Transcript Klart Spår Oktober nr 3 2011

NUMMER 3 2011 OKTOBER
MEDLEMSTIDNING FÖR
1
FÖRENINGEN SVENSKA
JÄRNVÄGSFRÄMJANDET
JÄRNVÄGSFRÄMJANDETS
TIDSKRIFT KLART SPÅR
c/o Thomas Görling, Tant Bruns väg 122, 451 73 Uddevalla. Tele-
fonsvarare: 0522/734 03
Hemsida: www.jarnvagsframjandet.se
Organisationsnummer 802013-5292
Postgiro 96 59 41-8. Medlemsavgift
2011 230 kr. Under 25 år 115 kr. Fa- miljemedlem (får ej Klart Spår) 25 kr
kommun/företag/organisation 700 kr,
förening 350 kr Annons: Färg, helsida 3 000 kr, halvsida 1 500 kr
ISSN 028-9451. Nummer 3 2011
Nummer 163. Årgång 34
Ansvarig utgivare: Mats Andersson.
Prenumeration 250 kr/år
Redaktion: Mats Andersson, Musseronvägen 29, 374 40 Karlshamn, tel. 0454/
188 05, e-post: [email protected]
och Thomas Görling, Tant Bruns väg 122,
451 73 Uddevalla, tel. 0522/734 03, epost: [email protected] För signerad artikel svarar respektive författare.
Eftertryck tillåtet om källan anges.
RIKSORGANISATIONLOKALAVDELNINGAR
OrdförandeSyd
Hans Sternlycke
Lennart Berglind-Dehlin
Fässbergsgatan 8, 431 69 Mölndal
Karl XII-gatan 11
Tel. 031/772 95 15. E-post:
222 20 Lund. Tel. 046/30 76 64
[email protected]
E-post: [email protected]
Sekreterare
Väst
Stig E. Forshult, Tistelgatan 19
Kent Klar, Brännelidsvägen 6
745 63 Enköping. Tel. 0171/44 17 20 517 91 Bollebygd. Tel. 033/28 52 65
E-post: [email protected]
E-post: jarnvä[email protected]
Lokalavd. västs hemsida: http://jarnvagsframjandet.vast.dinstudio.se/empty_22.html
Kassör
Öst
Öt
Klas Ternegren
Ulf Flodin
Örngatan 16
Torredsvägen 284
437 93 Lindome
582 37 Linköping. Tel. 013/12 68 81
Tel. 031/91 29 79
E-post: [email protected]
E-post: [email protected]
Försäljning Olle Käll
Mats Andersson, adress ovan
Myggdansvägen 4C
Lokalombud
802 64 Gävle. Tel. 026/65 91 88
Mellersta Norrland
E-post: [email protected]
Kent Johansson
Lokalombud
Häradshövdingegatan 22Stockholm-Mälardalen
903 31 Umeå. Tel. 090/19 32 85
Ulf Oldaeus
E-post: [email protected]
Drakenbergsgatan 61, 5 tr
Norra Norrland, hemsida
117 41 Stockholm. Tel. 08/668 71 79
Gunnar A. Kajander
Omslagsbilden: Det är skymning när
tåget från Gävle till Mjölby gör ett längre
Prinsgatan 31B, 961 31 Boden
Tel/fax: 0921/120 55, 070/395 11 44
uppehåll för vändning i Hallsberg. Foto
E-post: [email protected]
den 3 oktober 2010, Mats Andersson
2
LEDARE
Låt ej kapacitetsutredningen lägga ner
banor
Kapacitetsutredningen, som Trafikverket gjort på regeringens uppdrag, föreslår
att järnvägen får 38 miljarder kronor i extra anslag 2012-2021. Det kan låta mycket,
men det räcker inte. De lågtrafikerade banorna ryms inte inom de 15 miljarderna
extra i investeringar och tillskottet av 23 miljarder kronor för underhåll och
reinvesteringar. Bara Teckomatorp-Eslöv av dem nämns i förslagen, som varande
en möjlig väg för godset.
De föreslagna extra 2,3 miljarderna i underhåll och reinvestering om året är lägre än
vad f.d. Banverket ansåg nödvändigt för att återupprusta förfallet ordinarie bannät. Det
dubbla hade nog varit rimligare. Risken är att inte ens detta modesta förslag går igenom
med tanke på att Anders Borg aviserat inskränkningar i budgeten på grund av vikande
världskonjunktur, och då ligger järnvägsanslagen illa till. Dem har han redan tidigare gett
sig på, eftersom han tror mer på vägar och eftersom han föredrar papperspengar före att
vårda realkapitalet. Då blir det definitivt inget kvar för det lågtrafikerade järnvägsnätet.
Det behövs 12 miljarder kronor för att rusta de kvarvarande 235 milen sådana banor till
ett säkert skick. Så mycket har de förfallit. 2008 gjorde Banverket en utredning om dem
och delade in dem i kategorier, där bara 18 av 42 banor ansågs ha samhällsekonomiskt
motiverad trafik. De med potential är i huvudsak rena godsbanor. Lysekilsbanan hör väl
inte längre till dem eftersom den tappat all godstrafik. Bland dem som fortfarande har
persontrafik är Fagersta-Ludvika och Nässjö-Halmstad.
Många av de banor som Trafikverket tycker är tveksamma att behålla var också
godsbanor. En lastad lastbil sliter på vägen för 10 kronor milen enligt Banverket och
olyckorna kostar dubbelt upp. Rivs matarbanorna upp kommer godset därifrån att köra
vidare med lastbil. Bland sådana banor är Forsmo-Hoting. Om den och de nu nedlagda
banorna Arvidsjaur-Jörn och Furudal-Bollnäs anser IBAB, Inlandsbanan AB, att de kan
rustas upp för låg kostnad och få mycket virkestransporter.
Bland banor med persontrafik som bedömts som tveksamma är Kinnekullebanan, Norra
Bohusbanan och Borås-Varberg, som Västtrafik vill fortsätta driva trafik på. Trafikverket är
också tveksamt till Tjust- och Stångådalsbanorna från Linköping till respektive Västervik
och Kalmar, till Nässjö-Vetlanda och Berga-Oskarshamn, där Håkan Juholt (s) vill se
persontrafiken återupptagen. Kil-Torsby har fått stämpeln, trots att den nu inte får plats
för fler tåg. Det är ett annat problem med de lågtrafikerade banorna att de fått så många
mötesstationer upprivna, att de mycket snabbt når kapacitetstaket. Bland banor som
anses icke samhällsekonomiskt motiverade finns Kristinehamn-Persberg, där en del har
elektrifierats för att bli Genvägen till Dalarna, Nässjö-Hultsfred och Västerdalsbanan.
Flera av de lågtrafikerade banorna går så att de kan användas som reservväg om
det blir stopp på huvudbanorna. Det bor fortfarande människor kvar utefter dem,
3
som behöver snabbare förbindelse än med buss. Banorna går ofta genom råvarurika
områden, vars resurser vi måste ha del av, även om det i framtiden blir dyrt med
lastbilstrafik. Industrierna utefter banorna skulle ofta vilja öka järnvägsfrakten, om den
vore av bättre kvalitet. Ökade vägkostnader borde vägas mot kostnader för upprustning
av järnvägen, innan man lägger ner. Det övriga järnvägsnätet förlorar trafik om matningen
från de lågtrafikerade banorna försvinner.
Låt därför inte försvaret av pengarna till den nödvändiga upprustningen för att bibehålla
järnvägens standard och kapacitet, som Kapacitetsutredningen föreslår, få oss att
glömma att det lågtrafikerade bannätet inte är med där. Det måste få särskilda pengar
för sin upprustning. Hans Sternlycke
Heja, Trafikverket!
För lite mer än ett år sedan slogs Vägverket och Banverket samman med några
andra myndigheter och bildade Trafikverket. Mycken kritik fick det nya verket utstå
i början; kritikerna var oroliga för att det skulle bli ett oöverskådligt mastodontverk
som skulle prioritera vägfrågorna till förfång för järnvägen.
Det var en tydlig skillnad i arbetssätt mellan Vägverket och Banverket. Vägverket kände
stöd från sedermera avsomnade Svenska Vägföreningen och marknadsförde offensivt
planer på nya motorvägar, broar och förbifarter. Banverket däremot satt blygt och tog
emot de blodspengar det fick från staten men även den kritik som ständigt kom från
regioner och kommuner i stället för att vidarebefordra den till anslagsgivaren staten. Det
gjorde alltid ett fattigt intryck, eftersom det aldrig fick tillräckligt. Banverket förstod aldrig
riktigt att det måste ha planer framför sig hela tiden för att få anslag. Förra språkröret
i miljöpartiet Maria Wetterstrand har uttalat att det var svårt att kräva mer pengar till
Banverket, eftersom det i regel saknades konkreta projekt att hänvisa till. Banverket
väntade med att planera tills det fanns beslut på att projektet skulle genomföras. Det
blev i stället oftast kommunalförbund och regioner som stod för marknadsföringen.
Trafikverket tycks däremot fortsätta i Vägverkets fotspår, vilket väcker förhoppningar
inför framtiden. Nu har verket gått ut stort med skrivelse till departementet och
pressmeddelande om att det inte går att sköta järnvägen med de bantade anslagen.
Det är inte bara vintertrafiken som drabbas, ett stort problem är numera att lokens
strömavtagare ofta river ner ledningarna och orsakar totalstopp på banor. Massmedia
och nätverket Vi Resenärer anklagar SJ och Trafikverket, men skulden är regeringens.
Det går inte att skapa en bra och säker trafik när banunderhållet per meter är mindre
än hälften av vad ett genomsnittligt europeiskt land använder.
Järnvägsfrämjandet välkomnar Trafikverkets ökade ambitioner på järnvägsfronten.
Verket har insett att det inte går att som regeringen gjort flytta över anslag från järnväg
till väg. Klimatkrisen parad med det ständigt ökande tågresandet är skäl nog för att göra
tvärtom: öka järnvägsanslaget på väganslagets bekostnad. Stora delar av näringslivet,
som regeringen anser sig värna om, kräver nu en fungerande järnväg, framför allt för
sina godstransporter. Det pekar på stora kostnader för förseningar och inställda tåg. Vi
ser med tillfredsställelse att Trafikverket stöder dessa strävanden. Thomas Görling
4
Bild nr 2. Färg Ska gå upp och ut i kanterna
Digitalbild som skickats till er med e-post den augusti under namnet ”Luleå”
Kan beskäras i underkanten och något i vänster och högerkanterna
Kvällståget söderut är klart för avgång. Loket används till Örnsköldsvik. Foto i Luleå
den 22 juni 2011, Sören Lindqvist
bild nr. 3. Färg
Kan beskäras något i samtliga kanter. Ska gå ut i kanterna
Mycket mer post än i dag bör gå på järnväg! Här avgår ett posttåg från Nässjö söderut
med 22 postvagnar. Foto den 27 april 2008, Bengt Rosén
5
Vi har det vi förtjänar
Är det inte så enkelt att vi i vårt land har den järnväg, den post eller den skola vi
förtjänar? Vi tycker att mycket är fel och gnäller ofta om detta, men mest i tysthet,
så länge inte någon känd person i tv, radio eller någon av de större tidningarna
dragit igång en debatt om något missförhållande. Vi tiger och liksom samtycker,
fast vi egentligen inte gör det. Vi har helt inte bråket i blodet, istället tror vi på det
bestående, på tryggheten och på kontinuiteten.
I Frankrike fungerar däremot det mesta därför att folk ifrågasätter maktens beslut! Det
gedigna franska husläkarsystemet, hela vårdapparaten, de fungerande strukturerna,
byråkratin; den förtalade franska byråkratin som, när man kommer in i den, är djupt
mänsklig och möjlig att begripa sig på. Och de franska snabbtågen som kommer och
går på sekunden. Förutsatt att det inte är strejk. Detta ständiga franska strejkande som
är retligt för stunden, men i längden gör att spåren underhålls och fungerar och tågen
kan komma och gå som de ska.
Den franska motståndsrörelsen dör aldrig. I Frankrike finns också posten kvar (till skillnad
från hos oss där posten är mer eller mindre ett skämt med ständigt sämre service och
högre priser). Nedläggningshotad, men fortfarande kvar, därför att folk blir galna när
posten hotar att lägga ner, det protesteras och demonstreras och så är det med allting,
folk lägger sig i. Ska det privatiseras vill folk veta ungefär hur det ska bli. Inte stå där
inför fullbordat faktum som vi.
Där det franska folket stormar mot makten och blodtörstigt gaddar ihop sig, står vi tysta
och mår dåligt. Alla är missnöjda men ingen går till attack. Vi finner oss i allting så länge
det inte drabbar oss personligen, vilket det ju gör, stod vi där inte och grät eller var arga
på perrongerna i vintras eller instängda i tågen utan vatten och luft? Det verkar inte ens
som om folk går i väggen längre, vi har blivit väggen.
Utgångspunkt i behoven
Vårt behov av skola, vård och omsorg, av en fungerande kollektivtrafik och mycket annat
kan bara mötas genom en organisation som tar sin utgångspunkt just i behoven, inte i
lönsamheten, en organisation som kontrolleras av medborgarna, inte av vinstintresset,
dvs. bara genom en stark samhällelig sektor. Därför att detta ger människorna möjlighet
att påverka den enbart i kraft av att de är medborgare, oberoende av vilka ekonomiska
resurser de besitter.
I dag lever allt fler i städer och tätorter, vi konsumerar alltmer och alltfler av de
varor vi köper har transporterats allt längre. Det mesta transporteras tyvärr med
lastbil, något som av många skäl är ohållbart i ett längre perspektiv. Hade vi levt i
ett klokt samhälle som satt miljön i första hand hade vi sett till att antalet transporter
hade bringats ner till ett minimum, i andra hand att transporterna hade skett på
miljövänligaste sätt. Marknadsekonomi och vinstmotiv, som har blivit alltmer
dominerande i dagens avreglerade värld, är skröpliga instrument för att skapa en
bättre miljö. Mer än någonsin är det i dag nödvändigt att planera fram det hållbara
6
samhället, bara så kan konsumtions- och produktionsmönstren ändras och bara så kan
bördan av den omvandlingen flyttas från den enskilde till det kollektiva och politiska.
Sverige har ett stort budgetöverskott (Riksgälden räknar med 99 miljarder för det
innevarande året), och vi har ett stort bytesbalansöverskott (vi exporterar kapital). Som
land betraktat sparar vi således mycket mer än vi investerar.
Det svenska överskottsmålet var möjligen en nödvändighet för att ta oss ur
1990-talskrisen. De svenska statsfinansiella utmaningarna ser dock annorlunda ut i
dag men ändå är överskottsmålet kvar, i dag har det dock alltmer fått karaktären av ett
politisk-ideologiskt mantra utan granskning av argumenten.
En stat måste vårda sina tillgångar
En stats finansiella hälsotillstånd och förmåga att klara framtida utmaningar, som en
åldrande befolkning och ekonomiska chocker, beror inte bara på statens bruttoskuld
i förhållande till ekonomins storlek. Lika viktigt är det att se på hur en stat vårdar sina
tillgångar, som infrastruktur, utbildningsväsende, vård, rättsväsende och inte minst
tillsynsmyndigheter.
Inom samtliga dessa offentliga områden finns stora investeringsbehov, där den
samhällsekonomiska avkastningen klart överstiger alternativet att betala av på en, relativt
sett, krympande statsskuld. Det är en långt bättre affär att investera dessa medel, liksom
även det löpande budgetöverskottet, i att förädla de nedgångna statliga tillgångarna.
Ett område där läget är illa ställt gäller det svenska järnvägsnätet och mycket av
trafiken därpå. De som regelbundet åker tåg kan inte komma ifrån känslan av att en
systemkollaps är nära förestående (om den inte redan har inträffat). För det handlar
inte bara om problem vid snö och sträng kyla, utan om vilken gråmulen svensk vardag
som helst.
Enligt statistik från internationella järnvägsunionen (UIC) är Sverige ett av de
europeiska länder som satsar allra minst på att hålla järnvägsnätet i gott skick. Trots att
trafikvolymerna ökat har kostnaderna för såväl löpande som förebyggande underhåll
minskat. Att statistiken för förseningar, inställda tåg och olyckstillbud pekar uppåt är därför
ingen slump utan en oundviklig följd av en medveten politik att inte ta ordentligt ansvar
för järnvägen. En politik som förts av såväl den tidigare S-regeringen som de borgerliga.
