Transcript 機車之二行程與四行程引擎作動原理
機車原理 補充教材
黃錦溢老師 搜錄
引擎作動原理教材
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史結雄提供 摘錄自
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四行程引擎 工作原理
活塞:(1)活塞是一個圓柱 體，可以往復移動於汽 缸，其上面裝有數條具 有彈性的活塞環，以保持 活塞與汽缸之間的氣密。 連桿:係連接活塞與曲軸之 桿，上端活塞銷相配合，下 端與曲軸銷相配合，將活塞 之往復運動傳給曲軸而變成 旋轉運動 汽門：是一個活門，能配合活塞 的運動，適時的開閉，有進、排 氣門兩種。 曲軸:係一根彎彎區區的軸，活塞 頂上之燃燒燒產生澎脹壓力，使 活塞、連桿將衝力傳達到區軸銷 ，使曲軸產生旋轉運動。 汽缸：兩端開口的圓筒，容納 圓柱型活塞在其中間上下做往 復運動。 凸輪軸：受曲軸的帶動，配合 活塞之運動，適時控制進、排 氣門之開閉。 飛輪：由於活塞在汽缸內作 往復運動，動力傳達到曲軸 時產生間歇的運動，因此借 飛輪的慣性作用，使曲軸運 轉平穩，並能將動力由此傳 出。 機油室：(曲軸箱)用於 裝機油
四行程引擎工作原理 引擎的功用就是把燃燒汽油產生的熱能，透過一連串機械動作， 轉變有用的機械動能，推動汽車．目前絕大部份的汽車都是配 用活塞上下往復式引擎，就是利用活塞上下起落動作，通過連 桿和曲軸，轉為為旋轉式．它的工作原理是先將汽油與空氣混 合霧化，經過壓縮，著汽汽油的燃燒，膨脹產生動力的．這一 程序，稱為四行程或四沖程（four stroke）．
進氣行程 ： 活塞在上止點位置，進 氣閥開啟，排氣閥關 閉．活塞開始下降，燃 燒室產生半真空狀態， 將進氣管的混合氣吸入 燃燒室．
進氣行程完成後，進氣閥關閉， 活塞在下止點，開始上升，當活 塞上升至上止點時，可燃的混合 氣體被壓縮，壓縮使容積縮小， 密度加大，溫度升高，更有利於 點燃和產生高壓動力．
2.壓縮行程：此時活塞 經下死點往上移動，進、 排氣門關閉，活塞上升 將空氣壓縮到甚小之體 積，成為高溫高壓之狀 態，稱為壓縮行程。
壓縮行程完結後，可然混合氣經過 高度壓縮，這時候，火花塞跳出火 花，點燃氣體．汽油燃燒迅速膨脹， 將活塞頂向下推，這時進排氣閥均 關閉，因此產生高壓動力．
3.動力行程：此時火星塞點 火，引爆混合氣產生動力， 活塞自上死點被向下推，動 力經由活塞、連桿、曲軸而 輸出，當活塞到達下死點時， 稱為動力行程。
活塞被推至下止點，開始上升， 這時排氣閥開啟，活塞上升將燃 燒後的廢氣排出汽缸．於是活塞 又下降，進行進氣行程，重覆上 述進壓爆排的循環 ．四行程活塞 上落兩次(720o)才有一次膨脹動 力行程．
4.排氣行程：將燃燒後 的廢氣排出汽缸。此時 活塞自下死點向上移動， 排氣門打開，活塞將廢 氣從汽缸中擠出，為排 氣行程。
二行程引擎工作原理 四行程引擎，活塞下行時是吸氣行程，而二行程引擎活塞 上行時是吸氣行程，但混合氣不是被直接吸入到氣缸中， 而是先被吸入到曲軸箱內．這時上一循環被吸入到氣缸內 的混合氣被壓縮到燃燒室，二行程引擎沒有四行程引擎那 樣的氣門，而取而代之的是舌簧閥，它是一個一端固定的 金屬片，是個簡單的逆止閥，能自動打開，使混合氣通 過．
