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CHAPTER
05
電子控制汽油噴射系統—控制系統(二)
大 綱
5-1 電 腦
5-2 輸出單元
5-3 電腦對噴油量的控制
5-4 自我診斷系統
5-5 OBD車上診斷系統
電腦是控制系統的核心，它的基本組成包括：
1.輸入訊號處理器
(1)運算放大器(OPA)：將微弱的訊號放大。
(2) 類比／數位轉換器(ADC：analog to digital converter)。
(3) 交／直流轉換器(AC/DC)。
(4) 頻率／直流電壓轉換器(Hz/DC)。
2.中央處理器(CPU)
是整個電腦的控制中樞，負責從記憶體中抓取資料及程式，經計算後
得到正確的控制指令並對外輸出。
P. 2
3.記憶體
儲存程式及資料，包括唯讀記憶體ROM、隨機存取記憶體RAM，及
可程式唯讀記憶體PROM。
4.輸出訊號處理器
(1)數位／類比轉換器(DAC：digital to analog converter)。
(2)晶體開關。
(3)電壓／工作週期轉換器(DC/duty cycle)。
(4)電壓放大器。
P. 3

圖5-1
電腦內部構造及工作流程圖
P. 4
「故障安全功能」(fail safe)模式：
1. 進氣溫度感知器故障時，則以冷卻液溫補償或將進氣溫度以既定的
25℃來計算噴油修正量。
2. 冷卻液溫感知器故障時，電腦以設定的80℃為基準。
3. 空氣流量感知器故障時，則暫以節氣門位置感知器的訊號代替。
4. 含氧感知器故障時，則混合比回饋控制不作用（進入開迴路狀態）。
5. 大氣壓力感知器故障時，則電腦以1大氣壓(760mmHg)為基準。
P. 5
「跛行程式(limp-in mode)」：
1. 噴射方式：所有氣缸採同時噴射。
2. 點火正時：固定在預先設定位置（約BTDC6）。
3. 冷卻風扇：冷卻風扇繼電器ON。
4. 燃油泵：引擎運轉時ON、熄火時OFF。
P. 6

圖5-2
噴油嘴噴油控制
P. 7
圖5-3
電壓控制式噴油嘴標準波形
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
A點：為電瓶電壓。在正常運轉時約在13～14.5V左右。
B點：為電腦控制噴油嘴電路搭鐵瞬間。
C點：為維持功率晶體導通的障壁電壓（約在0.3V左右）。
D點：為切斷噴油嘴搭鐵回路瞬間。
C-D段：為噴油嘴通電時間，亦稱為「噴射脈衝寬度」。
E點：為噴油嘴斷電瞬間由噴油嘴電磁線圈所產生的自感應峰值電壓
（在35V以上）。
(7) F點：在自感應電壓逐漸下降的波形中所發生的隆起點，乃因噴油嘴針
閥閉合時閥針移動，而使噴油嘴電磁線圈所產生的少許感應電壓，屬
正常現象。
P. 8
圖5-4
電流控制式噴油嘴標準波形
(1) A點：為電瓶電壓。
(2) B點：功率晶體導通，噴油嘴電磁線圈通電產生吸力將針閥吸起。
(3) C點：為維持功率晶體導通的障壁電壓。
(4) D點：當電流減小時，噴油嘴電磁線圈所感應的峰值電壓。
(5) E點：電壓減少至仍足以維持噴油嘴針閥繼續打開噴油的最低限度。
(6) F點：功率晶體OFF。
(7) C-F段：為噴油嘴通電時間。
(8) G點：噴油嘴電磁線圈電流停止所產生的自感應峰值電壓。
P. 9
怠速空氣控制閥(idle air control valve，簡稱IAC閥)
功 用：利用調節旁通空氣量的大小，來控制引擎在各種
狀況下均能確保穩定的怠速。依控制方式分有：
1.直接驅動式：以馬達直接驅動節氣門開度來調整怠速。
2.旁通空氣式：以IAC閥控制空氣，直接由節氣門前方經旁通道進入進
氣歧管，目前車輛多採用此式控制怠速。
(a)直接驅動式
圖5-5
(b)旁通空氣式
怠速空氣控制方式
P. 10
圖5-6
怠速空氣控制閥之作用
P. 11
圖5-7
步進馬達式怠速空氣控制閥
P. 12
(a)中央磁鐵朝順時針方向轉動
