Transcript BRT och spårvagnar i Busstidningen

BRT – vad är det?
Snabb busstrafik på reserverade körfält, prioritet i signaler, välutrustade
hållplatser med plant insteg från plattform, hög kapacitet är några av
förutsättningarna för att man ska kunna tala om Bus Rapid Transit, BRT.
Men sydamerikanska BRT-system är knappast aktuella för svenska
förhållanden. Det finns istället goda förebilder i vårt närområde.
Av Thomas Johansson
P
å senare år har i den
svenska trafikdebatten begreppet ”BRT”
dykt upp som en
universallösning på alla problem i kollektivtrafiken. BRT
står för ”Bus Rapid Transit”,
således snabb kollektivtrafik
med bussar.
BRT är bussvärldens motsvarighet till LRT, Light Rail
Transit, den moderna spårvägen. Om LRT representerar
en uppgraderad, moderniserad
form av spårvägar, utgör BRT
en motsvarande uppgraderad
och moderniserad form av
busstrafik.
Ett mycket tidigt BRT-system finns i Curitiba i Brasilien,
invigt 1974, innan begreppet
ens fanns.
BRT är inte entydigt
definierat och därför tycks så
gott som vilken busstrafik som
helst kunna ges etiketten BRT.
Detta gör tyvärr att BRT-konceptet urvattnas.
För att kunna räknas som
BRT-trafik måste vanligtvis
vissa egenskaper vara uppfyllda. Hit hör exempelvis stor
andel reserverad färdväg, således att bussarna inte hindras av
bilar i samma körfält.
Vidare ska bussarna ha prioritet vid trafiksignaler så att de
i princip endast behöver stanna
vid hållplatser.
20
För att säkra korta hållplatsuppehåll ska plattformar och bussgolv
vara i samma nivå, med så kallat
plant insteg, med in- och utgång
genom alla dörrar
Av samma anledning måste
betalning eller kontroll av färdavgifter ske utanför fordonet, på hållplatsen. Att hänvisa alla passagerare till att gå in genom framdörren
för att låta föraren kontrollera eller
sälja biljetter är så långt från BRTprincipen man kan komma.
För att kunna erbjuda en förhållandevis hög medelhastighet krävs
också att det inte är alltför tätt
mellan hållplatserna, vilket dock
kommer i konflikt med strävan att
erbjuda god tillgänglighet till kollektivtrafiken.
Till BRT-principen hör även att
hållplatserna ska vara välutrustade,
med väntkur, sittplats och realtidsinformation. Linjekartor och kartor
över den närmaste omgivningen
ingår också.
Ett BRT-system övervakas och
styrs från en trafikledningscentral
som kan gripa in vid problem. Bussarnas position övervakas i realtid,
trafiksignaler kan manövreras från
centralen, utrop kan göras därifrån
till både hållplatser och in i fordon.
Ett äkta BRT-system har även
en tydlig identitet, med fordon
och hållplatser formgivna så att
trafiksystemet syns på långt håll.
Att skapa en tydlig identitet överlämnas dock inte till trafiktekniker
utan till kunniga formgivare med
erfarenhet av kollektivtrafik eller
närliggande branscher.
Nya spårvägar är ett ”hot”
Att BRT blivit så omtalat i Sverige
under senare tid beror främst på att
nya spårvägsprojekt lanserats i flera
städer. Infor detta ”hot” önskar den
svenska motorfordonsbranschen,
med Bil Sweden och Bussbranschens Riksförbund i spetsen, med
diverse motdrag visa vad som kan
göras med busstrafik.
Det är här debatten spårar ur, för
att uttrycka sig vitsigt.
Flera ”informations”- och debattskrifter har från det hållet utgivits
under senare år. Gemensamt för
dem är att de ensidigt propagerar
för BRT – som universallösning – och mot ny spårvägstrafik.
Argumenten som används är dock
tveksamma.
Detta är bara att beklaga,
eftersom bra busstrafik, som BRT,
mycket väl kan uppfylla de krav
som ställs på väl fungerande kollektivtrafik. Det finns oftast inget
motsatsförhållande i val mellan ny
spårvägstrafik och ny busstrafik; de
fyller helt enkelt olika funktioner.
