Transcript 8 Le portant dans la brise - Cercle de la voile de Dieppe

LE PORTANT DANS LA BRISE
Le portant dans la brise permet une allure débridée
source de plaisir mais plus risquée qu’une autre
allure moins arrivée.
Le bateau prend une vitesse élevée dans une mer
formée et devient beaucoup plus instable. La
conduite du bateau au vent arrière ou au grand
largue impose de réussir à conserver son cap. Les
embardées surviennent plus facilement et le
contrôle de la barre est nettement plus sportif. Les
mouvements du bateau ont tendance à s’amplifier si
on ne réagit pas assez tôt !
Plus le vent est fort, plus les polaires de vitesses
indiquent que la route directe vers le vent arrière est
la plus rapide . Par contre , plus le vent est fort ,
plus cette route directe devient délicate à maîtriser.
A l’extrême, si le vent est particulièrement fort, on
se trouve bien sans grand-voile, seulement tiré par
les voiles d’avant.
Précautions
- se harnacher à ces allures ( harnais )
- éviter le plein vent arrière , allure ou le bateau est
particulièrement volage : au grand largue, le bateau
est mieux appuyé sur l’eau et plus stable. On
supprime le risque d’empannage incontrôlé et
l’allongement de la route est compensé par une
vitesse supérieure.
Se rappeler que, au portant, le vent apparent est moindre que le vent réel. Il ne faut pas se tromper sur la
toile du temps : il n’y a pas d’échappatoire à la surpuissance de la voilure .
Barrer dans la brise au portant
Réputé désagréable pour son instabilité, le vent
arrière est souvent redouté.
La hantise du vent arrière à beaucoup à voir avec le
roulis, phénomène qui lui est régulièrement
associé... La conduite de barre n’est pas toujours
facile, aggravée par la tendance à l’instabilité des
voiles, facilement ballottées d’un bord sur l’autre.
C’est le roulis mais aussi le moindre appui du vent
sur les voiles qui est à l’origine de cette instabilité,
bateau et vent allant dans le même sens, ce qui
réduit singulièrement le vent apparent.
Pour optimiser cet appui, il faut travailler
l’ouverture des voiles par tous les moyens
possibles, tension d’écoute et angle de tire ; mais
aussi jouer sur leur forme pour avoir le maximum
de puissance et par conséquent d’équilibre. Alors
que, lorsque le vent est faible, on prend soin de
relâcher un peu de drisse et de bosse de bordure
pour creuser la voile et lui permettre de mieux se
tenir., et l’on évite de trop raidir le hale bas de
bôme pour ne pas transformer la grand-voile en une
tôle ; dans la brise, à l’inverse, il faut souquer
énergiquement ce même hale bas pour fermer la
chute de grand-voile et obtenir l’appui maximum,
d’où un meilleur équilibre, car la tendance à partir à
l’abattée se trouve ainsi contrecarrée. (Au portant,
une chute trop vrillée participe au déséquilibre du
bateau et entretient le roulis rythmique)
Par vent bien établi, on se servira de la tension
d’écoute de grand-voile comme d’un régulateur
d’équilibre. Si le meilleur rendement théorique est
atteint lorsque la bôme se trouve à 90° de l’axe
longitudinal du bateau, en pratique, si le bateau se
montre un peu mou, avec des velléités de départ à
l’abattée, il est souhaitable de border légèrement
pour remettre un peu de pression.
Au portant, dans la brise, il est souhaitable de
réduire d’abord la grand-voile. Il faut en effet
combattre la tendance du bateau à enfourner:
bloqué sur l’avant, il n’a qu’une envie, c’est de
tourner autour de ce pivot. On croit souvent à tort
que c’est la voile d’avant qui produit cet effet
néfaste sur la stabilité de route. Dans la réalité, c’est
la grand-voile qui est en cause : commencez donc
par prendre un voire deux ris dans la grand-voile
La subtilité de la conduite de barre au vent arrière
tient aussi au manque d’appui latéral et aux coups
de freins que subit la coque dans le creux des
vagues. Qui dit ralentissement dit moindre
efficacité du safran (surtout avec un mono safran) et
donc difficultés pour maintenir le bateau en ligne,
au moment précis où une vague s’apprête à
déstabiliser la coque.
