第一章 船舶基本知识 第一节 第二节 第三节 第四节 第五节 第六节 船舶浮性 船舶的重量与容积性能 船舶静水力资料及应用 船舶吃水及水密度修正 船舶干舷及载重线标志 货物的亏舱率和积载因数 教学目标及基本要求： 了解与货物运输有关的船舶和货物 基础知识及基本概念，学会使用船舶静 水力资料和载重线海图。 重点： 船舶的重量性能、容量性能和载重 线标志概念，船舶静水力参数图表及其 使用，船舶吃水计算，载重线海图使用， 亏舱率、积载因数和自然损耗率概念。 难点： 平均吃水概念。
Download ReportTranscript 第一章 船舶基本知识 第一节 第二节 第三节 第四节 第五节 第六节 船舶浮性 船舶的重量与容积性能 船舶静水力资料及应用 船舶吃水及水密度修正 船舶干舷及载重线标志 货物的亏舱率和积载因数 教学目标及基本要求： 了解与货物运输有关的船舶和货物 基础知识及基本概念，学会使用船舶静 水力资料和载重线海图。 重点： 船舶的重量性能、容量性能和载重 线标志概念，船舶静水力参数图表及其 使用，船舶吃水计算，载重线海图使用， 亏舱率、积载因数和自然损耗率概念。 难点： 平均吃水概念。
第一章 船舶基本知识 第一节 第二节 第三节 第四节 第五节 第六节 船舶浮性 船舶的重量与容积性能 船舶静水力资料及应用 船舶吃水及水密度修正 船舶干舷及载重线标志 货物的亏舱率和积载因数 教学目标及基本要求： 了解与货物运输有关的船舶和货物 基础知识及基本概念，学会使用船舶静 水力资料和载重线海图。 重点： 船舶的重量性能、容量性能和载重 线标志概念，船舶静水力参数图表及其 使用，船舶吃水计算，载重线海图使用， 亏舱率、积载因数和自然损耗率概念。 难点： 平均吃水概念。 第一节 船舶浮性 船舶浮性 船舶在一定装载情况下的漂浮能力叫做船 舶性（buoyancy）船舶是浮体，决定船舶沉浮 的力主要是重力和浮力。其漂浮条是：重力和 浮力大小相等方向相反，而且两力应作用在同 一铅垂线上。 船舶重力即船舶的总重量。船舶浮力是指 水对船体的上托力，根据阿基米德定理，船舶 浮力大小等于船体所排开同体积水的重量。 船舶重力，通常用W表示，它经过船舶重 量的中心，也叫重心（G），其方向垂直向下， 船舶重心G的位置是随货物移动而改变；船舶 浮力，通常用B表示，它经过船舶水下体积的 几何中心，也叫浮心（C），其方向垂直向上， 船舶浮心C的位置是随水线下船体体积的变化 而变化，如图所示。 船舶重力（W） 和浮力（B）大小 相等、方向相反且 重力与浮力又是作 用在同一铅垂线上， 这时船舶就平衡漂 浮在水面上。 如果增加载货，重力增大 船舶就会下沉，使吃水增加， 浮力也就增大，直到浮力和 重力又相等，船舶就达到新 的平衡位置；同样，若重力 减少，船舶上浮，也会到达 另一新的平衡点。 船舶的平衡漂浮状态，简称船舶浮态。船 舶浮态可分为四种。 1．正浮状态 是指船舶首、尾、中的左右吃水都相等的情 况。 。 2．纵倾状态 是指左右吃水相等而首尾吃水不等 的情况。船首吃水大于船尾水叫首倾； 船尾吃水大于船首吃水叫尾倾。为保持 螺旋桨一定的水深，提高螺旋桨效率， 一航未满载的船舶都应有一定的尾倾。 A 首 倾 B 尾倾 C 3、横倾状态 是指船首尾吃水相等而左右吃水不等 的情况，航行中不允许出现 横倾状态。 A右倾 B左倾 C 侧面图 4、任意状态 是指既有横倾又有纵横倾的状态。 A B C D 船舶在海上航行，经 常会遇到海浪打上甲板，冬 季还会结成很厚 的冰，这 就等于给船舶增加了重量。 为了保障船舶安全，船舶必 须留有一定的储备浮力（也 叫保留浮力）。储备浮力是 指船舶主甲板以下至水线之 间水密空间产生的浮力，如 图所示。载货越少，船舶干 舷越高，储备浮力越大，浮 性越好，越有利于航行安全。 所以，为了既保证船舶安全， 又能充分利用船舶的载重能 力，就必须根据不同季节和 航区进行合理配载，使最大 吃水不超过载重线标志上规 定的满载吃水线。 