Det främsta felet i argumentationen för BRT är att förebilder
lovprisas, vilka saknar relevans för
svenska förhållanden.
De flesta svenska, och europeiska, städer har nämligen trånga
stadskärnor. Det kan vara svårt att
skapa ens ett genomgående körfält
för kollektivtrafik.
I den ensidiga svenska propagandan för BRT hänvisas gärna
till system i Sydamerika (Curitiba,
Bogota osv), med inte sällan två
busskörfält per riktning (ett extra
för expressbussar), kanske ytterligare ett för omkörning vid
hållplatser.
Utrymmesmässigt är detta orealistiskt för europeiska förhållanden.
Uppgraderad busstrafik i Europa
och Nordamerika har vidare främst
som syfte att erbjuda snabb, attraktiv och effektiv busstrafik. Här
är bilen den främste konkurrenten,
och arbetskraftskostnaden är en
kritisk faktor.
I Sydamerika, med många
avancerade och kapacitetsstarka
BRT-system, är bilden en helt
annan. Här gäller det att transportera så många människor som
möjligt, resealternativen är få och
arbetskraftskostnaden är näst intill
försumbar.
Om BRT i Europa och Nordamerika i vissa fall kan ses som
alternativ till spårvägar, är BRT i
Sydamerika snarare ett alternativ
till tunnelbanesystem.
Uppenbarligen är denna fundamentala skillnad inte klar för alla.
Missar det första kravet
Den första förutsättningen för
god kollektivtrafik i tätort, oavsett
material i fordonens hjul, är att
Är detta vad de ivriga BRT-förespråkarna ser framför sig i sina ”drömmar”? I Nantes (ca 285 000 inv) invigdes den 6 november 2006 BusWay,
linje 4, en bussbana byggd så som om man skulle ha byggt en spårväg. Hållplatserna är välutrustade med särskilt formgivna väderskydd med
realtidsinformation, nya gatumöbler i form av belysningsstolpar, papperskorgar, sittplatser m m.
utrymme säkras i gaturummet. Alternativet är att anlägga tunnelbana,
vilket torde vara aktuellt för endast
några få orter i Sverige.
Utrymme i gaturummet innebär
att kollektivtrafik måste prioriteras
före individuell trafik med bil. Det
är då ansvariga politiker börjar
svettas, eftersom bilåkande allmänhet tycks vara sinnebilden för de
väljare som ska hållas vid gott
humör vart fjärde år. Utan prioritet
blir kollektivtrafiken inte attraktiv,
oavsett om den går på spår eller
asfalt.
Utrymme i gaturummet kan
enklast skapas genom att anlägga
särskilda körfält för kollektivtrafikens fordon.
Som alternativ finns möjlighet
att skapa en reservation i tiden,
således att med trafiksignaler ge
kollektivtrafikens fordon företräde
så att de vid trånga passager kan
”smita före” en bilkolonn. Detta
finns många intressanta exempel
på, både vid nyanlagda spårvägsoch busstrafiksystem.
Flexibilitet farväl!
BRT är en paradox, som kan vara
svår för bussförespråkare att inse.
Bussvänner framhåller gärna trafikslagets stora flexibilitet som en
given fördel. Det går lätt att lägga
om linjer och flytta hållplatser
varefter behoven ändras.
Ordet ”flexibilitet” kan emellertid ses som motsats till orden
”stabilitet”, ”permanent”, ”pålitlighet”, ”hållbar”, ”tydlig” och ”enkel
och lättfattlig” – således normalt
önskvärda egenskaper hos kollektivtrafiken!
Med BRT minskar busstrafikens ”flexibilitet” märkbart. Med
egen infrastruktur (bussbanor med
särskilda hållplatser), ges inte stora
möligheter är enkelt lägga om en
linje. Oftast förenklas linjenätet
i samband med omvandling till
BRT. Nätet blir tydligare och mer
överskådligt.
