Transcript Rapport - Urbanet Analyse

Rapport
Katrine N Kjørstad
Ingunn Opheim Ellis
Mads Berg
Mari Betanzo
Bård Norheim
50/2014
Nullvekstmålet
Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
Forord
Nasjonal Transportplan slår fast at «Veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas
med kollektivtransport, sykkel og gange». Dette omtales gjerne som «nullvekstmålet». I de
største byområdene i Norge viser prognoser at det vil skje en stor befolkningsvekst fremover,
noe som medfører en betydelig vekst i transportomfanget. Byene må dermed takle denne
veksten uten at bilreisene øker.
I forbindelse med analyse- og utredningsfasen til NTP 2018-2027 ønsket derfor Statens
vegvesen Vegdirektoratet å få belyst:
1. hva som er den mest hensiktsmessige rollefordelingen mellom de miljøvennlige
transportformene i de ulike byområdene
2. hva dette vil koste i investering og drift til nødvendig infrastruktur
Oppdraget var således todelt. Resultatet fra hele prosjektet er rapportert i denne rapporten;
UA-rapport 50/2014. UA-notat 74/2014 dokumenterer resultatene fra den første delen av
prosjektet (Ellis m fl 2014), mens UA-notat 75/2014 dokumenterer resultatene fra prosjektets
andre del (Betanzo og Norheim 2014).
Hos Urbanet Analyse har Katrine Kjørstad vært prosjektleder og Bård Norheim har
kvalitetssikret prosjektet. Ingunn O Ellis har arbeidet med en hensiktsmessig rolledeling, Mats
Berg har gjennomført RTM kjøringene og Mari F Betanzo har gjennomført de økonomiske
analysene.
Hos oppdragsgiver har Eivin Winsvold vært kontaktperson. I tillegg har Alberte Ruud og Oskar
Kleven kommet med verdifulle innspill underveis i arbeidet.
Oslo
Oktober 2014
Bård Norheim
Katrine Kjørstad
Urbanet Analyse rapport 50/2014
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
Innhold
Sammendrag ................................................................................................................................. I
Befolkningsvekst og transportbehov .............................................................................................................. II
Byene har ulike forutsetninger for å kunne takle nullvekstmålet ........................................................... II
Hensiktsmessig rolledeling avhenger av reiselengder ............................................................................ II
Gange bør spille en sentral rolle for å håndtere transportveksten ......................................................... II
Kollektivtransporten bør ikke ta veksten på de korteste reisene ........................................................... III
Kostnader ved trafikkveksten ........................................................................................................................ III
Det må investeres i infrastruktur for gående og syklende ..................................................................... III
Nullvekstmålet koster mindre enn en bilbasert utvikling ....................................................................... V
1
Bakgrunn og formål ............................................................................................................... 1
1.1 Byområder som inngår i analysen .......................................................................................................... 1
1.2 Datagrunnlag og metodisk tilnærming ................................................................................................... 2
Analyser av reiseomfang og transportmiddelfordeling beregnes ut fra eksisterende datakilder .......... 2
Kostnader til gange, sykkel og kollektivtransport estimeres .................................................................. 3
2
Utfordringsbildet ................................................................................................................... 4
Befolkningsvekst vil få store konsekvenser for transportsektoren ......................................................... 4
2.1 Byer har ulike forutsetninger for å kunne takle veksten ........................................................................ 5
Det er store variasjoner i dagens transportmiddelfordeling .................................................................. 5
Valg av transportmiddel har sammenheng med reiselengde................................................................. 6
Reisekjeder kan være styrende for transportmiddelbruk ....................................................................... 7
3
Forslag til hensiktsmessig rolledeling ..................................................................................... 9
3.1 Fordelingsnøkkel for hensiktsmessig rolledeling .................................................................................... 9
Gange bør spille en sentral rolle for å håndtere transportveksten ......................................................... 9
3.2 Ny transportmiddelfordeling som følge av forslag til rolledeling ......................................................... 10
Nullvekstmålet innebærer at de fleste byområder vil ha en bilandel på under 50 prosent i 2030 ....... 10
I 2050 må vi gå like mye som vi kjører bil i mange av byområdene ..................................................... 11
Vekstrater ............................................................................................................................................. 12
4
Kostnader knyttet til nullvekstmålet .................................................................................... 14
4.1 Oppdatering av tidligere analyser ........................................................................................................ 14
4.2 Ulike scenarier drøftes for å belyse kostnader knyttet til nullvekstmålet............................................ 15
4.3 Beregning av investeringsnivå i scenario 0 ........................................................................................... 16
Fremgangsmåte for å estimere investeringer til kollektivtransporten ................................................. 16
Fremgangsmåte for å estimere investeringer til infrastruktur for syklende og gående ....................... 16
Aggregerte investeringsnivåer for de miljøvennlige transportmidlene ................................................ 17
4.4 Beregning av driftstilskudd i scenario 0 ................................................................................................ 21
Fremgangsmåte for å estimere driftstilskudd til kollektivtransporten ................................................. 21
Fremgangsmåte for å estimere driftstilskudd knyttet til sykkel og gange ........................................... 21
Sammenligning av kostnader, inntekter og driftstilskudd mellom byområdene .................................. 22
Aggregerte driftstilskuddsnivåer inklusive skinnegående transport .................................................... 24
Urbanet Analyse rapport 50/2014
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
4.5 Drøfting av scenarier som baseres på tilbudsforbedring og fortetting i stedet for restriktiv
bilpolitikk....................................................................................................................................................... 24
Scenario A – Utvidelse av tilbud i tilstrekkelig grad for å nå nullvekstmål ........................................... 25
Scenario B – Tilbudsforbedring i kombinasjon med endret arealstrategi ............................................. 26
Fremkommelighetstiltak reduserer driftstilskuddsbehovet .................................................................. 27
4.6 Oppsummering ..................................................................................................................................... 28
Kostnader knyttet til oppnåelse av nullvekstmålet avhenger av valgt strategi.................................... 28
Sammenlikning med tidligere analyser ................................................................................................ 29
Mer detaljert datagrunnlag vil bidra til mer nøyaktige analyser ......................................................... 30
Referanser.................................................................................................................................. 31
Urbanet Analyse rapport 50/2014
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
Sammendrag
Nasjonal Transportplan slår fast at «Veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas
med kollektivtransport, sykkel og gange». Dette omtales gjerne som «nullvekstmålet». I dette
prosjektet har vi sett nærmere på hvordan byene kan nå nullvekstmålet og hva som er den
mest hensiktsmessige fordelingen mellom hhv. andelen kollektivreiser, gående og syklende for
hvert enkelt byområde. Prosjektet har vært todelt.
1. I den første delen av prosjektet har vi sett på hvordan transportmiddelfordelingen kan
se ut i hhv 2028 (2030) og i 2050, gitt at nullvekstmålet nås, og dermed hvor stor del av
veksten i transportomfanget hhv kollektivtransport, sykkel og gange må ta i hvert av
byområdene.
2. I den andre delen av prosjektet har vi sett på kostnadene ved å nå dette
nullvekstmålet avhengig av hvilke virkemidler som iverksettes i byene.
Det er tidligere gjennomført analyser av ulike måter å takle transportveksten på (Norheim mfl
2011, Norheim mfl 2012, Kjørstad mfl 2012). Analysene som gjennomføres innenfor dette
prosjektet bygger delvis på disse tidligere analysene, men vi har oppdatert og forbedret
analysene ved at vi har:
1. tatt hensyn til at gange er en av transportformene som kan avlaste biltrafikkveksten.
Tidligere analyser har kun fordelt veksten på kollektivtransport og sykkel, mens
gangandelen er holdt konstant.
2. kombinert data fra de regionale transportmodellene og reisevanedata, for å unngå at
gange og sykkel blir underestimert.
3. tatt hensyn til at det er mulig å fylle opp noe ledig kapasitet utenfor rushtrafikken, før
kapasiteten må økes.
4. beregnet kostnadene av tre ulike scenarier; restriktiv bilpolitikk, offensiv
kollektivsatsing og en kombinert areal- og transportpakke.
5. oppdatert kostnadstallene for byområdene og beregnet investeringskostnader for
kollektivtransport, gange og sykkel ut fra arealbehov og ikke bare eksisterende planer.
6. laget en åpen beregning som kan oppdateres med nyere tall på kostnader, reisevaner
og befolkningsutvikling når slike tall foreligger.
Urbanet Analyse rapport 50/2014
I
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
Befolkningsvekst og transportbehov
Byene har ulike forutsetninger for å kunne takle nullvekstmålet
Befolkningen i de største byene forventes å øke med 20 prosent frem til 2030 og 43 prosent
frem til 2050. Dette vil gi en økning i antall reiser på 1,6 millioner reiser daglig i 2030 og 3,5
millioner reiser i 2050.
Nullvekstmålet innebærer at kollektivtransport, gange og sykkel skal ta trafikkveksten
framover. Den store befolkningsveksten i byene vil dermed få store konsekvenser for
transportsektoren og for hvordan byene må møte den transportveksten.
Byene har ulike forutsetninger for å takle transportveksten hvis nullvekstmålet skal nås. Byer
med en høy befolkningsvekst vil i utgangspunktet ha en større andel bilturer som skal fordeles
på de andre transportformene. I tillegg vil byer med en høy bilandel ha en større andel bilturer
som skal overføres til kollektivtransport, sykling og gange.
Hensiktsmessig rolledeling avhenger av reiselengder
Hva som er en hensiktsmessig rolledeling mellom transportformene vil avhenge av om det er
de korte eller lange reisene som vokser mest. I byer med mange lange reiser er det naturlig at
kollektivtransporten tar en større del av veksten enn i byer med en stor andel korte reiser.
Ulike transportmidlers andel av veksten i antall reiser,
gitt hensiktsmessig rolledeling
Oslo/Akershus
46%
Bergensområdet
46%
39%
Nord-Jæren
57%
38%
Trondheimsområdet
Buskerudbyen
22%
37%
47%
10%
20%
16%
35%
44%
0%
11%
41%
47%
Tromsø
12%
45%
37%
Grenland
13%
55%
44%
Nedre Glomma
4%
48%
33%
Kristiansandsregionen
8%
18%
50%
30%
Kollektiv
40%
Gang
50%
60%
70%
6%
80%
90%
100%
Sykkel
Figur S.1: Ulike transportmidlers andel av veksten i totalt antall reiser (ÅDT), gitt nullvekstmålet og
forslag til hensiktsmessig rolledeling
Gange bør spille en sentral rolle for å håndtere transportveksten
At gange skal ta en stor del av veksten skyldes blant annet at:

II
en stor andel av reisene i dag er gangturer, og som minimum bør gange ta en så stor
del av veksten at denne transportformen opprettholder sin markedsandel.
Urbanet Analyse rapport 50/2014
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene

I tillegg foretas det mange korte reiser med bil som bør overføres til gange og sykkel.
På slike korte reiser er det gange og sykkel som konkurrerer med bil og som derfor må
ta veksten i transportomfanget.
