Transcript Çanakkale Boğazı`nın Coğrafi Yapısı

ÇANAKKALE BOĞAZI
• Çanakkale Boğazı’nın Coğrafi Yapısı
Çanakkale Boğazı’nın akarsular tarafından
açılarak dördüncü zaman başında istilasına
uğramasıyla oluştuğu kabul edilmiştir.
Marmara ve Ege Denizini birleştiren boğaz
Anadolu’nun Biga yöresiyle Gelibolu
Yarımadası arasında yer alır.
İstanbul Boğazı’na göre daha az girintili ve
çıkıntılıdır. Yalıyar adı verilen dik kayalar ve
akarsuların döküldüğü delta ovalarıyla dikkat
çeker.
Avrupa kıyısının uzunluğu 78 km. Asya kıyısının
uzunluğu 94 km.’dir. Genişliği 1,2-5,8 km.
arasındadır. Boyutları bakımından İstanbul
Boğazı’nın iki katını bulur. Ortalama
derinliği 60 m.’yi bulur ve en derin yeri 100
m.’yi aşar. Marmara Denizi’nden gelen su alt
akıntı, Ege Denizi’nden gelen su üst akıntıyı
oluşturur. Su sıcaklığı mevsimlere göre değişir.
Kışın 8-10 C, yazın 20-22 C’dir.
• İklim ve hava koşullarının da deniz yolu ulaşımı
üzerinde önemli etkileri vardır. Gerçekten buz
tutma yoğun atmosfer hareketleri sağanak
yağışlar ve görüş mesafesi azlığı gibi klimatik
olaylar deniz yolu ulaşımında trafiğin
aksamasına duraklamasına ve büyük kazaların
ortaya çıkmasına yol açarak olumsuz etki
yaparlar.
Çanakkale Boğazının Beşeri Çevre Özellikleri
Klasik ilk çağ medeniyeti Ege Denizi kıyılarında
yerleştiği sıralarda ve henüz İstanbul önem
kazanmadan önce Çanakkale boğazı kıyıları
İstanbul boğazından daha fazla bir canlılığa
sahipti. Bu dönemde boğazın Anadolu
yakasında Truva, Dardanos, Abydos ve
Lampsagos; Gelibolu yarım adası kıyılarında
ise Matydos, İdaion, Sestos ve Kreessa gibi
önemli yerleşim merkezleri kurulmuştur.
• Fakat bunların hemen hepsi Orta çağdan önce
siyasi ve iktisadi faaliyet merkezini Boğaziçi
kıyılarına geçmesi üzerine ya tamamen
sönmüş ya da önemini tümüyle kaybetmişti.
• Çok eski devirlerden beri Asya ile Avrupa
arasındaki kara ulaşımı İstanbul üzerinden
yapılmakta, ana karalar içinden gelen büyük
yollar boğaziçi kıyıların varmakta olduğu
halde, Çanakkale boğazı kıyıları gibi bir durak
değil sadece bir geçiş teşkil etmektedir.
• Ayrıca Çanakkale boğazı kıyılarında şiddetli
akıntılara ve fırtınalara karşı korunaklı bir
liman yoktur saydığımız bu nedenler tarih
devirlerinde, burada İstanbul’a denk bir liman
kurulmasını engellemiştir.
Çanakkale boğazı boyunda boğaz içinin
karşılıklı kıyılarındaki yerleşme şeridi
görülmez. Burada ancak birbiriyle teması az
köyler ve küçük kasabalar görülür. Önemli
yerleşmeler Çanakkale, Eceabat, Gelibolu ve
Lapsekidir.
• BOĞAZIN TRAFİK DÜZENİ
• Çanakkale boğazından geçişin hukuki durumu
20 Temmuz 1936’da İsviçre’nin Montre
kentinde imzalanan Montre Boğazlar
Sözleşmesiyle düzenlenmiştir. Buna göre barış
zamanında geçiş serbest fakat Türkiye’nin
denetimindedir. Savaş zamanında ise Türkiye
buradan geçişi belirli şartlarda yasaklayabilme
hakkına sahip bulunmaktadır.
