Transcript Planeamiento del Desarrollo de la Infraestructura Vial

PLANEAMIENTO DEL DESARROLLO
DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
EN EL PERU
Ing. Francisco Aramayo Pinazo
Decano del Consejo Departamental de Lima
Colegio de Ingenieros del Perú
Colegio de Ingenieros del Perú
El propósito permanente del CIP es
representar, promover, normar, controlar y
defender el desarrollo de ingeniería peruana
y el ejercicio profesional de los ingenieros.
Nuestros Objetivos y Fines Principales
CON RELACIÓN AL PAÍS
Impulsar su independencia y desarrollo, mediante la
modernización y divulgación de las experiencias y prácticas de
la ingeniería.
Interactuar permanentemente con la sociedad, mediante el
cotejo y análisis de sus principales problemas, proponiendo
soluciones.
CON RELACIÓN A LA INGENIERÍA
Promover y normar el ejercicio de la ingeniería, conforme a la
moral, la ciencia, la técnica y a la función social que a la
profesión le corresponde.
Cautelar el ámbito de trabajo de nuestra profesión y la
dignidad de su ejercicio. Defender el prestigio de la ingeniería
peruana.
Nuestros Objetivos y Fines Principales
CON RELACIÓN A LOS INGENIEROS
Cautelar los intereses generales y los derechos de los
ingenieros.
Ejercer representación oficial y la defensa de la profesión.
Promover el perfeccionamiento y desarrollo profesional de sus
integrantes.
En este punto estamos trabajando
reincorporación de nuestros ingenieros.
el
tema
de
la
CON RELACIÓN A LA FORMACIÓN PROFESIONAL
Velar y coadyuvar al logro de una orientación y formación
profesional adecuada.
Órganos de Gobierno
Colegio de Ingenieros del Perú
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El Congreso Nacional de Consejos Departamentales
El Consejo Nacional
Las Asambleas Departamentales
Los Consejos Departamentales
El Consejo Departamental de Lima está conformado por la Asamblea
Departamental, la Junta Directiva del Consejo y las directivas de los
17 Capítulos.
El Consejo Departamental, previa aceptación de la Asamblea, puede
constituir Comités Locales de escala provincial y excepcionalmente
distrital. El CD Lima ya cuenta con los Comité Huacho-Barranca,
Comité Cañete-Yauyos y el Comité distrital de San Luis, para apoyar al
desarrollo descentralizado del departamento de Lima, del país todo.
Entre las funciones del CD Lima tenemos el pronunciarse sobre
asuntos de interés público y departamental.
Introducción
En la historia del Perú, se ha configurado una organización
físico-espacial del territorio nacional republicano con cierto
grado de desequilibrio y con diferencias entre las ciudades
asentadas en el litoral del Pacifico y los centros poblados de
los valles interandinos y de la selva del país.
El planeamiento del desarrollo de la infraestructura vial en
el Perú, debe democratizar la gestión de desarrollo urbano
y rural, previa evaluación gradual y realista de acuerdo a la
dinámica nacional, con la definición funcional de vías
regionales, sub-regionales, expresas y semi-expresas,
arteriales, colectoras, interprovinciales, inter-distritales y
vías locales: todas con anillos viales de descentralización.
Infraestructural Vial
La existencia de infraestructura adecuada resulta importante
para el sostenimiento tanto del crecimiento que el Perú ha
tenido en los últimos años como para el mejoramiento de la
calidad de vida de la población, pues la creciente apertura
comercial y la actual crisis económica internacional requieren
de un elevado nivel de competitividad y de progreso social,
que permita mantenernos al a par de las condiciones existentes
en otros países.
La infraestructura vial del país se compone de 78,687 Km de
carreteras que se clasifican en tres tipos de redes: nacional
(22%), departamental (18%) y vecinal (60%).
Infraestructural Vial (Cont.)
El sistema de transporte peruano no satisface los
requerimientos de accesibilidad, transitabilidad, confiabilidad
y seguridad que la población necesita.
Esto se debe
principalmente al crecimiento desigual de los diversos medios
de transporte, a la infraestructura insuficiente, a la baja
calidad de los servicios y a la informalidad, entre otros
factores.
El Perú se mantiene rezagado en infraestructura vial respecto
de la región. Así, si bien la red vial peruana asciende a unos 79
mil , países como Colombia, Venezuela y Chile, que son menos
extensos que el Perú, cuentan con una mayor red de
infraestructura vial.
Planificación Vial
El sistema vial constituye un componente fundamental de la
estrategia nacional de desarrollo, siendo que entre sus más
importantes contribuciones se encuentra; por un lado, la
reducción de los costos de transporte y el consiguiente incremento
de la rentabilidad de las actividades productivas; y, por otro, la
reducción de los costos de transacción que enfrentan
especialmente los productores rurales para su integración a los
mercados.