Man får med BRT i detta avseende samma egenskaper som normalt
alltid finns hos ett spårtrafiksystem.
Det är ingen nackdel, ty med
stabilitet i linjestrukturen skapas
säkerhet mot plötsliga linjeomläggningar. Passagerarna – och kanske
främst blivande passagerare – vet
att bussen går här idag, i morgon
och säkert också i övermorgon.
Snart vet också affärsidkare att
det går bra att investera i butiker
och andra verksamheter utmed
linjen och dess hållplatser. De
kommer inte att försvinna under
överskådlig tid och därmed finns
också ett stabilt kundunderlag.
Den värdestegring i fastigheter
som noteras utmed ett nytt spårtra-
fiksystem finns i varierande grad
även för BRT eftersom också
busstrafik då får den strukturerande effekt som spårtrafik
automatiskt ger.
Ytterligare stabilitet får BRTsystemet om det elektrifieras och
fordonen utgörs av trådbussar.
Då uppnås dessutom samma
miljöeffekter som med spårvagnar. Sannolikt blir energiförbrukningen per transporterad
passagerare då till och med lägre
än med spårvagn, trots högre
rullmotstånd med gummihjul.
Specifika fordonsvikten skiljer
sig nämligen markant mellan nya
spårvagnar och nya trådbussar.
Kapacitetsfrågan
När man står inför valet mellan
ny spårvägstrafik och ny busstrafik av BRT-karaktär är en av de
första frågorna att besvara vilken
21
kapacitet som krävs.
Svaret måste dock avse såväl
nutid som 30 till 50 års framtid.
Det måste helt enkelt finnas
möjlighet för det kommande
trafiksystemet att ”växa”. Urbanisering, således att städer växer
genom kontinuerlig inflyttning
från omgivande landsbygd, är
en världsomfattande företeelse.
Den kommer att ställa successivt
ökande kapacitetskrav på kollektivtrafiken.
Därför måste kapaciteten
kunna höjas vid ökande passagerartal, vilket kan ske med
både större (längre) fordon och
med tätare trafik. Idag är största
tillåtna längd för vägfordon i
Sverige 25,25 meter. Därmed
blir dubbelledbussar (drygt 24
meter) största möjliga fordonslängd.
För spårvagnar finns ingen
lagstadgad längdbegränsning,
men det är i praktiken knappast
möjligt att köra längre ”tåg” än
ca 60 meter i gatutrafik. I Tyskland tillåts dock 75 meter långa
spårvagnståg.
Vanligaste längd på nya
spårvagnar för nya system med
utpräglad innerstadstrafik är i
Europa ca 30–32 meter. Nästa
”standard”-längd är ca 43–44
meter.
Fordonsbredd har relativt liten
betydelse för passagerarkapaciteten, andra faktorer (exempelvis
antal sittplatser) spelar större
roll.
Därmed är vi inne på den
spännande frågan om hur många
passagerare som kan rymmas
i ett fordon. Man får krasst
börja med att lägga tillverkarnas
uppgifter i papperskorgen och
istället lyssna till renommerade
trafikföretags erfarenheter.
Som exempel tar vi ett av de
främsta i Europa, VBZ i Zürich,
och får därmed introducera ett
begrepp som i översättning blir
”kundoptimal kapacitet”. Därmed
avses måttligt fyllda fordon, som
inte bara kan transportera så många
passagerare som möjligt, utan även
locka dem till att komma tillbaka
för fortsatta dagliga resor.
Det innebär att exempelvis en
tolvmetersbuss antas rymma ca 53
passagerare, en 18-meters ledbuss
ca 83 passagerare och en dubbelledbuss ca 128 passagerare, således
långt färre än vad som framgår
av busstillverkarnas optimistiska
uppgifter.
En 37-metersspårvagn kan då
tänkas rymma maximalt 203 passagare, en 43-metersvagn ca 235
passagerare.
Nästa fråga att ta ställning till är
hur tätt det går att köra. Realistiskt,
för att kunna garantera en robust
trafik, är att helst inte understiga
fem minuters intervall.