Kollektivtransporten bør ikke ta veksten på de korteste reisene
Kollektivtransporten bør ta mellom 35 og 50 prosent av transportveksten, gange bør ta 40-50
prosent, mens sykkelens andel av veksten varierer mye mellom byområdene, fra 4-20 prosent.
Kostnader ved trafikkveksten
Det er store kostnader knyttet til transportveksten i byområdene. Det må investeres i
infrastruktur for gående og syklende, samt tilrettelegges for vekst i kollektivtransporten. I
tillegg vil det være knyttet vesentlige driftskostnader særlig til kollektivtransporten.
Det må investeres i infrastruktur for gående og syklende
Infrastruktur til gående og syklende må øke
i takt med utviklingen i antall reiser. For
byområdene samlet vil økningen i gang- og
sykkelturer være på 40 prosent frem til
2030. Dette vil koste omtrent 15 mrd. kr
fram til 2030 og 32 mrd. fram til 2050,
basert på enhetskostnader beregnet fra
data i Nasjonal sykkelstrategi.
Investeringsbehovet for syklende og
spesielt for gående, er trolig ikke beregnet i
sin fulle bredde fordi det mangler gode
nøkkeltall for investeringer i infrastruktur.
Figur S.2: Infrastruktur til gående og syklende
(km).
Kostnader knyttet til oppnåelse av nullvekstmålet avhenger av valgt strategi
For å beregne investerings- og driftstilskuddsbehov til kollektivtransporten har vi sett på ulike
scenarier for realisering av den nødvendige reiseveksten. Oppsummert viser analysene at
kostnadene ved en realisering av nullvekstmålet vil avhenge av hvilke tiltak byene
gjennomfører for å nå målsetningen:
1. Restriktiv bilpolitikk: Den mest kostnadseffektive satsingen vil være gjennom en
restriktiv bilpolitikk, både ved kostnader på bruk av bil og arealplanlegging rettet mot
de områdene innen hvert byområde hvor det er mulig å klare seg uten bil. Ved en slik
strategi vil de årlige kostnadene øke med 7,3 mrd. frem til 2030 og 9,8 mrd. kr frem til
2050.
2. Offensiv kollektivsatsing: Den minst kostnadseffektive satsing vil være en strategi som
utelukkende satser på positive virkemidler, med økt satsing på kollektivtransport uten
Urbanet Analyse rapport 50/2014
III
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
å kombinere dette med arealplaner eller andre tiltak som kan bygge opp under
trafikkgrunnlaget. Ved en slik strategi vil de årlige kostnadene øke med 24,3 mrd. frem
til 2030 og 37,5 mrd. kr frem til 2050.
3. Målrettet arealstrategi: En kombinasjon av disse ytterpunktene vil være en målrettet
arealstrategi med all ny boligbygging som fortetting og redusert parkeringsdekning.
Ved en slik strategi kan de årlige kostnadene reduseres med omtrent 6 mrd. kr i 2030
fra 24 til 18 mrd., og 14 mrd. kr i 2050 fra 38 til 24 mrd. kr.
Figuren under oppsummerer økningen i driftstilskuddet1 og det estimerte investeringsbehovet
i kollektivtransport knyttet til oppnåelse av nullvekstmålet. Denne figuren viser at en strategi
som utelukkende satser på positive virkemidler for å få bilistene over på kollektivtransport,
gange og sykkel vil koste langt mer enn det byene eller staten har mulighet til å klare (scenario
A). Samtidig kan en målrettet arealstrategi alene redusere disse kostnadene med 6 mrd. årlig
(scenario B) og kombinert med økte kostnader for bilbruk kan kostnadene reduseres til rundt 7
mrd. årlig frem til 2030 og 10 mrd. årlig frem til 2050.
I disse analysene har vi tatt hensyn til hvordan nullvekstmålet kan finansieres, og viser at det er
en veldig stor variasjon mellom en restriktiv bilpolitikk og en ensidig satsing på positive
virkemidler
Figur S.3: Oppsummering av økt årlig driftstilskudd og nødvendige årlige investeringer i
kollektivtransport (inkl. jernbane) som følge av nullvekstmålet, tall i mrd. kr.
Tidligere beregninger har anslått kostnadene ved at kollektivtransport og sykkel tar
transportveksten til 10,6 mrd. kr årlig, og omtrent halvparten hvis det kombineres med en
1
Økningen i driftstilskuddet sammenlignet med 2014-ref. I 2014 er samlet driftstilskudd estimert til 5
mrd. kr.
IV
Urbanet Analyse rapport 50/2014
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
målrettet arealstrategi og økte kostnader for bilbruk (Kjørstad mfl 2012). I disse oppdaterte
analysene er kostnadene beregnet til 7,3 mrd. kr årlig (scenario 0), og hvor gange vil ta en
vesentlig del av trafikkveksten. Samtidig er begge disse kostnadsanslagene avhengig av en
målrettet pakke av tiltak som både bygger opp under trafikkgrunnlaget for
kollektivtransporten og stimulerer til flere korte gang og sykkelturer. Det er derfor ikke en
prognose for hva det vil koste men en strategi for hva det kan koste, hvis det stilles strenge
krav til de nye bypakkene.
Nullvekstmålet koster mindre enn en bilbasert utvikling
Tidligere analyser har antydet at en bilbasert trafikkvekst vil kreve omtrent dobbelt så høye
investeringer som en miljøbasert vekst (Norheim m fl 2011, Norheim m fl 2012 og Kjørstad
2012). Det er liten grunn til å tro at dette forholdstallet er blitt mindre, men det kan bli mindre
hvis det utelukkende satses på positive virkemidler for å få til en slik miljøbasert vekst.
Det er en fare for at noen av byområdene ikke klarer å nå nullvekstmålet, og at biltrafikken kan
fortsette å øke. Jo mer biltrafikken vokser jo mer vil veginvesteringsbehovet øke. Det vil være
behov for oppdaterte kostnadstall for nye veginvesteringer ut fra samme metode, for å
synliggjøre kostnadene ved å ikke nå nullvekstmålet. Slik kan man få synliggjort hva samfunnet
tjener på en slik nullvekststrategi.
Urbanet Analyse rapport 50/2014
V
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
1 Bakgrunn og formål
Nasjonal Transportplan slår fast at «Veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas
med kollektivtransport, sykkel og gange» (punkt 1.3.1). Dette omtales gjerne som
«nullvekstmålet». I de største byområdene i Norge viser prognoser at det vil skje en stor
befolkningsvekst fremover, noe som medfører en betydelig vekst i transportomfanget. Byene
må dermed takle denne veksten uten at bilreisene øker. Spørsmålet er dermed hvordan byene
kan nå nullvekstmålet og hva som er den mest hensiktsmessige fordelingen mellom hhv.
andelen kollektivreiser, gående og syklende. Byene har ulikt utgangspunkt og ulike
rammebetingelser som gjør at de vil ha ulike forutsetninger for å nå nullvekstmålet. Tidligere
analyser av hvordan transportveksten kan håndteres har sett på alternativer der gangandeler
holdes konstant, og kollektivtransporten og sykkel skal ta det meste av veksten (Norheim mfl
2011). I analysene som gjennomføres innenfor dette prosjektet vil gange også spille en
vesentlig rolle mht å ta sin del av veksten i transportomfanget.
Prosjektet har vært todelt.
1. I den første delen av prosjektet har vi sett på hvordan transportmiddelfordelingen kan
se ut i hhv 2028 (2030) og i 2050, gitt at nullvekstmålet nås, og dermed hvor stor del av
veksten i transportomfanget hhv kollektivtransport, sykkel og gange må ta i hvert av
byområdene.
2. Byenes muligheter til å nå nullvekstmålet avhenger også av hvilke virkemidler som
iverksettes. I den andre delen av prosjektet har vi beregnet kostnadene for å nå
nullvekstmålet avhengig av hvilke virkemidler som iverksettes
Resultatet fra hele prosjektet er rapportert i denne rapporten; UA-rapport 50/2014. UA-notat
74/2014 dokumenterer resultatene fra den første delen av prosjektet (Ellis mfl 2014), mens
UA-notat 75/2014 dokumenterer resultatene fra prosjektets andre del (Betanzo og Norheim
2014).
1.1 Byområder som inngår i analysen
Analysene er gjennomført for de ni største byområdene i Norge. I utgangspunktet er
analyseområdet avgrenset til kommuner som er inkludert i de eksisterende/etablerte
bypakkene. Men siden bypakkene i Bergen, Trondheim og Kristiansand kun omfatter selve
bykommunen, har vi for disse byområdene samt for Osloområdet, gjort analyser av både
bykommunen, samt for hele byområdet. Sammen med oppdragsgiver har vi blitt enige om at
følgende byområder inngår i analysene:
Urbanet Analyse rapport 50/2014
1
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
Tabell 1.1: Oversikt over byområder som inngår i analysen
Byområde
Kommuner som inngår i byområdet
Oslo/Akershus
Oslo*, Vestby, Ski, Ås, Frogn, Nesodden, Oppegård, Bærum, Asker, AurskogHøland, Sørum, Fet, Rælingen, Enebakk, Lørenskog, Skedsmo, Nittedal,
Gjerdrum, Ullensaker, Nes, Eidsvoll, Nannestad, Hurdal
Bergensområdet
Bergen*, Samnanger, Os, Sund, Fjell, Askøy, Vaksdal, Osterøy, Meland,
Øygarden, Radøy, Lindås
Nord-Jæren
Sandnes, Stavanger, Sola, Randaberg
Trondheimsområdet
Trondheim*, Rissa, Orkdal, Midtre Gauldal, Melhus, Skaun, Klæbu, Malvik,
Stjørdal, Leksvik
Buskerudbyen
Drammen, Øvre Eiker, Nedre Eiker, Lier, Kongsberg
Kristiansandsregionen
Kristiansand*, Vennesla, Songdalen, Søgne, Lillesand, Birkenes, Iveland
Nedre Glomma
Sarpsborg, Fredrikstad
Grenland
Skien, Porsgrunn, Siljan, Bamble
Tromsø
Tromsø
* Kommuner hvor det gjøres separate analyser i tillegg til analysene av hele byområdet.
1.2 Datagrunnlag og metodisk tilnærming
Analyser av reiseomfang og transportmiddelfordeling beregnes ut fra eksisterende
datakilder
Analysene gjennomføres på et overordnet nivå, dvs. for hvert byområde som helhet, og med
bakgrunn i eksisterende data, i hovedsak data fra Nasjonal transportplans regionale
transportmodell (RTM) og nasjonale reisevanedata (RVU). Det var en forutsetning for
prosjektet at det skulle benyttes eksisterende datamaterialer. Ved å benytte RTM-data og
nasjonale RVU data er det mulig til å oppdatere prognosene når nye forutsetninger foreligger,
samt at data er samlet inn på lik måte for alle byområdene.
Prognosene for befolkningsvekst og reiseaktivitet er beregnet med (RTM2). I reiseaktiviteten
som inkluderes i analysene inngår reiser innad i selve byområdet, samt reiser til og fra
byområdet.