爆發/掃氣行程： 如上所述，在活塞下方吸氣，上方壓縮的雙重作用結東時，燃燒室內被壓 縮的混合氣由火花塞點火，爆發．把活塞又推向下方．活塞下降到接近終 點時，一直被活塞堵著的氣缸下部的排氣孔開始打開，廢氣便從這裏噴出， 活塞再稍許下降，掃氣孔被露出，因活塞下降被壓縮的曲軸箱內的混合氣 便從掃氣孔沖入氣缸並直衝至燃燒室，因混合氣噴入氣缸時有一定角度， 所以碰到燃燒室壁時發生反轉，對廢氣有驅逐作用．
引擎之排氣量(容積) 氣缸截面積( π r 2 )和活塞行程之 積便是氣缸的工作容積 ，單位是 ml(cc) 或 L，活塞的行程如圖所示是 在上、下止點之間。 所謂上止點和下止點，是活塞運動的兩 個端點，在這裏活塞運動速度為零，因 此稱之為“止點”。 上述是一個氣缸的情況，如 果是多氣缸，就再乘以氣缸 數，便得出引擎的總排氣量。 工作容積和吸進、排出氣體 的量相等，而和燃燒室容積 無關。
例： Honda S2000 之引擎 ( 編號： F20C) ，缸徑為 87mm ，行程為 84mm ，直列式四氣缸。 π=3.1416 ; r = 氣缸半徑 總排量 = 氣缸截面積 x 行程 x 氣缸數目 = (π r 2 ) x 行程 x 氣缸數目 = ( 3.1416 x (4.35) 2 cm ) x 8.4cm x 4 = 1997.4167136 cc 取近似值 =1997cc
壓縮比 壓縮比就是氣缸總容積V1+V2與燃燒室容積V2之比，可表示為 (V1+V2) / V2。例如壓縮比為 10 : 1 時，這表示把吸入的混合 氣壓縮到原來體積的 1/8。一般汽車的壓縮都介於 9:1 ~11:1。
氣閥重疊 在四行程往復引擎中，有四個行程（詳細請參閱之前章節），分別 為吸氣－>壓縮－>爆發－>排氣。在排氣的行程時，我們說當活塞 上升到達上止點時，排氣閥關閉，排氣行程結束；進氣閥打開，活 塞開始下降，進氣行程開始。然而實際引擎操作時，情形并非如此， 而是當活塞上升快要到達上止點時，排氣閥未完全關閉之前，進氣 閥己經打開了，這就是所謂的“氣閥重疊”了。 overlap
氣閥重疊的目的 氣閥重疊的目的是什麼呢？在排氣行 程中，活塞上升把廢氣擠出氣缸，可 是當活塞到達上止點時，並沒有辦法 把燃燒室中的廢氣擠出去。在吸氣行 程時這些廢氣就會混入混合氣中，沒 辦法達到完全換氣的目的，如此一來 引擎的效率就會大打折扣，因此把燃 燒室中的廢氣排出就成了重要的課題 了。而氣閥重疊的目的就是把燃燒室 的廢氣排出去。
傳統式汽缸頭
氣門設計比較
渦流式汽缸頭：
不對稱汽門設計 傳統汽門設計 •優點：不對稱進排氣門，強迫 • 產生渦流，提升混合效 • 果，改善燃燒效率
化油器 化油器是安裝在引擎進氣通上的一種裝置，它的作用是 把汽油和空氣自動地按一定比例混合及進行霧化。並把 霧化的汽油和空氣一起送入氣缸。它的工作原理就跟我 們常用的噴霧器是一樣的。雖然化油器能使汽油汽化， 但實際上大部份汽油的汽化是在氣缸內完成的。當汽油 被吸入氣缸時，氣缸內的溫度很高，所以被霧化的汽油 很快就會被汽化了。
噴霧器的工作原理 噴霧器的工作原理：高速流動的氣體造成管子上端的氣壓比大氣壓力 來得低，因此罐內的液體被大氣壓力推往管子，液體被擠出管子上端 時剛好遇上高速流動的空氣，此時液體被高速流動的空氣吹散形成霧 狀 。