Almedalsveckan i Visby – utredning
Situationen i järnvägssystemet ägnades stor uppmärksamhet bland annat under
politikerveckan i Visby i somras. Intresseorganisationer, branschföreträdare, politiska
partier, handelskammare, miljöorganisationer, stadsutvecklare, region- och näringslivsrepresentanter turades om att påpeka behovet av en fungerande järnväg i Sverige.
7
Bild nr 4. Ska gå upp och ut i kanterna. Ej för mörk
Kan beskäras i under- och/eller högerkanten
De franska snabbtågen kommer och går på sekunden men det gör tyvärr alltför ofta
inte de svenska. Ett X2000-tåg passerar här Ralingsås förbigångsspår norr om Aneby.
Foto den 6 maj 2008, Bengt Rosén
bild nr. 5. Färg. Digitalbild som skickats till er med
e-post den augusti under namnet ”Öresundståg”
Kan beskäras något i högeroch/eller i överkanten. Ska gå ut i kanterna
Ej för mörk
Bolaget Veolia Transport ska i fortsättningen köra Öresundstågen i Sydsverige. Här ett
av dessa tåg på Södra stambanan vid Höör. Foto den 24 augusti 2009, Sören Lindqvist
8
Som en present, lagom till Almedalsveckan, kom också remissversionen av den första
delen av Trafikverkets utredning av kapacitetsbehovet på den svenska järnvägen. Den
visar att de problem som järnvägen brottas med är mycket omfattande, och att notan
för att åtgärda problemen är dyr. Det är en bild som delas av många som reser med
tåg i dag. Det som är extra intressant och värdefullt med utredningen är även att den till
viss del förklarar problematiken bortom diskussionen kring vem som har betalat mest/
minst i järnvägsunderhåll de senaste 20 åren. I problembeskrivningen konstateras:
”Situationen för järnvägsnätets infrastruktur är i dag ansträngd. För att hålla jämn
takt med åldrandet av anläggningarna behöver underhåll och reinvesteringar ökas
jämfört med dagens nivå. Utmaningarna inom drift och underhåll är dock stora. Inom
järnvägssystemet är trafikmängden större än någonsin och det körs tyngre, bredare,
högre och längre tåg, vilket direkt påverkar behovet av underhåll. Som en följd av ökad
trafikmängd blir spåren också mer svårtillgängliga för underhållsarbete vilket leder till
dyrare underhåll.
Med dagens anslagsnivåer för drift-, underhålls- och reinvesteringsåtgärder i
järnvägssystemet är situationen problematisk. Anslagen räcker inte till att upprätthålla
dagens servicenivå på järnvägsanläggningen. Mellan åren 2002 och 2009 ökade
verksamhetsvolymen inom drift, underhåll och reinvestering med 8,6 procent per år
nominellt och 3,6 procent per år justerat för prisökningar och trafik. År 2009 utnyttjades
ungefär 6,6 miljarder kronor för drift, underhåll och reinvesteringar, varav 5,7 miljarder
kronor gick till underhåll och reinvesteringar. Dessa medel är inte tillräckliga för att hålla
infrastrukturen i gott skick. Det avhjälpande underhållet måste ofta genomföras med kort
varsel och anpassas till den pågående trafiken, vilket ofta innebär att anläggningen bara
är åtkomlig för underhållsinsatsen under korta tider. Förutom oönskad trafikpåverkan
innebär det höga kostnader för underhållet. Så mycket som möjligt av underhållet
bör därför ha förebyggande karaktär och genomföras på ett genomtänkt sätt en tid
innan ett fel uppstår eller funktionen blir sämre. Detta förutsätter en hög kunskap om
anläggningens tillstånd.”
Kort sagt trafiken har ökat i sådan utsträckning att det på många platser är svår
kapacitetsbrist. När det saknas luft i systemet växer underhållsbehovet kraftigt för att
bibehålla en hög tillgänglighet, och därmed stiger även behovet av medel för att utföra
underhåll. De ramar som Trafikverket i dag har att röra sig med är otillräckliga, och då
återstår att minska på trafiken för att behålla en acceptabel servicenivå.
Om man därtill lägger att avregleringen av skötseln av järnvägsnätet bedöms ha lett till
att färre personer arbetar med underhåll i spåren, trots att kostnaderna stigit, så läggs
ytterligare en pusselbit till. Behovet av ny kapacitet är stor, och Trafikverket själva
rekommenderar både ett ökat underhåll och nyinvesteringar för att lösa de värsta
knutarna. Som det ser ut i gällande nationell plan sjunker annars investeringarna
ordentligt de närmaste åren.
Lena Erixon, Trafikverket, och infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd var
mycket eftertraktade i Visby, och frågorna var många. Den pågående utredningen
påvisar ett problem som inte går att diskutera eller argumentera bort, och pressen att
fatta beslut för att börja åtgärda problemen växer. Men inte lär det bli bättre framöver
när regeringen fortfarande vägrar skjuta till de pengar som behövs till underhåll
9
trots att Sverige är ett av de länder i Europa som investerar minst i underhåll per
spårkilometer. Medan regeringen har fokuserat på lönsamhet, utdelningar och
privatisering av järnvägen istället för upprustning har antalet inställda tåg fördubblats.
SJ:s X2000-tåg är nu överutnyttjade och slutkörda.
Catharina Elmsäter-Svärd kunde i Visby inte bara slå ifrån sig ovan nämnda rapport från
Trafikverket utan bedömde den som realistisk, men när det kommer till det finansiella
utrymmet för genomförandet blev hon mera grumlig. Att plocka pengar av finansminister
Anders Borg är inte det lättaste. Dessa eventuella satsningar eller förhindrande
av ett spårbundet förfall ska dels samsas med andra reformer, som det femte
jobbskatteavdraget, dels vill Borg inte vika en tum från det så kallade överskottsmålet
att statsbudgeten kontinuerligt ska amorteras ner. Detta trots att de svenska järnvägarna
är i skriande behov av nya miljarder.
I och med privatiseringarna kan man inte heller samordna de resurser som finns, utan
det blir duttande här och där istället. Händer det något så vill ingen ta på sig ansvaret
och innan något görs så måste det göras klart vem som ska stå för fiolerna. Bristande
underhåll och privatiseringar kombinerat med brist på spår gör att konsekvenserna
av minsta störning blir stora. Planering och investering i infrastruktur är långsiktiga,
strategiska beslut med lång tid för genomförande och ännu längre livslängd.
Enligt fackförbundet Seko beror dessutom ökningen av olyckor på järnvägen på de höga
kraven på en konkurrensutsatt marknad där entreprenörer och underentreprenörer tävlar
om kontrakten. Krav på hög kvalitet kombinerat med ett lågt pris har lett till att företagen
tummar på säkerhetsarbetet. Därför dör fler och fler arbetare på de svenska järnvägarna.
Några exempel
Jag vill avsluta den här artikeln med ett par exempel på händelser/missförhållanden
inom järnvägstrafiken som särskilt väckt mitt intresse.
1. Åskväder
I helgen den 24-25 juli drog ett åskväder fram över södra Sverige. I Norrköping blev
Trafikverkets teknikhus översvämmat och ett signalskåp krossat av en fallande lyktstolpe,
vilket slog ut signalsystemet. Det hela ledde till ett större trafikkaos där all tågtrafik
ställdes in eller omdirigerades på ett antal sträckor i Östergötland och Södermanland,
och dessutom blev runt 70 inställda avgångar i västra Sverige. Bland annat var sträckan
Varberg-Borås avstängd i flera dagar.
Nära en halvmeter vatten strömmade in i ovan nämnda teknikhus och slog ut
kommunikationssystemet som styr signaltrafiken i ett par dygn. Att tågtrafiken på
enstaka sträckor ställs in under kortare tid kanske man ibland får acceptera, det är ju
inget nytt, men att något så centralt som ett teknikhus drabbas är helt oacceptabelt!
En sådan byggnad måste vara så säker att vatten inte kan tränga in i den (hur är det
med avrinningen?), och att dessutom en lyktstolpe kan slå sönder ett signalskåp är
10
mycket förvånande. Ett signalskåp ska inte placeras så att det riskerar att gå sönder
på grund av något sådant. Kan det hela ha sin grund i om att Trafikverket har velat
sparat pengar och därmed underskattat riskerna för översvämning respektive skada?
2. Arlanda Express
Riksdagen gav 1993 bolaget A-Train monopol på tågtrafiken (Arlanda Express) mellan
Arlanda och Stockholm fram till 2040. Trots att den svenska järnvägen nu avregleras,
så får Arlanda Express behålla denna ensamrätt. Avtalet innebär också att bolaget helt
förfogar över stationerna på Arlanda och har dessutom full frihet gällande biljettpriserna.
När Arlandabanan invigdes kostade en enkel resa 120 kronor. I juni höjdes priserna på
nytt och en enkel resa kostar i dag 260 kronor.
Arlandabanan finansierades ursprungligen av ett konsortium, bestående av bland andra
NCC, brittiska Alstom och Vattenfall. Staten sköt till 850 miljoner kronor i direkta bidrag,
samt ytterligare 1 miljard i ett räntefritt lån. Lånet har hittills kostat skattebetalarna 781
miljoner kronor i uteblivna ränteintäkter. När banan stod färdig skänktes den till staten,
som i dag är anläggningens formella ägare. Som kompensation fick konsortiet ensamrätt
på banan under en 40-årsperiod. 2004 såldes nyttjanderätten dessutom vidare för 400
miljoner kronor till det australiensiska riskkapitalbolaget Macquaire.
Med en växande flygtrafik till och från Arlanda vill SL i Stockholm och Upplands Lokaltrafik
(UL) köra pendeltåg till flygplatsen. Förbindelsen är avsedd att gå mellan Stockholms
södra förorter, via Arlanda och vidare till Uppsala. A-Trains monopolställning innebär dock
att länsbolagen skulle tvingas hyra spårkapaciteten, i praktiken av ett riskkapitalbolag,
trots att banan i grunden ägs av svenska skattebetalare.
Staten har sedan 2010 rätt att säga upp avtalet med A-Train och förhandla om villkoren.
Samtliga oppositionspartier är öppna för att staten borde utnyttja den möjligheten
eftersom man anser att järnvägen mellan Arlanda och Stockholm inte utnyttjas tillräckligt
väl och att det beror på att A-Trains huvudsakliga ändamål är att leverera vinst till sina
ägare, inte maximera tågtrafiken till och från Arlanda. I statlig regi kan anläggningen
utnyttjas mer samhällsekonomiskt effektivt, staten borde därför använda optionen och
då använda inflytandet över banan till att sänka priserna för både fjärr- och pendeltåg,
och för Arlanda Express.
Det är en skandal hur man använder våra gemensamma resurser, här i form av
ensamrätten på den spårburna trafiken mellan Sveriges största stad och största flygplats.
För miljön är detta katastrofalt: istället för att åka med de dyra Arlanda Express-tågen
tar många flygresenärer och flygplatsanställda bilen eller bussen. Förra året var 7 av 10
säten på Arlanda Express tomma. Avtalet om trafiken till Arlanda måste därför skrivas
om snarast så att den ovan nämnda planerade pendeltågslinjen kan komma igång!
3a. DSBFirst
I förra Klart spår skrev jag i en lång artikel om alla problem som varit med
Öresundstågstrafiken, bland annat beroende på fiffel med bokföringen hos DSB
11
och DSBFirst. Den 28 juni bröts det dåvarande avtalet med DSBFirst, men bolaget
fortsätter köra Öresundstågen fram till 10 december klockan 24, när en ny tidtabell börjar
gälla. Under hösten kommer DSBFirst att successivt lämna över ansvaret till Veolia
Transport som fått kontrakt till och med 2013. Därefter kommer en ny tågoperatör att
handlas upp. Underhållet av de 66 svenskägda Öresundstågen flyttar från Köpenhamn
till bland annat Malmö.
Det var en akut situation som gjorde att Veolia togs in som tågoperatör genom
direktupphandling. Denna strider ändå inte mot den i dag rådande lagen om offentlig
upphandling, betonade de ansvariga på bland annat Skånetrafiken vid operatörsbytet.
Personalen hos DSBFirst kan få nya jobb hos Veolia. DSBFirst får inga extra pengar
för återstående sex månader. Däremot får de omkring 45 miljoner i ersättning för
merkostnader som uppstått i samband med att Malmö C byggdes om. 30 av dem
kommer från Skånetrafiken. DSB skjuter till 80 miljoner svenska kronor för att hålla
trafiken rullande. Förlusterna betalas av DSBFirsts ägare danska DSB och skotska First
Group. Räcker inte pengarna så tar man från den bankgaranti på 168 miljoner kronor
som DSBFirst tidigare ordnat.
Det är nu två operatörer som sköter Öresundstågstrafiken, en dansk och en svensk.
Tågen fortsätter att gå till Helsingör, men med dansk personal på den danska sidan.
Personalbyten sker i Köpenhamn och Malmö. Passagerarna slipper byta tåg och
DSBFirst slipper konkurs samt får chansen att gå ur ett dyrbart avtal, men får inget
skadestånd. Det är naturligtvis en prestigeförlust för DSBFirst att få kasta in handduken
efter två år. Men samtidigt ligger det i allas intresse att trafiken fungerar, det integrerade
trafiksystemet skall till varje pris bestå. Det blir också ett tillskott av elva tågsätt under
2012.
DSBFirst fortsätter alltså att köra den viktiga tåglinjen mellan Helsingör och Kastrup. Den
är viktig och populär bland resenärerna, men inte i klass med vad tågföretaget hävdade
under två år. Då överdrevs av okänd anledning antalet resande med 1,9 miljoner och för
den oväntade ökningen fick DSBFirst 1,8 miljoner extra. Men Trafikstyrelsen skickade
kontrollanter till tågen och avslöjade bluffen. Den påstådda ökningen var egentligen en
minskning och därför krävs pengarna tillbaka och nya utbetalningar stoppas.
Det är en stor skandal att en så stor trafik som Öresundstågen svarar för överhuvudtaget
kan vara hotad. Det visar hur lätt dagens upphandlingssystem på många sätt kan leda
till ruffel och båg.
3b. DSBFirst Väst
Cirkusen kring DSBFirst tycks aldrig ta slut. Precis när en lösning på eländet kring
Öresundstågen och DSBFirsts hotande konkurs var i sikte dök nya problem upp. Under
den första helgen i juli ställde DSBFirst Väst in ett 60-tal avgångar i Västsverige. Det
fanns helt enkelt inga förare till tågen. De hade gått på semester. Men det hade den
ansvariga ledningen i DSBFirst Väst missat, något som naturligtvis är helt oacceptabelt.
Dessutom vittnar det inte om något större engagemang från de ansvariga på DSBFirst
Väst. Eller handlar det om bristande kompetens?
12
DSBFirst Väst vann 2010 jätteupphandlingen av all Västtrafiks pendeltågstrafik och
regionaltågstrafik, utom Kinnekullebanans trafik. Man vann denna trafik på ett anbud
som till tre fjärdedelar byggde på lägsta pris och till en fjärdedel på kvalitet.
Västtrafik gör nu klokt i att ta sig en funderare på hur DSBFirst Väst sköter sitt uppdrag.
Ska bolaget fortsätta köra regionaltåg i Västsverige måste det bli pålitligare. Tågkaos
på grund av bristande personalplanering får inte hända. Företaget har gjort sig skyldigt
till avtalsbrott och på Västtrafik fick man inte någon information om situationen förrän
det var för sent.
Jag kunde ge många fler exempel, men jag tycker att de jag ovan beskrivit mer än
tillräckligt visar att vi är helt på fel väg när det gäller avregleringen av järnvägen.
Mats Andersson
Fullborda Alberts ofullbordade
Albert Ehrensvärd, landshövding i Göteborg och Bohuslän, ivrade för en stambana
på Västkusten till Oslo. Inte förrän 1903 kom bygget igång. Innan det blev färdigt
upplöstes unionen mellan Norge och Sverige 1905, och intresset svalnade. Därför
avslutades banan 1911 i Skee och en avstickare av sämre standard drogs de sista
sju kilometrarna ut till Strömstad, som har lika nära till Uddevalla som Oslo, men
nu ligger i en utkant. Det är två och en kvarts mil som skiljer från norsk järnväg.
Nu är det dags att fullborda Alberts ofullbordade.
Till hundraårsminnet av unionsupplösningen invigdes en ny motorvägsbro över
Idefjorden. Den gamla bron i Svinesund används nu bara för lokal trafik. Det är en
betongbro från fyrtiotalet av god kvalitet. Den skulle utan vidare kunna bära persontåg.