Les bonnes réponses sont :
* quand le vent est trop mou par rapport à l’état de
la mer et de ce fait la vitesse insuffisante, il faut être
attentif à la barre et anticiper en permanence les
réactions et spécialement les accès de paresse du
bateau, ce qui peut se traduire par “ abattre dans les
descentes et lofer dans les creux” pour rester
toujours évolutif
* se méfier du plein vent arrière dans ces conditions
avec les vagues dans le dos , pour éviter le roulis et
les empannages intempestifs, parfois suivis d’un
départ au lof
* Préférer si possible une route de grand largue
plus sécurisante bien que encore sportive
* quand le voilier descend la vague dans un surf, il
a une petite tendance à lofer dés que la vague atteint
la coque du coté au vent ( par accentuation de la
gîte et mouvement de pivot sur la carène )
Pour éviter cette glissade fatidique, le barreur a
intérêt à abattre avant la vague pour ne pas se faire
embarquer, puis en fin de surf, à lofer légèrement,
pour retrouver des sensations dans la barre et de la
vitesse. ( mais juste un poil pour ne pas partir au
tapis à la vague suivante )
Au portant, il est essentiel de bien prévenir
l’action des vagues car une fois le mouvement
amorçé, le safran est bien souvent sans effet.
Par vent fort, les vagues rattrapent parfois le bateau,
soulève sa voûte et le poussent sur un bord ou sur
l’autre, entraînant un départ au lof ou à l’abattée. Le
barreur doit faire preuve d’une attention soutenue.
Dans la houle, en effet, le bateau s’écarte de sa
route “en pivotant sur le sommet des vagues . Les
embardées sont d’autant plus fortes que la gîte
technique du surf au portant
accentue ce mouvement. Il faut le prévenir en
amont car une fois amorcé, il est généralement
difficile de récupérer la route, seulement au prix
d’une autre embardée, l’effet du safran étant quasinul. Si la houle vient au vent de la coque, la vague
va avoir tendance à faire lofer le bateau : il faut
abattre avant qu’elle n’arrive ; elle remettra le
bateau sur sa route. A l’inverse, quand la vague
arrive sous le vent, il faudra lofer en amont pour
éviter l’empannage
Aussi, il faut tenter le plus possible de mettre le cul
du bateau dans la vague au portant pour ne pas
risquer d’engager la coque.
Le risque surtout par brise avérée est en effet de se
retrouver sur la fausse panne et si le mouvement
s’amplifie de subir un coup de gîte avec menace de
départ au tapis.
Pas besoin d’atteindre la tempête pour animer un
plan d’eau au vent arrière ; dés force 3, la houle se
lève sur un plan d’eau ouvert et peut rendre
chaotique le parcours du voilier.
A défaut de faire disparaître totalement le roulis, on
peut limiter ses effets néfastes par des réglages et
une conduite appropriée.
Le principe est d’anticiper les ralentissements pour
éviter que le bateau ne se retrouve sur la fausse
panne à un moment où il est peu manoeuvrant. Le
principe reste le même avec ou sans spi.

Il faut lofer dans le creux de la vague : mettre un peu de barre sous le vent dans le creux, quand la
vitesse tombe franchement, pour prévenir la tendance naturelle du bateau qui ne demande – à ce
moment là – qu’à partir à l’abattée en gîtant à contre
 il faut donc accélérer au bas de la pente en s’écartant un peu du vent arrière , ce qui évite
l’empannage involontaire et fait profiter d’une accélération grâce au vent apparent plus fort .
Mais il ne faut pas dévier de plus de 25° pour éviter le risque de départ au lof quand la houle
commence à soulever la coque
 La vague qui rattrape le voilier permet d’abattre franchement pour aller dans le sens de la pente
jusqu’ au surf, si les conditions de mer et le réglage du bateau le permettent, ( bateau
suffisamment léger et bien toilé, avec du vent )
 anticiper la décélération une fois la vague passée en lofant (retour au point de départ )
Placé indifféremment sous le vent ou au vent, le barreur doit faire des changements de cap francs et éviter
les lacets mal contrôlés qui accentuent le roulis .
La fausse panne :
Une voile est toujours établie sur le coté opposé à celui d’où le bateau reçoit le vent. Lorsque l’on navigue
tribord amure par exemple, le vent arrive sur tribord et les voiles sont établies sur bâbord. On dit qu’elles
sont sur la bonne panne. Au vent arrière, il existe un léger décalage entre le moment où le bateau franchit
l’axe du vent et le moment où les voiles vont changer de coté. Ainsi il arrive que l’on reçoive le vent
légèrement sur bâbord alors que la grand-voile est encore établie sur bâbord. On dit que l’on navigue sur
la fausse panne. IL s’agit d’un décalage de quelques degrés au delà du plein vent arrière ; si l’on exagère
un peu, la grand-voile passe brusquement sur l’autre bord pour rejoindre la bonne panne. Le bateau fait
un empannage. Il en est de même pour le foc lorsqu’il est tangonné… C’est pourquoi au vent arrière, il est
préférable de bloquer la barre d’écoute au milieu, ce qui n’a aucune incidence sur les voiles mais évite les
risques de déplacement brutal du chariot lors d’un empannage brutal.