Ved å legge RTM-prognosene til grunn for transportomfanget i analysene, fanger vi opp
effekten av befolkningsutvikling, økonomisk utvikling og andre faktorer som påvirker
transportomfanget. Reiseaktiviteten analyseres for reiser på korridornivå, dvs. reiser mellom
definerte soner i byområdene. Slik fanger vi opp at befolkningsveksten og andre
rammebetingelser for trafikkutvikling er forskjellig i ulike deler av byområdene. RTM gir et
godt bilde av det totale reiseomfanget. I enkelte byområder gir RTM en noe annen
transportmiddelfordeling enn RVU-data. Det vil være usikkerhet knyttet til resultater fra begge
disse datakildene. Innenfor dette prosjektet har det ikke vært rammer for å gå i dybden på
hvorfor RTM- og RVU-data gir ulikt resultat mht. transportmiddelfordelingen. Vi har valgt å
2
2
Modellversjon 3.4.309
Urbanet Analyse rapport 50/2014
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
kalibrere/justere resultatene fra RTM med reisemiddelfordelingen fra RVU 2009, slik at
sammenligningsgrunnlaget er mest mulig likt mellom byområdene. Når nye nasjonale
reisevanedata foreligger vil det være mulig å oppdatere beregningene med tilsvarende
kalibreringer.
Grunnlaget og forutsetningene for beregningene av hensiktsmessig fordeling av
transportveksten er dokumentert i et eget notat (Ellis m fl 2014).
Kostnader til gange, sykkel og kollektivtransport estimeres
For hvert av de ti byområdene er det estimert driftskostnader, inntekter og tilskuddsnivåer for
kollektivt i 2014 og ved den nødvendige veksten i kollektivreiser som operasjonalisering av
nullvekstmålet gir. I beregningene av kollektivtransportens drifts- og kapitalkostnader har vi
tatt utgangspunkt i en aggregert kostnadsmodell (Bekken 2004) som har et sett av funksjoner
som viser hvordan kollektivtransportens kostnader påvirkes av bl.a. rutehastighet,
vognstørrelse og driftsart. Overordnet består det totale kostnadsnivået av to
hovedkomponenter som beregnes;


Produksjonsavhengige kostnader, det vil si kostnader som avhenger av ruteproduksjon
i det gitte kollektivtilbudet (personal, drivstoff, rengjøring, vedlikehold etc.).
Dimensjoneringskostnader/kapitalkostnader, som er de årlige kostnadene knyttet til
den nødvendige vognparken for å holde den gitte ruteproduksjonen.
Som input til kostnadsmodellen benyttes RTM-resultatene fra første del av dette prosjektet,
samt SSBs kollektivtransportstatistikk. Inntektene estimeres basert på SSB-statistikk og den
estimert antall kollektivreiser i 2014, 2030 og 2050 fra første del av prosjektet. Forskjellen
mellom de estimerte kostnads- og inntektsnivåene utgjør driftstilskuddsbehovet.
Investeringskostnader for infrastruktur tar utgangspunkt i arealbehovet for de ulike
transportformene, dvs hvor mye må infrastrukturen for gående og syklende bygges ut, og hvor
mye må kollektivnettet bygges ut med separate kollektivgater.
Det vil også være økte driftskostnader knytte til sykkel og gange. Det har imidlertid ikke vært
mulig å få enhetskostnader for dette. Vi har derfor ikke kunnet estimere driftskostnader for
gange og sykkel.
Grunnlaget og forutsetningene for kostnadsberegningene er dokumentert i et eget notat
(Betanzo og Norheim 2014).
Urbanet Analyse rapport 50/2014
3
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
2 Utfordringsbildet
Befolkningsvekst vil få store konsekvenser for transportsektoren
Befolkningen i de største byområdene forventes å øke kraftig i de fleste byområdene. Det er
forventet en samlet befolkningsvekst på 20 prosent fra i dag (2014) til 2030 i de ni byområdene
som inngår i analyseområdet, mens befolkningen ventes å øke med 43 prosent fra 2014 til
2050. På Nord-Jæren forventes befolkningen å øke med 25 prosent fra 2014-2030 og med hele
53 prosent fra 2014-2050.
Den kraftige befolkningsveksten vil få store konsekvenser for transportsektoren (jf. figur 2.1 og
tabell 2.1). Og jo større befolkningsvekst, jo mer krevende vil det være å nå nullvekstmålet. Det
vil med andre ord kreve mer å nå nullvekstmålet på Nord-Jæren hvor antall reiser er forventet
å vokse med 24 prosent fra 2014 til 2030 enn i Grenland, hvor forventet trafikkvekst er på 7
prosent. I Grenland og i Tromsø der befolkningsveksten er minst, vil ca. 20.000 «nye reiser»
måtte fordeles på de miljøvennlige transportmåtene i 2030, mens i Osloområdet må det bli
780.000 nye kollektiv-, sykkel- og gangereiser hver dag.
Prognoser for transportvekst (RTM-prognoser)
21%
Oslo/Akershus
42%
17%
Bergensområdet
36%
24%
Nord-Jæren
51%
17%
Trondheimsområdet
36%
20%
Buskerudbyen
42%
18%
Kristiansandsregionen
40%
14%
Nedre Glomma
7%
Grenland
17%
9%
Tromsø
32%
19%
19%
Sum ni byområder
0%
10%
20%
Prosentvis endring 2014-2030
39%
30%
40%
50%
Prosentvis endring 2014-2050
Figur 2.1: Prognoser for transportvekst 2014-2030 og 2014-2050. Kilde: RTM
4
Urbanet Analyse rapport 50/2014
60%
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
Tabell 2.1: Prognoser for transportvekst – antall nye reiser 2014-2030, 2030-2050 og 2014-2050 (ÅDT)
Oslo/Akershus
4 215
Antall nye reiser
2014-2030 ÅDT.
1000 reiser
780
Bergensområdet
1 297
195
225
422
Nord-Jæren
1 002
220
239
460
Trondheimsområdet
1 114
174
190
363
Buskerudbyen
571
102
116
218
Kristiansandsregionen
545
89
110
199
Nedre Glomma
463
60
75
135
Grenland
352
22
33
55
Tromsø
244
20
21
41
Sum ni byområder
9 802
1 665
1 820
3 483
Oslo kommune
2 010
377
374
751
Bergen kommune
882
130
140
260
Trondheim kommune
756
125
130
255
Kristiansand kommune
326
53
66
118
Antall reiser i
2014 ÅDT.
1000 reiser
Antall nye reiser
2030-2050 ÅDT.
1000 reiser
812
Antall nye reiser
2014-2050 ÅDT.
1000 reiser
1 591
2.1 Byer har ulike forutsetninger for å kunne takle veksten
Byene har ulike forutsetninger for å takle transportveksten hvis nullvekstmålet skal nås. Byer
med en høy befolkningsvekst vil i utgangspunktet ha en større andel bilturer som skal fordeles
på de andre transportformene. I tillegg vil byer med en høy bilandel ha en større andel bilturer
som skal overføres til kollektivtransport, sykling og gange.
Det er store variasjoner i dagens transportmiddelfordeling
Transportmiddelfordelingen i figuren under viser reiser foretatt i byområdet samt til og fra
byområdet. Som figuren viser er det store forskjeller mellom byområdene. Figuren nedenfor
viser dagens transportmiddelfordeling, basert på data fra RVU 2009. Her ser vi blant annet at:





De aller fleste reiser foretas med bil, selv i de største byområdene.
Etter Oslo/Akershus er det Tromsø som har lavest bilandel
Oslo/Akershus har den desidert høyeste kollektivandelen etterfulgt av
Bergensområdet og Tromsø
Gangandelen er varierende fra 25 % til nesten 30 %. Gangandelen er lavest i de
områdene der bilandelen er høyest.
Sykkelandelen er høyest i Kristiansandsregionen, etterfulgt av Trondheim.
Urbanet Analyse rapport 50/2014
5
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
Transportmiddelfordeling 2014 (Kilde: RVU 2009)
Oslo/Akershus
43%
Bergensområdet
9%
46%
Nord-Jæren
10%
19%
14%
58%
Trondheimsområdet
11%
53%
Kristiansandsregionen
8%
27%
9%
14%
60%
15%
Grenland
61%
14%
41%
0%
10%
Bilfører
20%
12%
30%
Bilpassasjer
40%
50%
Kollektiv
15%
60%
Gang
17%
5%
16%
28%
70%
80%
4%
7%
15%
4%
4%
6%
18%
6%
Nedre Glomma
Tromsø
2%
19%
10%
16%
56%
4%
28%
11%
46%
Buskerudbyen
25%
5%
5%
3%
90%
100%
Sykkel
Figur 2.2: Transportmiddelfordeling i dag i ni byområder. ÅDT. Kilde: RVU 2009, reiser innad og til/fra
området.
Valg av transportmiddel har sammenheng med reiselengde
Hva som er en hensiktsmessig rolledeling mellom transportformene vil avhenge av om det er
de korte eller lange reisene som vokser mest. I beregningen av hensiktsmessig rolledeling
mellom kollektivtransport, sykkel og gange har vi tatt hensyn til byområdenes ulike
forutsetninger ved at analysene av reisestrømmer er gjort på korridornivå i byområdene.
Fordelingen av transportveksten er gjort på bakgrunn av den innbyrdes markedsandelen for
kollektivtransport, sykkel og gange på hver enkelt strekning i de ulike byområdene.
Byområdene har ulike forutsetninger og potensial for de ulike transportformene blant annet
som følge ulik arealbruk, befolkningstetthet, reiseavstander mv.
Valg av transportmiddel på reisen har sterk sammenheng med reiselengde, jf. figur 1.3. På de
aller korteste reisene er gange det dominerende transportmidlet. Rundt 75 prosent av reiser
som er under 1 kilometer foretas til fots. Videre ser vi at bilandelen er høy selv på korte reiser.
På reiser under 1 kilometer er det en bilandel på 15 prosent, og på reiser på mellom 1 og 1,9
kilometer er bilandelen på i underkant av 50 prosent. Dette er reiser det er stort potensiale for
å erstatte med gange. Bil er det mest brukte transportmiddelet på alle reiser over 2 kilometer.
6
Urbanet Analyse rapport 50/2014
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Kilometer
Gange
Sykkel
Bilturer
Kollektivt
Figur 2.3: Transportmiddelbruk på reiser inntil 20 km, etter lengde (i km). Totalt for de største
byområdene. Prosent. Kilde: RVU 2009, egne kjøringer.
I Tromsø er det for eksempel en stor andel korte reiser, mens det i Nedre Glomma og
Buskerudbyen er en stor andel lange reiser. Dette legger føringer på hvor stor andel av
transportveksten hhv kollektivtransport, sykkel og gange har forutsetning for å ta.