Den har troligen bärighet nog för godståg också utan förstärkning. Dock ligger den
högt, 67 möh. Från den är det bara 2,5 kilometer till den norska järnvägen, som ligger
betydligt lägre. Frågan är om det räcker för att få en bekväm lutning för godståg på
högst tio promille. Sedan försvinner en lokalväg, om inte tåg och bilar turas om. En
gång- och cykelväg bör dock beredas plats. Att fullborda Alberts ofullbordade på det
här sättet vore dock inte kostsamt. Kanske kostar det 1-1,5 miljarder kronor att bygga
de två mil järnväg som fattas mellan Bohusbanan och Norge, 250 miljoner kronor om
man slipper bygga ny bro. Med den trafik som skulle bli då behövde dock alla stickspår
och mötesplatser som rivits upp återställas.
Det är en billigare lösning att köra godståg den här vägen, än att bygga om nuvarande
Norge-järnvägen över Kornsjö så att de klarar full vikt, som man inte gör i dag grund av
backarna upp från Halden. I motsats till den är Bohusbanan rak och har små lutningar.
Då skulle tågen kunna konkurrera med lastbilarna om godset och slitaget på E6 minska.
I dag går fler än 235 000 lastbilar om året över nya Svinesundsbron.
Tyvärr kommer inte Strömstad eller Halden att ligga direkt vid den här banan.
Pendeltåg skulle kunna gå på stickspåret från Strömstad till Skee, det är en halvmil,
ut på stora banan och sedan göra en avstickare till Halden spetsvända där och
sedan fara vidare mot Oslo. Eller också kan man tänka sig en linje mellan dessa två
13
städer som matar till den stora banan. En idé vore att delvis bekosta en framtida
höghastighetsbana till Norge med att dra den över Svinesund och lägga en ny stad där.
Dit kunde tågtrafik från Strömstad och Halden anknyta.
Det har förekommit många försök att lägga ner Bohusbanan. Det första redan på
1930-talet. Det sista när Vägverket fick Banverket att acceptera att få lägga en vägbank
tvärsöver järnvägen för att förbilliga motorvägsbygget. Men p.g.a. opinionstrycket
blev det en tunnel för järnvägen. Men den är avstängd till 2012. Nu är hotet Borgs
neddragna budget för järnvägsinvestering. 2002, när Bohusbanan ansågs räddad efter
många strider, kom Banverket överraskande med budet att det skulle kosta en miljard
att rusta upp banan. Då räddades den av en alternativutredning beställd av Västtrafik
som lokföraren Magnus Sandgren fick en månad på sig att ta fram.
Den visade att det skulle räcka med en kvarts miljard, om man byter ut minsta möjliga,
för att nå 130-140 km/t. Då skulle restiden Strömstad-Uddevalla kunna komma ner i en
timma, även om tåget stannade på alla sju mellanliggande stationer, minst 20 minuter
kortare tid än idag. Direkt skulle det kunna gå på trekvart. Med möjlighet att kunna
konkurrera med motorvägen och ge bekväm pendlingstid skulle antalet tågresande öka.
Att åka vidare från Uddevalla till Göteborg kan gå på ytterligare en timme med stopp
på alla stationer. Magnus utredning visar att tågen redan i dag utan ombyggnad skulle
kunna köra mycket fortare. Järnvägens hastighetsgränser nu bygger på gammaldags
tunga tåg och tar inte hänsyn till modernare motorvagnar och nya konstruktioner på
boggier och strömavtagare.
Den enda av flera föreslagna tvärbanor till Bohusbanan som blev byggd är Lysekilsbanan. Persontrafiken på den lades ner 1981, under förespegling att den skulle
renoveras. Godstrafiken till Lysekils hamn upphörde 2010 på grund av dåligt underhåll
med många rälsbrott, och därför att Stora Enso införde så kallade SECU-boxar, containrar
med större lastkapacitet, som var för höga för att kunna passera järnvägstunnlarna
norr om Uddevalla. Lokföraren Göran Sandström vill sänka makadambädd-arna för
att få plats med dem. En tunnelutvidgning är också nödvändig för köra gods på norra
Bohusbanan. Han hävdar, att man kan få upp hastigheten på Lysekilsbanan till 120 km/t
för 300 miljoner kronor och göra tåget snabbare, trots en krok runt Gullmaren, än jämfört
med att bygga en vägbro tvärsöver för 2,7 miljarder kronor. Ett par expressbusslinjer
skulle kunna sparas in och restiden från Lysekil till Göteborg via Trollhättan med den
Hans Sternlycke
nya banan där skulle bli 55 minuter. Boken om Botniabanan
Sven Lindblom har skrivit en 300 sidor tjock bok med titeln Klart spår, boken
om Botniabanan. Den handlar om bygget av banan och alla strider innan den kom till
stånd. Den finns också i digital form på nätet. Boken kan beställas via Sven Lindblom,
tel. 0660/582 21, e-post [email protected]. Gunnar A. Kajander
NÄSTA NUMMER AV KLART SPÅR
NUMMER
4
SISTA DATUM FÖR BIDRAG
31 oktober
14
UTGIVNING
mitten av december
Skövde en liten storstad med tåg
Skara var en gång huvudorten i Skaraborg, som förr var eget län men nu ingår i
Västra Götaland. Där fanns det ett tätt nät av smalspåriga järnvägar, som nu har
rivits upp, som på många andra ställen i landet. Västra stambanan drogs dock
inte över Skara utan över Skövde, som istället blev centrum, även om Mariestad
är administrativ huvudort för regiondelen.
Skövde är en relativt liten ort på 51 000 invånare, dubbelt upp med de kommuner där
huvudorterna kan nå Skövde inom en halvtimme med dagens kollektivtrafik, Tibro med
buss på 20 minuter samt Töreboda och Falköping efter Västra stambanan på en styv
kvart.
Herrljunga ligger i Södra Älvsborg. De 6,5 milen från Skövde tar 24 minuter med
X2000 och tio minuter längre med regionaltåg. Till Borås är det två mil kortare väg från
Herrljunga, men tågresan dit tar 37 minuter.
Mullsjö och Habo har numera bytt län eftersom de ligger nära Jönköping. Att det tar över
en timme att resa de tio milen mellan Skövde och Jönköping är för lång tid. Essunga
och Grästorp har närmare till Trestadsområdet.
Med dessa kommuner frånräknat och Herrljunga tillräknat har Skövde ett omland på
255 000 invånare. Alla kommunhuvudorter utom Gullspång, som ligger 7,5 mil bort, vore
möjliga att nå på under en halvtimme med järnväg. Buss tar dubbla tiden mot tåg. Då
skulle Skövde kunna bli en liten storstad, men med landets fördelar.
Kostnaden för 15 mil nya banor kunde röra sig om sju miljarder kronor om man räknar
med 400 miljoner milen för enkelspår och 600 miljoner för dubbelspår, med dubbelspår
Skövde-Mariestad, Skövde-Skara och enkelspår Skara-Vara, Skara-Lidköping,
Falköping-Tidaholm och Tibro-Hjo. Med bara enkelspår blev det 1,5 miljard billigare.
Från Torved på Kinnekullebanan till Gullspång går ett bra spår som kan elektrifieras,
men som nu bara används för dressinkörning.
Mellan Skara och Götene finns smalspåret kvar fram till Lundsbrunn, vilket nu används
för museitåg. Med banvallen intakt är kostnaden för överbyggnad 30 procent av ett
nybygge. Man kunde ha dubbla spårvidder eller bara köra smalspår Skara-Götene. Men
en halvmil är upprivet. Jag vet inte om banvallen är kvar. Den kan ligga kvar också på
andra sträckor och minska kostnaderna.
Järnvägen Skövde-Tibro-Karlsborg ligger öde och är på väg att rivas upp, trots att
den bara kostar 150 miljoner kronor att återupprustas med helsvetsade spår enligt
vänföreningen. Med tåg kunde restiden halveras och bli 10 minuter till Tibro och 25
minuter till Karlsborg.
Om man räknar med fyra procents ränta och femtio års avskrivning på sju miljarder
kronor är det ungefär 280 miljoner i kapitalkostnad om året. Det blir 8,5 skatteören, om
regionen skulle bekosta det. Till det kommer driften. Investeringen kan finansieras med
järnvägsobligationer. Kapitalbehovet kan minskas genom tomtförsäljning.
15
Med sinande olja kan spårtrafik vara ett sätt att säkra framtida transporter. För näringslivet
är en kvarts miljon invånare inom en halvtimmes avstånd och låga kostnader för
bostäder och lokaler ett starkt argument, liksom att tillgång till spår blir det i framtiden.
Luftföroreningar, buller, ohälsa och olyckor minskas. Underlaget för kultur, utbildning
och arbetsmarknad stärks.
Skaraborg är inte enda regionen som kunde knytas ihop till en liten storstad utan
storstadsproblem inom bekvämt pendelavstånd med tåg. Västerås ligger bara 2,5 mil
från Eskilstuna. Uppsala, Linköping/Norrköping, Helsingborg, Trestad, Jönköping och
Borås kan alla få ett omland på över 200 000 invånare. Dessa klusters kan sedan knytas
ihop med höghastighetsjärnväg.
Hans Sternlycke
Missriktad kampanj mot SJ
Dagspressen och TV har i flera år drivit en kampanj mot SJ, som de oftast skyller
på för de missförhållanden, som vidlåder järnvägstrafiken i Sverige. Tyvärr deltar
även nätverket Vi Resenärer och flera politiker i drevet. Men i själva verket är det
inte bara resenärerna utan även SJ som drabbas av problemen.
Man kan förstå, att personer som inte känner till hur järnvägstrafiken fungerar, tror att
SJ, en beteckning som ursprungligen stod för Statens Järnvägar, ansvarar för att tågen
ska hålla och gå i tid. Men det är ju inte SJ som sköter om spåren, liksom det inte är
bussföretagen som underhåller och bygger vägarna de kör på. Man anklagar väl inte
bussföretagen om en väg anses för smal eller krokig?
Nästa steg, som många massmedier tagit, är att då anklaga Trafikverket för
missförhållandena. När det gäller informationen om förseningar och deras orsaker,
är det mycket riktigt Trafikverket som ansvarar för den. Men det yttersta ansvaret har
regeringen, som i sin anslagstilldelning handlar ytterst oprofessionellt. Sverige lägger
sålunda bara cirka hälften så mycket pengar på spårunderhåll per meter och år som
genomsnittet i europeiska länder. I det läget tar Anders Borg pengar från järnvägen
och flyttar över till vägunderhållet! De 800 miljoner som regeringen sedermera tvingats
späda på anslagen med är som en droppe i havet.
Trafikverket lider därför av kroniskt dålig ekonomi. Det gäller hela tiden att försöka
prioritera bland alla kostnader. Vad man än prioriterar bort, får verket klagomål för att
det missköter sina ansvarsområden. Detta gäller förstås även informationen.
Exempel
I april reste jag från Uddevalla till Örnsköldsvik för att delta i Järnvägsfrämjandets
årsstämma där över veckoslutet. Jag skulle göra en natts uppehåll i Stockholm för
att hälsa på en släkting i Gustavsberg. Resan till Stockholm på torsdagen gick som
ett schweizerur. Tåget kom in i perfekt tid. Men när jag kom från Gustavsberg på
fredagseftermiddagen, möttes jag redan i tunnelbanan av besked i monitorerna att all
tågtrafik var inställd mellan Centralstationen och Solna eftersom sträckan var strömlös.
16
bild nr. 6. Färg Digitalbild som skickats till er med
e-post den augusti under namnet ”Fullt”
Kan beskäras i något i samtliga
kanter. Ska gå upp och ut i kanterna
Det är nuförtiden ofta fullt i vänthallen på Stockholm C beroende på förseningar och/
eller inställda tåg. Som på denna bild tagen den 29 juni i år. Foto Bengt Rosén
bild nr. 7. Färg Digitalbild som skickats till er med
e-post den augusti under namnet ”Ådalsbanan”
Kan beskäras något i samtliga
kanter. Ska gå ut i kanterna
Ådalsbanan vid Lunde. Banan är nu upprustad och anpassad för den kapacitet som
gäller för Botniabanan med 25 tons axellast och tågvikt 1 400 ton samt att banan får
trafikstyrningssystemet ERTMS. Banans genomgående standard är dock lägre än
Botniabanans, då man valt att upprusta den i befintligt läge. Kurvor och backar har inte
rättats till och dessa delar av banan tillåter inte större hastighet än 140 km/t. Endast
på de helt nybyggda delarna av banan kan man köra med optimal hastighet 250 km/t.
Detta ger begränsningar i förhållande till Botniabanan. Se också artikel på sid. 43-44.
Foto den 15 juli 2011, Gunnar A. Kajander
17
I stället för att gå upp till centralhallen, gick jag därför ner till Järvabanan. Där stod ett
långt tåg som plötsligt fick ta emot alla tågresenärer norrut. Jag lyckades tränga mig in
i det överfulla tåget och steg av vid Solna centrum. Uppkommen i dagsljuset igen såg
jag en buss skyltad ”ersätter pendeltåg”, som skulle gå till Solna station. Jag frågade
bussföraren efter nattåget mot övre Norrland, och han försäkrade att det också gick
från Solna. Alltså satte jag mig i bussen och åkte till Solna station.
Där stod emellertid bara ett pendeltåg. Jag frågade spärrvakten efter nattåget, men han
sa att eftersom Solna inte var SJ:s station utan SL:s, skulle jag ta pendeltåget till Märsta,
som var nästa station där SJ hade plattform. Jag gjorde så, och medan pendeltåget
stannade vid alla stationer närmade sig avgångstiden för nattåget från Stockholm C. När
jag steg av i Märsta frågade jag i spärren var nattåget till Luleå var, men spärrvakten
visste ingenting. På monitorerna stod följande kryptiska meddelande: ”Tågtrafiken är
inställd mellan Stockholm C och Solna. Välj alternativa resvägar!”
Jag vandrade bort till SJ:s plattform, där jag hittade en man som skulle till Falun. Han
hade fått samma meddelande som jag på Stockholm C. Monitorn på plattformen listade
de ordinarie tåg som skulle stanna i Märsta, men nattåget skulle ju inte normalt stanna
i Märsta, så därom fanns ingen uppgift.
Efter en stund kom ett tåg från Uppsala. Jag frågade avstigande vart tåget skulle gå och
fick beskedet att det skulle vända i Märsta och gå tillbaka. Jag steg på för att anmäla till
tågpersonalen att jag skulle till Örnsköldsvik och frågade var nattåget befann sig. Jag
hoppades nämligen kunna byta tåg i Uppsala i stället.
Det blev fart på personalen. En ringde tågledningen i Stockholm och begärde stopp för
nattåget i Märsta. Han fick tydligen svävande besked, för han blev allt mer stressad.
Under tiden passerade nattåget på andra sidan plattformen i hög fart. Tydligen hade
inte lokföraren informerats om att resenärer i Stockholm hänvisats till Märsta. ”Nu har
jag missat tåget till Järnvägsfrämjandets årsstämma”, sa jag och gav tågmästaren mitt
visitkort.
Jag satte mig i vagnen och tågmästaren lovade återkomma med besked. Efter
ytterligare en stund kom han tillbaka och gav mig två möjligheter att välja mellan: jag
kunde ta ett senare nattåg till Sundsvall, sitta utanför den låsta vänthallen i tre timmar
i den norrländska nattkylan och ta en buss därifrån till Örnsköldsvik följande morgon.
Alternativt erbjöd han mig gratis övernattning med frukost på ett lyxigt hotell i Uppsala
och ta X2000 därifrån till Sundsvall följande morgon med bussanslutning till Örnsköldsvik.
I inget av alternativen skulle jag hinna fram i tid till den konferens, som skulle hållas på
lördagen. Jag valde förstås hotellet. Klockan var vid ankomsten till Uppsala över elva.
Tågmästaren skrev ut en tillfällig biljett åt mig för resan med X2:an till Sundsvall. Vid
avstigningen frågade han om jag hittade till hotellet. Då jag svarade nekande, erbjöd
han sig att följa med och visa vägen. Det blev en långsam vandring genom vindlande
gångar, eftersom stationen var under ombyggnad. Han följde mig in i receptionen, där
han meddelade att SJ skulle stå för såväl övernattning som frukost. Jag tackade honom
varmt för allt besvär han haft för mig.