(b)中央磁鐵朝反時針方向轉動
(c)中央磁鐵固定不動
圖2-9
混合比調整螺絲
P. 13
5-9
旋轉磁場
P. 14
圖5-10
簡單的二相式步進馬達
(a)馬達電路
圖5-11
(b)控制訊號
二相式步進馬達電路及控制訊號
P. 15
圖5-12
16磁極步進馬達
P. 16
圖5-13
頻率閥式怠速空氣控制閥
P. 17
A. 週期(period)：連續規律變化的波形，完成一次循環所需要的時
間稱為「週期」，單位是「秒」。如(a)圖，a點開始到下次相同
波形開始發生時的b點止。
B. 頻率(frequency)：一秒鐘內所發生的週期數稱為「頻率」。單位
是「赫茲」(Hz)或「次／秒」。如(b)圖，一秒內發生2次週期，
則頻率為2Hz。
(a)週期
(b)頻率
圖5-14
週期與頻率
P. 18
C. 脈波(pulse)：當波形由某一個電位急劇改變至另一電位，
然後再回復至原來電位位準的訊號，即稱為「脈波」。
圖5-15
脈波
在一個脈波中有高和低兩個不同的電位，若將高電位視為ON、低電
位視為OFF，則
ON所佔時間稱為「脈波寬度」
OFF所佔時間稱為「間隔寬度」
兩者相加所佔時間即是「週期」。
P. 19
D.工作週期(duty cycle)：在一次的脈波中，ON所佔的時間比例，
稱為「工作週期」，也就是脈波寬度與週期的比值，即：
工作週期＝脈波寬度／週期×100%
(a)duty cycle=40%
(b)duty cycle=70%
圖片說明：
•(a)圖duty cycle＝40%，脈波寬度佔週期的40%，間隔寬度佔60%
。
•(b)圖duty cycle＝70%，脈波寬度佔週期的70%，間隔寬度佔30%
。
圖5-16
工作週期(duty Cycle)
P. 20
圖5-17
不同工作週期與旁通空氣量之關係
P. 21
圖5-18
旋轉板式空氣怠速控制閥
P. 22
怠速空氣控制閥在不同車廠的名稱雖有不同，但
其功能並無二致，這些名稱包括：
1.
2.
3.
4.
怠速控制閥（idle speed control valve，簡稱ISC閥）。
旁通空氣閥（bypass air control valve，簡稱BAC閥）。
電子空氣控制閥（electronic air control valve，簡稱EAC閥）。
輔助空氣閥（auxiliary air control valve，簡稱AAC閥）。
P. 23
「快怠速控制裝置」（fast idle control device，簡稱F.I.C.D）
圖5-19
快怠速控制裝置(F.I.C.D)
P. 24
圖5-20
燃油泵繼電器電路
P. 25
點火開關位置 引擎狀態
燃油泵繼電器 燃油泵動作
OFF
停止
Off
不動作
ON
停止
Off
不動作
ON
運轉
On
動作
ST
搖轉
On
動作
表5-1
燃油泵繼電器動作條件
P. 26
碰撞安全開關串聯於燃油泵的控制電路上，當車輛遭受到一定程度的碰
撞時，碰撞安全開關會自動斷路使燃油泵立即停止泵油，以免發生危險。
圖5-21
碰撞安全開關
P. 27
EGR（exhaust gas recirculation，廢氣再循環）系統，係將部分
燃燒廢氣導入氣缸中以降低燃燒室溫度，目的在減少NOx的發生量。
圖5-22
廢氣再循環控制
P. 28
活性碳罐控制電磁閥係控制在某些設定的情況下，將活性碳罐與進氣
歧管的通路打開，使積存在活性碳罐內的油氣隨著進氣歧管新鮮空氣進入
氣缸中燃燒
圖5-23
蒸發廢氣控制
P. 29
噴射量＝「基本噴射量」＋「修正噴射量」
燃料噴射量多寡決定於電腦控制噴油嘴打開時間的
長短，所以
燃料噴射時間＝「基本噴射時間」＋「修正噴射時
間」
P. 30
（一）基本噴射量
進氣量
基本噴射時間＝ 引擎轉數  K （K為係數）
．當引擎轉數不變時，噴射時間與進氣量成正比。
．當進氣量不變時，噴射時間與引擎轉數成反比。
（二）修正噴射量：其範圍包括
1.