crba 上圖是汽車上常見的下吸式化油器示意圖，首先燃油泵將燃油送 入浮子室內，浮子室內有一浮子及針閥以維持浮子室內燃油的水 平。引擎開始發動時，空氣被吸入化油器內，當空氣通過喉管部 份時，由於截面積變小，空氣流速變快，氣壓下降，於是浮子室 內的燃油就被吸了進來，同時被吹散霧化。於是空氣和汽油被混 合了並同時被吸入氣缸。
浮子 浮子位於浮子室中，浮在汽油液面上，浮上上端有一個針閥， 與油路入口處的小孔相對應，針閥堵住小孔時，能阻止汽油 的流入。當引擎轉動時，浮子室內的汽油量減少，浮子下降， 汽油從針閥間隙處流入，隨著汽油量的增加，浮子浮起來， 針閥關閉，使汽油停止流入，如此反復著使浮子室內的汽油 量保持一定水平。 floater
化油器構造 活塞閥定位記號 活塞閥膜片 活塞閥底部 浮桶接合 線 化油器本 體 上蓋定位點 組立方向 Slow jet 怠速噴油 嘴 Needle jet 油針油嘴 NJH 油針油嘴套 管 Main jet 主噴 油嘴
以前談到供油系統時還分為化油器和燃油噴射系統兩種，但是就 馬力輸出、燃油效率、廢氣汙染、可靠度．．．．各方面來說， 化油器比起燃油噴射系統可說是一無 是處，所以我們可以說：化 油器的時代已經過去，它已成為歷史名詞，無討論的價值。所以， 以後談到引擎供油系統就是單指燃油噴射系統。
電子燃油噴射系統
噴射系統是感知器讓電腦知道進氣量多寡後，由電 腦決定油要噴多還噴少，末端則有O2感知器適時提供 校正，使空燃比能控制的很好。所以能精確計算燃料 需要量來供油，從而達到省油環保的要求，讓引擎運 轉更順 。 點火線圈 油門位置感知器 歧管壓力感知器 燃油噴嘴
ECU
燃油幫浦 含氧感知器 節流閥體 引擎溫度感知器 空氣調整螺絲 自動旁側啟動器 曲軸位置感知器
噴射系統架構
- 西門子系統 燃油泵 油箱 點火線圈 含氧感知器 汽油濾清器 壓力調節閥 節氣門感知 器 (TPS) 噴油嘴 引擎溫度感知器 診斷器 故障燈 電瓶 旁通空氣閥 進氣溫度及 壓力感知器 (T-MAP)
ECU
轉速轉角感知器
含氧感知器
M3A EF i
系統 出油 回油 油箱 引擎溫度感知器 噴油嘴 燃油泵 壓力調節器 空氣濾清器 引 擎 整合式ECU 進氣溫及壓力感知器 空氣旁通控制閥
噴射系統作動原理：
(1) KEY ON後，燃油泵浦會先運作5秒鐘，若5秒鐘過後，使用者仍未發動引擎 ，則ECU切斷燃油 泵浦繼電器以節省耗電。隨後ECU讀取下列的五個訊號 輸入值： 曲軸位置感知器：藉由曲軸轉動一週的時間，計算引擎轉速 節流閥位置感知器：測知油門開度
燃油幚浦
它的工作原理簡單來說就是利用汽油幫浦將汽油加壓以後， 從油箱送進高壓油路，經過壓力調整器的調節作用，使系統 中的供油壓力維持在2.0~2.5 Kg/c㎡，也就是將送到噴油嘴 的汽油壓力保持在2.0~2.5Kg/c㎡（30~38psi）。
燃油泵實際檢測與判定方式 1.檢查油封是否變形或破損，如 有異常則更換新品。 2.檢查濾網是否脫落，如有異常 則更換新品或裝回。 3.檢查油管是否破損或脫落，如 有異常則更換新品或裝回。 DC 12V電源 檔位： DC 20V 電壓量測: 電錶正極:紅/白色 線 電錶負極:綠色