18
Dagen efter åkte jag med den anvisade X2:an, där tågmästaren först visade förvåning
över att det stod fel datum på biljetten. Hon godtog den dock sedan jag berättat om mina
strapatser på väg till Uppsala. När jag kom fram, höll man just på med sammanfattningen
av diskussionen på konferensen, men jag kunde ju delta i stämmoförhandlingarna på
söndagen. Senare skrev jag till SJ och berättade att jag missat konferensen, och jag
fick tillbaka pengar motsvarande reskostnaden Stockholm-Örnsköldsvik och åter.
SJ:s personal på Uppsalapendeln har alltså gjort allt vad den kunnat för att hjälpa mig
komma fram till destinationsorten, trots att förseningen inte alls berodde på SJ utan på
att en ledningsbrygga för andra dagen i rad rasat vid Karlberg. Det visade sig att nattåget
lyckats hitta en alternativ tågväg förbi det strömlösa området. De som gick direkt till
tåget i Stockholm visste alltså ingenting om informationsstrulet, som bara vi som kom
med tunnelbanan fick uppleva. Det förklarar varför de flesta konferensdeltagarna ändå
kom i tid och varför vi bara var två som väntade i Märsta. Jag tror knappast att SJ kan
få tillbaka de utlägg för hotell och resa de helt oförskyllt haft för mig.
Thomas Görling
Tidtabellsupplägget för tågen i Schweiz
Följande artikel är en kort presentation av hur tidtabellen är upplagd för Schweiz,
med ett exempel för en vald knutpunkt.
Schweiz är ett land med nästan lika många innevånare som Sverige, men på en yta
som bara är 1/11 så stor. Totala banlängden är 5 107 km (2010), varav 58 procent
dubbelspår. Nästan hela bannätet är idag elektrifierat. P.g.a. att landet är så tättbefolkat
kan tågtrafiken göras mycket tät, med minst 2 tåg i timmen i varje riktning på nästan
alla linjer.
Järnvägarna i Schweiz byggdes en gång som privatbanor, men huvudbanorna
förstatligades omkring 1900 och blev SBB. Bibanorna förblev däremot privata ända till
idag, med delat ägande kommuner+kantoner+staten. Det fanns alltså alltid ett lokalt
inflytande för trafiken på bibanorna, vilket bör ha bidragit till att mycket få av järnvägarna
i Schweiz har lagts ned. Ett annat skäl till detta är förstås att Schweiz är tättbefolkat, så
därför har alltid ett stort reseunderlag funnits för de flesta järnvägarna, även för de många
smalspåriga. Den speciella direkta demokratin i Schweiz har säkert också spelat en roll.
Övergång till styv tidtabell
Före 1982 var tidtabellen för järnvägarna snarast konventionell, med olika
avgångstider från timme till timme, men under denna tid arbetades det på att införa
en styv tidtabell. Före införandet av den styva tidtabellen var en del anpassningar
i infrastrukturen nödvändiga. Målet med anpassningarna var dock inte att kunna
köra så fort som möjligt, utan att bl.a. minska gångtiderna precis så mycket som det
behövdes för att få bra bytesmöjligheter åt alla håll på de flesta knutpunkterna. Detta
19
bild nr. 8. Färg Digitalbild som skickats till er med
e-post den augusti under namnet ”Padborg”
Kan beskäras i något i samtliga
kanter utom vänsterkanten. Ska gå upp och ut i kanterna
Till Schweiz kommer man lätt med CityNightLine:s nattåg ”Aurora” Köpenhamn-Basel.
Detta har sov- och liggvagnar och en restaurangvagn, och också vagnar till Amsterdam.
Tåget går via Stora Bält och Jylland och vidare via Hamburg och Frankfurt/Main ner till
Basel SBB. I den varma och ljusa sommarkvällen gör detta tåg på 16 vagnar här uppehåll
på den danska gränsstationen Padborg. Foto kl. 22.16 den 27 juni 2011, Mats Andersson
bild nr. 9. Färg Digitalbild som skickats till er med
e-post den augusti under namnet ”Basel”
Kan beskäras i överkanten något i högerkanten. Ska
gå ut i kanterna. Ej för mörk.
På nattågets slutstation Basel SBB finns vidare anslutningar åt alla håll. På samma
plattform står här ett franskt TGV-snabbtåg, nyss inkommet från Paris, samt ett tyskt
ICE-snabbtåg på väg från Berlin till Interlaken i Schweiz. Vi som kom med nattåget
kunde enkelt utan platsbiljettvång eller extra tillägg fortsätta med ICE-tåget till Schweiz
huvudstad Bern. Foto kl. 11 den 28 juni 2011, Mats Andersson
20
bild nr. 10. Färg Digitalbild som skickats till er med
e-post den augusti under namnet ”Landquart”
Kan beskäras i något i samtliga
Kanter, helst ej i höger- och vänsterkanten.. Ska gå
upp och ut i kanterna
För att ge denna artikel om tidtabellen i Schweiz lite mer ”kött på benen” kommer här en
bild från Landquart 24 juni 2011 kl. 16.45: till vänster Rhätische Bahns (RhB) lokaltåg
16.47 till Chur, i mitten RhB snälltåg till 16.49 Scuol, till höger RhB snälltåg 16.47 till
Davos. Till dessa tåg kan man byta direkt om man kommer med IC- eller snälltåg från
Zürich eller med snälltåg från St. Gallen. Foto Birger Tiberg
Obs: Här ska var två bilder som sätts bredvid varandra
eller under och över varandra
Om det går. Ut i kanterna
Abfarts-bilden här till vänster (eller överst något mellanrum Knotenprincip-bilden till
höger eller underst.
bilder nr. 11. Färg två digitalbilder som skickats till er
med e-post den augusti under namnen Abfart resp.
Konotenprincip. Så stora som möjligt
Beskäres helst ej.
Den första bilden ovan visar en skärm med avgångar i Landquart, denna hör ihop med
bilden överst på sidan från Landquart. Tiden på dagen är samma för bilderna. Den
andra bilden visar hur ankomster/avgångar till en vald knutpunkt är lagda så att byten
kan ske smidigt och utan långa väntetider. Exemplet visar Wattwil på linjen St. GallenRapperswil i östra Schweiz. Förklaringar: Symmetrieachse = symmetriaxel, von = från,
nach = till, Regionalzug = lokaltåg, Voralpen-Express är ett snälltåg.
21
kunde uppnås med relativt begränsade investeringar. Viktigt i sammanhanget är att
alla järnvägar, d.v.s. SBB och de många privata, berördes av den nya styva tidtabellen.
En styv tidtabell ”Taktfahrplan” infördes alltså 1982, med samma avgångstider varje
timme, från morgon till kväll. På morgonen är tidtabellen lätt anpassad till arbetsresor
och veckodag. På kvällen är tidtabellen alltmer utglesad ju senare det blir. Med vissa
undantag gäller samma tidtabell hela veckan måndag till söndag. På detta sätt är det
faktiskt t.o.m. möjligt att i stora drag lära sig tidtabellen för delar av Schweiz utantill,
trots den mycket stora tågtrafiken. Det räcker med att veta hur många minuter efter full
timme tåg avgår från en station i en riktning för att veta när alla tåg avgår under dagen
från denna station i samma riktning. Om t.ex. ett tåg avgår 7.36, vet man att samma
sorts tåg också avgår 8.36, 9.36, 10.36 o.s.v. Om man dessutom känner till att man
kan byta mellan två tåg på en viss station ett visst klockslag, vet man också att samma
bytesmöjlighet finns 1 timme senare, 2 timmar senare o.s.v.
Tack vare den styva tidtabellen kan faktiskt basutbudet varje timme för hela landet
sammanfattas som en ritning på en A2-sida, för fjärrtågen + en del lokaltåg. Då måste
man veta att den fullständiga tidtabellen (alla fjärrtåg + lokaltåg) är så stor att den fyller
hela 1 450 sidor i format A5.
Systematiserade tågbyten
Med den nya styva tidtabellen infördes också gradvis att direkta byten skall vara möjlig på
de flesta knutpunkterna, s.k. ”Integraler Taktfahrplan”. På Zürich HB exempelvis kommer
alla IC- och snälltåg in strax före varje hel eller halv timme och alla IC- och snälltåg avgår
strax efter varje full eller halv timme. Därigenom kan man t.ex. ankomma med ett IC-tåg
och byta till ett snälltåg som avgår högst 15 minuter senare. Denna ”Integraler Fahrplan”
var bara införd delvis 1982 men kunde genom ytterligare förbättringar i infrastrukturen
börja gälla generellt 2004 (Bahn 2000), med en ny tidtabell.
Exemplet på föregående sida är alltså från Wattwil och numera inte helt aktuellt, i den
nu gällande tidtabellen har det tillkommit ytterligare tåg. Den anslutande busstrafiken
är anpassad till tågen, liksom i hela Schweiz där det är möjligt.
Kommentarer, referenser och länkar
Avslutningsvis fungerar den styva tidtabellen mycket bra i Schweiz, även om trafiken är
så tät att det är mycket svårt att få plats med fler tåg på många sträckor utan att bygga
ut dessa. Person- och godstrafik sammanräknat har Schweiz med nästan 150 tåg per
dygn och kilometer den tätaste järnvägstrafiken i hela världen. Det kan också nämnas
att i radions trafikinformation meddelas, förutom information för biltrafiken, även större
störningar i tågtrafiken.
Vidare bör nämnas att biljettsystemet är utformat så att genomgående biljetter gäller
även om byte sker mellan olika banförvaltningar. I artikeln har jag använt den äldre
beteckningen ”snälltåg” för tågslag som bara stannar på de större stationerna. ICtåg (Intercitytåg) är snabba tåg med få stopp och hög komfort. Förresten var det
holländarna som var först med styv tidtabell, de började redan 1908 med en första
22
linje och byggde ut tills att hela linjenätet fick styv tidtabell 1938.
Wikipedia har utförligare inf. om Bahn 2000 på tyska: http://de.wikipedia.org/wiki/
Bahn_2000. En utförligare presentation av ”Taktfahrplan” och ”Integraler Taktfahrplan”
finns i ett föredrag på tyska av Dipl. Bauing. Georges Ray, ETH Zürich. Om intresse
finns, kan jag maila den långa komplicerade webbadressen till föredraget. Trafikutövaren
”Thurbo” (Thurgau-Bodensee) har en beskrivning på tyska om hur en tidtabell görs:
http://www.thurbo.ch/fahrplan/fahrplan-latein.html
Birger Tiberg
Snabba smalspårståg
Med anledning av Birger Tibergs uppgifter i förra numret av Klart Spår rörande
snabba smalspårståg, kan jag meddela att sådana nu är på gång till Roslagsbanan.
Kanske kommer beslut att tas redan i höst och bland de tågtillverkare som är
aktuella finns Stadler Rail.
Vilken maxhastighet som järnvägen kommer att få hänger mycket på vilka ambitioner
SL har. För närvarande pågår en utredning om vilka hastigheter som är möjliga på
respektive banavsnitt. Roslagsbanan har många kurvor och dessa begränsar givetvis
hastigheten. Dock kommer de allra värsta att rätas ut i samband med den pågående
dubbelspårsutbyggnaden.
En annan sak som kan komma att påverka beställning av nya tåg är de
utbyggnadsmöjligheter som finns för Roslagsbanan. SL utreder till exempel en helt ny
linje mellan Molnby och Arlanda flygplats, med möjlig förlängning till Märsta station.
Sedan åratal finns det en grupp i Rimbo som driver på för att få Roslagsbanan
återuppbyggd mellan Kårsta och Rimbo, med en ny station i den östligaste delen av
samhället. Skulle järnvägen åter komma till Rimbo skulle även en återuppbyggnad till
Norrtälje ligga inom räckhåll. Om denna skulle bli verklighet så skulle denna linje på
Roslagsbanan få en längd av cirka 75 kilometer mellan Stockholm Östra och Norrtälje.
Eftersom nya bandelar kan byggas rakare så borde maxhastigheten under dessa
omständigheter ligga på 140 km/t.
När det gäller höga hastigheter på smalspår så torde japanerna vara världsledande.
Hela det ursprungliga järnvägsnätet i Japan är smalspårigt med spårvidden 1067 mm.
Till skillnad från när det gäller smalspår i Sverige har detta nät successivt byggts ut så
att det idag är över 20 000 km långt. Den högsta hastigheten som finns för närvarande
är 160 km/t, men man arbetar med att höja den ytterligare. I samband med detta lär
provkörningar ha förekommit med hastigheter upp till 212 km/t, vilket torde vara den
Gunnar Ljungh
högsta hastighet som har uppnåtts på smalspår i hela världen.
Bättre med tåg
Jag hoppas få min bok med detta namn tryckt senast i oktober. Den vill ge häftiga
visioner och hårt slående fakta till vad som inte fungerar och hur det kunde bli bättre.
För 50 kronor får du den per brev. Maila mig på [email protected] så
mailar jag tillbaka när den kommer, eller ring mig 031/772 95 15.
Hans Sternlycke
23
bild nr. 12. Färg
Kan beskäras i något i samtliga
kanter. Ska gå upp och ut i kanterna
Nya snabbare tåg är på gång för Roslagsbanan. Här ankommer ett tåg från Stockholm
Östra till Österskär till Roslags Näsby. Foto den 30 maj 1999, Bengt Rosén
bild nr. 13. Färg Digitalbild som skickats till er med
e-post den augusti under namnet ”schakt”
Kan beskäras något i samtliga
kanter. Ska gå ut i kanterna
I Ningbo pågår nu byggandet av flera tunnelbanelinjer. Det mesta aktiviteten sker
under jord men på några ställen, som här i centrala Ningbo, finns öppna schakt där
material läggs upp och sätts ihop för att sedan sänkas ner till tunnlarna för den blivande
tunnelbanan. Foto den 2 november 2010, Mats Andersson
24
bild nr. 14. Färg Digitalbild som skickats till er med
e-post den augusti under namnet ”ljudlöst”
Kan beskäras något i över- och/eller vänsterkanten
kanter. Ska gå ut och upp i kanterna
Snabbt och nästan ljudlöst glider vårt snabbtåg in på Ningbo East Railway Station. Foto
den 5 november 2010, Mats Andersson
bild nr. 15. Färg Digitalbild som skickats till er med
e-post den augusti under namnet ”svenska”
Kan beskäras i något i vänster- och överkanten
Ej för mörk. Ska gå upp och ut i kanterna
Bland alla som ska stiga på detta tåg finns fotografens fru Gunilla och son Martin, båda
klädda i rött. Foto den 5 november 2010, Mats Andersson
25
Tåg och järnvägar i Kina – del 3
I nummer 1 för i år berättade jag om vår resa med världens snabbaste tåg, Maglev,
från flygplatsen Pudong utanför Shanghai in till centrum och dessutom lite om
Shanghais tunnelbana och bussystem. I den andra delen av denna reseberättelse
från min och min fru Gunillas kinaresa i höstas berättade jag i nummer 2 om vår
snabbtågsresa mellan Shanghai och Ningbo. Denna del ska handla om Ningbo
och dess kollektivtrafik, om vår resa med snabbtåg mellan Ningbo och Hangzhou
samt om den sköna staden Hangzhou.
Ningbo – en stad i förvandling
Förra delen av min artikelserie från höstens resa i Kina slutade med att jag, min fru Gunilla
och min son Martin kom fram med snabbtåg till Ningbo East Railway Station. Att vi under
vår kinaresa åkte just till Ningbo berodde på att vår son Martin under hösten 2010 var
gästforskare på ett forskningscentrum, kopplat till den kinesiska vetenskapsakademin, i
staden Ningbo. Dess engelska namn är ”Institute of Material Technology & Engineering,
Chinese Academy of Sciences”.
Här skulle vi stanna i fyra dagar, och medan vi före avresan från Sverige hade läst in oss
ganska noggrant på Shanghai och Hangzhou så var vi inte lika väl pålästa på Ningbo.
Sägas ska också att det är en sak att läsa om dessa kinesiska storstäder i guideböcker
och på internet, men någonting helt annat att uppleva dem i verkligheten. Medan det
första intrycket av Shanghai verkligen var ”storstadsaktigt” så var våra första intryck av
Ningbo någonting helt annorlunda.
Efter att ha löst tågbiljetter för vår vidare tågresa till Hangzhou fem dagar senare gick
vi ut på den stora, och mycket rena, platsen framför Ningbo East Railway Station. Vi
ställde oss i taxikön och satt snart i en taxi på väg till forskningscentrumet. Vårt första
intryck av Ningbo var att gatorna här var bredare än i centrala Shanghai och att de höga
husen var färre och inte riktigt lika höga. I centrum fanns ett nybyggt affärskomplex med
många mindre affärer. Antalet kunder i dessa var vid vårt besök få, säkert beroende på
de höga priserna. Istället var det fullt med folk i de affärer som fanns lite längre bort,
som var av enklare snitt och som hade lägre priser.