I tillegg til reiselengde, legger dagens transportmiddelfordeling føringer på hvor stor andel av
transportveksten det er hensiktsmessig å fordele på hhv kollektivtransport, sykkel og gange. I
områder med stor gangandel i dag er det for eksempel naturlig at gange spiller en større rolle
enn i områder med liten gangandel i utgangspunktet.
Reisekjeder kan være styrende for transportmiddelbruk
Analysene baseres på resultatene i en reisevaneundersøkelse og rapporteres med
utgangspunkt i enkeltreiser. Men alle reiser henger sammen i reisekjeder hvor den minste
reisekjeden er en tur-/returreise, dvs en reise som starter og ender i eget hjem. Dermed vil
transportmiddelvalg på første reisen kunne være styrende for de neste reisene i reisekjeden.
Spesielt hvis bil velges på første reisen. Hvordan byene er organisert, både når det gjelder
arealplanlegging og koordinering mellom transportformer vil legge føringer på hvordan
reisekjedene blir for den enkelte.
Vågane (2012) har sett på begrepet reisekjeder og konkluderer blant annet med at «Ved å
bruke kjedeperspektivet ser vi f.eks. at 48 prosent av bilreisene på én kilometer eller kortere
inngår i kjeder på minst fem kilometer og dermed vanskelig kan erstattes med gange eller
sykling».
At en reisekjede som foretas med bil til sammen er på 5 km eller mer er ikke i seg selv et
argument for at den må foretas med bil. At den faktisk gjennomføres med bil viser at det er
enkelt å benytte bil. Imidlertid vil det kunne være fult mulig å enten gjennomføre en
Urbanet Analyse rapport 50/2014
7
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
tilsvarende reisekjede med andre transportmidler enn bil, for eksempel en kombinasjon av
kollektivtransport og gange eller sykkel, eller å bryte opp kjeden ved f eks. å ikke utføre ærend
underveis, men på et annet tidspunkt.
Det er viktig å understreke at analysene av nye reisemiddelvalg under nullvekstmålet ikke
utelukkende kan studeres ut fra dagens reisevaner. Nye reisemønstre av det omfang vi ser på i
nullvekstmålet vil både kreve helt ny infrastruktur for korte gangturer og sykkelturer, og et helt
nytt kollektivtilbud på lengre reiser, og også mulighet for helt nye reisekjeder. Her er det
behov for mer forskning på reisekjeder og reiseformål, og også sammenligninger av
reisemønster med byer i Europa som har en langt høyere andel miljøvennlig transport.
8
Urbanet Analyse rapport 50/2014
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
3 Forslag til hensiktsmessig rolledeling
Når all transportvekst skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange er spørsmålet hvor stor
andel av veksten hver av disse tre miljøvennlige transportmidlene bør ta, og hvordan dette bør
fordeles i hvert enkelt byområde.
3.1 Fordelingsnøkkel for hensiktsmessig rolledeling
Gange bør spille en sentral rolle for å håndtere transportveksten
Resultatene viser at både gange og sykkel bør spille en sentral rolle i å håndtere den
forventede transportveksten (jf. figur 3.1). Årsaken til dette er blant annet at en stor andel av
reisene i dag er gangturer (mellom 15 og 28 prosent), og gange bør som et minimum ta en like
stor andel av den forventede transportveksten som ganges markedsandel i dag. I tillegg foretas
det mange korte reiser med bil i dag, og også i prognosene i RTM. Kollektivtransporten bør ikke
ta veksten på de korteste reisene. På slike korte reiser er det gange og sykkel som konkurrerer
med bil og som derfor må ta veksten i transportomfanget. Selv om mange av de korte
bilturene er koblet til reisekjeder vil disse reisekjedene måtte brytes opp eller kobles sammen
ved bruk av andre transportmåter om man skal nå nullvekstmålet. Virkemiddelbruken i
byområdene vil være et verktøy for å få til dette.
Kollektivtransporten bør ta mellom 35 og 50 prosent av transportveksten, gange bør ta 40-50
prosent, mens sykkelens andel av veksten varierer mye mellom byområdene, fra 4-5 prosent i
Bergensområdet til og litt over 20 prosent i Kristiansandsregionen.
Både i Bergensområdet, Nord-Jæren og Tromsø bør gange alene ta minst halvparten av den
forventede transportveksten. Det skyldes at i disse byområdene foretas det mange korte
reiser.
Urbanet Analyse rapport 50/2014
9
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
Ulike transportmidlers andel av veksten i antall reiser,
gitt hensiktsmessig rolledeling
Oslo/Akershus
46%
Bergensområdet
39%
Nord-Jæren
38%
Trondheimsområdet
46%
57%
12%
45%
37%
47%
Grenland
47%
22%
37%
10%
20%
16%
35%
44%
0%
11%
41%
Nedre Glomma
Tromsø
13%
55%
44%
Kristiansandsregionen
4%
48%
33%
Buskerudbyen
8%
18%
50%
30%
Kollektiv
40%
Gang
50%
60%
70%
6%
80%
90%
100%
Sykkel
Figur 3.1: Ulike transportmidlers andel av veksten i totalt antall reiser (ÅDT), gitt nullvekstmålet og
forslag til hensiktsmessig rolledeling.
3.2 Ny transportmiddelfordeling som følge av forslag til rolledeling
Dersom nullvekstmålet skal nås, må en vesentlig mindre andel av de daglige reisene i
framtiden gjennomføres med bil. Figur 3.2 og 3.3 viser ny transportmiddelfordeling i hhv 2030
og 2050, gitt forslaget til hvordan veksten i transportomfang bør fordeles mellom
kollektivtransport, sykkel og gange.
Nullvekstmålet innebærer at de fleste byområder vil ha en bilandel på under 50
prosent i 2030
Den foreslåtte rolledelingen vil gi en bilandel på under 50 prosent i de fleste byområdene i
2030, bortsett fra i Nedre Glomma og Grenland hvor bilandelen vil være på litt over 50
prosent. Dette er byområder som har høy bilandel i dag, og hvor befolkings- og
transportveksten relativt sett er lav. Derfor vil de også få minst endring i framtidens
transportmiddelfordeling. På Nord-Jæren hvor befolkningsveksten er stor og bilandelen i dag
er høy, vil endringene være store. Der må bilandelen reduseres med 12 prosentpoeng, fra 58
til 46 prosent.
10
Urbanet Analyse rapport 50/2014
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
Transportmiddelfordeling 2030, gitt forslag til rolledeling
Oslo/Akershus
36%
Bergensområdet
9%
39%
Nord-Jæren
23%
10%
17%
46%
Trondheimsområdet
11%
Kristiansandsregionen
Grenland
38%
15%
0%
10%
Bilfører
20%
14%
12%
30%
Bilpassasjer
40%
Kollektiv
60%
Gang
7%
5%
20%
10%
7%
18%
50%
6%
22%
11%
57%
Tromsø
24%
13%
13%
52%
2%
30%
15%
47%
Nedre Glomma
13%
13%
45%
5%
31%
11%
39%
Buskerudbyen
28%
9%
18%
6%
17%
6%
29%
70%
80%
3%
90%
100%
Sykkel
Figur 3.2: Transportmiddelfordeling i 2030, gitt nullvekstmålet og forslag til hensiktsmessig rolledeling.
Sykkelandelen er i utgangspunktet lav i dag, og selv om sykkel bør ta sin del av
transportveksten (jf. figur 3.1), blir utslagene på transportmiddelfordelingen liten. I
Kristiansandregionen vil ny sykkelandel bli 9 prosent, mens i de øvrige byområdene vil den
ligge på 2-6 prosent.
I 2050 må vi gå like mye som vi kjører bil i mange av byområdene
Fram til 2050 vil transportmiddelfordelingen måtte endres ytterligere i forhold til dagens
transportmiddelfordeling dersom nullvekstmålet skal nås. Dersom man legger den foreslåtte
fordelingsnøkkelen for transportvekst til grunn, vil vi i 2050 måtte gå på omtrent like mange
reiser som vi kjører bil i mange av byområdene, blant annet Osloområdet, Bergensområdet,
Trondheimsområdet og Tromsø.
Urbanet Analyse rapport 50/2014
11
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
Transportmiddelfordeling 2050, gitt rolledeling
Oslo/Akershus
30%
Bergensområdet
9%
34%
Nord-Jæren
10%
38%
Trondheimsområdet
Kristiansandsregionen
Nedre Glomma
45%
Grenland
17%
15%
Tromsø
35%
0%
10%
Bilfører
20%
30%
Bilpassasjer
23%
14%
14%
12%
40%
9%
19%
50%
Kollektiv
7%
24%
14%
52%
7%
33%
16%
13%
3%
27%
15%
40%
5%
34%
16%
11%
37%
30%
19%
11%
34%
Buskerudbyen
25%
60%
Gang
6%
11%
20%
7%
19%
7%
31%
70%
80%
4%
90%
100%
Sykkel
Figur 3.3: Transportmiddelfordeling i 2050, gitt nullvekstmålet og forslag til hensiktsmessig
rolledeling.
Når det gjelder sykkelandelen vi vi i 2050 få en sykkelandel på rundt 10 prosent i
Kristiansandregionen. I de fleste andre byområdene vil vi få en sykkelandel på rundt 7 prosent.
Den foreslåtte fordelingsnøkkelen av veksten i reiser gir dermed en lavere sykkelandel enn
målsettingen i Nasjonal sykkelstrategi. I dette prosjektet har det imidlertid ikke vært et mål å
se på hvordan man kan nå målsettingene i Nasjonal sykkelstrategi, men hvordan man kan nå
nullveksten i biltrafikk med en hensiktsmessig fordeling mellom kollektivtransport, sykkel og
gange.
Vekstrater
For å nå den nye transportmiddelfordelingen må antall reiser med kollektivtransport og gange
og sykkel utvikles seg jevnt fremover i takt med at befolkningen vokser.
Det vil innebære at antall kollektivreiser må økes med 24-115 prosent. Endringen varierer mye
mellom byområdene avhengig av veksten i befolkningen og transportomfanget og byområdets
transportmiddelfordeling i dag.
På Nord-Jæren og i Nedre-Glomma må kollektivtransporten fordobles frem til 2030 og mer enn
tredobles til 2050. Utfordringen i Tromsø er vesentlig mindre der bør kollektivtransporten øke
med 24 prosent til 2030 og 47 prosent til 2050 gitt de relativt lave befolkningsprognosene som
er lagt til grunn i beregningene.
Denne veksten innebærer en jevnlig årlig utvikling, jf. tabell 3.2. For eksempel vil
kollektivtransporten måtte øke med 4,8 prosent per år framover på Nord-Jæren, dersom de
skal nå nullvekstmålet, til tross for at gange og sykkel skal ta rundt 60 prosent av
12
Urbanet Analyse rapport 50/2014
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
transportveksten i dette området. I Tromsø må kollektivtransporten vokse med 1,4 prosent
hvert år, fordi transportveksten i dette området er vesentlig lavere enn på Nord-Jæren.