Det finns åtskilliga trafiksystem
med väsentligt tätare trafik, men då
krävs garanterad fri väg, inga onödiga stopp förutom vid hållplatser,
där det inte heller går att stå stilla
alltför länge.
Tät trafik i kombination med
dålig framkomlighet leder snart till
att fordonen klumpar ihop sig och
att trafiken blir oregelbunden och
föga attraktiv.
Om man känner till kapacitetsbehovet på linjen, är det ”bara”
att ur ovanstående välja lämpligt
fordonsslag och lämpligt intervall.
Svårare än så behöver det inte vara.
Men det är det.
Ty vi skulle som sagt ha att växa
i. Om man redan inledningsvis
ser att det krävs dubbelledbussar
i fyraminuterstrafik har man ett
problem.
Vi har också att ta hänsyn till
strukturen i den tätort som ska betjänas av det nya trafiksystemet. Är
det en kompakt stad med tydliga
målpunkter ”på rad” är den given
för ett stråkbildande trafiksystem,
på egen vägbana eller på spår.
Är den utspridd, med relativt
låg befolkningstäthet, som många
svenska städer, är ett vägbaserat
busstrafiksystem sannolikt mer
lämpligt, dock med reserverade
stråk i de centrala delarna.
Kostnader
Man kan inte diskutera frågan om
spårväg eller BRT-system utan att
komma in på kostnader.
Generellt är spårväg dyr att
anlägga, medan busstrafik kan vara
billig. Ska man bygga ett riktigt
BRT-system, blir det dock inte
obetydliga investeringskostnader.
Intressant är att i Frankrike har
under senare tid kostnaderna för
anläggning av nya spårvägssystem ”trimmats”, medan motsvarande kostnader för BRT-system
(”BHNS” på franska) sakta stiger,
bland annat beroende på successivt ökande ambitioner. Goda
finansieringsmöjligheter från stat
och region gör tyvärr att trycket att
bygga riktigt kostnadseffektivt inte
alltid är så starkt.
Nya spårvägssystemet (14,5 km,
19 spårvagnar) i Besançon öppnar
under 2014 och byggs för 15,7
miljoner euro per kilometer, medan
BHNS-systemet i Metz (17,8 km,
26 stycken dubbelledbussar Van
Hool Equi.city 24), som öppnar nu
i oktober, byggs för 12,9 miljo-
ner euro per kilometer. I dessa
kilometerpriser ingår projektering,
all infrastruktur, depå med trafikledningscentral, samt alla fordon.
Skillnaden är således inte enorm.
Lustigt är att spårvagnarna i
Besançon blir endast ca 24 meter
långa, och kommer att inledningsvis ha lägre kapacitet än de likaledes ca 24 meter långa dubbelledbussarna i Metz.
Men tanken är att på sikt förlänga spårvagnarna till 32 meter,
vilket ju inte är möjligt med Metzbussarna.
Investeringskostnader är en
viktig parameter, men också driftskostnader spelar stor roll vid val
mellan trafikslag.
Generellt stiger driftkostnaderna
för busstrafik snabbare vid ökande
antal passagerare än vad som är fallet vid spårtrafik. Det beror främst
på att kapaciteten per bussfordon är
lägre och att snart fler bussar måste
sättas in i trafik, vardera med ytterligare en förare, vilket är en tung
utgiftspost.
Spårvägar är således uttalade
masstransportmedel, bussar mer
lämpade för låga och måttliga passagerarbelastningar. Ett BRT-system intar ett läge mellan spårväg
och buss. Beräkning för detta är
dock individuell för varje stad.
BRT, universallösning?
Är då BRT lösningen på utmaningar i den svenska kollektivtrafiken?
I vissa sammanhang: absolut! I andra: i en inledande fas. I ytterligare
några: inte alls.
Vi tar ett aktuellt exempel:
Superbuss i Malmö. Passagerarbelastningen på stråket mellan centrum och miljonprogramsförorten
Rosengård har ökat så att dagens
Schematisk bild av hur prioritet kan ordnas för bussar när det inte finns plats för genomgående körfält i båda riktningar.