Från stationen var det cirka en halvtimmes resa till forskningscentrumet på breda gator
och genom en tunnel under floden Yong. Ju närmare forskningscentrumet vi kom ju
fler nyare hus såg vi, mest kontorshus och skolor, och dessutom idrottsanläggningar
och parker. Själva forskningscentrumet bestod av ett antal ganska nyuppförda brungrå tegelhus. I närheten fanns ett av stadens universitet och ett lite trångt och slitet
centrum med restauranger och affärer för främst alla studenterna. Här kunde vi få genuin
kinesisk mat och dryck till låga priser. Från vår sons lägenhet hade vi en milsvid utsikt
över denna östra del av Ningbo och över en stor hängbro som leder ut till några av de
öar som ligger utanför Ningbo.
Forskningscentrumet låg i Ningbos östra utkant i ett område som till helt nyligen
bestått av risfält och små byar. Där uppförs nu i snabb takt en mängd höga hyreshus,
26
radhus och kontorshus. Mitt bland alla dessa kunde man dock fortfarande se fält och
kvarvarande delar av de gamla byarna.
Ningbo är en av världens största hamnstäder och en viktig handelsstad i provinsen
Zhejiang i östra Kina vid det Östkinesiska havet och den södra kusten av Yangzedeltat. Den har fått smeknamnet ”de lugna vattnens stad” och har länge haft en viktig
position som handelsstad på grund av sin stora hamn där majoriteten av Kinas import
och export passerar. Den är också en populär turiststad. Med kinesiska mått är Ningbo
inte en särskilt stor stad: cirka 700 000 invånare finns i dag i centrala Ningbo och hela
staden har cirka 6 miljoner invånare.
Ningbo är en av Kinas allra äldsta städer och har en historia som sträcker sig ända
tillbaka till 4 800 år före Kristus. Staden ingick bland annat i den berömda silkesvägen
som löpte hela vägen från Asien genom mellanöstern till Europa. På grund av sitt
strategiska läge har staden haft en utsatt ställning i krigstid och varit involverad i flertalet
konflikter. Ningbo ockuperades av britterna under det första opiumkriget 1839-1842 och
blev därefter en av fem hamnar som öppnades för utländsk handel. Inte heller under
andra världskriget lyckades Ningbo komma undan helskinnat, utan blev 1940 bombat
av japanska plan bärandes på flugor smittade med böldpest.
Järnvägslinjer
Två järnvägslinjer berör Ningbo: the Xiaoshan-Ningbo Railway (Xiaoyong Line), vilken vi
kom dit med västerifrån, och Ningbo-Taizhou-Wenzhou (Yongtaiwen) Railway, som går
söderut från Ningbo till Wenzhou. Denna sistnämnda höghastighetslinje för hastigheter
i upp till 250 km/t öppnades i september 2009. Den förbinder Ningbo med städerna
längs kusten söderut till Fujian-provinsen
Med en stark ekonomisk tillväxt i denna region i dag så räcker inte heller den förstnämnda
linjen (byggd på 1950-talet) mellan Zhejiangs två största städer Hangzhou och Ningbo
till. En ny höghastighetslinje mellan dessa städer började därför att byggas 2009, den
ska vara färdig under detta år och kommer då att förkorta restiden för snabbtågen på
den nästan 18 mil långa sträckan från dagens 1 timme och 50 minuter till 26 minuter.
Tunnelbana och busslinjer
Kina kommer under de närmaste åren att tredubbla sitt sammanlagda tunnelbanenät
från cirka 940 km till 3 000 km. I dag har 11 kinesiska städer tunnelbana och en del
av dessa tunnelbanenät byggs nu ut, till exempel det i Shanghai (se förra Klart Spår).
Ytterligare 25 kinesiska städer ska nu få tunnelbana och en av dem är Ningbo. Där
planeras sex tunnelbanelinjer och byggandet av den första delen på den första linjen
påbörjades den 26 juni 2009. Den ska stå färdig 2014 och får 28 stationer, av vilka 16
ska vara under jord. Byggandet av linje 2, som får 31 stationer varav 21 under jord,
påbörjades den 23 december i fjol. Den första etappen av denna linje ska vara färdig
2015. Forskningscentrumet i östra Ningbo kommer att betjänas av linje 1.
27
De sex linjerna ska betjäna Ningbos centrala delar och stadsdelarna Haishu, Jiangbei,
Jiangdong, Zhenhai, Beilun and Yinzhou. Fler linjer till de olika förorterna är på
planeringsstadiet. Ningbos tunnelbana kommer att trafikeras av sexvagnarståg med
aluminiumkarosser med plats för 2 000 passagerare och med en högsta hastighet på
80 km/t. Läs mer på internetsidan http://en.wikipedia.org/wiki/Ningbo_Metro.
Ningbo har i dag cirka 260 busslinjer. En biljett kostar en eller två kinesiska yang (lika
mycket i kronor) och på de flesta bussar stoppar man vid påstigning i avgiften i en
metallåda framme vid föraren. Ett enkelt och billigt system som vi snabbt lärde oss.
För att ta oss emellan forskningscentrumet och centrum i Ningbo åkte vi ibland buss
och ibland taxi.
Till Hangzhou
Efter fem händelserika dagar i Ningbo, där vi blivit mycket väl mottagna på vår sons
forskningscentrum och utbjudna på restaurang, en gång av centrumets ledning och
ett par gånger av Martins forskarkollegor, var det så dags att åka vidare till Hangzhou.
En taxi körde oss till stationen och i väntan på vårt tåg tog vi en fika i det lilla fiket i
väntsalen. Det var fullt av folk överallt men trots det rådde lugn och ordning, vi var ju i
Kina. Vid utgångarna till plattformarna fanns det spärrar där biljetterna kontrollerades,
och man kom bara ut till respektive plattform cirka 20 minuter före tågets avgång. På vår
plattform var numren för respektive vagn målade med vit färg på det ställe där vagnen
skulle stanna. Och det fungerade! Tåget kom och den ena dörren på vår förstaklassvagn
hamnade precis där vi och ett antal kineser stod.
Nu var det inte vilket tåg som helst som nästan ljudlöst gled in på plattformen på Ningbo
East Railway Station kl 14.28, utan ett snabbtåg av typ CRH2B (CRH står för Chinese
Railway Highspeedtrain).
CRH2B-tågen har smeknamnet ”Hairtail” (hårsvans) och är utvecklade från de japanska
snabbtågen Shinkansens så kallade E2-serie. Vårt tåg är ett av 10 tåg, byggda 2008-09.
Det har plats för 1 260 passagerare. Varje tågsätt är 401 meter långt och har 16 vagnar
varav 12 andraklassvagnar, tre förstaklassvagnar och en restaurangvagn. Den högsta
hastigheten för dessa tåg är 250 km/t men de har i tester kört som snabbast i 394 km/t.
Den andra varianten kom i trafik förra året och har 350 km/t som högsta hastighet.
Likheten med det japanska tåget Shinkansen syntes tydligt när vårt tåg nästan ljudlöst
gled in på stationen, bland annat på fönstrens utformning. Väl inne i förstaklassvagnen
drog jag efter andan: vilka stora och sköna säten! Betydligt lyxigare än de i tåget till
Ningbo. Vi hittade snabbt våra platser och efter biljettkontrollen gick jag framåt i tåget
igenom några förstaklass- och andraklassvagnar. Fullsatt överallt. Medan sätena i första
klass var ordnade två på varje sida om mittgången var de i andra klass tre på ena sidan
av mittgången och två på den andra, precis som på snabbtåget till Ningbo.
28
bild nr. 16. Färg Digitalbild som skickats till er med
e-post den augusti under namnet ”första klass”
Kan beskäras i något i samtliga
kanter. Ska gå upp och ut i kanterna
Första klass i vårt snabbtåg till Hangzhou. Visst ser sätena bekväma ut! Foto den 5
november 2010, Mats Andersson
bild nr. 17. Färg Digitalbild som skickats till er med
e-post den augusti under namnet ”Hangzhou”
Kan beskäras något i
kanter. Ska gå ut i kanterna
Hangzhou ligger mycket vackert vid den Västra sjön, och runt denna sjö kan man åka
på sightseeing i små elbussar. Foto den 7 november 2010, Mats Andersson
29
Vårt tåg hade startat i Wenzhou South kl. 12.57, en station som öppnades 2009 för tågen
på ”the Ningbo-Taizhou-Wenzhou Railway” vilken är en 28 mil lång dubbelspårig och
elektrifierad höghastighetsjärnväg för hastigheter i upp till 250 km/t i Zhejiang provinsen.
Den öppnades för trafik den 28 september 2009 och är en del av Kinas ”Southeast
Coast High-Speed Rail Corridor”.
När vi steg på detta tåg i Ningbo en och en halvtimme senare kl. 14.28 hade det
kört 27 mil. Vår resa mellan Ningbo och Hangzhou var 18 mil lång och tog 1 timme
och 52 minuter. Längs den sträcka som vi åkte pågick för fullt byggandet av den nya
höghastighetsbanan mellan dessa städer, vilket gjorde att tåget bara undantagsvis kom
upp i höga hastigheter. Nu gjorde det inte oss någonting utan vi fick då istället möjlighet
att längre njuta av detta fina tåg. Här ligger bland annat X2000 långt efter både när det
gäller hastighet och komfort. Men man kanske inte ska jämföra vårt alltmer ”antika”
svenska X2000-tåg med de nya kinesiska tågen.
Vi var tre nöjda resenärer som knappt ville stiga av detta fina tåg när det mjukt stannade
till i Hangzhou kl. 16.20. Nu var det slut med tågresandet i Kina för denna gång men
ännu skulle vi inte åka hem. Framför oss hade vi några fina dagar i den sköna staden
Hangzhou. Genom den stora, men något slitna stationen, gick vi fram till den långa
taxikön och fick tag i en taxi som tog oss till vårt fina och ganska billiga hotell alldeles
intill stadens mest berömda attraktion: den natursköna Västra sjön.
En mycket vacker stad
Hangzhou är den administrativa huvudorten för provinsen Zhejiang. Staden ligger
omkring 180 kilometer sydväst om Shanghai och är känd för sitt vackra läge vid sjön
Xihu (Västra sjön). Runt sjön ligger de flesta av stadens klassiska sevärdheter som
tempel, pagoder och tehus. Här åkte vi båt, vandrade och åkte runt på sightseeing med
elbil, och alla var vänliga och hjälpsamma. Allt var fantastiskt vackert och intressant;
själva sjön med stränder och små öar med tempel och dammar mitt i, bergen runt om
med tempel, museer och vackra utsiktspunkter och stigar. Vid sjöns strand inne i själva
Hangzhou fanns dessutom vackra parker och hus. Och tidigt varje morgon kunde man
i parkerna se många kineser dansa, gymnastisera, skriva kalligrafi med vatten och
mycket annat. Det är säkert bättre för hälsan än det många av oss västerlänningar gör
på morgonen: sova så länge som möjligt och titta på tv. Hangzhou tar emot 20 miljoner
turister om året, de flesta kineser.
Centrala Hangzhou har 2 miljoner invånare och i hela staden bor 6 miljoner människor.
I 1 000 år har den varit känd som en stad med fantastiska omgivningar och den räknas
fortfarande som en av Kinas attraktivaste städer att bo i.
Hangzhou har haft stor betydelse i Kinas historia. Under Song-dynastin 1127-1279
var Hangzhou landets huvudstad. I det Hangzhou som Marco Polo sägs ha besökt på
1200-talets slut fanns landets första flervåningshus, fantastiska stenlagda broar över
kanaler med romantiska namn samt Kinas första nattöppna restauranger. Hangzhou
kom att bli ett viktigt kultur- och handelscentrum i Kina och fortsatte att vara det ända
fram till ca 1863 då staden förstördes under Taipingupproret. 1911 blev staden intagen
av Chiang Kai-Shek (senare statschef i Taiwan) och under andra världskriget var
Hangzhou ockuperat av japanerna.
30
Liksom i Ningbo byggs det nu ett tunnelbanesystem i Hangzhou. Detta kommer att
betjäna städerna Hangzhou och Zhejiang med förorter. Byggandet av den första linjen
började i mars 2006 och öppningen är planerad till den 28 december i år. Då kommer
Hangzhou att bli den 14:e staden i Kina med tunnelbana eller motsvarande system.
Linje 1 blir 48 kilometers lång och kommer att ha 30 stationer. Sammanlagt planeras i
Hangzhou 8 linjer med en sammanlagd längd av 278 kilometer.
I och med öppnandet av den 202 kilometer långa höghastighetslinjen mellan Shanghai
och Hangzhou (se förra Klart Spår) har förbindelserna mellan dessa två stora städer
väsentligt förbättrats. Nio stationer finns på denna sträcka och man räknar med över
80 miljoner resenärer per år.
Elva dagar i Kina, varav två i Shanghai, fem i Ningo och fyra i Hangzhou, har gett mig
en helt annan bild av Kina än jag hade tidigare. Och jag åker gärna tillbaka till detta
fantastiska land. Efter det att 40 människor dog när två tåg kolliderade i närheten av
staden Wenzhou den 23 juli har dock stark kritik riktas mot den snabba utbyggnaden
av höghastighetsbanor i Kina. Många anser expansionen vara vårdslös. Den
kinesiska regeringen beslöt därför den 11 augusti att tills vidare stoppa alla pågående
järnvägsbyggen och dessutom sänka hastigheten för alla snabbtåg.
I nästa del berättar jag mera allmänt om Kinas järnvägar.
Mats Andersson
Tre korta tågnyheter från Övre Norrland
Två nattåg till och från Övre Norrland blir kvar efter år 2013
Trafikverket har beslutat att det ska fortsätta gå två nattåg i båda riktningarna mellan
Narvik och Stockholm även efter 2013, redovisar Västerbottens-Kuriren 2011-06-28.
Det nya avtalet träder i kraft 2013 och gäller i 5,5 år. Därmed backar myndigheten från
förslaget att dra in ett av nattågen, som kritiserats av flera remissinstanser. Tidningen
skriver att Trafikverkets regionchef Arnold Vonkavaara säger att det nu är det upp till
boende i regionen att skapa lönsam nattågstrafik, genom ökat resande med dessa tåg.
Premiär den 15 augusti för nya tågpendeln mellan Lycksele och Umeå
I en annonsbilaga framgår att det från början blir tre dagliga dubbelturer t.o.m. den 11
december. Därefter utökas trafiken med ytterligare en dubbeltur mellan Lycksele och
Vännäs. Motorvagnståget är ett toppmodernt, dieseldrivet Itino NV3, med plats för 100
passagerare och utrustat med trådlöst internet.
Ökat behov av lokförare tack vare satsningen på tågtrafik i Västerbotten
Västerbottens Folkblad rapporterar 2011-07-05 att det behövs fler lokförare i Västerbotten.
SJ Norrlandståg, helägt dotterbolag till SJ, behöver fler förare. Produktionschefen Maria
Bäckman säger att det inte beror på ökad trafik, utan på ändrade turlistor och behov av
mer flexibilitet. Botniatåg AB behöver däremot fler förare och tågvärdar för att trafiken
ökar i volym. Detta bolag trafikerar Umeå-Örnsköldsvik (Botniabanan) och ska nu starta
Lycksele-Umeå, Umeå-Luleå samt pendlingstrafiken mellan Umeå och Vännäs. Erland Sköllerhorn
31
Bild nr. 18. Färg Digitalbild som skickats till er med
e-post den augusti under namnet ”demonstration”
Kan beskäras främst i överkanten. Ska gå upp och
ut i kanterna
Med spelmän i täten är demonstrationståget för Västerdalsbanans bevarande här på
väg från Centralen till Stortorget. Foto den 28 maj 2011, Stig E. Forshult
bild nr. 19. Färg Digitalbild som skickats till er med
e-post den augusti under namnet ”stortorget”
Kan beskäras främst i under- och högerkanten. Ska gå upp och ut i kanterna
På Stortorget i Ganla stan hölls anföranden om bevarande av Västerdalsbanan och
om en upprustning och en förlängning av banan till i första hand Fiskarheden, men i
en framtid även till Sälenfjällen. Mötet avslutades med att departementsrådet Hans
Brändström fick ta emot en dossier med över 3 000 namn. I mitten av bilden syns bland
annat skribenten och debattören Göran Greider, och i lokföraruniform Gösta Lissola.