Tabell 3.1: Prosentvis økning i antall reiser fordelt etter transportmiddel, gitt nullvekstmålet og forslag til
hensiktsmessig rolledeling
Oslo/Akershus
Bergensområdet
Nord-Jæren
Trondheimsområdet
Buskerudbyen
Kristiansandsregionen
Nedre Glomma
Grenland
Tromsø
Oslo kommune
Bergen kommune
Trondheim kommune
KrSand kommune
Endring 2014-2030
Endring 2030-2050
Endring 2014-2050
Kollektiv
Gang Sykkel Kollektiv Gang Sykkel Kollektiv Gang Sykkel
46 %
34 %
37 %
32 % 26 % 30 %
93 % 69 % 78 %
44 %
31 %
32 %
33 % 27 % 29 %
92 % 67 % 71 %
111 %
56 %
71 %
55 % 39 % 46 %
227 % 116 % 150 %
50 %
32 %
32 %
33 % 26 % 30 %
100 % 66 % 71 %
87 %
42 %
47 %
51 % 33 % 38 %
181 % 88 % 103 %
94 %
38 %
52 %
53 % 35 % 43 %
198 % 86 % 117 %
115 %
31 %
44 %
61 % 29 % 38 %
245 % 70 % 99 %
75 %
14 %
22 %
51 % 19 % 26 %
165 % 35 % 53 %
24 %
15 %
15 %
18 % 13 % 15 %
47 % 30 % 33 %
36 %
31 %
30 %
26 % 23 % 25 %
71 % 61 % 63 %
46 %
34 %
37 %
32 % 26 % 30 %
93 % 69 % 78 %
36 %
27 %
26 %
30 % 25 % 27 %
77 % 58 % 60 %
44 %
31 %
32 %
33 % 27 % 29 %
92 % 67 % 71 %
Tabell 3.2: Årlig vekstrate 2014-2030 og 2030-2050, gitt nullvekstmålet og forslag til hensiktsmessig
rolledeling
Oslo/Akershus
Bergensområdet
Nord-Jæren
Trondheimsområdet
Buskerudbyen
Kristiansandsregionen
Nedre Glomma
Grenland
Tromsø
Oslo kommune
Bergen kommune
Trondheim kommune
KrSand kommune
Årlig vekstrate 2014-2030
Årlig vekstrate 2030-2050
Kollektiv
Gang Sykkel
Totalt Kollektiv
Gang Sykkel Totalt
2.4 % 1.8 % 2.0 %
1.2 %
1.4 % 1.2 % 1.3 % 0.8 %
2.3 % 1.7 % 1.7 %
1.0 %
1.4 % 1.2 % 1.3 % 0.8 %
4.8 % 2.8 % 3.4 %
1.4 %
2.2 % 1.6 % 1.9 % 1.0 %
2.6 % 1.8 % 1.8 %
1.0 %
1.5 % 1.2 % 1.3 % 0.7 %
4.0 % 2.2 % 2.4 %
1.1 %
2.1 % 1.4 % 1.6 % 0.9 %
4.2 % 2.0 % 2.7 %
1.0 %
2.2 % 1.5 % 1.8 % 0.9 %
4.9 % 1.7 % 2.3 %
0.8 %
2.4 % 1.3 % 1.6 % 0.7 %
3.6 % 0.8 % 1.2 %
0.4 %
2.1 % 0.9 % 1.1 % 0.5 %
1.4 % 0.9 % 0.9 %
0.5 %
0.9 % 0.6 % 0.7 % 0.4 %
2.0 % 1.7 % 1.7 %
1.2 %
1.2 % 1.0 % 1.1 % 0.8 %
2.4 % 1.8 % 2.0 %
1.2 %
1.4 % 1.2 % 1.3 % 0.8 %
2.0 % 1.5 % 1.5 %
0.9 %
1.3 % 1.1 % 1.2 % 0.7 %
2.3 % 1.7 % 1.7 %
1.0 %
1.4 % 1.2 % 1.3 % 0.8 %
Urbanet Analyse rapport 50/2014
13
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
4 Kostnader knyttet til nullvekstmålet
4.1 Oppdatering av tidligere analyser
Det er tidligere gjennomført analyser av ulike måter å takle transportveksten på. Disse
analysene anslo kostnadene ved transportveksten til 10,6 mrd. kr årlig og omtrent halvparten
hvis det kombineres med en målrettet arealstrategi og økte kostnader for bilbruk. (Norheim m
fl 2011, Norheim m fl 2012 og Kjørstad mfl 2012).
Analysene som gjennomføres innenfor dette prosjektet bygger delvis på disse tidligere
analysene, men vi har oppdatert og forbedret analysene ved at vi har:
1. tatt hensyn til at gange er en av transportformene som kan avlaste biltrafikkveksten.
Tidligere analyser har kun fordelt veksten på kollektivtransport og sykkel, mens
gangandelen er holdt konstant.
2. kombinert data fra de regionale transportmodellene og reisevanedata, for å unngå at
gange og sykkel blir underestimert.
3. tatt hensyn til at det er mulig å fylle opp noe ledig kapasitet utenfor rushtrafikken, før
kapasiteten må økes.
4. beregnet kostnadene av tre ulike scenarier; restriktiv bilpolitikk, offensiv
kollektivsatsing og en kombinert areal- og transportpakke.
5. oppdatert kostnadstallene for byområdene og beregnet investeringskostnader for
kollektivtransport, gange og sykkel ut fra arealbehov og ikke bare eksisterende planer.
6. laget en åpen beregning som kan oppdateres med nyere tall på kostnader, reisevaner
og befolkningsutvikling når slike tall foreligger.
Den største utfordringen med disse analysene er at byområdene i liten grad har koplet
investeringsbehovet opp mot kapasitetsbehov og fremtidige transportstrømmer. Våre analyser
har som målsetting å beregne kostnadene ved den økte transportveksten, og ikke alle
standardhevinger som det er behov for framover. Som eksempel vil kostnader ved universell
utforming, oppgradering av tunellsikkerhet og signalsystemer være kostnader som er viktige
og relevante, men som ikke går direkte på kapasitetskostnader.
I dette prosjektet ønsker vi å rendyrke kostnadene ved kapasitetsøkningen, ut fra dagens
standard og kostander ved infrastrukturen. Beregningene er laget slik at det kan legges inn
oppdaterte kostnadstall og koplinger mot kapasitet som gjør at tallene kan revideres når nyere
data foreligger.
14
Urbanet Analyse rapport 50/2014
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
4.2 Ulike scenarier drøftes for å belyse kostnader knyttet til
nullvekstmålet
For å beregne investerings- og driftstilskuddsbehov ved oppnåelse av nullvekstmålet ser vi på
ulike scenarier for realisering av den nødvendige reiseveksten. Som en referansesituasjon er
driftstilskudd og investeringer estimert gitt en antagelse om at deler av veksten i reiser kan tas
av ledig kapasitet i dagens basistilbud3, og dessuten at veksten i kollektivreiser kommer som
følge av restriktive tiltak på biltrafikken. Dette viser en ekstremsituasjon hvor nye reiser
nærmest «tvinges» over på kollektivtransport. I realiteten vil imidlertid den nødvendige
endringen i reisemiddelfordelingen trolig også kreve vesentlige tilbudsforbedringer, samt
annen virkemiddelbruk. Vi har derfor sett på alternative scenarier for hvordan den nødvendige
veksten i kollektivreiser kan oppnås, og sammenligner med kostnadsestimatene som bygger på
restriktiv bilpolitikk.

Scenario 0 – Utnyttelse av ledig kapasitet og restriktiv bilpolitikk
Som et utgangspunkt refererer vi til driftstilskudds- og investeringsnivåer fra de
innledende beregningene som er basert på utnyttelse av ledig kapasitet. Her antas det
at nye reiser kommer som følge av at det legges restriktive tiltak på biltrafikken. Dette
kan eksempelvis være økte bompenger, andre avgifter på bil, eller redusert
parkeringsdekning. For å oppnå den nødvendige veksten på 54 prosent i 2030 og 109
prosent i 2050 må eksempelvis bompenger øke med henholdsvis 245 og 497 prosent.

Scenario A – Utvidelse av tilbud i tilstrekkelig grad for å nå nullvekstmål
I dette eksempelet ser vi på en situasjon hvor kollektivtilbudet utvides helt til den
nødvendige veksten i kollektivreiser oppnås. Dette eksempelet illustrerer hvor mye det
vil koste å nå nullvekstmålet med utelukkende «positive virkemidler» og med dagens
rammebetingelser i byområdene.

Scenario B – Tilbudsforbedring i kombinasjon med areal- og parkeringsstrategi
Dette eksempelet drøfter hvordan endret arealstrategi og parkeringspolitikk sammen
med tilbudsforbedringene kan bidra til å nå målet om vekst i kollektivreiser til en
lavere kostnad.
Gjennomgangen av scenariene gir et bilde av to ytterpunkter – realisering kun med restriktive
tiltak på den ene siden, og kun ved positive kollektivtiltak på den andre siden. Videre får vi et
inntrykk av hvordan endret arealstrategi kan bidra til å korrigere det øvre ytterpunktet. Til slutt
gjør vi dessuten en tilleggsberegning av hvordan fremkommelighetstiltak, på samme måte som
fortetting, kan bidra til at nullvekstmålet nås til en lavere kostnad.
I kapittel 4.3 og 4.4 gjennomgår vi estimert investerings- og driftstilskuddsbehov for scenario 0,
mens øvrige scenarier drøftes i kapittel 4.5.
3
Antar at ledig kapasitet utenfor rush kan utnyttes, slik at kostnadene i basistilbudet ikke øker før en når
rushnivåets belegg.
Urbanet Analyse rapport 50/2014
15
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
4.3 Beregning av investeringsnivå i scenario 0
Fremgangsmåte for å estimere investeringer til kollektivtransporten
I utgangspunktet ønsket vi å basere investeringsestimatene på forholdet mellom investeringer
til kollektivt og forventet vekst i kollektivreiser fra planene i byområdene. Men på grunn av
varierende detaljeringsgrad, og hypotese om underestimert vekst i kollektivreiser i de
foreliggende planene, benyttes en alternativ metode basert på investeringskostnad per nye
bilreise og antagelser om hvor stort areal en buss krever sammenlignet med en bil. Metoden
bygger på følgende forutsetninger;




Investeringskostnader til vegutbygging per bilreise på omtrent 25 kr fra et tidligere
prosjekt som Urbanet Analyse utførte for Kommunesektorens interesse- og
arbeidsgiverseksjon i 20114.
En buss tar like stor plass som to biler, samt at belegget per bil er 1,3 personer. Bussen
dekker da et areal tilsvarende 2,6 bilister. Målt i kroner blir dette omtrent 65 kr
(25kr*2,6). Avhengig av hvor mange passasjerer det er på bussen får vi en kostnad per
bussreise.
SSB-statistikk for belegg på byområdenivå benyttes for å estimere investeringskostnad
per bussreise. Videre multipliserer vi dette med den veksten i reiser som er nødvendig
for å nå nullvekstmålet for å få et estimat på nødvendige investeringer.