汽油幫浦總成 功能：控制燃油繼電器間接控制燃油泵開啟與關閉(圖1) 工作原理：ECU控制燃油繼電器間接控制燃油泵開啟，將燃油從油箱吸送高壓 的燃油至噴油嘴。 ECU 燃油繼電器 噴油壓力 西門子系統： 2.5 kg/ ㎠ 京濱系統： 3.0kg/ ㎠ 12V電源 圖 1 故障現象：1.過濃 2.過稀 3.無燃油壓力 故障原因：1.汽油幫浦損壞 2.汽油幫浦阻塞 3.繼電器故障 4.接頭鬆脫 5.短路
同時由各感應器將引擎的進氣量及運轉狀態以電壓訊號的形式傳送 到供油電腦（ECU:Electronic Control Unit），ECU根據這些電壓 訊號加以分析，算出所需的噴油量，也就是算出噴油嘴的噴油時間， 然後再將噴油訊號傳送到噴油嘴的線圈，噴油嘴接受噴油訊號後， 將噴油閥打開，汽油便噴到進汽門前方的進氣岐管內，再隨著進汽 門的打開進入汽缸內。
燃油噴嘴實際檢測與判定方式 DC 8～16V電源 檢查規格:12Ω (20℃) DC 12V電源 12Ω (20℃) 電壓量測: 電錶正極:紅色線 電錶負極:車身搭鐵 檔位： DC 20V 檔位： Ω 200 電阻值量測(無正負極之分)
噴油嘴→ 屬電磁閥型 A：功能：ECU透過噴油嘴〈電源端與搭鐵端〉搭鐵端的控制以決定開啟時間， 進而控制噴油量。 B：若開啟時間相同時：噴射壓力增加；噴射 量亦增加，噴射壓力減少；噴射量亦減少 ，因此維持標準之噴射壓力〈250±10kpa〉 是重要的。 C：單位換算：1bar=100kpa=1.02kg/ ㎠ ；2.5bar=250kpa=2.55kg/ ㎠ 。 故障現象：1.不噴油 故障原因：1.損壞 2.過稀 2.噴油嘴阻塞 3.引擎不轉 3.接頭鬆脫 4.短路
噴射系統的分類 一、依噴射（噴油嘴）位置分類： １、節氣閥體噴射式（Throttle Body Injection）又稱 為單點噴射（SPI:Single Point Injection），只使用一 或二支噴油嘴，裝在節氣閥上方，以較低的壓力噴出汽油， 汽油與流經節氣閥的空氣形成混合氣後，必須先通過進氣 歧管再由進汽 門進入汽缸。但是油氣流經進氣歧管時， 部份油氣會在歧管壁附著，並且會因進氣歧管的形狀、長 度不同而造成各缸混合氣分配不均。因為油氣從節氣閥到 汽缸必然 會有的時間延遲，因此引擎加速時的反應會較 慢。
２、 進氣口噴射式（Port Injection）又稱為多點噴射 （MPI:Multi-PointInjection），每一缸的進汽門口之前各有 一支噴油嘴，對準進汽門，以 2~5Kg/c㎡的高壓將汽油噴出， 而與進氣歧管中的空氣一起進入汽缸，形成混合氣。如此一來 進入各汽缸油氣的混合比得以平均。 二、依噴油方式分類： １、連續噴射式（Continuous Injection），又稱機械噴射式，噴 油嘴在引擎運轉時不斷的噴油，而噴油量的控制是經由改變供油壓 力來達成。 ２、程序噴射式（Timed-Manifold Injection），使用電子式噴油 嘴，需要噴油時將噴油嘴的線圈通電，使柱塞因為磁力的作用而往 上提升，噴油嘴便可噴油。噴油量是由噴油時間的長短來控制，單 位是微秒（ms）。