Foto den 28 maj 2011, Stig E. Forshult
32
Demonstration för Västerdalsbanan
Lördagen den 28 maj ägde en mäktig demonstration för Västerdalsbanans bevarande
rum i Stockholm. Bakom den stod Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet,
men främst kommunerna utmed banan, Malung-Sälen, Vansbro och Gagnef
samt näringsliv, föreningar och politiska partier i Västerdalarna. Organisatör var
Christin Löfstrand, Malung, med god hjälp av Leif Lindström, lokförare på bland
annat Västerdalsbanan.
Kl. 7.44 avgick ett chartrat och fullsatt Itinotåg från Malungs station. I Borlänge bytte
man till Tågkompaniets Regina som ankom Stockholm C kl 12.35 med Leif Lindström
i förarsätet. På stationen mötte bl.a. representanter för Järnvägsfrämjandet samt den
legendariska lokföraren Gösta Lissola, bördig från Lima. Även pressen var på plats. Från
Stockholm C gick alla i samlad marsch och med musik i täten till Stortorget i Gamla Stan.
Ett flertal demonstrationsplakat med olika argument för Västerdalsbanans bevarande
visades upp under marschen, vilka tydligt visade vad frågan gällde.
Viss konkurrens om uppmärksamheten fanns från de drygt 16 000 löparna som samtidigt
kämpade sig fram längs bl.a. Vasagatan men väl framme vid målet var de mellan ettoch tvåhundra demonstranterna ensamma om uppmärksamheten. En hel del åskådare
och turister fanns också på plats, bland dessa några japaner som storögt tittade på vad
som hände och lät sina kameror gå varma. Det gjorde även ett antal reportrar, varför
aktionen efter hand kommer att redovisas i olika massmedia. Det fanns också tillfälle
att göra lite reklam för Järnvägsfrämjandet.
På Stortorget höll Christin Löfstrand i trådarna och släppte fram ett drygt halvdussin
anföranden av olika aktörer (se mer nedan) som från olika utgångspunkter förde
fram åtskilliga goda argument för såväl ett bevarande av Västerdalsbanan som en
upprustning och en förlängning av banan till i första hand Fiskarheden, men i en framtid
även till Sälenfjällen. Evenemanget pågick under lite mer än en timme och avslutades
med att departementsrådet Hans Brändström fick ta emot en dossier med över 3 000
namnunderskrifter av Gösta Lissola som startat namninsamlingen. Strax efter klockan
fyra på eftermiddagen lämnade Reginan åter Stockholm med demonstranterna som
kunde se tillbaka på en väl använd dag.
Talarna
Christin Löfstrand, vice ordförande i kommunstyrelsen i Malung-Sälens kommun,
öppnade mötet genom att berätta om den stora betydelse som Västerdalsbanan under
många år har haft för bygden, något som nu är på väg att fuskas bort. Hon nämnde
också om den mycket breda uppslutning som fanns bakom dagens demonstration.
Därefter lotsade hon successivt fram följande talare:
Leif Lindström, lokförare hos Tågkompaniet på bland annat Västerdalsbanan. Han
berättade något om Västerdalsbanans historia men vittnade främst om den frustration
han kan känna, när den misskötta banan inte ger honom förutsättningar att ge
passagerarna den goda service som han själv vill.
33
Eva Avgerinou, rektor för Malungs Folkhögskola. Hon påpekade vikten av att en
folkhögskola har goda kontakter med omvärlden. Många av eleverna på folkhögskolan
är sköra personer, ibland t.o.m. närmast utslagna, och behöver mycket stöd. Då kan
goda förbindelser hem och till vänner och bekanta vara livsviktiga. Idag tar en resa till
t.ex. Borlänge alldeles för lång tid.
Kristoffer Strömberg, politiskt sakkunnig för bl.a. transportfrågor i EU-parlamentet
och bördig från Lima. Han framförde att järnväg och tåg, inte minst höghastighetståg,
expanderar starkt i hela Europa och att Sverige halkar efter. Allt tydligare miljökrav inom
EU kommer att kräva att det mesta av den långväga trafiken förs över från väg till spår.
Sofia Jarl, kommunalråd i Gagnefs kommun. Hon förde fram Västerdalarnas stora
kommunikationsbehov för såväl gods som människor. Bl.a. transporteras väldiga
mängder virke och träprodukter från Dalarna som är Sveriges största skogslän. Dessutom
besöker flera hundratusen människor varje år Nordeuropas största vintersportområde
i Sälenfjällen.
Göran Greider, chefredaktör på Dalademokraten. Han ansåg att politiker från alla
partier under decennier har misskött de svenska järnvägarna. Detta resulterar i en
ohållbar tudelning av Sverige mellan stad och land. Inte förrän SJ:s förre ordförande Ulf
Adelsohn offentligt framfört sin ocensurerade kritik verkar det som om något möjligen
kan vara på väg att hända.
Per-Anders Westhed, kommunalråd i Vansbro kommun och ordförande i
Västerdalsbanans intresseförening. Han tog upp det stora behov av goda
kommunikationer som alla industrier längs Västerdalsbanan behöver för att på ett
rimligt sätt kunna konkurrera med företag med mer gynnsamma lägen. Den EU-stödda
utredningen av hur en upprustning av banan skulle kunna göras visar tydligt på en
långsiktig lönsamhet. Kostnaderna för en upprustad och elektrifierad bana, förlängd till
Fiskarheden, landar på runt en miljard kronor. Detta kan jämföras med tunneln genom
Hallandsåsen som kommer att kosta över 10 miljarder, Citybanan under Stockholm
för nära 18 miljarder eller Förbifart Stockholm som är beräknad till 28 miljarder kronor.
Gösta Lissola, pensionerad lokförare på bland annat Västerdalsbanan och teknisk
konsult i järnvägsfrågor. Han nämnde de väldiga arbetsinsatser som gjorts av folk i
bygden, när banan byggdes och drogs genom skogarna ända till Särna. Att lägga ner
en stor del av sträckningen och riva upp rälsen från Malungsfors och norrut som gjordes
på 70-talet måste i efterhand anses som mycket olyckligt.
Därefter överlämnade han den pärm med över tretusen namnunderskrifter, som PerAnders Westhed hade tagit med, till departementsrådet Hans Brändström.
Hans Brändström, departementsråd på Näringsdepartementet, Avdelningen
för infrastruktur, hade varit närvarande under hela demonstrationen. Han tog
emot namnunderskrifterna och lovade att rapportera vad han hört och sett till
infrastrukturminister Carin Elmsäter-Svärd.
34
Christin Löfstrand tackade till sist alla som ställt upp på demonstrationen och övriga
som på olika sätt stött aktionen såväl ekonomiskt som på andra vägar.
Demonstrationen avslutades med gemensam sång, skriven av Karin Tenggren.
Stig F. Forshult
Vad händer med Västerdalsbanan
Demonstrationen för Västerdalsbanan blev en manifestation med uppslutning
från hela bygden och fullsatt tåg till Stockholm. Tåg i Bergslagen, TiB, med
fyra landsting som huvudmän, tyckte annorlunda och beslöt att upphöra med
tågtrafiken från 12 december till förmån för timmestrafik från Borlänge till Örebro,
vilket Trafikverket säger att man har svårt att klara. I fullmäktige i Dalarna var det
majoritet för att lägga ner. 20 miljoner är för mycket att betala tyckte S. Det blev dock
en återremiss eftersom den borgerliga minoriteten krävde det. Nu har S ändrat sig och
säger att landstinget beställer tåg i första hand.
Hugo Oljemark från TiB säger dock att det inte är självklart att man kommer att köra
trafiken även om man får beställningen, om inte Dalarna ensamma står för merkostnaden.
Sedan hotade han med att det är minst sex månaders leveranstid på signalsystemet
ERTMS, tågen måste ha det och det gör att de kan få stå flera månader. Tidigare har
TiB gått ut med siffran att ERTMS kostar 20 miljoner kronor. Rätta siffran är 4,5 miljoner
kronor, enligt Sten Nordström, projektledare vid TiB
Kurt Podgorski (S), kommunalråd i Malung vägrar ge upp, och han tror på en
timmerterminal i Malungsfors. Oppositionsrådet Tom Martinsson (M) och avgående
ordförande i Västerdalsbanans intresseförening säger, att det beslutade busstågkonceptet, tåg eller buss varannan gång, måste få prövas. Med det får buss- och
tågresenärerna räknas ihop och biljettintäkterna ger 20 procents kostnadstäckning.
Därmed ger Rikstrafiken 2,8 miljoner i bidrag.
Läggs persontrafiken ner tros godstrafiken följa efter. Det var 27 rälsbrott 2009-2010.
Trafikverket anser att banan inte är utvecklingsbar. Den godstrafik som är kvar och nu
kör på åtta mil dålig bana till Vansbro ersätts då av 150 lastbilar per dag, som efter 10
kronor milen kostar tre miljoner per år i vägförslitning.
Hans Sternlycke
Västerdalsbanans framtid
Tågen kommer att fortsätta rulla och kompletteras med expressbussar. Det blir
snabbare och bättre trafik till en lägre kostnad. Region Dalarnas direktion är
mycket enig i frågan om Västerdalsbanans framtid.
Tågtrafiken mellan Malung och Borlänge har länge varit diskussionsämne. Åsikterna är
många, men direktionen, tillika ägarråd i Dalatrafik, är enig om att förslaget som tagits
fram om trafikering i västerdalsstråket säkerställer tågtrafiken på Västerdalsbanan.
35
Grundkonceptet för den framtida kollektivtrafiken till och från Västerdalarna ligger fast.
Banan trafikeras med ett tåg och ett finns i reserv. Därmed ska trafiken bli mer tillförlitlig.
Det blir färre tågavgångar men fler bussturer. Totala antalet avgångar blir fler än idag.
- Det här ställningstagandet gör vi för att rädda både person- och godstrafiken. Målet
är att få stabilare tågverksamhet och öka resandet för att rädda banan på sikt, säger
Alf Johansson, vice ordförande i Region Dalarna. - Vi gör det bästa av situationen. Det
här är en tro på Västerdalsbanan, säger Malung-Sälens kommunalråd Kurt Podgorski.
Från Malung avgår totalt tio turer under vardagar, varav två med tåg. Från Vansbro
går ytterligare en busstur på morgonen till Borlänge. Lördagar och söndagar finns två
tågavgångar från Malung. Utöver detta två bussturer per helgdag. Alla ankomsttider till
Borlänge och avgångstider från Borlänge till Falun har samordnats så att omstigning
för resor vidare till Falun ska ske smidigt.
Från Borlänge avgår tre tåg till Vansbro med bussanslutning till Malung och ett kvällståg
till Malung varje vardag. Åtta bussavgångar finns i samma riktning. Lördagar och
söndagar två tågturer och två bussturer per helgdag.
Enligt det nya konceptet ligger kostnadsnivån för tågtrafiken på en lägre nivå jämfört
med idag. Något utökad kostnad beräknas för busstrafiken. Totalt sett ligger en
besparing på 3 till 3,6 miljoner. - Vi gör en fördelning av kostnadsbesparingen mellan
huvudintressenterna, kommunerna och landsting, säger Alf Johansson. Stig F. Forshult
Framtiden skapas nu!
Järnvägens plats i det framtida transportsystemet är som alla andra områden i
samhället en förlängning av de beslut som tas idag! De beslut vi skjuter framför
oss genom utdragna politiska processer, felaktig fördelning av ekonomiska och sociala
resurser och realkapital som inte värdesäkras reducerar naturligtvis transaktionsvärdet för
den generation som ska ta över om 20-30 år. Uteblivna investeringar i höghastighetsbanor
som ska leda till måluppfyllelser år 2030 riskerar att förlora tidseffekter på 20-30 år. Det
medan utvecklingen på kontinenten och i våra nordiska grannländer tar ytterligare fart!
Höghastighetståg är framtiden
Det är förvånande att konstatera det svenska motståndet mot att norrmännen projekterar
en höghastighetsbana Oslo-Köpenhamn för 330 km/t. Trafikverket vidhåller en lägre
standard med 250 km/t på den svenska delen av banan. Det primära syftet är att
få snabbförbindelser med kontinenten men banan kommer dessutom att tjäna som
skandinavisk intercitylänk Oslo-Göteborg-Köpenhamn. En annan viktig målsättning är
att flytta trafikvolymer över från flyget till snabbtåget. Med en restid på 2,20 timmar och
en medelhastighet på 250 km/t är villkoren attraktiva.
36
Tillåter inte Sverige en infrastruktur med högre maxhastighet än 250 km/t kommer man
däremot inte klara den restidsmarginal som behövs.
Norrmännen kan naturligtvis förhandla fram ett avtal där de står för hela notan eller
förskotterar projektet, där de står för ägandet av delsträckan för genomfart i Sverige,
kör tågen och hyr ut kapacitet för svenska och danska trafikvolymer.
Kineserna vill bygga höghastighetsbanan
Nu har det kinesiska industrikonglomeratet CMC erbjudit sig att bygga den 57 mil långa
banan för 70 miljarder norska kronor. Kinesernas erfarenheter och kompetens i att
bygga höghastighetsbanor borde utan större problem kunna överföras till skandinaviska
förhållanden. Det vore naturligtvis en strategisk fördel om banan stod färdig i fas med
Fehmarn Bält-förbindelsen år 2020. Men politiska processer och en byggtid på 10 år
gör det omöjligt. Någon gång 2025-2030 är mer realistiskt!
Planer på höghastighetsbanor som Europakorridoren och norska Haukelibanen har
tagits fram. I Danmark planerar man för en upprustning av banan Köpenhamn-Rödby i
samband med Fehmarn-Bält. Finland har varit framgångsrikt och VR kör idag enhetståg
med maxhastighet på 220 km/t på linjerna Helsingfors-Åbo och Helsingfors-VainikkalaSt. Petersburg.
Ta till vara helheten
Men modern infrastruktur, tekniska anläggningar och komfortabla höghastighetståg är
endast grundstommen. Därtill kommer den tjänstepaketering som krävs för att attrahera
resenärerna. Terminaler med tillhörande inredning, matningstrafik samt kring- och
ombordservice måste fungera i rätt mix. Med höghastighetsbanor följer dessutom
nya lösningar för godsfrakt med enhetståg (motorvagnsgodståg) och så kallade
cargosprinters, snabbgående godståg med lok i varje ände.
Det är 30 år sedan fransmännen lanserade TGV och både Tyskland och Spanien har idag
utvecklat moderna höghastighetsnät. I Spanien har RENFE med sina AVE-tåg lyckats
konkurrera ut flyget på sträckan Madrid-Valencia. Frågan är varför vi i Norden med våra
resurser inte valt att satsa på ett framtidsinriktat järnvägsnät? Sannolikt styrs vi av våra
egna prioriteringar där demografiska, geografiska och politiska förutsättningar ingår.
Samtidigt är vi naturligtvis inte ovetande om att man i det långa loppet inte kan stänga
ute utvecklingen om man har ambitionen att finnas som dynamiska aktörer på expansiva
arenor i in- och utland. Utan strategiska strukturer på plats bromsar vi förutsättningarna
för kommande generationer som får täta till det infrastrukturella eftersläpet när behovet
kommer i skarpt läge.
Men järnvägen måste dessutom tillämpas för annat än ett renodlat transportsystem.
Vår nordiska natur passar utmärkt för utfärds- och chartertåg. Här finns potential för
utveckling av både turism och fritidsresor, inte minst riktat mot en växande generation
friska pensionärer som söker efter unika kombinationer av rekreation och upplevelser!
37
Fordonsparken
Den svenska fordonsparken håller jämnt bra standard och så småningom har man tagit
fram ett förnyelseprogram. SJ AB har beställt nya enhetståg typ X55 från Bombardier
som stegvis ska ersätta X2-tågen i intercity- och fjärrtrafiken. Inom region- och
interregiontrafiken ersätts nu de traditionella lokdragna tågen i ökande takt av enhetståg.
För närvarande har vi inte lyckats få fram någon tillförlitlig statistik över fördelningen i
antal personkilometer mellan loktåg och enhetståg för att kunna mäta trenden.
Vad som saknas är ambitionen att utveckla nattågstrafiken. Sverige har långa avstånd,
och en markant höjning av standard och komfort på våra sovvagnståg borde ligga högt
på prioriteringslistan. Dagens sovvagnståg lockar inte många nya resenärer, och det
planeras inte för beställning av nästa generations sovvagnståg. Det kan tyda på att det
råder osäkerhet kring nattågens framtid! Finska VR:s lapplandståg och City Night Line
i Europa borde vara förebilder.