Det reserverade mittkörfältet används för att låta bussarna köra först i de signalreglerade korsningarna. Exempel från Rouen.
22
De viktigaste hållplatserna på Teor-linjerna i Rouen har plattformar med 27–29 cm höjd över körbanan, realtidsinformation och väderskydd.
Hållplatserna byggs i längderna 20 eller 35 m, således med plats för en eller två ledbussar.
ledbussar i tät trafik inte räcker till.
På sikt planeras en spårvägslinje.
Eftersom det tycks ta lång tid att
få en sådan i trafik ska en inledande
trafik med dubbelledbussar introduceras under 2014. Den planeras att
till stor del framföras på reserverat
utrymme i gatumitt, med signalprioritet, insteg genom alla dörrar,
välutrustade hållplatser, specialdesignade fordon. Således uppfylls
begreppet BRT.
Med Superbuss kan man låta
passagerarantalet växa ytterligare
så att med tiden en konvertering
till spårväg blir en given utveckling. Eller så räcker kapaciteten
hos busstrafiken, och då behålls
trafikformen.
Detta blir under alla omständigheter ett utmärkt övningsobjekt
på det som politiskt tycks vara
allra svårast: att skapa reserverade
körfält för kollektivtrafiken.
Tre goda exempel
Teor i Rouen
Rouen är en stad i nordvästra
Frankrike med omkring 110 000 invånare i själva tätorten och nästan
en halv miljon i regionen omkring.
En spårväg med två linjer (15,1
km) har invigts i etapper sedan
1994. Därefter har tillkommande
strukturerande kollektivtrafik från
2001 anlagts i form av bussbanor,
med delvis avancerad utformning, i
huvudsak i öst-västlig riktning, och
har därför döpts till Teor, som betyder Transport Est-Ouest Rouennais.
Tanken är att Teor ska utgöra ett
trafiksystem som: ”… för passagerarna erbjuder komfort, medelhastighet, turtäthet och regularitet
i samma nivå som spårväg, och
som anpassas till de finansiella
möjligheter som föreligger och
som motsvarar de transportbehov
som finns.”
Att kollektivtrafiksystemet måste
anpassas till de finansieringsmöj-
ligheter som står till buds kan
tolkas som att ytterligare spårvägsutbyggnader ansågs för dyra. Till
den höga investeringskostnaden för
spårvägen bidrog passagen i tunnel
under centrum.
Tre olika former av Teorbanor finns: Fysiskt helt avskild
bussbana, bussbana avskild endast
med målade linjer, samt blandtrafikstråk.
Teor-linjerna har byggts ut i
etapper och omfattar nu tre linjer,
med sammanlagd linjelängd på
omkring 48 km, med en fyra
kilometer lång gemensam sträcka
genom centrum. Här är busstrafiken mycket tät i rusningstid.
Liksom på de båda spårvägslinjerna körs i rusningstid sex- till åttaminuterstrafik på respektive linje
vilket ger minst treminuterstrafik
på den gemensamma sträckan.
Den totala bansträckan är 30,31
km vilket till en tredjedel har anlagts som helt separerad bussbana,
en tredjedel som särskilt busskör-
fält och som en sista tredjedel går
i blandtrafik.
Det finns totalt 56 hållplatser
av vilka 41 är fullt utrustade enligt Teor-konceptet, de övriga är
konventionella busshållplatser.
Genomsnittligt avstånd mellan
hållplatser är 500 m. Medelhastighet är 16,85 km/h, vilket upprätthålls också under rusningstid.
Idag noteras sammanlagt
45 000 påstigande på de tre Teorlinjerna, vilket indikerar måttlig
belastning mot bakgrund av
linjernas längder, förhållandevis
långt ut i grannkommunerna, där
delvis låg bebyggelse dominerar
och därmed måttlig befolkningstäthet.
Optisk styrning
De viktigaste hållplatserna har
plattformar med 27–29 cm höjd
över körbanan, realtidsinformation och väderskydd. Hållplatserna byggs i längderna 20 eller 35
m, således med plats för en eller
23
två ledbussar. Övriga hållplatser,
främst i förorterna, är tämligen
konventionella, med insteg från
trottoarkant.