La planificación vial debe articularse con las diversas iniciativas y
con los esfuerzos de desarrollo regional y/o sectorial que se
vienen desplegando en los ámbitos regionales y locales. En
particular, apunta a incentivar sinergias y líneas de
complementación con los Planes Regionales de Desarrollo y con la
Estrategia y los Proyectos de Corredores Económicos que se
ejecutan en distintos departamentos del país. Estas experiencias
resaltan la importancia del potencial agrícola, agroindustrial y
turístico para la dinámica productiva regional que se debe apoyar.
Planificación Vial (Cont.)
Un Plan requiere un enfoque territorial para superar la
fragmentación sectorial y entre niveles de gobierno hoy
existentes, así como separaciones entre lo urbano y rural, y
entre regiones naturales, entre otras.
La mejora en la coordinación entre gobierno nacional, regional
y municipalidades es una de las tareas urgentes del futuro
inmediato en todos los campos y especialmente en el del
transporte.
Este concepto de enfoque territorial conjuntamente con el
transporte multimodal serán las ideas instrumentales
principales para el futuro.
Inversión en Infraestructura en el Perú
 Al utilizar datos de la inversión total y realizar un análisis de
cointegración, el resultado indica que cuando las variables han
alcanzado una relación estable, que en promedio, si se invierte S/.
1 más. El PBI se incrementaría en aproximadamente S/. 1.21.
 La inversión total en Infraestructura en construcción, indica que si
se invierte S/. 1 más el PBI se incrementaría en aproximadamente
S/. 2.86, es decir, si dejamos de invertir S/. 1, dejaríamos de
incrementar nuestro PBI en S/. 2.86.
 Por lo tanto, la recomendación sería incentivar la inversión, pero
primordialmente en construcción, pues tiene un mayor impacto
sobre el producto.
 Los resultados indican que invertir en infraestructura no solo tiene
impactos significativos sobre el producto, sino también efectos
duraderos; entonces, al dejar de invertir en infraestructura
estamos dejando de lograr un mayor crecimiento sostenible de
nuestra economía; lo cual es un aspecto fundamental para lograr
reducir la pobreza en nuestro país.
Inversión en Transporte
La calidad de la infraestructura en el Perú también es otro de
los factores a considerar en la competitividad de los 133 países
evaluados en el ranking de la competitividad global 2009; el
Perú se encuentra en el puesto 102 en cuanto a la calidad de la
infraestructura en general.
En este sentido, es importante resaltar que la calidad de la
infraestructura en general. En el ámbito de América Latina es
bastante mala (a excepción de Chile que ocupa el lugar 23 del
ranking mundial), por lo que compararnos con los países
vecinos no es muy conveniente.
Inversión en Transporte (Cont.)
Por otro lado, si bien nos encontramos en mejor lugar que
algunos de nuestros vecinos, en cuanto a la calidad de
carreteras (Brasil, Colombia) o infraestructura aérea
(Argentina), ocupamos el lugar 126 en cuanto a la calidad de
puertos.
Esto último resulta muy relevante para temas
comerciales, pues, como se sabe, una buena infraestructura
portuaria es clave con respecto a la competitividad comercial.
Así tenemos que la brecha en infraestructura, calculada por el
Instituto Peruano de Economía (IPE) en el 2008, represento
en US$ 7.375 millones para el caso de la infraestructura vial,
mientras que la brecha ascendió a US$ 3.600 millones para el
caso de la infraestructura portuaria y que la brecha en la
infraestructura aeroportuaria y ferroviaria fue en US$ 571 y
US$ 2.415 millones, respectivamente.
Beneficios Indirectos de la
Infraestructura Pública
 En el sector transporte, los beneficios indirectos de la inversión en
Infraestructura Vial Pública pueden definirse como:
 Potencial desarrollo comercial y turístico.
 Incentivos para el incremento de la producción de algunas
actividades y creación de puestos de trabajo por el incremento de
la actividad económica. Posibilita mayor desarrollo de las ciudades
interconectadas. Mejoras en el medio ambiente.
 Generación de una mayor competitividad de los productores.
 Asimismo, se tiene la revalorización de inmuebles colindantes o
cercanos a la nueva infraestructura. El desarrollo como sabemos
comercial puede ser medido mediante el incremento en términos
monetarios del volumen de producción de las zonas incluidas en el
análisis y la revalorización de las propiedades puede ser
cuantificada mediante un análisis de precios hedónicos.