Västerdalsbanan
Vi konstaterar än en gång att regeringen är på fel spår. Att lägga ner Västerdalsbanan
är att gå baklänges in i framtiden. Ett framtida modernt stomnät ger mer effekt om
man säkrar standarden på de befintliga sekundärbanorna. Dessa banors försörjning
av matningstrafiken får inte underskattas. Ett optimalt sammanlänkat järnvägsnät
med komfortabla tåg och terminaler som ger smidiga övergångar vid tågbyten är
konkurrensfaktorer som kommer öka i framtiden.
Nedläggning av sidobanor istället för upprustning ger kortsiktiga besparingar och
långsiktiga förluster. När efterfrågan på tidsenlig järnvägstrafik ökar som resultat
av ändrade prioriteringar i samhället måste den infrastruktur som ska försörja
matningstrafiken finnas kvar! Om inte blir resultatet mer bil- och bussmatning och
terminaler som kräver ännu större parkeringsytor.
Avreglering
Vår prognos är att den rådande politiken med avreglering och bolagisering av
järnvägsbranschen redan om få år kommer att bli ohållbar. Krångliga och uppsplittrade
organisationsstrukturer, driftsproblem och försämrad service kommer att tära hårt
på järnvägens (och statens) förtroendekapital. På någon tidpunkt kommer pris och
kvalitet att brytas mot det gränssnitt konsumenterna har som absolut lägsta tröskel.
Att rekonstruera den svenska järnvägen kommer då att kräva statlig bokföring i den
högre klassen.
Vårt råd är sålunda att bromsa avregleringen, ställa tydliga krav på alla aktörer inom
järnvägen och ta fram taktiska och strategiska förutsättningar som säkrar en helhetlig
samordning av alla tjänster som ingår i järnvägens produktion. Gunnar A. Kajander
38
Varför så stor prisskillnad?
Kan SJ ge mig en plausibel förklaring på den stora prisskillnaden på sittplats för
resa med SJ Norrlandstågs nattåg på de norra deldistanserna? Mitt exempel är
hämtat från Örnsköldsvik-Boden där priset för sittplats i tåg 94 för en ej ombokningsbar
sittplats är 824 kr, medan motsvarande för tåg 92 är den mer ”normala” 182 kr. Det ger
en prisskillnad på 642 kr för samma produkt inom samma dygn (med några timmars
skillnad). Prisexemplet är uttaget från SJ:s webb den 5 april 2011 för resa med tåg 94
natt mellan söndag och måndag i april.
Jag ställer mig mycket tveksam till legaliteten av sådana prissättningar men vill gärna ha
SJ:s motiv innan jag tar frågan till Konsumentverket för att höra deras syn. Om detta visar
sig vara ett utslag av SJ Norrlandstågs faktiska trafikmonopol på norra bannätet är det ur
allmänhetens perspektiv beklagligt samtidigt som jag har svårt att förstå hur bolaget ska
kunna upprätthålla en sådan prissättning när Norrtåg/Botniatåg startar sin dagtågstrafik!
Jag förutsätter då att bägge nattågen ska ha ett utbud av sittplatser för distansresenärer,
och till godtagbara och kombinerbara priser med Norrtågs/Botniatågs dagtåg. Jag tror
knappast någon resenär som vill åka tåg 94 med sittplats från Örnsköldsvik/Umeå till
Luleå för ankomst tidig morgon och retur med Norrtåg/Botniatåg tidig eftermiddag samma
dag kommer att acceptera sådana prisskillnader för varje separat enkelresa, om priset för
dagtågssträckan kommer ligga på låt oss säga 300 kr. (Norrtåg/Botniatågs borde hamna
där någonstans för dagtågtrafiken Luleå-Umeå-Örnsköldsvik, jämför med E4-bussen).
Jag är naturligtvis klar över att priserna är ”flytande” efter veckodagarna men konstaterar
så långt jag hunnit kontrollera att tåg 94 läggs ut med samma prisnivå i intervallet 8-900
kr för sittplats på berörd sträcka alla dagar, något jag ställer mig mycket kritisk till. Det är
inte enligt min uppfattning rätt sätt att prioritera tåget på, oberoende av vilka pristaktiska
motiv man annars måtte ha. Törs man hoppas på ett svar?
Gunnar A. Kajander
Samrådsmöten om spårväg i Lund
Samrådsmötena ägde rum dels i Lunds Stadshall onsdagen den 15 juni, dels
i Vita huset i Djingis Khan-området, dagen därpå för Brunnshögsområdet och
Östra Torn. Efter samrådsmötet i stadshallen vidtog debatt i Universitetshuset
om huruvida spårvagnar eller elbussar är det bästa alternativet.
Samrådet gällde anläggandet av spårväg på den ca 5 km långa sträckan mellan
Lund C-ESS (en materialforskningsanläggning), som kommer att ligga i förlängningen
av den nya stadsdelen Brunnshög i nordöstra delen av Lund. På sträckan kommer
det att finnas hållplatserna Universitetssjukhuset, LTH, Ideon, Höjdpunkten,
Solbjersvägen, Brunnshög C och Max IV; på sista sträckan, mellan Brunnshög C
och ESS, borde det också finnas en hållplats i ”Science Village”. Det diskuteras
om hållplats Höjdpunkten kan slopas för att förkorta restiden till och från Lund
C: resonemanget håller inte med tanke på att moderna spårvagnar har utmärkt
39
accelerations- och retardationsförmåga; dessutom blir trycket på den andra hållplatsen
inom området så stort att tidsvinsten äts upp. Vagnhallarna får ett optimalt läge: de
kommer att placeras parallellt med ESS på ett avstånd av cirka 300 m. Det innebär
att t ex morgonvagnar till Dalby,fortsättningen av den s.k. Lundalänken utgör etapp 2 i
spårvägsutbyggnaden, kan köra ut mot Dalby via T-korset vid Solbjersvägen.
Den förste talaren på podiet i stadshallen var stadsbygnadsdirektör Inga Hallén, som
berättade om varför spårväg från Lund C till Brunnshög är en bra idé: spårvägen är
kapacitetsstark och dessutom ett viktigt verktyg för att skapa positiv stadsmiljö (se
vidare nedan), Talare nummer två var chefsstrateg Mats Améen från Skånetrafiken.
Han redogjorde för huvudmannens syn på spårväg Lund C-Brunnshög. Redan år 2007
gjordes ett samverkansprojekt med inventering av spårvägsförslag i Skåne mellan Malmö
stad, Lunds kommun och Helsingborgs stad, kranskommuner, Banverket, Länsstyrelsen
i Skåne och Region Skåne. Sju parametrar utvärderades, däribland stadsutveckling,
fysiska förutsättningar, miljöeffekter och regional utveckling. Två av de mest prioriterade
stråken befanns ligga i Lund: Lund C till Brunnshög och därifrån till Dalby.
Därefter redogjorde projektledaren för konsultgruppen från Kreera samhällsbyggnad,
Mikael Prag, för det viktigaste innehållet i förstudien och dessutom för planeringsprocessen
för spårväg, som går under lagen om byggande av järnväg; förstudien är det första
skedet.
Länsstyrelsen skall med förstudien som underlag fatta beslut om huruvida projektet
kan medföra stor miljöpåverkan med därav följande åtgärder. Det andra steget i
planeringsprocessen, järnvägsutredning, är här inte nödvändigt eftersom det inte
finns några alternativa sträckor att utreda. Nästa skede blir i stället järnvägsplan med
miljökonsekvensbeskrivning. Till sist kommer detaljplaner. Eventuellt kommer det en
lagändring vilken skulle innebära att järnvägsplan inte blir nödvändig.
Möjligheten med spårväg utreds därför att resandet på den befintliga Lundalänken har
fördubblats på 5 år. Andra faktorer är en stark utveckling i Kunskapsstråket och planerad
utveckling i Brunnshög, som f.ö. tillsamman med MAX IV och ESS går under namnet
Lund NE (North-east!). I projektarbetet har man utgått från två projektmål: attraktiv
stadsmiljö och attraktiv kollektivtrafik. Kostnaden för spåranläggningen har beräknats till
640 miljoner kronor. Här skall nämnas att Lundalänken, stråket från Lund C till Brunnshög
via Universitetssjukhuset och LTH, har kostat 200 miljoner kronor; länken har byggts som
förberedelse för spårväg. Spårvägstrafiken bedöms komma i gång 2015, vilket passar
väl in i den fortsatta utbyggnaden av Brunnshögsområdet: den påbörjas 2013 och blir
färdig 2015. MAX IV har då varit i gång sedan 2014; ESS blir färdigt 2020.
Ansvariga för planeringen är stadsbyggnadsdirektör Inga Hallén och projektchef Eva
Dalman, som bägge två med entusiasm planerar för en grön och energisnål stadsdel: det
kommer att bli ekoby, bygator, stadsjordbruk på markerna österut och sist men inte minst,
spetsteknologi. Planeringen är inriktad på att boende och verksamheter blandas ”för att
ge liv tjugofyra timmar om dygnet” (Eva Dalman i intervju i Sydsvenskans del C den 11
juli 2011). Här kommer 50 000 personer att bo och/eller arbeta i en stimulerande miljö.
40
bild nr. 20. Färg
Kan beskäras i överkanten och/eller något i vänster
och/eller högerkanterna.
Ska gå ut i kanterna
Kommer Helsingborg, Lund och Malmö att får spårvägstrafik inom en nära framtid?
Många vill det så chanserna verkar goda. Här en spårvagn på Drottningtorget i Göteborg
med centralstationen i bakgrunden. Foto den 14 januari 2009, Bengt Rosén
Efter fikapaus med möjlighet till gruppdiskussioner från 19.05 till 19.45 vidtog debatt i
den fullsatta fullmäktigesalen: förutom de 13 tjänstemännen med byggnadsnämndens
ordförande Christer Wallin i spetsen fanns i salen 115 åhörare. Under gruppdiskussionerna
hade utkristalliserats förslag om vidaredragning söderut från Lund C, här skall nämnas
att den styrande alliansmajoriteten har lagt fram förslag om vidaredragning till Tetrapak
och spårvägskoppling till Staffanstorp med flera förslag. Förslagsställarna är tydligen
omedvetna om att spårväg till Staffanstorp kommer att bli etapp 3 i spårvägsutbyggnaden.
I panelen ingick förutom de redan nämnda Inga Hallén, Mats Améen och Mikael Prag
också Christer Hansson, projektledare, Christian Rydén, trafikplaneringschef, Ole
Kasimir, planchef, Håkan Lockby, gatuchef och Joel Hansson, spårvägsexpert från
Trivector. Moderator var nu liksom under den inledande föredragningsdelen Catarina
Rolfsdotter-Jansson.
Ungefär 70 à 80 procent av åhörarna var emot spårväg. Sålunda vände sig PerHåkan Ohlsson, boktryckare och känd Lundaprofil, emot att spårväg anläggs i den
medeltida staden; han ville tydligen för föreningen Gamla Lunds räkning markera
olämpligheten i att göra intrång i stadskärnan fastän samrådet inte gällde Etapp 3,
spårväg till Staffanstorp. Christian Rydén påpekade att det finns goda exempel på
hur spårväg kan kombineras med medeltida stadskärnor, bland annat i Frankrike
och Tyskland. Här skall också påpekas att just vid utbyggnaden av spårväg till
Staffanstorp kan strömförsörjningen ske genom en mittskena på sträckan från Stor-
41
torget till Katedralskolan. Detta förfarande har tillämpats till exempel i Marseille
och i Reims, den senast tillkomna spårvägsstaden i Frankrike, vid passage genom
känsliga miljöer. Den siste talaren ur åhörarskaran tillhörde de få som var positiva till
spårvägstrafik: han påpekade bland annat att spårväg bidrar till snabbare förbindelser
i väst-östlig riktning.
Vid samrådsmötet dagen därpå, torsdagen den 16 juni, i Vita huset i Djingis Khanområdet var stämningen helt annorlunda: här fanns det en majoritet för spårväg, vilket
säkert gladde de närvarande tjänstemännen och experterna. Bland dessa var den
förutnämnda Eva Dalman, men däremot inte Inga Hallén. Inledare var Christian Rydén,
som hälsade de 65 åhörarna välkomna. Efter föredragningsdelen, som behandlade
samma punkter som vid samrådsmötet i Stadshallen, blev det fikapaus med möjlighet
liksom föregående kväll till gruppdiskussioner och till konsultation med tjänstemän och
experter. Efter pausen vidtog debatt med Håkan Lockby som moderator. Den första
frågan gällde finansieringen. Christian Rydén svarade att uppvaktning av staten pågår
från Malmö, Lund och Helsingborg för att lösa finansieringen. Här skall i förbigående
nämnas att man har bildat ett samarbetsorgan, SPIS (Spårvägar i Skåne) och man
hoppas på bidrag från Europeiska Investeringsbanken. 30 miljoner har redan utlovats
för arbetet med förstudierna.
Kritiska synpunkter gällde framför allt den planerade bebyggelsen strax norr om Djingis
Khan-området: den blir så hög att det blir besvärande insyn. Dessutom ställdes frågan
om 30 eller 40 meters långa fordon är attraktiva i stadsmiljö, men frågeställaren tänkte
kanske om när han fick veta att en 30 meter lång spårvagn har samma kapacitet som
tre bussar med 12 meters längd var. Kostnaden för en spårvagn med 30 meters längd
uppgår till ca 25 miljoner, medan en buss kostar 2-3 miljoner. Å andra sidan har de en
livslängd på bara 12 år, medan en spårvagn håller i minst 20 år och oftast längre. Här
skall nämnas att Region Skåne med Skånetrafiken som beställare är ansvarig för inköp
och drift av erforderliga spårvagnar.
Röster har höjts för andra lösningar än spårväg. I den akademiska världen finns det ingen
större förståelse för spårväg: vid samrådsmötet i Stadshallen tyckte Sverker Oredsson,
professor emeritus i historia, att man borde titta på andra alternativ eller klart förbättrad
busstrafik, och vid debatten i Universitetshuset förordade rektor Per Eriksson och
professor Mats Alaküla vid LTH att man skulle utreda möjligheten till elbuss som drivs
med induktionsteknik. De fick emellertid mothugg från den starka duon Karin Svensson
Smith (MP) och trafikplaneringschef Christian Ljungberg.
Till sist bör nämnas att spårvagnarna bör vara duospårvagnar för att kunna gå på järnväg
vid färd till den gemensamma SPIS-verkstaden. Det kommer lokalavdelning syd troligen
att påpeka efter närstudium av förstudien under www.lund.se/sparvagn: synpunkter
kan lämnas t.o.m. den 30 september. Då kommer vi också att påpeka att det borde
anordnas en hållplats vid Allhelgonakyrkan: den är viktig för kvarteret Paradiset, som
inrymmer mängder av universitetsinstitutioner, och för Universitetsbiblioteket med det
intilliggande SOL-centrum (SOL: Språk och Litteratur). En hållplats här vore möjlig om
man reducerade perrongernas längd till 90 meter från 110 meter: i ett senare skede
Lennart Berglind-Dehlin
kommer dubbelkopplade 40-metersvagnar.
42
Riksrevisionens kritik mot Botniabanan
Riksrevisionen (RRV) har framfört kritik av Botniabanan. Rapporten kan i sak ha
relevanta poäng och ska naturligtvis tas på största allvar. Tyvärr tenderar media
att göra en tolkning som sätter RRV:s kritik ur sitt sammanhang.
Vår omedelbara kommentar är att investeringar i infrastruktur av denna dignitet är en
statlig angelägenhet som ska finansieras över statskassan och avskrivas enligt banans
beräknade livslängd på 80-100 år. Vi är heller inte övertygade om att man till fullo har
de långsiktiga samhällsekonomiska aspekterna med sig i den kritiska bedömningen. Vi
beklagar naturligtvis om projektet inte varit öppet och följt legala processer och därmed
inte klarat av en granskning. Som vi uppfattar RRV:s kritik kan för många ”bakdörrar”
stått öppna!
Det måste markeras att det inte är själva bygget av Botniabanan som dragit över
sina kostnader. Tidsplan och budget har hållits. Investeringskostnaden är låg, 16
miljarder kronor för 19 mil modern järnväg, trots den besvärliga terrängen. Fördelat
blir investeringen mindre än 1 miljard kronor per löpande mil, som är den normkalkyl
som gäller för enkelspåriga järnvägsbyggen med dagens standard. Norrbotniabanan
kommer att ligga på ungefär samma nivå, medan Götalandsbanan och Ostlänken med
dubbelspår och en maxhastighet på 320 km/t beräknas till över det dubbla, 2,3-2,5
miljard kronor per löpande mil.