För att ge Teor-trafiken gynnsam anslutning med plant steg
mellan plattformskant och dörröppning används optisk styrning
vid hållplatserna. Styrsystemet
ger en precision på 5 cm mellan
dörröppning och plattformskant.
Optisk styrning används i regel
endast på kortare avsnitt före, vid
och strax efter hållplatser med
de högre (27–29 cm) plattformarna. På övriga sträckor och vid
vanliga hållplatser styr förarna
bussarna manuellt.
Den optiska spårstyrningen har
på Teor varit i drift sedan 2001,
med utrustning monterad i de 65
konventionella dieseldrivna ledbussar som utgör vagnparken.
I vägbanan målas dubbla
vita streck med korta uppehåll i
bestämda intervall. I bussfronten
finns en videokamera som läser
av de båda linjerna och vidarebefordrar deras förlopp till en dator
som beräknar hur framhjulen ska
vridas för att linjen ska följas.
Vid färd med optisk styrning
är högsta tillåtna hastighet 40
km/h och föraren måste alltid
hålla båda händerna på ratten.
Föraren kan när som helst överta
styrningen, om detta av exempelvis säkerhetsskäl skulle vara
nödvändigt.
Att videokameran och elektroniken läser linjerna utan problem
indikeras med signallampor på instrumentpanelen och märks också
på en svag vibration i ratten. Om
detta inte är fallet gäller att köra
manuellt.
Den optiska styrningen kräver
att linjerna är läsbara. Detta
innebär att vid exempelvis snötäckt körbana måste styrning ske
manuellt.
Merkostnaden för optisk styrning anges vara marginell, omkring fem procent av projektets
totalkostnad.
För Teor-systemet anges en
total investeringskostnad på
6,89 miljoner euro per kilometer
(208,8 miljoner euro för 30,31
km bana och fordon).
Som jämförelse blev slutnotan
för spårvägen 472 miljoner euro
24
för 15,1 km, vilket ger en totalkostnad på 31,3 miljoner euro per
kilometer. Detta var ett mycket
högt belopp 1994.
Investeringskostnaderna för
Teor-systemet är således ca en
fjärdedel av kilometerkostnaden
för stadens spårvägsystem. Dock
kunde en befintlig bussdepå utnyttjas, liksom trafikledningscentralen
som byggdes till spårvägsstarten
1994.
BusWay i Nantes
I Nantes (ca 285 000 inv) invigdes
den 6 november 2006 BusWay,
linje 4, en bussbana byggd så som
om man skulle ha byggt en spårväg. Hållplatserna är välutrustade
med särskilt formgivna väderskydd
med realtidsinformation, nya gatumöbler i form av belysningsstolpar,
papperskorgar, sittplatser m m.
Större delen av BusWay är helt
avskild från biltrafiken. Den tidigare stadsmotorvägen Route Nationale 801 har nu endast ett körfält i
vardera riktningen, breda gång- och
cykelbanor – och BusWay i mitten.
Bussarna har absolut prioritet i
alla korsningar: när en buss närmar
sig börjar stora röda varningsljus
blinka, ungefär så som brukar vara
vanligt utanför svenska brandstationer!
BusWay är 7 km lång, har 15
hållplatser med i genomsnitt 500
meters avstånd, tillryggaläggs
på strax under 20 minuter, har
fyra park-and-ride-anläggningar i
omedelbar närhet, med sammanlagt
840 P-platser.
Medelhastigheten är 21,2 km/h
och i rusningstid är intervallet 4
minuter, i lågtrafik 6 minuter.
Specialbyggda Citaro
BusWay trafikeras med 20 stycken
fyrdörrade naturgasbussar av modell Mercedes Citaro i ledbussutförande.
All avgiftshantering sker i automater vid hållplatser och av- och
påstigning sker genom alla fyra
dörrarna. Vid dörr 2 och 3 skjuts en
liten ramp automatiskt ut som överbryggar den eventuellt uppkomna
spalten mellan plattform och dörr.