Når det gjelder investering til jernbane er det etterspurt investeringskostnader og
kapasitetsøkning fra Jernbaneverket. Det har imidlertid ikke vist seg mulig å få data på
dette innen prosjektets tidsrammer, og foreløpig benyttes derfor anslagene på
jernbaneinvesteringer fra et prosjekt Urbanet Analyse utførte for Kommunesektorens
interesse- og arbeidsgiverseksjon i 2011 (Norheim mfl.2011).
Fremgangsmåte for å estimere investeringer til infrastruktur for syklende og gående
Estimatet for investeringer til infrastruktur for gående og syklende er basert på dagens
veglengder oppjustert med veksten i reiser for å nå nullvekstmålet. Tabellen under viser
utgangspunktet, dvs. antall kilometer infrastruktur til gående og syklende, per byområde.
Tabell 4.1: Oversikt over dagens infrastruktur til gående og syklende per byområde. Datakilde SSB.
Byområde
Gang- og sykkelvei i km (2013)
Oslo/Akershus
1 723
Bergensområdet
180
Trondheimsområdet
370
Nord-Jæren
240
Kristiansandsregionen
166
Tromsø
15
Nedre Glomma
108
Grenland
131
Buskerudbyen
220
4
Investeringstallene er oppjustert til 2014-nivåer. UA-rapport 23/2011 (Norheim mfl. 2011)
16
Urbanet Analyse rapport 50/2014
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
Totalt er det 3.150 kilometer infrastruktur til gående og syklende i de aktuelle byområdene.
Veglengden per byområde oppjusteres med veksten i reiser fra prosjektets første del, og antall
km vei øker til 4.400 km i 2030 og 5.850 km i 2050.
Figur 4.1: Økning i km infrastruktur til gående og syklende i 2030 og 2050.
I Nasjonal sykkelstrategi anslås det at det vil koste 20 mrd. kr å bygge ut 1.700 km ny
sykkelveg. Dette gir en kostnad på 11,8 mill. kr per km med sykkelveg. Denne enhetskostnaden
benyttes i beregningene av investeringsbehovet til sykkel og gange.
Av figuren over ser vi at veglengden øker med 1.250 km i 2030 og med 2.700 km i 2050. Gitt
enhetskostnaden fra Nasjonal sykkelstrategi innebærer økningen nødvendige investeringer på
omtrent 15 mrd. kr i perioden frem til 2030 og 32 mrd. kr frem til 2050. Investeringsbehovet
for syklende og spesielt for gående ikke er trolig ikke beregnet i sin fulle bredde fordi det
mangler gode nøkkeltall for investeringer i infrastruktur.
Aggregerte investeringsnivåer for de miljøvennlige transportmidlene
Totalt gir denne metoden oss et nødvendig investeringsbehov for kollektivt, sykkel og gange på
omtrent 105 mrd. kr i 2030 og 200 mrd. kr i 2050. Sykkel og gange utgjør henholdsvis 15 og 32
mrd. kr, altså en vesentlig det av de totale investeringene. Per år utgjør totale investeringer
knyttet til de miljøvennlige transportmidlene omtrent 5-6 mrd. kr. Til sammenligning hadde vi
et vesentlig høyere investeringsbehov på omtrent 20 mrd. årlig når vi benyttet den
opprinnelige metoden basert på planene i byområdene.
Urbanet Analyse rapport 50/2014
17
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
Tabell 4.2: Totalt for alle ni byområder - Anslått investeringsbehov for å oppnå nullvekstmålet (mill. kr.)
Investeringsbehov
Investering kollektivt
Investering infrastruktur tog
Investering bilveg
Investering infrastruktur til gående og syklende
Totalt investeringsbehov (inkl. jernbane)
Per år (inkl. jernbane)
Totalt investeringsbehov (ekskl. jernbane)
Per år (ekskl. jernbane)
2030
21 030
67 076
14 711
102 817
6 426
35 741
2 234
2050
96 880
67 076
31 640
195 597
5 433
128 521
3 570
Figur 4.2: Totale investeringskostnader for de ni byområdene i perioden frem til 2030 og 2050 (tall i mrd.
kr).
18
Urbanet Analyse rapport 50/2014
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
Tabell 4.3: Oslo/Akershus - Investeringsbehov for å oppnå nullvekstmålet i 2030 og 2050 (mill. kr.)
Investeringsbehov
Investering kollektivt
Investering infrastruktur tog
Investering bilveg
Investering infrastruktur til gående og syklende
Totalt investeringsbehov (inkl. jernbane)
Per år (inkl. jernbane)
Totalt investeringsbehov (ekskl. jernbane)
Per år (ekskl. jernbane)
2030
8 342
22 999
7 479
38 820
2 426
15 821
989
2050
37 646
22 999
15 715
76 359
2 121
53 360
1 482
Tabell 4.4: Bergensområdet - Investeringsbehov for å oppnå nullvekstmålet i 2030 og 2050 (mill. kr.)
Investeringsbehov
Investering kollektivt
Investering infrastruktur tog
Investering bilveg
Investering infrastruktur til gående og syklende
Totalt investeringsbehov (inkl. jernbane)
Per år (inkl. jernbane)
Totalt investeringsbehov (ekskl. jernbane)
Per år (ekskl. jernbane)
2030
2 216
5 450
673
8 340
521
2 890
181
2050
10 368
5 450
1 494
17 312
481
11 862
329
Tabell 4.5: Trondheimsområdet - Investeringsbehov for å oppnå nullvekstmålet i 2030 og 2050 (mill. kr.)
Investeringsbehov
Investering kollektivt
Investering infrastruktur tog
Investering bilveg
Investering infrastruktur til gående og syklende
Totalt investeringsbehov (inkl. jernbane)
Per år (inkl. jernbane)
Totalt investeringsbehov (ekskl. jernbane)
Per år (ekskl. jernbane)
2030
1 505
6 867
1 396
9 768
610
2 901
181
2050
6 792
6 867
3 093
16 753
465
9 886
275
Tabell 4.6: Nord-Jæren - Investeringsbehov for å oppnå nullvekstmålet i 2030 og 2050 (mill. kr.)
Investeringsbehov
Investering kollektivt
Investering infrastruktur tog
Investering bilveg
Investering infrastruktur til gående og syklende
Totalt investeringsbehov (inkl. jernbane)
Per år (inkl. jernbane)
Totalt investeringsbehov (ekskl. jernbane)
Per år (ekskl. jernbane)
2030
2 616
4 142
2 007
8 766
548
4 624
289
2050
11 993
4 142
4 248
20 382
566
16 240
451
Tabell 4.7: Kristiansandsregionen - Investeringsbehov for å oppnå nullvekstmålet i 2030 og 2050 (mill.
kr.)
Investeringsbehov
Investering kollektivt
Investering infrastruktur tog
Investering bilveg
Investering infrastruktur til gående og syklende
Totalt investeringsbehov (inkl. jernbane)
Per år (inkl. jernbane)
Totalt investeringsbehov (ekskl. jernbane)
Per år (ekskl. jernbane)
Urbanet Analyse rapport 50/2014
2030
1 155
1 015
2 171
136
2 171
136
2050
5 459
2 294
7 753
215
7 753
215
19
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
Tabell 4.8: Tromsø - Investeringsbehov for å oppnå nullvekstmålet i 2030 og 2050 (mill. kr.)
Investeringsbehov
Investering kollektivt
Investering infrastruktur tog
Investering bilveg
Investering infrastruktur til gående og syklende
Totalt investeringsbehov (inkl. jernbane)
Per år (inkl. jernbane)
Totalt investeringsbehov (ekskl. jernbane)
Per år (ekskl. jernbane)
2030
319
27
346
22
346
22
2050
1 403
58
1 462
41
1 462
41
Tabell 4.9: Buskerudbyen - Investeringsbehov for å oppnå nullvekstmålet i 2030 og 2050 (mill. kr.)
Investeringsbehov
Investering kollektivt
Investering infrastruktur tog
Investering bilveg
Investering infrastruktur til gående og syklende
Totalt investeringsbehov (inkl. jernbane)
Per år (inkl. jernbane)
Totalt investeringsbehov (ekskl. jernbane)
Per år (ekskl. jernbane)
2030
2 681
8 761
1 221
12 664
791
3 903
244
2050
12 636
8 761
2 665
24 062
668
15 300
425
Tabell 4.10: Nedre Glomma - Investeringsbehov for å oppnå nullvekstmålet i 2030 og 2050 (mill. kr.)
Investeringsbehov
Investering kollektivt
Investering infrastruktur tog
Investering bilveg
Investering infrastruktur til gående og syklende
Totalt investeringsbehov (inkl. jernbane)
Per år (inkl. jernbane)
Totalt investeringsbehov (ekskl. jernbane)
Per år (ekskl. jernbane)
2030
1 936
10 791
556
13 283
830
2 492
156
2050
9 304
10 791
1 256
21 352
593
10 561
293
Tabell 4.11: Grenland - Investeringsbehov for å oppnå nullvekstmålet i 2030 og 2050 (mill. kr.)
Investeringsbehov
Investering kollektivt
Investering infrastruktur tog
Investering bilveg
Investering infrastruktur til gående og syklende
Totalt investeringsbehov (inkl. jernbane)
Per år (inkl. jernbane)
Totalt investeringsbehov (ekskl. jernbane)
Per år (ekskl. jernbane)
20
Urbanet Analyse rapport 50/2014
2030
258
8 066
336
8 661
541
595
37
2050
1 279
8 066
817
10 162
282
2 096
58
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
4.4 Beregning av driftstilskudd i scenario 0
Fremgangsmåte for å estimere driftstilskudd til kollektivtransporten
For hvert av de ni byområdene er det estimert driftskostnader, -inntekter og -tilskuddsnivåer
for kollektivt i 2014 og ved den nødvendige veksten i kollektivreiser som operasjonalisering av
nullvekstmålet gir. For å beregne kollektivtransportens drifts- og kapitalkostnader har vi tatt
utgangspunkt i en studie av kollektivtransportens kostnader som ble gjennomført av Jon-Terje
Bekken i 2004 (Bekken 2004). I denne studien har Bekken kommet med et sett av funksjoner
som viser hvordan kollektivtransportens kostnader påvirkes av bl.a. rutehastighet,
vognstørrelse og driftsart. Overordnet består det totale kostnadsnivået av to
hovedkomponenter som skal beregnes;
1. Produksjonsavhengige kostnader, det vil si kostnader som avhenger av ruteproduksjon
i det gitte kollektivtilbudet (personal, drivstoff, rengjøring, vedlikehold etc.).
2. Dimensjoneringskostnader/kapitalkostnader, som er de årlige kostnadene knyttet til
den nødvendige vognparken for å holde den gitte ruteproduksjonen.