• Günümüzde boğazın gemi trafiği 11 Ocak 1994
tarih ve 21 815 sayılı Resmi gazete de
yayımlanan ve 1 Temmuz 1994 de yürürlüğe
giren boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz ve
Trafik Düzeni hakkındaki tüzük ve ilgili
mevzuata göre düzenlenmiştir.
• BOĞAZIN YÜK TRAFİĞİ VE TAŞINAN BAŞLICA
MALLAR
• Çanakkale Trafik Kontrol Merkezince boğazdan
geçen yükler arasında sadece IMO
(Uluslararası Denizcilik Örgütü) tarafından
tehlikeli yük olarak sınıflandırılan yüklerin
(petrol ve türevleri dahil) kayıtları
tutulduğundan diğer yüklerin miktarı
konusunda veri sağlanamamıştır.
• Söz konusu kuruluşun kayıtlarına göre,
boğazdan taşınan başlıca ürünler dökme kuru
yükler kömür, buğday, arpa, pirinç, ayçiçeği
tohumu, turunçgiller, kereste, canlı hayvan,
tuz, soda, maden cevheri, demir çelik ürünleri
ve gübredir.
• Sıvı yüklerin başlıcaları ise petrol ve türevleri
petrol gazı ve çeşitli kimyasal maddelerdir.
• Boğazın Ulusal Deniz Trafiği ve
Taşımacılığındaki Önemi
• Türkiye’de deniz yolu ile yük ve yolcu
taşımacılığı henüz gelişmemiş olduğundan,
Çanakkale boğazının Ulusal deniz trafiği ve
taşımacılığındaki rolü oldukça önemsizdir.
Nitekim bölgedeki trafik kontrol merkezinden
sağlanan verilere göre boğazdan geçen toplam
gemilerin ancak %12 kadarı Türkiye limanları
arasında sefer yapan gemilerden meydana
gelmektedir.
• Boğazda Feribot Taşımacılığı
• Çanakkale boğazı Anadolu-Trakya ve Asya- Avrupa
arasında karayollarını birbirine bağlayan önemli
bir su yoludur. Çanakkale il merkezini, LapsekiGönen-Bandırma-Eskişehir üzerinden Ankara’ya
Çan üzerinden Balıkesir’e ve Ezine- AyvacıkBurhaniye- Ayvalık üzerinden İzmir’e bağlayan
karayolları ile Eceabat-Gelibolu üzerinden
İstanbul ve Edirneye bağlayan karayolları
arasındaki bağlantı Gelibolu-Lapseki ve EceabatÇanakkale arasında feribotlarla sağlanmaktadır.
• Ayrıca Çanakkale- Kilitbahir, ÇanakkaleGökçeada ve Çanakkale-Bozcada arasında da
feribot seferleri yapılmaktadır.
• Çanakkale boğazı, deniz trafiğine çok
uygundur. Bunda esas rolü Kuzey-Güney
ağızları arasında ortalama -50 m derinliğinde
bir oluk bulunması oynar.
Ancak bu boğazda tehlikeli geçiş kesitleri de
vardır. Özellikle boğazın orta kesimine girerken
görülen keskin yön değişikliği ve daralma aynı
zamanda bu kesimin kuzey başlangıcında Nara
burnunda denize doğru uzanan ve uzaktan zor
seçilen alçak bir kıyı oku ve akıntı hızının
artması bilhassa sisli ve fırtınalı havalarda bu
kesimde gemilerin hareketini güçleştirmekte
hatta zaman zaman kazalara yol açmaktadır.
• Ayrıca daha çok kış aylarında görülen fırtına
şiddetindeki rüzgarların ve sis olaylarının da
boğaz trafiği üzerinde güçleştirici etkileri
görülmektedir.
• Türk Boğazları Neden Önemli?
• Türk Boğazları neden önemli? Her şeyden
önce, Türk Boğazlarının haritadaki coğrafi
konumuna haritada ilk bakıldığında görülen
şey, Karadeniz’in ve Karadeniz’de kıyısı olan
ülkelerin tek denizyolu kapısı olduklarıdır.