Av RRV:s rapport framgår att slutnotan för Botniabanan hamnar på 26 miljarder kronor.
Differensen hänför sig inte till själva banbygget utan har orsakats av försenad trafikstart
och störningar som beror på problemen med det nya signalsystemet ERTMS. Dessutom
sköts ombyggnaden av Ådalsbanan upp ett år och därtill valde man att bygga den med
lägre standard än Botniabanan. Konsekvensen blir naturligtvis lägre kapacitet och längre
restid än planerat. Därtill kommer eftersläpet i infasningen mellan ny teknik och tillgången
på uppgraderade fordon för att kunna trafikera banan. Tågoperatörerna har än så länge
begränsade lokresurser med den utrustning som krävs för att kunna köra på banan.
Botniabanan och Ådalsbanan kommer tyvärr under lång tid att ligga som nya och
moderna bansträckor inklämda mellan äldre banor i båda ändar. Det begränsar
banans potential och minskar de samhällsekonomiska effekterna. Det är alltså först
när hela Bottniska korridoren med en sammanhängande modern kustbana Borlänge/
Gävle-Haparanda är fullförd som projektet kan räknas som slutfört. Då återstår förutom
ytterligare kompletteringar av Ådalsbanan till Botniabanans standard, ombyggnad av
Ostkustbanan och realiseringen av Norrbotniabanan.
Överskridandet på runt 10 miljarder räknat från slutsumman beror alltså på indirekta
effekter som följd av fördyringar orsakade av bristande teknik, brist på fordon och
investeringsbehov i det kringliggande järnvägsnätet. Felen ligger i den politiska
beslutskedjan och inte hos byggledningen. Botniabanan är som det framkommer ett
delprojekt i den Bottniska korridoren och måste samhällsekonomiskt inräknas som
sådant. Man måste fråga sig om politiska syften varit viktigare än en korrekt bedömning
av de strategiska faktorerna i projektet.
43
Slutvärdet av en modern kustbana från Borlänge/Gävle till Haparanda måste vägas mot
en framtida utveckling i norr som omfattar fortsatt upprustning av Malmbanan/Ofotbanen
och utbyggnad av järnvägsnätet både i Nordnorge och norra Finland.
Hans Sternlycke och Gunnar A. Kajander
Är de som saknar biljett brottslingar?
Inför övergången till kontantlöshet den 1 juni hade Skånetrafiken lovat att de
skulle gå fram med varsamhet gentemot resenärer som trots den intensiva
upplysningskampanjen inte hade klart för sig att kontantlöshet var det som gällde
från den 1 juni. Det tänkesättet hade tydligen inte nått ut till alla verksamma på bussar
och tåg: den 91-årige Sten Brittmark fick inte åka med till närmaste Kundcenter, utan
blev tvungen att ta sig med sin rollator till centret på Gustaf Adolfs torg (Sydsvenskan
den 3 juni s A6f).
Det enda man kan glädja sig åt är att övergången till kontantlöshet inte genomfördes
till exempel den 15 januari, med snö på gatorna och kyla i luften. Det räddade troligtvis
Rolf Kant, förväntansfull frikortsresenär, från att få köldskador när han på sin färd från
Helsingborg till Malmö blev avslängd på en obemannad station: i stället för en trevlig
dag på upptäcktsfärd i Skåne slutade resan tvärt. Han gjorde misstaget att inte fylla i
resedatum innan han steg på tåget (Ordet den 18 juni).
Den lagstiftning som tillåter kollektivtrafikföretag att ta ut straffavgift för resenär utan
giltig biljett (SFS 1977:67) ger visst utrymme för dispens. 2§ säger att tiläggsavgift inte
får ”tagas ut om avsaknaden av giltig biljett får anses vara ursäktlig med hänsyn till
den resandes ålder, sjukdom, bristande kännedom om lokala förhållanden eller annan
omständighet”. Den paragrafen har tydligen fallit i glömska hos Skånetrafiken.
De som nu saknar giltig biljett eller har felaktig biljett, t.ex. på grund av krånglande
automater, är de bara biljettsyndare eller är de brottslingar? Tågvärden kan ju begära
handräckning av polismyndighet. Om de betraktas som brottslingar borde de ju få
rättsbistånd och få sin sak prövad i domstol. Åtminstone borde det skapas en skiljenämnd
som opartiskt kunde pröva ärendena.
Avgiftens storlek borde underkastas prövning: i 3§ står bl a att den ”bestämmes till
belopp som är skäligt med hänsyn till trafikutövarens kostnader för biljettkontrollen”. Nu
ingår ju faktiskt lönerna till tågvärdarna i utövarens entreprenadanbud, men eftersom
Skånetrafiken är en myndighet har den bestämt avgiftens storlek. För många lågavlönade
med nettolöner på mellan åtta och tio tusen kronor är 800 kronor alldeles för mycket. I
Tyskland är tilläggsavgiften på 40 euro, alltså ca 360 kronor: det beloppet är avsevärt
rimligare.
Som järnvägsfrämjare kan jag bara beklaga att tilläggsavgiften endast drabbar
tågresenärer: bussresenärer betalar direkt till föraren. I till exempel Jena i Tyskland
finns det biljettautomater ombord på spårvagnar och bussar och dessutom vid större
hållplatser: mindre stress för resenärerna och bättre förhållande mellan trafikföretag
Lennart Berglind-Dehlin
och resenärer. 44
Kanada på tvären – del 3
Jasper är en ganska liten stad som ligger där Miette Valley viker av mot nordväst
från Athabaska Valley genom Yellowhead Pass och in bland Klippiga bergen.
Det bor bara ungefär 4 000 personer permanent i Jasper. Staden är emellertid en
viktig turistort om än betydligt stillsammare än t.ex. Banff längre söderut. Det finns
flera hotell och på åtskilliga hus i närheten av centrum kan man se anslag om ”Rum att
hyra”. I Jaspers centrum ligger många affärer som säljer souvenirer och där finns gott
om restauranger, till och med McDonalds. Vi bor på Athabasca Hotel som är ganska
gammalt, men ligger perfekt mitt i centrum. Vi kan ta oss till fots vart vi vill i stan och
gör också så. Det tar inte lång tid för oss att bese nästan hela Jasper. Men innan vi gör
detta, bokar vi några exkursioner för de kommande dagarna. En av dem skall delvis gå
med tåg, vilket vi alltid försöker att finna, när så är möjligt.
Bild nr 21. Färg Ska gå ut i kanterna. Digitalbild som skickats till er med
e-post under namnet Skena”
Kan beskäras i samtliga kanter men bara lite i vänsterkanten. Ej för mörk
”The Skeena” har ankommit till Jasper station från Prince Rupert. Foto den 13 maj
2001, Stig E. Forshult
Nästa dag är söndag och vi ska iväg på vår första exkursion. Detta gör vi genom att
gå ombord på The Skeena, tåget mot staden Prince Rupert vid Stilla Havs-kusten.
Namnet kommer av floden Skeena som mynnar just vid Prince Rupert och som
järnvägen följer de sista 25 milen mot slutstationen. Tåget består av lok och bara tre
vagnar, första klass, andra klass och en utsiktsvagn, vilket räcker mer än väl till ett
drygt tiotal passagerare. Det ska ta oss genom Miette Valley och Yellowhead Pass.
Detta är ett av de lägsta passen i Klippiga bergen på endast ungefär 1 100 meters
höjd över havet, varför stigningen från Jasper, som ligger på cirka 1 000 meter, inte
är speciellt brant. När vi åker över passhöjden, som också är vattendelaren mellan
Norra Ishavet och Stilla Havet, The Continental Divide, kommer vi in i provinsen
British Columbia. Här möter vi en mycket ung Frazer River. Denna älv rinner härifrån
mot nv till staden Prince George. Där vänder den nästan rakt söderut för att vid Hope
45
vända västerut igen genom ett öppnare landskap och till slut nå Stilla Havet vid
Vancouver. Då har älven vuxit till en mäktig flod under sina 140 mil genom bergen.
Från Lytton, elva mil före Hope, följer såväl Frazer River som Canadian Pacific Railway
(CPR) och Canadian Northern Railway (CNoR) samt även Trans Canada Highway
samma smala dalgång ända till Vancouver. Här har spåren byggts på motsatta sidor av
Frazer River Canyon varför de nu utnyttjas som ett tekniskt dubbelspår. Både vägen och
CPR från Banff och CNoR från Jasper har emellertid mötts redan i Kamloops, varifrån
de följt den vilda Thompson Canyon till Lytton, där The South Thompson River förenar
sig med Frazer River. Järnvägsbygget var ett ingenjörsmässigt mästerverk på sin tid
med ett otal tunnlar, men det krävde tyvärr också många liv, inte minst bland alla de
kinesiska gästarbetare som arbetade för dålig lön och under mycket svåra förhållanden.
Tyvärr har jag inte åkt den mest spektakulära järnvägssträckningen än CPRs linje från
Banff till Kamloops genom Kicking Horse-passet på 1 625 meter, inte långt från den
berömda vintersportorten Lake Louise. Nedfarten från passet västerut konstruerades
från början alldeles för brant, 45 promille, vilket orsakade flera olyckor med åtskilliga
dödsfall tills ett system av spiraltunnlar byggdes 1909.
Efter att ha kört genom the Yellowhead Pass rullar tåget stadigt nedåt, medan den
tjänstvillige konduktören serverar kaffe och tilltugg, vilket ingår i priset. På båda sidor
öppnar sig nu den ena vackra vyn efter den andra och efter en kort stund passerar vi
ganska nära Mount Robson, som är Kanadas högsta bergstopp i Klippiga bergen och
når 3 954 meter över havet. Just nu kan vi emellertid inte se toppen, då den är täckt av
moln. Istället får vi syn på en svartbjörn som snabbt hoppar av spåret och med mindre
än en meters marginal undviker att bli påkörd av loket.
Vi har nu varit ombord på tåget i ungefär två timmar och sedan snart fem mil passerat
förgreningen Redpass Junction, varifrån vårt förra tåg fortsatte mot Vancouver dagen
innan. Här stannar tåget, som det verkar, mitt ute på linjen. Detta är Tête Jaune Cache
eller Yellowhead Runaway (Linlockens, som egentligen hette Pierre Hatsinaton i
början av 1800-talet, gömställe), och här ska vi gå av, trots att vi inte kan se någon
järnvägsstation eller andra hus eller ens någon plattform. Vår vagn står tvärs över en
vägkorsning och vi får hoppa ner på vägen från vagnsdörren.
Till vår förvåning står det faktiskt en bil eller rättare sagt en halvgammal minibuss
parkerad utmed vägen nära järnvägsspåret. Den ska ta oss tillbaka till Jasper. Det är
bara ett problem bilen är låst och nycklarna på insidan. Men, vi lånar en klädhängare
från konduktören på tåget (han får aldrig tillbaka den) och efter en stund har vi med
förenade krafter lyckats öppna ett sidofönster och fått tag i nycklarna och öppnat
bildörrarna. Tur att bilen var gammal. Nu bär det iväg tillbaka mot Jasper. Det är bara
vi två samt bilföraren från sightseeingföretaget.
Vägen, järnvägen och Frazer River går hela tiden nästan jämsides, eftersom de
följer samma pass mellan höga bergsidor. Naturen är mycket vacker, men det är
nästan helt tomt på hus och folk. T.o.m. trafiken på vägen är mycket gles. Vi ser bara
enstaka bilar. Vi saknar dem dock inte, då dagen bjuder på ett underbart varmt och
skönt försommarväder trots den höga höjden. På 1 000 meters höjd i Sverige skulle
vi ha befunnit oss på kalfjället med bara några få buskar här och där. Men här klättrar
46
granarna högt upp på bergsidorna. Det klara vädret betyder också att Mount Robson
nu har kastat av sig sin nattmössa och visar upp sitt kala huvud när vi stannar en stund
vid foten av berget. Det är en massiv stenklump som reser sig 3 000 meter nästan rakt
upp från omgivningen som just här är förvånansvärt platt. Det skulle vara en spännande
utmaning att klättra upp på toppen för att få en spektakulär utsikt över stora delar av de
kanadensiska Klippiga bergen. Forts. i nästa nr.
Stig E. Forshult
Föreningen
Vi hälsar följande nya medlemmar välkomna i Järnvägsfrämjandet!
Jeanette Brandt, Uppsala
Karl-Robert Lindeberg, Solna
Peter Berggren, Karlstad
Hans Röös, Kinnarumma
Kjell Mott, Göteborg
Miljöpartiet de Gröna i Skövde
Ludwig Ström, Västra Frölunda
Bo Axestam, Norrköping
Martin Blomberg, Sundsbruk
Lisbeth Johansson, Lima
Anders Skov Jörgensen, Köpenhamn
Sylvia Karlsson, Uddevalla
MÖTEN
9/10
lokalavdelning syd; besök i Raus depå (Jernhusens nya verkstad) i
Helsingborg. Här sköter Mantena underhållet av framför allt motor-
vagnstågen X61 och dessutom bedriver Alstom garantiservice av
dessa tåg. Samling kl. 14.15 i Knutpunkten utanför Skånetrafikens Kundcenter för gemensam bussresa till depån. Obligatorisk anmälan
senast den 30 september till Lennart Berglind-Dehlin tel. 046/30 76
64, e-post [email protected]
riks; höstmöte. På lördagen, med början kl. 13.15, hålls ett
15-16/10 seminarium på Rambölls på Skeppsgatan 5 i Malmö. Det blir föredrag
av Per Corshammar om höghastighetståg i Kina och om implikationer
för Sverige av Roger Jönsson från Kockums Industrier och dess
produkter, Nordens enda tillverkare av järnvägsvagnar för godstrafik.
Samling vid Forex kontor i Glashallen på Malmö C kl. 12.35. För
de som åker själva: Busslinje 3 från hållplatsläge D på Centralplan
utanför Malmö C till hållplats Propellergatan. Man kan också på 15
minuter gå från Malmö C till Ramböll. Efter föredragen gemensam
middag. På söndagen kl. 9-13 öppet riksstyrelsemöte i matsalen på
Boföreningen Russinet på Karl XII-gatan 11 i Lund. Mer inf. på vår
hemsida eller av vår ordf. Hans Sternlycke och av vår kanslist Thomas
Görling, adresser på sid. 2
12/11 riks och lokalavdelning syd (öppet möte för alla i föreningen);
följder av den nya kollektivtrafiklagen för länstrafik i allmänhet och
Skånetrafiken i synnerhet. Föredrag kl. 13 av Bengt Nilsson, ansvarig
för strategisk utveckling på Skånetrafiken, på Karl XII-gatan 11 i Lund.
Lunch 14.30. Föranmälan, helst senast den 6 november, till Lennart
Berglind-Dehlin, adress ovan
12/10, 16/11, lokalavdelning öst; möte kl. 17.30 i miljöpartiets lokal (portkod
14/12 3569) på Östgötagatan47
18 i Linköping.
KLART SPÅR, Musseronvägen 29, 374 40 Karlshamn
POSTTIDNING
B
BEGRÄNSAD EFTERSÄNDNING
Vid definitiv eftersändning
återsänds försändelsen med
nya adressen på framsidan
(ej adressidan)
Tågmöte i Oskarström mellan ett Krösatåg på väg från Halmstad till Nässjö och ett
godståg med 20 stycken så kallade Stora Boxar på väg från Hyltebruk till Halmstad.
Foto den 25 maj 2010, Bengt Rosén
Ledare
Vi har det vi förtjänar Fullborda Alberts ofullbordade
Skövde en liten storstad med tåg
Kampanj mot SJ
Tidtabellsupplägg i Schweiz
Snabba smalspårståg
Tåg och järnvägar i Kina - del 3
Korta tågnyheter från Övre Norrland
Demonstration för Västerdalsbanan
3
6
13
15
16
19
23
26
31
33
48
Västerdalsbanan - vad händer?
Västerdalsbanans framtid
Framtiden skapas nu
Varför så stor prisskillnad?
Samrådsmöten om spårväg
Kritik mot Botniabanan
De som saknar biljett
Kanada på tvären - del 3
Föreningen/Möten
35
35
36
39
39
43
44
45
47
JOMA Grafisk Produktion
INNEHÅLLSFÖRTECKNING