第二节 船舶重量与容积性能 一、船舶的重量性能 含义： 1、排水量吨位（Displacement ship Tonnage） 排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数，也是 船舶自身重量的吨数。排水量吨位又可分为轻排水量、 重排水量和实际排水量三种： （1）空船排水量（Light Displacement），又称 轻排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品三 者重量的总和，是船舶最小限度的重量。 （2）满载排水量（Full Load Displacement）， 又称重排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载 重线时的重量，即船舶最大限度的重量。 （3）装载排水量（Actual Displacement），是船 舶每个航次载货后实际的排水量。 排水量的计算公式如下： 排水量（长吨）=长*宽*吃水*方模系数 （立方英尺）/35（海水）或36（淡水） （立方英尺） 排水量（公吨）=长*宽*吃水*方模系数 （立方米）/0.9756（海水）或1（淡水） （立方米） 排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨； 在造船时，依据排水量吨位可知该船的重量； 在统计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水 量为准；军舰通过巴拿马运河，以实际排水 量作为征税的依据。 2、载重量（Dead Weight Tonnage,缩写为 D.W.T.） 表示船舶在营运中能够使用的载重能力。载重吨 位可分为总载重吨和净载重吨。 （1）总载重量（ Dead Weight 缩写D.W ）。 是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大 限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的 燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。 总载重吨 = 满载排水量 - 空船排水量 （2）净载重吨（ Net dead weight 缩写N.D.W.） 是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载 货重吨，即从船舶的总载重量中减去船舶航行期间需 要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差 数。 船舶载重吨位可用于对货物的统计；作为期租船 月租金计算的依据；表示船舶的载运能力；也可用作 新船造价及旧船售价的计算单位。 3.航次储备量∑G 航次储备量就是船舶在具体航次中为维持生产 和生活的需要而必须储备的所有重量的总和， 用∑G表示。 总储备量的确定 我们知道，航次总储备量是一个变量，航次越 长、越复杂，总储备量就越大；反之，就越小。 在总储备量中，有的变化很大，如燃料，淡水； 有的变化很小，如船员的食品，供应品等。为 计算方便，我们根据这个特点把总储备量分为 以下两类： （１） 近似不变的航次储备 船员及船员使用的粮食，供应品，行李，船用 的备品这类储备重量很小，变化量不大，所以， 不论航次长短，可以近似地视其不变而取一个 定值以方便计算。我们用G1来表示。 (2) 可变的航次储备 燃料油、发电机使用的柴油、各类润滑油、淡 水在航次中变化很大，对航次中船舶的载重量 影响很大，不同的补给方案会产生不同的载重 量。对这类储备应本着安全、经济的原则首先 确定最佳的补给方案，然后进行认真核算。