens kommunstyrelse, var inte
lika positiv, utan hade fått fram att
det krävdes en daglig inkomst på 160
kr, motsvarande 1 600 passagerare för
att förlust inte skulle uppstå. De kunde
endast ge spårvägsstyrelsen i uppdrag
att anlägga spårvägen om utställningsstyrelsen tog på sig hela det ekonomiska ansvaret för spårvägen.
Beredningsutskottet skriver bland
annat att ”med spårvägen skulle man förekomma stockning i
gångtrafiken genom de centralare delarna av utställningsområdet”. Utskottet föreslog därför stadsfullmäktige att spårvägsstyrelsen skulle få i uppdrag
att genomföra förslaget.
När frågan behandlades på
stadsfullmäktiges januarimöte
1914 blev det votering om förslaget. Vid omröstningen fick JA
26 röster och NEJ 24 röster. Förslaget föll ändå eftersom beslutet även gällde att staden skulle
uppta lån. För detta krävdes det
2/3 majoritet. Malmö fick alltså
inte 1914 denna i tid och rum
korta spårväg. n
Stadsfullmäktiges avskrift av ASEA:s brev
MƒSS nr 4, 2014
15