起動增量
2.起動後增量
3.
溫車增量
4.進氣溫度增量
5.
加速增量
6.全負荷增量
7.
減速稀化減量
8.電壓校正
P. 31
圖 5-24 電壓校正
P. 32
圖5-25
基本噴射量與各種修正噴射量
P. 33
圖5-26
故障指示燈
P. 34
故障碼判讀（NISSAN車系為例）：
其中長（0.6秒）閃光代表十位數、短（0.3秒）閃光代表個位數，有兩個以
上的故障碼時，相隔時間較長（2.1秒）。如圖例之故障碼是「12」與
「33」。
圖5-27
故障碼判讀（Nissan車系）
P. 35
故障碼
偵測項目
11.
曲軸轉角感知器電路
12.
空氣流量計電路
13.
水溫感知器電路
14.
車速感知器電路
21.
點火信號電路
31.
E.C.U
32.
EGR功能
33.
含氧感知器電路
35.
排氣溫度感知器電路
43.
節氣門感知器電路
45.
噴射器洩漏
55.
上述電路正常（無失效）
表5-2
故障碼代表意義（NISSAN．Sentra車系）
P. 36
OBD-Ⅱ系統須具備的功能
1.
2.
3.
4.
5.
可以顯示引擎目前資料。
可以顯示故障碼。
可以鎖定畫面資料。
故障資料儲存。
可以顯示測試參數及結果。
P. 37
OBD-Ⅱ最多可進行下列1～7項有關排氣控
制的監測，以及第8項的綜合元件監測。
這些監測項目包括：
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
三元觸媒轉化器是否劣化
廢氣再循環(EGR)系統是否正常
前、後含氧感知器是否正常
引擎熄火(misfire)監測
燃油修正／學習(fuel trim)監測
蒸發油氣控制系統(EVAP)監測
二次空氣噴射系統(AIR)監測
燃油噴射系統感知器及作動元件作用是否正常
P. 38
圖5-28 OBD Ⅱ診斷接頭
表5-3 診斷接頭接腳定義
接
腳
界
定
接
腳
界
2
Bus+，SAE J1850
10
Bus－，SAE J1850
4
底盤／車身 搭鐵
15
L線，ISO 9141
5
信號搭鐵
16
車輛電瓶正極
7
K線，ISO 9141
定
P. 39
OBD-Ⅱ故障代碼是由一個英文字及四個數字
的組合，例如FORD車系的故障碼：
P
代表測試系統
1
3 5
2
代表原廠故障碼
代表 SAE 定義的故障範圍
代表汽車製造廠碼
1. 第一個英文字母：代表測試系統。
B(body)＝車身電腦
C(chassis)＝底盤電腦
P(powertrian)＝引擎變速箱電腦
U＝未定義；由SAE另行公佈
2. 第一位數字：代表汽車製造廠碼。
3. 第二位數字：代表故障範圍（由SAE定義），代碼定義如下表：
4. 第三、四位數字：代表原廠定義的故障項目，例如FORD的「P1352」故障
碼代表的是「A組高壓線圈不良」。
P. 40
第二位數字所代表的故障範圍（由SAE定義）：
代
碼
SAE定義故障範圍
代
碼
SAE定義故障範圍
1
燃料或空氣測定系統不良
6
電腦或輸出控制元件不良
2
燃料或空氣測定系統不良
7
變速箱控制系統不良
3
點火系統不良或引擎間歇熄火
8
輔助進氣控制系統不良
4
廢氣控制輔助裝置系統不良
9
SAE保留字
5
車速、怠速或定速控制不良
0
SAE保留字
表5-4
代碼定義（第二位數字）
P. 41