Pour empanner sans risque au portant par grosse
brise il peut être sage de rouler d’abord le génois,
avant de faire passer la grand-voile sur sa nouvelle
amure ( ne pas oublier de défaire la retenue de
bôme si elle a été mise en place auparavant) .
Chacun pourra rentrer la tête à temps et évitera les
coups de coude précipités de l’équipier chargé de
l’écoute de foc
naviguer les voiles en ciseaux. Pour ne pas être
obligé de rester au plein vent arrière, il faut
tangonner le génois.
Pour de longs trajets, on peut aussi installer deux
voiles d’avant jumelles .
Naviguer les voiles en ciseaux
Dans la brise, une technique imparable consiste à
*****
TANGONNER LE GÉNOIS
Au vent arrière dans la brise, il est souvent utile de
tangonner le génois. Cela permet d’éviter qu’il ne
dévente ou ne passe sur l’autre bord au moindre
écart de barre.
Ainsi , en grande navigation, les longs bords de
vent arrière peuvent être fastidieux en raison de
l’instabilité des voiles: le foc est souvent déventé et
la grand voile menace constamment de changer de
bord. Au vent arrière, l’allure est délicate , le cap
plus difficile à tenir et le moindre coup de barre fait
basculer le bateau d’une amure à l’autre avec à la
clé un empannage toujours brutal. Au vent arrière
en effet, le bateau est sur le fil du rasoir . Il navigue
en poussée, pile dans l’axe du vent et les voiles
établies en ciseaux , foc d’un coté, grand-voile de
l’autre sont dans une position précaire. Le foc se
trouve constamment déventé par la grand-voile qui
de son coté ne supporte pas la moindre abattée...
Pour ne pas y laisser ses nerfs, la solution consiste à
tangonner l’un et à mettre une retenue sur l’autre.
Tangonner le génois au vent permet de garder une
bonne puissance et un bon équilibre de route. Ceci
permet de garder le point d’écoute toujours écarté et
d’offrir au vent le maximum de surface de toile.
En fait il semble favorable d’utiliser cette technique
qu’il existe un vent fort ou un vent léger pour peu
que l’on ne dispose pas de spi à bord. ( ou lorsque
les conditions ou le nombre insuffisant d’équipiers
ne permettent pas d’envoyer en sécurité le spi )
L’avantage se situe dans deux plans
- d’abord une meilleure projection de la voile par
rapport au vent portant, donc un gain en vitesse
- ensuite une stabilité presque parfaite du génois
placé en ciseau. Grâce au tangon il ne va plus se
déventer et se gonfler alternativement, balayant la
plage avant.
- Enfin ceci évite des à-coups au matériel
Dans la pratique, on grée le tangon exactement
comme pour un spi classique, avec hale-bas et
balancine
Au même titre que sous spi , le rôle du tangon est
primordial pour le réglage d’un génois tangonné.
L’utilisation de la balancine et du hale bas est
indispensable pour contrôler la forme de la voile.
Plus le tangon sera long et plus il sera facile de
déborder la voile . Les tangons habituels dont la
longueur est calculée en fonction de la distance
entre la cadène d’étai et le mât sont de 20% trop
courts par rapport à la longueur idéale ( un tangon
télescopique est une solution satisfaisante ou un
deuxième tangon dévolu à cet office ) . En pratique
le tangon de spi fera l’affaire même s’il “étale “
moins le génois perpendiculairement à l’axe du
bateau.
Sur un petit bateau, il est suffisant de passer
l’écoute en bout du tangon
Sur un plus gros bateau, il faut placer balancine et
hale bas de tangon comme pour le spi, mettre
l’écoute de génois dans la mâchoire du tangon (il
faut qu’elle soit très longue )
La difficulté est de mettre en place le tangon.
Si génois à enrouleur, la solution la moins risquée
est de le rouler avant de mettre en place le tangon.