Som input til modellen benyttes RTM-resultatene fra kjøringene som er gjort i første del av
prosjektet, samt SSBs kollektivtransportstatistikk. På grunn av utilstrekkelig data antas det 10
prosent lavere hastighet i rush, samt at belegget er 25 prosent høyere i rush enn i
basistilbudet5. Inntektene estimeres basert på SSB-statistikk og den estimert antall
kollektivreiser i 2014, 2030 og 2050 fra første del av prosjektet. Forskjellen mellom de
estimerte kostnads- og inntektsnivåene utgjør driftstilskuddsbehovet. En viktig antagelse i de
innledende beregningene er at produksjonskostnadene knyttet til basistilbudet ikke øker før
en når det nivået på belegg som er i rushtiden. Frem til dette nivået nås antar en at de nye
kollektivreisene kan plasseres der det er ledig kapasitet, noe som fører til at reiseveksten
kollektivt til en viss grad kan absorberes i det eksisterende tilbudet.
Fremgangsmåte for å estimere driftstilskudd knyttet til sykkel og gange
Det vil også være økte driftskostnader knytte til sykkel og gange som følge av veksten i reiser.
På grunn av begrenset datagrunnlag har det imidlertid vist seg vanskelig å estimere
driftstilskuddet innen dette prosjektets rammer. Basert på tall fra SSB finner vi at dagens
infrastruktur til syklende og gående er på omtrent 3.150 km i de ni aktuelle byområdene. Når
vi oppjusterer veglengden med veksten i reiser fra prosjektets første del, øker antall km veg til
4.400 km i 2030 og 5.850 km i 2050. Dersom en hadde hatt et nivå på driftskostnader per nye
km utbygde veg kunne en ha estimert hva denne økningen i veglengder betyr for
driftskostnadene for sykkel og gange. Innen dette prosjektets rammer har vi ikke fått gode nok
tall på kostnad per km utbygde veg til å kunne estimere dette videre. Når gode nok forholdstall
kommer på plass bør driftskostnader til sykkel og gange også inkluderes i estimatene på
økningen i driftskostnader.
5
Denne antagelsen baseres på SP-undersøkelser som Urbanet Analyse har gjennomført i Kristiansand,
Stavanger, Ålesund og Tromsø UA-notat 58, 59, 60 og 61 (2014) (Haugsbø og Ellis) og UA rapport
46/2014 (Ellis og Øvrum)
Urbanet Analyse rapport 50/2014
21
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
Sammenligning av kostnader, inntekter og driftstilskudd mellom byområdene
Figur 4.3 viser estimerte årlige driftskostnader knyttet til kollektivtransporten per byområde6.
Som vi ser varierer veksten relativt mye, noe som henger sammen med beregnet vekst i
kollektivreiser fra prosjektets første del. Grunnen til at kostnadsveksten er lavere enn veksten i
reiser er som nevnt antagelsen om ledig kapasitet frem til en når belegget i rush.
Figur 4.3: Estimerte årlige driftskostnader busstransport (mill. kr) og vekst fra 2014 til 2050 i %.
Figur 4.4 viser estimerte billettinntekter for de ni byområdene. Inntektene øker med samme
rate som reisene i 2030 og 2050.
Figur 4.4: Estimerte årlige billettinntekter busstransport (mill. kr) og vekst fra 2014 til 2050 i %.
6
Vi har valgt å holde Tromsø utenfor i illustrasjonene på byområdenivå på grunn av ustabile resultater,
men Tromsø er fortsatt inkluder i de aggregerte nivåene. Detaljerte beregninger for alle byområder
finnes dessuten i bakenforliggende (Betanzo og Norheim 2014).
22
Urbanet Analyse rapport 50/2014
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
For hvert byområde har vi estimert årlig driftstilskuddsbehov som forskjellen mellom estimert
kostnads- og inntektsnivå. Figur 4.5 oppsummerer nivåene per byområde. Utviklingen i
driftstilskudd fra 2014 til 2030 og 2050 avhenger av økning i bussreiser gitt nullvekstmålet for
bilreiser. Siden byområdene har ulike vekstprognoser vil også utviklingen i driftstilskudd være
ulik. Videre fører antagelsen om ledig kapasitet til at kostnader øker i mindre grad enn
inntektene, og dermed at driftstilskudd vil utgjøre en mindre del av finansieringen enn tidligere
i alle byområdene.
Det estimerte driftstilskuddsnivået vil være sårbart både for unøyaktighet i normerte
kostnadsestimater og når det gjelder prosjektets RTM-beregninger av kollektivreiser, som
danner basis for estimerte inntekter. Eksempelvis vil et for høyt antall reiser føre til at
inntekter blir overestimert, og at kostnader per reise blir underestimert. Dette vil gi et lavere
driftstilskuddsnivå enn det som er reelt. Et eksempel på dette så vi i beregningene for Tromsø
hvor et høyt antall reiser fører til minimalt driftstilskuddsbehov, og av den grunn er Tromsø
ekskludert fra fremstillingen i sammendraget7. På grunn av denne usikkerheten bør vi se på
utviklingstrekkene og de relative endringene i driftstilskuddsbehovet heller enn å la de
absolutte nivåene representere de reelle driftstilskuddsnivåene i byområdene.
Figur 4.5: Estimert årlig driftstilskudd busstransport (mill. kr) og vekst fra 2014 til 2050.
7
Tromsø er fortsatt inkludert i de aggregerte nivåene, og detaljer om byområdet finnes i
bakenforliggende notat (Betanzo og Norheim 2014).
Urbanet Analyse rapport 50/2014
23
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
Aggregerte driftstilskuddsnivåer inklusive skinnegående transport
For sammenligningsformål inkluderer nivåene over kun busstransporten. På aggregert nivå
ønsker vi derimot å inkludere skinnegående transport – både trikk, bane og jernbane8. Figuren
under viser samlet driftstilskuddsbehov på 5,4 mrd. kr i 2014. Realisering av nullvekstmålet
fører til en økning i driftstilskudd på 16 prosent i 2030 og 81 prosent i 20509.
Figur 4.6 Aggregerte årlige driftstilskuddsnivåer– buss, skinnegående og jernbane. Tall i mrd. kr.
4.5 Drøfting av scenarier som baseres på tilbudsforbedring og fortetting
i stedet for restriktiv bilpolitikk
En viktig forutsetning for beregningene av drifts- og investeringskostnadene i scenario 0 er
antagelsen om at det er noe ledig kapasitet utenom rushperioden som kan absorbere en del av
de nye reisene uten at kostnadene knyttet til basistilbudet øker. I tillegg til at vi har antatt at
de nye reisene utelukkende kommer som følge av restriktive tiltak på bil, som mer eller mindre
«tvinger» reiser over på kollektivt og gange og sykkel. I realiteten vil imidlertid en slik
tilpasning trolig også kreve igangsettelse av en rekke positive tiltak for kollektivtransporten,
8
På aggregert nivå benytter vi oss av tall for kjøp av persontransport med tog fra proposisjon til
Stortinget for budsjettåret 2014 fra Samferdselsdepartementet.
9
Som en forenkling på grunn av manglende data for jernbane benytter vi samme utvikling i tilskudd som
vi så for buss og skinnegående for å estimere endring som følge av rolledeling 2030 og 2050.
24
Urbanet Analyse rapport 50/2014
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
eksempelvis utvidelse av tilbudet, for å motivere til økt reiseaktivitet og i tillegg løsne opp på
antagelsen om at ledig kapasitet kan utnyttes.
Vi har derfor beregnet kostnader for to ulike scenarier, som sammenlignes med nivåene som
er estimert i Scenario 0 – Restriktiv bilpolitikk;


Scenario A – Oppnåelse av nullvekstmålet kun ved tilbudsforbedringer for kollektivt
Scenario B – Tilbudsforbedring i kombinasjon med endret areal- og parkeringsstrategi
Beregningene baseres på etterspørselselastisiteter, som vist i tabellen under. På grunn av
manglende datagrunnlag for å si noe om etterspørselseffekten på sykkel og gange, er disse
holdt på samme nivå som i scenario 0 gjennom hele denne analysen.
Tabell 4.12:: Etterspørselseffekter av endrede rammebetingelser. Kilde: Norheim 2006.
Frekvens (vognkm/innbygger)
Befolkningstetthet
Kostnader for bilbruk
P-dekning i sentrum
Kollektivreiser
0.41
0.39
0.22
-0.13
Bilreiser
-0.11
-0.20
-0.18
0.09
Scenario A – Utvidelse av tilbud i tilstrekkelig grad for å nå nullvekstmål
I dette eksempelet ser vi på hvordan tilbudsutvidelse i form av frekvensøkning kan føre til at
nullvekstmålet realiseres. Siden etterspørselselastisiteten er lavere enn 1 får vi at utvidelse av
kollektivtilbudet i takt med estimert reisevekst (54 prosent i 2030 og 109 prosent i 2050), føre
til at vi ikke når nullvekstmålet. Når frekvensen økes i takt med reiseveksten øker
kollektivreiser kun med 22 prosent i 2030 og 45 prosent i 2050.
Figur 4.7: Sammenligning av vekst i kollektivreiser, årlig driftstilskuddsbehov (mrd. kr) og årlig
investeringsbehov (mrd. kr) mellom scenario 0 og A.
Urbanet Analyse rapport 50/2014
25
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
For at målet om 54 prosent flere kollektivreiser i 2030 og 109 prosent i 2050 skal nås må
frekvensen økes med henholdsvis 131 og 268 prosent. Frekvensøkningen vil gi en vesentlig
økning i ruteproduksjon sammenlignet med scenario 0. For å estimere investeringsnivåene
knyttet til dette scenariet oppjusterer vi investeringsnivåene fra scenario 0 med økningen i
ruteproduksjonen. I tillegg gir økningen en direkte økning i produksjonskostnadene, mens
inntektene er de samme som i scenario 0 på grunn av likt antall reiser. Dersom hele veksten
skal tas ved hjelp av positive kollektivtiltak får vi dermed en vesentlig økning i det årlige
driftstilskuddsbehovet – 201 prosent sammenlignet med scenario 0 i 2030 og 238 prosent i
2050.
Scenario B – Tilbudsforbedring i kombinasjon med endret arealstrategi
I dette scenariet ser vi på hvordan endret arealstrategi sammen med tilbudsforbedringene kan
bidra til å nå målet om vekst i reiser til en lavere kostnad. Vi antar at all befolkningsvekst skal
tas som fortetting, og at dette også vil redusere parkeringsdekningen i sentrum med
tilsvarende andel. For alle de ni byområdene er befolkningsveksten estimert til 20 prosent i
2030 og 43 prosent i 2050. Økt fortetting og redusert parkeringsdekning med disse faktorene
gir en samlet etterspørselseffekt på 11 prosent i 2030 og 22 prosent i 2050. Resten av den
nødvendige veksten i reiser for å nå nullvekstmålet tas av tilbudsforbedring i form av
frekvensøkning på 95 prosent i 2030 og 174 prosent i 2050.