由於機械噴射已經是過時的設計，因此目前市面上的車種幾乎都採 用效率及經濟性較佳的程序式噴射。而單點噴射除了價格較低、結 構簡單外，也無任何可和多點噴射媲美之處，況且它還有許多和化 油器相同的缺點（效率低、各缸油氣分配不均），因此多點噴射 （MPI）可說是現代噴射供油系統的主流。 由此可知多點、程序式噴射系統將是現代引擎的唯一選擇。此外， 結合了電腦噴射供油控制系統和自動變速箱控制系統的『集中式引 擎管理系統』更是目前汽車設計的趨勢。它將兩者的工作特性充份 協調、整合，讓引擎與傳動系統的效率得以充份發揮。
供油量的計算 供油量的多寡是以噴油嘴燃料噴射時間的長短來計算，供油電腦 （ECU）根據空氣流量、引擎轉速、及各個感應器所提供的補償訊 號，利用原先設定的供油程式算出所需的供油時間，這個供油程式 我們可以用圖形的方式來表現。
ECU所算出的燃料噴射時間是『基本噴射時間』、『補償噴射時間』 和『無效噴射時間』的總和，單位是微秒（ms），1ms＝0.001秒。 其中噴油嘴在單位時間內所噴出的汽油量是由噴油嘴本身口徑的大 小及噴油壓力大小所決定。 一、基本噴射時間 基本噴射時間是由進氣量（此處是指重量）和引擎轉速所決定。當 你踩下油門踏板時，控制的是節氣閥的開啟角度，開度越大進氣量 越大，供油電腦根據空氣流量計測出的進氣量及當時的引擎轉速來 和預先所設定的供油程式比較後，算出所需供油量和相對的噴射時 間。
二、補償噴射時間 補償噴射也就是一般人所稱的『提速』，它是由各種感應器偵測出 引擎當時的工作狀況及負荷，將訊號傳給電腦 （ECU）以後，算出 所需額外的供油量，用以維持引擎穩定、順暢的運轉。補償噴射程 式的設定是一複雜的工作，也因車而異。 一般來說的補償噴射程式大致有下列幾項： 冷車啟動補償 ２、暖車補償 ３、怠速後啟動補償 １、 ４、 高溫時補償 補償 負荷補償 回饋補償 ５、加速 ６、高轉速、高 ７、理論空然比 ８、斷油控制
三、無效噴射時間 噴油嘴從線圈通電到全量噴油之間會有一段延遲時間，稱為『開啟 延遲』，而線圈斷電後到完全停止噴油也有一段延遲時間，稱為 『關閉延遲』。 由於開啟延遲時間大於關閉延遲時間，所以實際的供油量將少於 所需，而開啟延遲時間減掉關閉延遲時間就稱為『無效噴射時 間』。為了得到正確的供油量，必須把 無效噴射時間算進去，也 就是說在算出供油量以後要再加上無效噴射時間噴出的油量才會 和所想要的相同。因此，無效噴射時間也可視為補償噴射的一項。
二、節流閥 節流閥位置感知器：感知器本身是旋轉式的可變電阻，裝 在節氣門体上，利用油加油線來帶動感知器，經由內部可 變電阻的移動而產生了電壓變化，將此電壓回饋給主電腦， 經計算之後便可了解目前的加油情況了。
怠速系統 機械式〈京濱 RX110〉
ECU控制怠速系統的冷車旁通閥電流。利用石臘來操控氣閥或柱塞，控制氣 流量供應足夠 的空氣，以提高怠速速度。 調整空氣流量〈怠速調整螺絲〉 石臘收縮 閥門開啟 低溫(冷車啟動時) 註:RX110引擎工作溫度92度，怠速為1800轉 溫熱之後(熱車後) 石臘膨脹與關閉管路 閥門關閉
旁通閥 電磁閥式〈西門子RS21、悍將、F1、R1-125、RV180、VIP150〉 ECU 控制怠速系統的電磁閥線圈電流。當訊號傳至電磁閥線圈時，閥門關閉； 當訊號停止時，閥門開啟。訊號周期可以控制空氣迴路氣流量，使其持續供應 適量空氣。 氣流流通 氣流停止 閥門開啟 電磁閥線圈關閉 低溫(冷車啟動時) 閥門關閉 溫熱之後(熱車後) 電磁閥線圈開啟