Impacto y Alternativas
 El déficit en infraestructura en nuestro país en el 2008, llego
a US$ 37.8 mil millones (IPE, 2008), monto en el cual le
corresponde la carencia de infraestructura vial es alrededor
del 20%. Resulta, por lo tanto, un objetivo nacional el
proveer la infraestructura productiva adecuada para
contribuir con el desarrollo económico del país.
 La provisión de infraestructura, en alianza con la inversión
privada, por medio de asociaciones publico privadas (APP),
se debe realizar considerando hasta que punto el Estado
puede adoptar compromisos que puedan afectar la
sostenibilidad fiscal; en tal sentido, resulta útil contabilizar
aquellos compromisos que asume el Estado y que, a su vez,
le permitan tomar decisiones acertadas a la hora de priorizar
un proyecto de inversión.
Impacto y Alternativas (Cont.)
 Estos compromisos asumen la forma de pasivos firmes y pasivos
contingentes, sobre los primeros, se sabe cuando ocurrirán y el
importe del compromiso; mientras que el segundo tipo de
pasivos tiene la naturaleza de incertidumbre, pues no se conoce
ni el monto, ni el momento de su realización. El pasivo
contingente depende de un subyacente (demanda de transito,
precipitaciones pluviales, numero de contenedores atendidos,
tipo de cambio, tasa de interés, etc.), por lo que su ocurrencia
no es conocida a priori y su realización podría darse en el
mediano plazo, lo cual ocasionaría que el gobierno de turno
adopte garantías en exceso.
 Es claro que pueden existir compromisos de recursos futuros no
contabilizados, cuya realización es contingente a eventos no
controlables por la autoridad fiscal, como la caída de la
demanda por debajo de cierto nivel garantizado por el Estado,
por lo que resulta de vital importancia identificar y cuantificar
estos compromisos, estimando su probabilidad de ocurrencia e
impacto en el futuro.
Impacto y Alternativas (Cont.)
 Entonces la gestión de pasivos contingentes ayuda a realizar
una evaluación fiable a cerca de la sostenibilidad fiscal del
país en el largo plazo. Por lo que una metodología para la
cuantificación de pasivos contingentes, a fin de que se
facilite el manejo saludable de las finanzas publicas,
contemplando la información sobre la situación real de los
compromisos asumidos por el Estado.
 El Estado debe prestar especial atención respecto hasta qué
punto ofrecerá garantías. De esta forma, se evitará que sean
tan cuantiosas, que altere la selección de proyectos por
parte del inversionista, lo cual finalmente lo inducirá a optar
por proyectos que no son rentables.
Síntesis del Ordenamiento
y Planeación Territorial
 Disminuir las diferencias regionales a través del ordenamiento
territorial e infraestructura social que permita la integración de las
regiones marginadas a los procesos de desarrollo y detone las
potencialidades productivas para ello se busca:
 Apoyar a las regiones más marginadas del país para reducir la brecha
regional de desarrollo humano y de infraestructura vial.
 Vincular a las regiones marginadas con zonas desarrolladas
aprovechando sus ventajas competitivas y así integrarlas a procesos de
desarrollo vial, en especial el tramo Cajamarca – Puno de la carretera
longitudinal de la sierra (un Qhapaq ñan modernizado).
 Impulsar el ordenamiento territorial nacional y el desarrollo regional
mediante acciones coordinadas entre los organismos de gobierno y
concertadas con la sociedad civil.
 Prevenir y atender los riesgos naturales en acciones coordinadas con la
sociedad civil.
Recomendaciones
 Desarrollar un Plan de la Infraestructura Vial Nacional, que
contemple un sistema integrado multimodal.
 Por la trascendencia y magnitud de la concentración poblacional y
de actividades económicas en el área metropolitana, el estudio de
desarrollo de un plan de la infraestructura vial y planificación de la
problemática urbana debe plantearse dentro del marco nacional,
regional y micro-regional: teniendo en cuenta el proceso de
desarrollo del país, la distribución de la población y de las
actividades económicas a nivel nacional y regional así como las
condicionantes físico-geográficas en el ámbito micro-regional.
 El Plan de Desarrollo Vial debe tener por objetivo integrar los
centros poblados con las zonas de producción y zonas turísticas más
importantes del país, pensando en la incorporación de las extensas
regiones productoras y con altos niveles de riqueza, no
aprovechada, a los centros urbanos de intercambio y los principales
puertos marítimos y fluviales.
 Nos queda trabajar en un PLAN MAESTRO DE INFRAESTRUCTURA
VIAL Y FERROVIARIA a ser efectivo en mediano y a largo plazo, que
origine el desarrollo con base Técnica y Económica.
GRACIAS
Ing. Francisco Aramayo Pinazo