• Bu önem, Sovyetler Birliği’nin dağılması,
Karadeniz’de yeni devletler ortaya çıkması;
Bulgaristan’ın ve Romanya’nın Avrupa
Birliği’ne girmiş olması; gelişen ekonomiler
nedeniyle ithalat ve ihracatın bölgede artması
ve bunun deniz trafiğine yansımaları, ve
hepsinden en önemlisi belki de, Yeni Basra
Körfezi diye de adlandırılan “Hazar Denizi ve
Orta Asya Petrolleri”nin dünya pazarlarına
ulaştırılmasının en ekonomik yolunun Türk
Boğazları olması dolayısıyla, günümüzde de
giderek artmaktadır.
• 1992'de açılan Main nehrini Tuna nehriyle
birleştiren kanal açılmış, böylelikle Rotterdam
ile Köstence limanları arasında arasında bir
Kuzey Denizi-Karadeniz-Akdeniz bağlantısı
kurulmuştur. Boğazlar’ın önemi yalnız
Karadeniz’in dünyaya açılan kapı olmasında
değil, aynı zamanda Avrupa ile Asya kıtaları
arasında en yakın nokta olarak kıtasal geçişi de
sağlamasındadır.
• Truvalılar’ın Yunanlılarla yapmış oldukları ve
MÖ 1250 yıllarına tarihlenen savaş, mitolojide
her ne kadar güzel Helene’in Truvalı Paris
tarafından kaçırılması nedenine bağlanırsa da,
asıl ve mantıklı nedenin Batı’nın Doğu’nun
zenginliklerini ele geçirmek için saldırması ve
Doğu’nun yani Anadolu’nun da buna karşı
direnmesidir demek, mantıklı bir yaklaşımdır.
• O zamanlarda Akdeniz’i kontrolü altında
bulunduran antik Yunan güçleri; Karadeniz ile
ticaretlerini geliştirmede Boğazların
kontrolünü elinde bulunduran Priamos’un
Truva’sını engel olarak görüyorlardı. Bazı
araştırmacılar; Truva savaşını o devirde
Boğazların kontrolünü ele geçirmek için
yapılmış bir dünya savaşı olarak tarif ederler.
• Persler’in güçlü dönemlerinde M.Ö. 512
yılında 1. Darius’un ordusuyla Avrupa’ya
geçerken İstanbul Boğazı’nın en dar yerinde
gemilerden köprü kurdurarak ordusunu
Avrupa’ya geçirdiği; oğlu Kserkses ın yine
Avrupa seferinde ordusunu Çanakkale’den
Avrupa’ya geçirdiğini görüyoruz.
• Perslerin peşinden Anadolu’ya girerek İran ve
Hindistan’a kadar büyük bir sefer düzenleyen
ve kendisini “Zeus’un Oğlu” ilan ettirecek
kadar büyük bir imparatorluk kuran; ancak
bugün oyun kağıtlarının sinek papazı olarak
yaşamını sürdüren Makedonyalı İskender de,
MÖ 334 Yılı İlkbaharında; ordularını Çanakkale
üzerinden Asya’ya geçirmiştir.
• Bunun gibi Osmanlılar da ilk Avrupa’ya
geçişlerini sallarla Çanakkale Boğazı’ndan
yapmışlardır. Hammer Tarihinde o zaman bu
geçiş için Osmanlıların Venedikli denizcilere
kişi başına 1 düka altını ödedikleri
yazmaktadır.
• 1. Dünya Savaşında Boğazları ele geçirmek ayrı
bir önem taşıyordu. İngiliz ve Fransızlar’ın
Çanakkale’ye saldırmalarının görünüşteki
amacı Rusya’ya yardım yolunu açmaktı ama;
öte yandan; Almanlar karşısında başarı kazanıp
Macaristan ovasına inmiş bulunan Ruslar’ın
Türk Boğazları’nı ele geçirip buralardan bir
daha çıkmamasından da korkuyorlardı.