Att man valde buss och inte
spårvagn för denna förbindelse
beror på det relativt klena pas-
sagerarunderlaget: 24 000 dagliga
passagerare. Idag är antalet passagerare per dag 28 000.
Skulle man behöva öka kapaciteten på BusWay avses att i ett
senare skede anskaffa 24-meters
dubbelledbussar. Alla hållplatser är
byggda för trafik med 24-metersbussar.
Vid 40 000 dagliga passagerare
är det dags att på allvar överväga
spårväg, enligt sättet att räkna i
Nantes. Det finns dock inga särskilda förberedelser för omställning till
spårväg, mer än att alla broar klarar
de laster som då kan bli aktuella.
De totala investeringskostnaderna för BusWay, från inklusive
de 20 specialbyggda gasbussarna
var 58,3 miljoner euro. Detta ger
en kilometerkostnad på runt 8,5
miljoner euro.
Fler egenheter
Flera hållplatser har byggts så att
passagerarna alltid befinner sig på
samma nivå, således att det inte
finns några trottoarkanter att kliva
upp på eller ner från i förflyttningen till och från hållplatsen och in i
och ut ur bussen.
Detta har åstadkommits genom
att körbanan för bussarna går i en
lätt nedförsbacke före och i en motsvarande lätt uppförsbacke efter
varje hållplats; bussarna stannar således nedsänkta för att åstadkomma
plant insteg från plattformen.
Körbanan för biltrafiken, mellan
trottoar och hållplatsområde, är
upphöjd i motsvarande mån, starkt
avsmalnad och hastighetsbegränsad
till 30 km/h.
Det finns inga särskilda övergångsställen mellan trottoar och
hållplatsområde, snarare en allmän
fotgängarzon, som betonas av att
markbeläggningen är enhetlig inom
hela området och avviker tydligt
från bilkörbanans yta.
Plattformarna är byggda lätt
utstickande i bussbanan (som en
modifierad klackhållplats) så att
bussarna alltid kan köras i rak linje
och få alla fyra dörrarna utmed
plattformskanten.
Stenen som avslutar plattformen
lutar något och är helt blankpolerad
så att bussföraren kan styra lätt mot
kantstenen och därmed få viss hjälp
att komma intill på korrekt sätt.
Plattformarnas betongkonstruktion har 20 cm höjd över busskörbanan. Ovanpå detta finns vid
plattformkanten 7 cm höga plåtar i
rostfritt stål, med halkskydd, vilka
kan justeras så att spalten mot
dörrtrösklarna kan minimeras; total
höjd 27 cm.
Evéole i Douai
I den nordfranska staden Douai
med 45 000 invånare finns ett avancerat busstrafiksystem som kallas
Èveole, i trafik sedan den 8 januari
2010. Det trafikeras med fordon av
typ Phileas, två dubbelledbussar
och tio ledbussar. Dessa bussar har
dörrar på båda vagnssidorna. Trafiksystemet marknadsförs felaktigt
som spårväg: ”Tram”.
För närvarande körs Evéole som
konventionell buss, med manuell
styrning, eftersom den automatiska
styrningen inte har godkänts av
myndigheterna.
Linjen är 12 km lång, med 21
hållplatser, på ett medelavstånd
om 400 meter. Kapaciteten anges
till 900 passagerare per timme och
riktning, vilket skulle innebära 150
passagerare per buss vid tiominuterstrafik, således ganska optimistiskt.
Uppgraderad
Som vid spårvägsetableringar har
stadsmiljön uppgraderats utmed
den nya bussbanan. I Douai är
bussbanan i regel 6,7 m bred
(”dubbelspår”) och endast tillåten
för de speciella Evéole-bussarna.
Banbredden ökas endast
obetydligt i kurvor, vilket gör att
bussarna inte kan mötas i några av
de skarpaste svängarna, om de inte
tack vare det automatiska styrsystemet följer en noggrant definierad
bana. Detta är som nämnts ännu
inte fallet.