空氣旁通控制閥實際檢測與判定方式 1.DC 8～16V 2.檢查規格:26Ω±1.8Ω DC 12V電源 檔位： Ω 200 26Ω±1.8Ω 電壓量測: 電錶 正 極:紅色線 電錶負極:車身搭鐵 電阻值量測(無正負極之分) 檔位： DC 20V 怠速旁通閥開度標準值 油門式：40~100度 負壓式：100~250度
節氣門位置感知器實際檢測與判定方式 1.DC 5V 整合式M3系統怠速:0.1~0.5V，全開:3V以上 2.檢查規格：油門輸出 怠速—0.68~0.72V 節氣門全開—4.25±0.1V
電壓量測: 電錶 正 極:黃/黑線 電錶負極:黑/紅線 電壓量測: 電錶 正 極:藍/紅線 電錶負極:黑/紅線 電壓量測: 電錶 正 極:藍/紅線 電錶負極:黑/紅線
三、依空氣流量檢測方式分類： 進氣量的檢測方式分為直接和間接兩大類，一種是以進氣歧管絕對 壓力感應器（MAP Sensor：ManifoldAbsolute Pressure Sensor） 測出的進氣歧管壓力和引擎轉速間接計算求得。另一種則是以空氣 流量計直接測得。較常見的空氣流量計有三種：翼板式、熱線式、 卡魯曼渦流式。目前市場上的車種是以MAP及熱線式空氣流量計為 大宗。
引擎溫度感知器 (CTS)
感知器本身屬於熱敏電阻，它 隨溫度的變化來影響內部的電阻值進 而改變電壓。引擎溫度感知器用來偵 測引擎冷卻水的溫度，當水溫產生變 化時，感知器內部電阻也隨之改變。 所以電腦就針對感知器送回來的電壓 變化得知目前引擎的溫度，而來修正 怠速，噴油及點火。
大氣壓力感知器 (BARO) 大氣壓力感知器是在偵測，當車輛行駛 時的海拔高度，由海拔高度的不同產生不同的 電壓回饋，再由電腦作點火、噴油的修正。 進氣壓力感知器 (MAP) 內部是一種隨壓力不同，時而變化的可 變電阻，感知器本身是用來監控引擎負載情 況，信號是由引擎進氣歧管處的真空管送入 感知器，由感知器因真空度的不同而回饋信 號給電腦，再由電腦計算比對之後控制點火 噴油。 進氣溫度感知器(MAT) (IAT) 感知器本身屬於熱敏電阻，它隨溫度的變化來影響內部的 電阻值進而改變電壓。進氣溫度感知器用來偵測，車輛外界的實 際溫度。將溫度的變化，轉換成電壓的回饋信號，讓電腦得知外 界溫度後，來修正混合比和點火時間。
含氧感知器的種類與功能
一顆引擎的供油回饋控制，是由位於排氣管端的含氧感知器 /Lambda （λ）感應器所主宰。行車電腦（ECU ）在閉迴路的運作 情形下，將依照含氧感知器所得到的數據，來持續調整供油量（稀 －＞濃－＞稀）以達到一個動態平衡。在正常的使用情形下，含氧 感知器的平均使用壽命約3 萬至5 萬英里，但是在不正常的運作環 境下則會遞減。 含氧感知器所送出的電壓訊號，代表的是排氣管端未燃燒掉的氧 氣量。在到達工作溫度（300 °C ）後它感應端的 二氧化鋯 (zirconium dioxide element ) 會將陪氣管內偵測到的剩餘含 氧與大氣中的含氧量做一個比較，當差異越大時（剩餘含氧量越 少，供油越濃），輸出訊號就越大。含氧感知器的輸出訊號，依 種類的不同而有 0-1 伏特（窄域型）與 0-5 伏特（寬域型）的 差異，一般車上最常見的是屬於前者。