• Bu bölge stratejik olarak uzun vadeli çıkarlar
açısından o denli önemliydi ki, müttefik dahi
olsa, Rusya bu bölgeyi ele geçirmemeliydi.
Hatta, Rusya’nın Türk Boğazları’nı aldıktan
sonra ve İstanbul’u ele geçirdikten sonra
Almanlar ile anlaşıp savaştan çekilmesinden
dahi endişe ediyorlardı.
• Rusya da kaygılıydı. Rusya’nın kaygısı;
İngilizlerin Türk Boğazları bölgesini ele geçirip
buralara hakim olmalarıydı.
• Kaygıları giderek artan Rusya, 4 Mart 1915’te
kendi müttefiklerine bir nota vererek,
“İstanbul, Boğazlar ve Marmara’nın doğu ve
batı kıyılarını bana bırakın” dedi. İngiltere ve
Fransa bu notadan hoşlanmadılarsa da, kabul
ettiler.
• Bu pazarlıklar içerisinde Çanakkale Savaşları
devam etti. 18 Mart 1915 de Sabah saat 11’de
İtilaf Devletleri’nin 18 Büyük zırhlı, birçok
muhrip ve denizaltıdan oluşan muazzam
donanması; geçiş yapmak için Çanakkale’den
girdi.
• Savaş, İtilaf Kuvvetlerinin 9 Ocak 1916 da
çekilmeleri ile son buldu.
• Osmanlı İmparatorluğu’nun süper güç olduğu
dönemlerde dünyanın bir boğazlar sorunu
yoktu. Karadeniz bir Türk Gölü konumundaydı.
Ancak Osmanlı İmparatorluğunun 1700’lü
yıllardan itibaren gerileme dönemine
girmesiyle birlikte; hem Doğu’da bir süper güç
olarak giderek önem kazanan Rusya; hem de
Batı’daki süper güçler İngiltere, Fransa ve
Almanya açısından Boğazlar hep önemli oldu.
• Bugün de; Türkiye Cumhuriyeti için Boğazlar
ayrı bir önem arz eder. Bu önem, Boğazların
askeri ve stratejik önemi yanında, giderek
artan deniz trafiğinin çevreye oluşturduğu
tehdidi önlemeyi de içerir.
• Deniz trafiği açısından en büyük risk; boğazlar
yoluyla taşınan tehlikeli maddeler ve özellikle
de petrol.
• Hazar Bölgesi; “yeni Basra Körfezi” olarak da
adlandırılıyor, bulunan zengin hidrokarbon
yataklarından dolayı bölge bu adı hak ediyor.
• Hazar Bölgesi petrolünün asıl sorununu,
karaya kilitlenmiş bu bölgede üretilen petrolün
dünya pazarlarına nasıl ulaştırılacağı konusu
oluşturuyor. Bugüne kadar yapılan bütün boru
hatları, petrolü Karadeniz kıyısına ulaştırmakla
sınırlı kaldı.
• Yeni açılan Tengiz-Novorossiysk hattından
başka, Karadeniz’e petrol akıtan iki boru hattı
daha bulunuyor: Bunlar 1997 ve 1999
yıllarında açılan Bakü-Novorossiysk ve BaküSupsa boru hatları. Bu iki hattın kapasitesi 25
Milyon Ton/yıl. 30 Milyon Ton/yıl kapasiteli
Tengiz-Novorossiysk hattı da eklenince,
Karadeniz kıyısına boru hatları ile taşınan
petrolün miktarı yılda 60 Milyon ton’u buluyor.
YIL
TEHLİKELİ MADDE TAŞIYAN TEHLİKELİ MADDE
TANKER SAYISI
MİKTARI (MİLYON TON)
1996
5657
79.810.052
1997
6043
80.458.711
1998
6546
81.974.831
1999
7266
95.932.049
2000
7526
102.570.332
2001
7064
109.000.000
2002
7626
130.866.598
2003
8114
145.154.920
2004
9016
155.561.833
2005
8813
148.951.326
2006
9567
152.725.702
2007
9271
149.320.062
2008
8758
149.052.174
2009
9567
152.105.494
2010
9252
156.928.857