Figur 4.8: Sammenligning av vekst i kollektivreiser, årlig driftstilskuddsbehov (mrd. kr) og årlig
investeringsbehov (mrd. kr) mellom scenario 0, A og B
Sammenlignet med scenario A ser vi at investeringer knyttet til kollektivt reduseres, noe som
skyldes at en del av reiseveksten kommer som følge av endret arealstrategi som ikke har en
like direkte link til ruteproduksjonen som tilbudsforbedringer har. I tillegg får vi redusert
driftstilskuddsbehov siden vi har lavere frekvensøkning, men samme økningen i antall reiser
26
Urbanet Analyse rapport 50/2014
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
som i scenario A. Figuren under sammenligner oppnåelse av nullvekstmålet med restriktive
bilpolitikk (Scenario 0), rene tilbudsforbedringer for kollektivt (Scenario A) og en kombinasjon
av utvidet tilbud og endret arealstrategi (Scenario B).
Fremkommelighetstiltak reduserer driftstilskuddsbehovet
Til slutt gjør vi en tilleggsberegning av hvordan fremkommelighetstiltak på samme måte som
arealstrategien kan bidra til at målet nås til en lavere kostnad. Dersom vi øker hastigheten for
kollektivtransporten med 10 prosent finner vi at driftskostnadene i scenario A reduseres med
omtrent 9 prosent. Samtidig holder inntektsnivået seg likt, noe som fører til en reduksjon i
driftstilskuddsbehovet på omtrent 15 prosent. Siden fremkommelighetstiltaket har en direkte
effekt på kostnadene, kan det benyttes i kombinasjon med andre tiltak som påvirker antall
reiser slik at målet nås til en lavere kostnad.
Figur 4.9: Illustrasjon av 10 prosent økt hastighets effekt på det årlige driftstilskuddsbehovet, her med
scenario A som utgangspunkt (mrd. kr).
Urbanet Analyse rapport 50/2014
27
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
4.6 Oppsummering
Oppsummert viser analysene at kostnadene ved en realisering av nullvekstmålet vil avhenge av
hvilke tiltak byområdene gjennomfører for å nå målsetningen:
1. Restriktiv bilpolitikk:
Den mest kostnadseffektive satsingen vil være gjennom en restriktiv bilpolitikk, både
ved kostnader på bruk av bil og arealplanlegging rettet mot de områdene innen hver
byområde hvor det er mulig å klare seg uten bil. Ved en slik strategi vil de årlige
kostnadene øke med 7,3 mrd. frem til 2030 og 9,8 mrd. kr frem til 2050.
2. Offensiv kollektivsatsing:
Den minst kostnadseffektive satsing vil være en strategi som utelukkende satser på
positive virkemidler, med økt satsing på kollektivtransport uten å kombinere dette
med arealplaner eller andre tiltak som kan bygge opp under trafikkgrunnlaget. Ved en
slik strategi vil de årlige kostnadene øke med 24,3 mrd. frem til 2030 og 37,5 mrd. kr
frem til 2050.
3. Målrettet arealstrategi:
En kombinasjon av disse ytterpunktene vil være en målrettet arealstrategi med all ny
boligbygging som fortetting og redusert parkeringsdekning. Ved en slik strategi kan de
årlige kostnadene reduseres med omtrent 6 mrd. kr i 2030 fra 24 til 18 mrd., og 14
mrd. kr i 2050 fra 38 til 24 mrd. kr.
Kostnader knyttet til oppnåelse av nullvekstmålet avhenger av valgt strategi
Transportveksten vil kreve vesentlige investeringer uavhengig av hvordan veksten håndteres.
Tidligere analyser har antydet at en bilbasert trafikkvekst vil kreve omtrent dobbelt så høye
investeringer som en miljøbasert vekst (Norheim m fl 2011, Norheim m fl 2012 og Kjørstad
2012).
Analysene i dette prosjektet viser at det også er vesentlige kostander knyttet til realisering av
nullvekstmålet. Samtidig vil kostnadene i stor grad avhenge av hvordan målsettingen om
nullvekst realiseres. Figur 4.10 oppsummerer økningen i driftstilskuddet10 og det estimerte
investeringsbehovet i kollektivtransport knyttet til oppnåelse av nullvelkstmålet gjennom en
restriktiv bilpolitikk, offensiv kollektivsatsing eller en målrettet arealstrategi. Figuren viser at
det er en veldig stor variasjon mellom en restriktiv bilpolitikk og en ensidig satsing på positive
virkemidler.
Driftstilskuddet og investeringsnivåene som ble estimert innledningsvis forutsetter at nye
reiser til en viss grad kan fanges opp av ledig kapasitet på bussene, og dessuten antas det at all
den nødvendige veksten i kollektivreiser kommer som følge av restriktiv bilpolitikk. Til tross for
disse avgrensningen er økningen i driftstilskuddet på 16 prosent i 2030 og 81 prosent i 2050
(figur 4.6). Investeringsbehovene knyttet til veksten i reiser er også vesentlig – omtrent 6 mrd.
kr årlig. Samlet øker de totale kostnadene med 7 mrd. kr i 2030 og 10 mrd. kr i 2050.
10
Økningen i tilskuddet sammenlignet med 2014-ref. I 2014 er samlet driftstilskudd estimert til 5 mrd.
kr.
28
Urbanet Analyse rapport 50/2014
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
Dersom en i stedet ønsker å motivere til å reise kollektivt ved å benytte kun positive
kollektitiltak (scenario A) ser vi en markant økning i kostnadene. Dersom hele veksten skal tas
av positive tilbudsforbedringer for kollektivtransporten fører dette til en vesentlig økning i
driftstilskuddet sammenlignet med scenariet med restriktiv bilpolitikk (scenario 0). Vi får i
tillegg økte investeringskostnader knyttet til kollektivt på grunn av økt ruteproduksjon. Dersom
en fører en arealstrategi med fokus på fortetting kan imidlertid kostnadsøkningen reduseres
(scenario B). Dersom all befolkningsvekst tas som fortetting har vi sett at økningen i de totale
kostnadene kan reduseres med omtrent 6 mrd. kr i 2030 - fra 24 mrd. kr til 18 mrd. kr.
Figur 4.10: Oppsummering av økt årlig driftstilskudd og nødvendige årlige investeringer (inkl. jernbane),
tall i mrd. kr.
Sammenlikning med tidligere analyser
Det vil ikke være mulig å lage helt sammenliknbare tall med tidligere beregninger, både fordi vi
nå tar hensyn til at det er ledig kapasitet utenfor rush og fordi vi har med gange som en av
transportformene, og som vil betjene en del av de korte reisene. Dermed vil kostnader og
tilskuddsbehov reduseres i forhold til tidligere beregninger, fra 10,6 mrd. kr årlig til hhv 7,3 og
9,8 mrd. kr (figur 4.11). Denne forskjellen skyldes i hovedsak at i de nye beregningene har med
gange og at vi utnytter ledig kapasitet på kollektivtransporten. Det betyr at kostnadsberegningene gir mellom 30 og 8 prosent lavere årlige kostnader enn det som er beregnet
tidligere.
Tidligere analyser har også antydet at en bilbasert trafikkvekst vil kreve omtrent dobbelt så
høye investeringer som en miljøbasert vekst (Norheim mfl 2011, Norheim mfl 2012 og Kjørstad
mfl 2012). Det er liten grunn til å tro at dette forholdstallet er blitt mindre, men det kan bli
mindre hvis det utelukkende satses på positive virkemidler for å få til en slik miljøbasert vekst.
Urbanet Analyse rapport 50/2014
29
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
Figur 4.11: Sammenlikning av beregnet økt finansieringsbehov fra tidligere analyser (Norheim mfl 2011
og 2012) og beregninger av scenario 0 innenfor dette prosjektet.
Mer detaljert datagrunnlag vil bidra til mer nøyaktige analyser
Analysene har vist oss at det er behov for bedre datagrunnlag på flere områder. For det første
hadde det hjulpet kostnadsestimatene dersom en hadde hatt mer detaljert informasjon om
belegg i rush sammenlignet med basistilbudet på byområdenivå. Videre er det lite detaljert
informasjon om jernbane; for driftskostnader er det foreløpig benyttet et aggregert nivå fra
proposisjon til Stortinget for budsjettåret 2014 fra Samferdselsdepartementet11, og når det
gjelder investeringer er det forespurt nye tall fra Jernbaneverket, men det har ikke vist seg
mulig å få på plass dette innen prosjektets tidsrammer.
Videre er det generelt mangelfulle data knytte til gange og sykkel. I investeringsberegningene
har vi tatt utgangspunkt i dagens veglengder og oppjustert med veksten i reiser gitt
nullvekstmålet. Deretter har vi benyttet investering per km utbygde veg fra Nasjonal
Sykkelstrategi. Det har ikke vist seg mulig å få tilsvarende tall på driftskostnader innen dette
prosjektets tidsrammer.
Til slutt har vi også sett at det er stor forskjell i beregninger og detaljeringsgrad i foreliggende
planer på tvers av byområdene. Dette førte for eksempel til at vi ikke kunne benytte den
opprinnelige metoden for å estimere investeringsbehov knyttet til nullvekstmålet. For at
investeringer skal kunne beregnes basert på planene i byene er det behov for at planene
revideres og forankres i nullvekstmålet.
11
http://www.regjeringen.no/pages/38491183/PDFS/PRP201320140001_SDDDDPDFS.pdf
30
Urbanet Analyse rapport 50/2014
Nullvekstmålet: Rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene
Referanser
Bekken, Jon-Terje 2004
FINMOD – en aggregert kostnadsmodell for norsk kollektivtransport. TØI-rapport 734/2004
Betanzo, Mari og Bård Norheim 2014
Nullvekstmålet. Kostnadsberegninger knyttet til rolledeling mellom de miljøvennlige
transportformene. UA-notat 75/2014
Ellis, Ingunn og Arnstein Øvrum 2014
Klimaeffektiv kollektivsatsing: Trafikantenes verdsetting av tid i fem byområder.
UA rapport 46/2014
Ellis, Ingunn, Katrine N Kjørstad og Mads Berg 2014
Nullvekstmålet. Hensiktsmessig fordeling av transportvekst. UA-notat 74/2014
Kjørstad Katrine N, Bård Norheim, Tormod W Haug 2012
Bypakker – hva skal til for å nå klimaforliket? UA-rapport 36/2012
Norheim Bård 2006.
Kollektivtransport i nordiske byer - Markedspotensial og utfordringer framover.
UA-rapport 2/2006.
Norheim, Bård, Ingunn O Ellis, Konstantin Frizen 2012
Forpliktende avtaler utbygging av miljøvennlige transportformer i de største byområdene.
UA-rapport 34a/2012
Norheim, Bård, Alberte Ruud, Tormod W Haug, Lisa Steine Nesse, Konstantin Frizen 2011
Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens
transportutfordringer. UA rapport 23/2011.
Vågane, Liva 2012
Fra A til B (via C). Reiseelementer, enkeltreiser og reisekjeder. TØI-rapport 1199/2012
Urbanet Analyse rapport 50/2014
31
Urbanet Analyse AS
Kongensgate 1, 0153 Oslo
Tlf: [ +47 ] 96 200 700
[email protected]