為了讓含氧感知器迅速到達工作溫度， 通常線組中會含有一條加熱用的線。以 窄域的含氧感知器而言，它的一般工作 範圍在 0.2 ~ 0.8 伏特之間。而經過當 量燃燒 (Stoichiometric)後的含氧量， 在電壓的表現上大約是在 0.45 伏特 （空燃比 =14.7 ， λ=1）左右。有關 空燃比的定義，在後面的章節會再敘述。 除了上述的功能，含氧感知器的正常運 作與否也會影響觸媒轉化器的氧化(一氧 化碳-CO與碳氫化合物-HC)與還原(氮氧 化合物-Nox)的功能。這在現在嚴苛的排 氣標準與油耗而言，是不可忽略的一環。
信號曲線 400-450mv 1000mv濃 暖機時段 進入閉迴路 Temp>350 ℃ 200mv稀
Close loop（閉迴路） 的運作模式： 顧名思 義，就是利用含氧感知 器本身所得到的訊號進 行回饋與修正（稀－＞ 濃－＞稀）。通常閉迴 路的模式是指一般的熱 車後的怠速與巡航狀態， 這時後含氧感知器嘴主 要的功能在於減少廢氣 的排放與減少油耗。
Open loop（開迴路）的運作模式： 冷車發動與全 油門衝刺時的供油量是完全依照電腦晶片內的設定， 含氧感知器所測得的訊號則完全不被參考。這項設 計在冷車剛發動的時候的用意，是要讓含氧感知器 與觸媒轉化器本身盡快到達工作溫度（有的本身有 加熱用的線組，一般能夠在短短的8秒內加溫到500 °C），讓車子能快速到達正常的工作溫度而且減少 廢氣的排放。至於全油門衝刺的情況下，空燃比來 回的擺盪，會因為供油將有一瞬間處於稀薄燃燒而 易稀導致引擎爆震。所以在上述這兩種運作的情況 之下含氧感知器都不會介入供油量的調控，這就是 所謂的Open loop（開迴路） 運作模式。
原理
說
明 使用範圍 引擎轉速 閉迴路 污 染空控制區 油門開度 開迴路 高負荷動力區
M3
版控制系統 含氧感知器
• • 含氧感知器
(Oxygen Sensor)
(a)工作電壓：
12V
以上 診斷器確認
O2 Sensor
(b)電阻值：
8~12Ω
(c) 1.接上「診斷器」,電源開啟 (Key-on) 並發動引擎 。 2.引擎完全熱車下，惰速狀態 運轉“ 1分鐘 ”以上 。 白色(─) 白色(┼) 3.O2 Sensor修正電壓值維持 在 0.1 ~ 0.9V 之間跳動 → 代表污染閉迴路控制系 統正常, 反之若維持固定值則為異常 • 粉紅色/白色(─) 紅色/黃色(┼) 綠色 / 紅色 (4) D1 粉紅色/黑色 (3) D2 黑色 (3) signal(+) 灰色 (4) signal (-) 粉紅色 / 白色 (1) H1 主配線 端 紅色 / 黃色 (2) G4 白色 (2) heater(+) O2 Sensor 端 白色 (1) heater(-)
傳動機構 •市場上速客達機車是利用皮帶CVT系統變速 的，CVT的原理大致上跟變速腳踏車相同，是 利用前後圓周的大小不同來產生不同的齒比， 前小後大的時候最省力但速度慢，前大後小 的時候最費力但速度快。
傳動機構 • 普力盤裝置於引擎曲軸上，普力盤中間有普 利珠，當曲軸轉動時，普利珠會因為離心力 而向外移動，移動的軌道會導致開閉盤滑動， 並且擠壓皮帶往外側移動。
傳動機構 高速時，前輪驅動盤皮帶輪直徑會變大，使後驅動盤內的彈簧受 壓縮，而使皮帶輪直徑變小，以降低減速比，增加後輪轉速。 低速時，前驅動盤皮帶輪直徑會變小，使後驅動盤內的彈簧伸張 ，而使皮帶輪直徑變大，以提高減速比，增加後輪驅動扭力。