Une fois l’écoute passée dans la ferrure du tangon,
on peut à nouveau dérouler le foc et le tangon se
mettra automatiquement en place.
description de la manoeuvre détaillée
* voiles en ciseaux, ça ne tient pas : il vaut mieux tangonner le génois
* si le bateau est petit et le vent modéré, on peut essayer de tangonner en direct en crochant la mâchoire
dans l’écoute avant de déborder l’ensemble et de fixer le tangon au mât ( ouverture de la mâchoire
évidemment tournée vers le haut pour pouvoir libérer la voile par simple traction sur la commande du
piston. )
* mais en général, il est plus sûr de repasser un instant au grand largue, allure plus stable, le temps de
préparer la manoeuvre. Le génois est alors du même coté que la grand-voile ! Penser à passer la contre
écoute dans la mâchoire avant de fixer le tangon. Ce dernier est grée donc au vent !
* Une fois le tangon bien gréé ( comme pour le spi, avec balancine et hale bas ) il reste à passer vent
arrière. L’équipier embraque alors l’écoute au vent pendant que le barreur laisse filer doucement l’écoute
pour éviter que la voile ne batte
* le tangon se brassera en même temps une fois au contact du point d’écoute.
* Une fois toutes les manoeuvres calées, il reste à trouver le meilleur réglage: attention à ne pas brasser
carré ( tangon à la perpendiculaire de l’axe) ce qui fermerait trop le génois. Il est intéressant d’apprécier
à cet instant le débattement possible par rapport au vent arrière. On peut aller franchement au largue en
choquant un peu l’écoute
Il faut reculer à fond le point de tire de l’écoute ou, mieux, gréer celle-ci comme un bras de spi en la faisant
passer dans une poulie à l’arrière du bateau pour pouvoir maintenir le foc bien ouvert.
Les règles de base d’un bon réglage d’un génois tangonné sont simples.
Plus que la tension de l’écoute, c’est le contrôle dans l’espace de la position du point d’écoute du génois qu’il
faut maîtriser avec la balancine et le hâle bas.
Car plus on abat, plus on choque et le peu de tension sur l’écoute fait remonter et avancer vers l’étrave le point
d’écoute, ce qui fait dégueuler la chute vers le haut et vide la toile d’une partie de sa puissance.
Le rôle du hale bas est primordial car il permet à la fois d’abaisser ( et donc de tendre la chute ) et de faire
avancer vers l’avant le point d’écoute du génois?
Quand le vent forcit, il est souvent très efficace de rouler largement le génois et de souquer au maximum le
tangon vers l’avant avec le hâle bas afin d’obtenir une vraie tôle qui peut encaisser les coups sans rechigner.
De même au largue un peu serré, il est parfois bénéfique de rouler un peu de génois , pour éviter que la chute se
replie vers le haut , ce qui ne manquerait pas d’entraîner toute la voile à contre au premier coup de roulis brutal
Alors que par petit temps, on borde l’écoute pour que le foc ait une jolie courbe, par vent frais, on le borde
davantage pour qu’il soit tendu mais sans excès. L’autre réglage est celui de la hauteur du tangon. Par faible
brise, il serait être à la hauteur du point d’écoute de foc, alors que par vent frais, on a intérêt à aplatir la voile en
abaissant le tangon qui joue alors le rôle d’un barber.
Dernière recommandation, il ne faut pas bloquer la mâchoire du tangon dans le noeud de chaise de l’écoute parce
que celui-ci viendrait raguer sur la voile mais aussi parce qu’il serait difficile à enlever en cas de problème !
Frappé derrière le noeud de chaise sur l’écoute , le tangon aura parfois tendance à reculer mais il faudra s’en
contenter
Empanner le génois tangonné.
La méthode la plus simple impose d’empanner trois fois la grand-voile. On franchit le lit du vent en faisant
passer la grand-voile pour abriter le génois derrière elle. Puis on décroche l’espar , et on recommence comme
pour la mise en place du tangon: on empanne le génois et la grand-voile , on croche le tangon sur l’écoute puis
sur le mât et enfin on réempanne la grand-voile. Cette manoeuvre demande un peu de délicatesse du fait de la
succession des empannages .
*****
Il faut aussi régler le sort de la grand-voile en limitant le risque d’empannage et pour cela, gréer une retenue de
bôme est utile qui permet d’empêcher la voile de passer sur l’autre bord lorsque une erreur de barre conduit le
bateau sur une fausse panne
....
RETENUE DE BOME
Lors des longs bords de vent arrière, le risque d’empannage impromptu est important avec les dangers que celuici comporte pour le matériel et l’équipage.
Il est donc souhaitable de capeler une retenue de bôme pour empêcher un passage violent.