我 们用G2来表示可变储备。 确定补给方案时需要考虑两个因素： 一是航行途中是否有燃料和淡水供应， 中途添加次数越多，净载重量就越大； 二是中途添加燃料和淡水的成本．即船 舶挂靠加油港的港口使费和船期的浪费。 这是两个矛盾的因素，确定补给方案就 是在这两个矛盾的因素中导找经济平衡。 补给方案有两种情形：一是在装货港 一次加满可变储备；二是在中途港添加 可变储备。 ①在装货港一次性加足 船上的可变储备就是添加后船上的存油和存水 重量．即可变储备等于船驶离最后装货港时的 燃油重量、柴油重量、滑油重量和淡水重量之 和。 ②在中途港添加 此时，G2的确定应以最大那段航程消耗量为准。 这段航程的可变储备消耗量计算方法是：以航 程及待泊时间（天）分别乘以每天耗量，再加 上适当的安全储备量。安全储备量视航线情况 而定（航线距离和航线天气）。一般地，中国 北方港口至东南亚各港的安全储备量应按5-7 天计算。 G2的计算可按下式求得： G2=（航行时间＋安全储备时间）x日消 耗量十待泊时间X日消耗量 计算出可变储备量后，再加上近似不变 储备量即为总储备量。 4．船舶常数（Constant）C 船舶经过一段时间的营运后，空船重 量一可能会发生变化，船舶总重量中也 可能出现一些难以统计和归类的重量。 为便于处理，把这部分重量归入总载重 量，称为船舶常数。 船舶常数是指船舶经过一段时间营 运后的空船重量与出厂时的空船重量的 差值。 船舶常数包括以下几部分重量： 1)因船体、机械及晒装进行定期修理和局部 改装而产生的空船重量的改变量。 2）因货舱内残留货物、垫舱物料及垃圾而 导致的船舶总重量的增加量。 3）因油、水舱柜及污水井内残留污油、积 水及沉淀物而导致的船舶总重量的增加量。 4）未计入船用备品重量的库存破旧机件、 器材和各种废旧物料的重量。 5)船体外附着的海藻、贝类等海生物等引起 的重量增加值。 船舶常数实际上也是一个变量，只 是它的变化时间较长，在一段时间里我 们近似把它当作固定量处理。船舶常数 是可以测量出来的，即船舶常数等于实 际空船排水量减去出厂空船排水量。在 船舶年度修理完工后，一般都需测定船 舶常数，它的数量可达几十或几百吨以 上。 船舶常数占用了总载重量，因而减 少了载货量。为此，应经常清除这些废 物，提高船舶载货能力。 综上所述，船舶在夏季满载水线下，且 压载舱内无压载水时，排水量、总载重 量、净载重量之间的关系如下： 满载排水 量△s （船舶总 重量w） 空船排水量△L （空船重量WL ) 总载重量DWs 净载重量NDW 航次储备量∑G 船舶常数C 二、船舶容积性能 船舶的装载能力除受船舶的载重性 能限制外，还受船舶容积性能的限制， 船舶容积性能是表示船舶装载多少体积 货物的能力，其计量单位为立方米 （m3 ）。具体内容有：舱柜容积、舱容 系数、船舶登记吨位等。 1．舱柜容积 舱柜容积（Compartment Capacity）是指船 舶各液、货舱的总容积或其中任一液、货舱的 单舱容积。一般是指货舱散装舱容、货舱包装 舱容、液货舱舱容、液舱舱容。 （l）货舱散装舱容（Grain Capacity) 货舱散装舱容是指船舶货舱能装散货的容积。 它包括舱口围在内，量自内底板或舱底板 上面，舱壁板表面，甲板和外板之内面，是型 容积扣除舱内骨架、支柱、货舱护板、通风筒 等所占空间后而得的船舶各货舱的总容积或其 中任一货舱的单舱容积。 2）货舱包装容积（Bale Capacity) 货舱包装舱容是指船舶货舱能装包装 件货的容积。它包括舱口围在内，量自 内底板或舱底板上面、横梁或甲板纵骨 的下缘、肋骨或舷侧纵内缘、横舱壁骨 架的自由翼缘或量自货舱护板的表面， 是型容积扣除舱内支柱、通风筒等所占 空间后而得的船舶各货舱的总容积或其 中任一货舱的单舱容积。一般货舱的包 装容积比散装容积少5％一10％。