傳動機構 前驅動盤負責驅動 V 型皮帶，再由 V 型皮帶傳動自動離合器，由 自動離合器將動力傳至最終傳動齒輪機構。 V 型皮帶安裝時應注 意方向性。 自動變速之齒輪箱 ( 最終傳動齒輪機構 ) 裝在後輪軸，其動力是來 自 V 型皮帶無斷變速的驅動。
抓住彈簧的跳動—避震器 避震器的功用 從避震器這個名稱看來，好像車輛的震動主要是由避震器來吸收， 其實不然。車輛在行經不平路面之震動所產生的能量主要是由彈 簧來吸收，彈簧在吸收震動後還會產生反彈的震盪，這時候就利 用避震器來減緩彈簧引起的震盪。 當避震器失效時，車子在行經不平路面就會因為避震器無法吸收彈 簧彈跳的能量，而使車身有餘波盪漾的彈跳，影響行車穩定性及舒 適性。簡單的說，避震器最主要是要抑制彈簧的跳動，迅速弭平車 身彈跳。
阻尼 「 阻尼」這個詞我們可能很常聽到，但是究竟何謂阻尼呢？簡單 的說，阻尼是作用於運動物體的一種阻力，而且阻力通常與運動 速度成正比。就拿一般人常見的門弓器來說，當你輕輕開門時， 門弓器內的油壓缸所產生的阻力很小，很輕鬆就能把門推開；但 是當你用力推門時，反而會因阻力較大而不好推。同樣原理應用 於汽車避震器，當彈簧受到較大的伸張或壓縮力時，避震器會因 阻尼效應而給予較大的抑制力。
避震器之所以會產生阻尼效應，是因避震器受力而壓縮或拉伸時， 內部的活塞在移動時會對液壓油或高壓氣體加壓使之通過小孔徑的 閥門，當液壓油或高壓氣體通過閥門時會產生阻力，此一阻力就產 生阻尼；而閥門的孔徑大小和液壓油的黏度都會改變阻尼的大小。 一般阻尼較大的避震器就是所謂較硬的避震器，阻尼越大則避震器 越不容易被壓縮或拉伸，所以車身的晃動也會越小，並增加行經不 平路面時輪胎的循跡性，然而卻會降低行駛時的舒適性。
可調式避震器 可調式避震器可分為阻尼大小可調式避震器和彈簧位置高低可調式 避震器，以及阻尼大小和彈簧位置高低都可調整的避震器。 阻尼大小可調式： 在避震器的內部使用可以調整孔徑大小的閥門，在將閥門的孔徑變 小之後，避震器的阻尼也會跟著變硬。調整避震器的阻尼大小的方 式可分為有段與無段的方式。以電子控制方式改變阻尼大小的避震 器，則是採取有段調整的方式。
彈簧位置高低可調式： 在避震器的筒身有螺牙並套上特製的螺帽與彈簧拖架，藉著螺帽 的移動來調整彈簧拖架的高低位置。把彈簧拖架向下調整會讓彈 簧往下移動，可以在不影響避震效果下，降低車身的高度。
煞車系統
•油壓碟剎系統分為煞車 總泵、液壓油管、卡鉗 、煞車皮及碟盤。 •碟剎系統是個密閉液壓 系統，煞車油藉煞車總 泵的推進，推擠煞車油 管另一端的卡鉗活塞及 來片，箝制碟盤轉動， 達到煞車的目的。 上限 螺絲 總泵蓋 膜片 下限
• 煞車液面檢查
煞車系統
• 來令片更換時機 煞車液面高低 來令片磨損界線溝
煞車系統
•鼓式煞車 –鼓式煞車就是利用煞車片，去摩擦隨著車輪轉動 的煞車鼓，以產生摩擦力使車輪轉動速度降低的 煞車裝置。 –由於它的可靠性以及強大的制動力，使得鼓式煞 車現今仍配置在許多機車上(多使用於後輪)。鼓 式煞車是藉由槓桿原理將將裝置於煞車鼓內之煞 車蹄片往外推，使煞車蹄片表面的來令片與隨著 車輪轉動的煞車鼓之內面發生磨擦，而產生煞車 的效果。