Plusieurs méthodes sont possibles.
Avec un petit palan, fixé sur la ferrure du hâle bas de bôme et sur une poulie volante fixée sur le rail de
fargue à hauteur des haubans et dont on ramène le dormant sur l’un des winchs de la descente.
il est ainsi possible de maintenir une bôme débordée.
Toutefois, si la bôme venait à engager dans la mer , elle pourrait se rompre. Il est sans doute préférable de fixer
le palan sur une boucle en garcette qui se cassera si l’effort est trop grand. En ajoutant un mousqueton, et en
faisant des tours avec une fine garcette , dont on valide le nombre de tours progressivement à l’usage . Un double
de cette boucle en garcette est à garder en réserve.
Un équipier doit pouvoir du cockpit pouvoir la choquer progressivement et rétablir la grand-voile dans les
meilleurs délais. En effet , si la grand-voile retenue prenait à contre lors d’un fausse panne, le bateau se
retrouverait complètement déséquilibré et continuerait inexorablement son aulofée accompagnant son
mouvement d’un fort coup de gîte. On risquerait de se retrouver au tapis dans une position assez scabreuse...
Une autre méthode consiste à prendre une bosse de ris capelée au hale bas de tangon afin de maintenir la
bôme en tirant vers l’avant et non plus verticalement. Le hale bas de tangon risque cependant d’être déjà utilisé
par le foc tangonné dans certains cas !
On eut aussi capeler la bosse de ris prolongée par un cordage sur une poulie à l’étrave puis revenant au
cockpit par un taquet. Les mouvements de bôme sont ainsi bloqués tout en gardant la possibilité de border la
voile ou d’empanner en ayant juste à choquer la retenue.
Dans les deux cas, l’équipage doit pouvoir mollir la retenue du cockpit afin de faire passer la bôme
progressivement si le bateau empanne
Une sangle nouée autour de la bôme et fixée en double à elle même par un mousqueton à émerillon peut
aussi faire office de retenue de bôme
Décrit et éprouvé par un tour du monde, une retenue de bôme constituée d’un fort sandow de 10 mm( que
l’on peut remplacer par des sandows doublés ou triplés, prolongé par un bout de Nylon de 10mm passant dans
une poulie coupée frappée sur le profil perforé du liston, et revenant sur un taquet situé sur le rouf. En cas
d’empannage intempestif, la bôme revient au maximum dans l’axe avant de reprendre sa place sans empanner et
sans rien casser , le sandow créant un amortissement du mouvement .
Il existe aussi dans le commerce des poulies spécialement étudiées pour servir de retenue de bôme.
LA REDUCTION DE VOILE AU PORTANT
Prendre un ris au portant est toujours un casse-tête:
d’abord on perçoit moins bien un vent qui monte
car les signes d’une surcharge n’ont pas cours ensuite il n’est pas facile d’affaler la voile et encore
moins de la hisser une fois le ris pris.
Les choses s’améliorent si on borde sensiblement la
grand-voile ; ou si on change de cap le temps de la
prise de ris.
Certains coureurs commencent par étarquer la bosse
avant la drisse ce qui tire la toile vers l’arrière et
diminue les frottements
Si on doit , au portant naviguer avec une seule voile
mieux vaut choisir le génois que la grand-voile car
- on évite le risque d’empannage
- le génois est souvent plus grand et la vitesse est
meilleure ( pas toujours vrai toutefois car la surface
projetée de la grand-voile est souvent un peu plus
importante - sauf à tangonner le génois )
- mais plus grande difficulté aux empannages sous
génois seul que sous grand-voile
- et la grand-voile participe à la tenue du mât !
Remonter la dérive au portant ?
Les dériveurs intégraux permettent de remonter plus ou moins la dérive. On y gagne quelques dixièmes de
noeuds et surtout une meilleure stabilité de route et une plus grande douceur à la barre
Si on relève une dérive verticale, çà ne change pas grand chose .
Si c’est une dérive pivotante, en la remontant à moitié, on recule le centre de dérive et on réduit la surface
mouillée. En plus le puits étant fermé, on réduit les turbulences induites.
Plus on va vite, moins le bateau gîte, moins on a besoin de plan antidérive... mais la dérive permet aussi de
diminuer l’amplitude du roulis : Au plein vent arrière, si le bateau roule peu, on peut remonter presque
complètement la dérive; s’ il roule beaucoup il faut trouver un compromis satisfaisant . Au grand largue sous spi
on a intérêt à la redescendre un peu pour stabiliser la trajectoire