Det finns full prioritet vid alla
trafiksignaler.
Plattformshöjden vid samtliga
hållplatser är ca 30 cm, vilket ger i
det närmaste plant insteg.
Dock kan den horisontella spalten mellan plattform och busströskel understundom bli oroväckande
stor, en följd av att automatstyrningen inte är inkopplad, och av att
I januari 2010 startade efter lång försening Èveole-trafiken med Phileasbussar i Douai. Den planerade automatiska styrningen är ännu inte
godkänd, så bussarna framförs manuellt styrda. Endast Èveole-bussar får trafikera bussbanan; ”vanliga” stadsbussar ansluter på andra sidan
plattformen.
anpassningen baseras på förarens
skicklighet, och intresse av, att köra
tillräckligt nära plattformskanten.
I anslutning till installationen
av Evéole introducerades även på
flera platser särskilda hållplatser
för konventionella bussar. Där
används en typ av den så kallade
Kasselstenen, med höjd ca 20 cm
över körbanan. Vid knutpunkterna
har Evéole och de konventionella
bussarna alltid skilda hållplatslägen, oftast dock på var sin sida om
samma plattform, vilket erbjuder
smidigt byte.
Endast på några få platser
trafikeras allmänna vägnätet, Tram
A har till största del reserverad
färdväg.
Ingen möda har sparats att utrusta trafiksystemet så som om man
hade byggt en ”riktig” spårväg.
Alla hållplatser är väl utrustade
med väderskydd, biljettautomater
och realtidsinformation. Hållplat-
serna har ett enhetligt utförande.
Det finns även sträckor där
Evéole framgår på ”grässpår”.
Dock ger en dylik gräsbevuxen
bussbana inte samma gröna totalintryck som ett välanlagt grässpår
för spårväg; busshjulen kräver utrymme i sidled, i princip två breda
parallella betongbanor med en liten
grässträng emellan.
Ekelspår
Intressant är att där platsbrist råder
trafikeras vissa avsnitt som en form
av enkelspår, således med dubbelriktad trafik på samma bussbana.
Någon risk för oavsiktligt möte
föreligger inte eftersom trafiken är
tämligen gles.
Flera hållplatser har plattform
på vänster sida, varför dörrarna
på båda sidor kommer till flitig
användning. En mycket intressant
upplevelse vid busstrafik, som
man undrar varför den inte oftare
används.
För bussbanesystemet i Douai
anges en investeringskostnad på
134 miljoner euro, inklusive fordon, vilket innebär ca 11 miljoner
euro per kilometer.
Detta är en inte helt obetydlig
summa för ett kollektivtrafiksystem
som körs som ett konventionellt
busstrafiksystem. Det närmar sig
kostnaden för en ”billig” spårväg,
som exempelvis den som nu byggs
i Besançon, med en kilometerkostnad på 15,7 miljoner euro per
kilometer.
Den stora frågan är om inte
Douai hade löst uppgiften mer
kostnadseffektivt med ett konventionellt bussbanesystem, med
konventionella ledbussar, manuellt
styrda av väl utbildade bussförare.
Fordonstekniken i Phileas,
Evéole, är överdrivet komplicerad.
Karosskonstruktionen i komposit- och sandwichmaterial är dock
intressant och möjliggör låg vikt.
Det stör också att Evéole i
Douai av SMTD så ihärdigt
marknadsförs som ”Tram”. Den
avancerade bussmodellen har
inget med spårvagn att göra.
Tvärtom skapar definitionen
hinder för konventionella bussar
att utnyttja bussbanan, vilket inte
hade varit något problem, eftersom Evéole-trafiken är tämligen
gles.
Så konsekvent
Intressantast i Douai är att
bussbaneetableringen har kunnat
genomföras så konsekvent och
att så mycket tidigare gatuyta
har kunnat reserveras för det nya
kollektivtrafiksystemet. Finessen
med dörrar på båda vagnssidorna
ger många möjligheter till alternativa hållplatsplaceringar, och till
bra bytespunkter med konventionella bussar.
l
25