在件杂 货运输时，均使用包装舱容。 （ 3 ） 液 货 舱 容 积 （ Liquid Cargo Capacity) 液货舱舱容是指船舶货舱能装液体货 物的容积。 （4）液舱舱容积（Tank Capacity） 液舱舱容是指船舶液舱能装船用燃料、 淡水、压载水等的容积。 在船舶《稳胜报告书》中有舱容图 （Capacity Plan）、货舱容积表和液舱 容积表，驾驶人员可利用这些资料直接 查取有关舱柜容积的具体数据。 2.舱容系数 舱容系数（ Coefficient of Load）是 船舶载货性能的重要指标，指船舶货舱 的总容积与船舶净载重量之比，即每一 个净载重吨所占有的货舱容积。 μ＝V/NDW 式中：μ—舱容系数，m3／t； V—船舶货舱的总容积， m3 ； NDW —船舶净载重量，t.. 这里，船舶净载重量是指船舶在设计 吃水，按最大续航能力配备燃油、淡水、 供应品等情况下的数值，它是一个固定 值。 舱容系数又称船舶载货容积系数或全 船积载因数，是表征船舶适宜装轻货或 重货的重要容积性能系数。舱容系数较 大的船舶适用于装轻货；舱容系数较小 的船舶适用于装重货。一般杂货船的舱 容系数均在1.5 m3/t以上，有的可达1.8 2. 1m3/t。 3．船舶登记吨位 船舶登记吨位是指按照《1969年国际 吨位丈量公约》或各国制定的丈量规范 的规定，以吨位表示其大小的船舶容积。 船舶登记吨位分总吨位和净吨位，均由 船舶设计部门计算，并列入船舶资料中。 我国是指按照1992年并经1999年修正的 《船舶与海上设施法定检验规则》中 “吨位丈量”的规定确定船舶登记吨位 的。 1）总吨位GT（Gross 'Tonnage ) ．（1）定义 总吨位是按照《1969年国际吨位丈量 公约》或各国制定的丈量规范丈量确定 的船舶总容积。 GT＝K1V 式中：K1—系数，Kl＝0.2＋0.021g V; V一船舶所有围蔽处所的容积，m3。 （2）总吨位的主要用途(P4) 2）净吨位}NT（Net Tonnage ) （1）定义 净吨位是按照1969年《国际吨位丈量 公约》或各国制定的丈量规范丈量确定 的船舶实际用作载货、载客的有效容积。 根据我国《船舶与海上设施法定检验规 则》中“吨位丈量”的规定，计算公式 如下： NT=K2VC(4d/3D)2+K3(N1+N2/10) – 式中：VC—船舶各载货处所的总容积，砰； K2—系数，K2＝0.2＋0.0218lg VC； K3一系数，K3＝1.25(GT + 10000)/10000； D—本规则定义船长中点的型深，m； d—本规则定义船长中点的型吃水，m； N1—不超过8个铺位的客舱中的乘客数； N2—其他乘客数； GT—船舶总吨位。 ①(4d/3D)2应不大于1; ②K2Vc(4d/3D)2应不大于0.25GT; ③NT应不大于0.30 GT ; N1＋N2—船舶乘客定额证书中核定的乘客总数，N1＋ N2小于13时，Nl及N2均取零。 2）净吨位的主要用途 作为计算船舶各种港口使费或税金之 基准，如港务费、引航费、灯塔费、码 头费、进坞费、吨税等。 船舶吨位证书中的总吨位和净吨位的 数值应采用整数，不计小数点以下的数 值，总吨位、净吨位只填写数字，数字 后面没有单位“吨”。 3）运河吨位（Canal Tonnage) 运河吨位是船舶按运河当局制定的船 舶吨位丈量规范而量取的吨位，运河当 局据此征收通过运河的费用。运河吨位 主要有：苏伊士运河吨位和巴拿马运河 吨位。同一船舶运河总吨位和净吨位一 般比该船总吨位和净吨位大：各种吨位 的数值对比如表1一1所示： 第三节 船舶静水力参数表及应用 在船舶货运工作实践中，经常需要根据具 体的装载状态计算和校核船舶的浮态、稳性、 纵向受力等指标．而船舶的浮态、稳性、纵向 受力，是与船体所受的浮力及一其分布密切相 关的。为减少计算工作量，最大限度地为用船 者提供方便，船舶设计部门根据船体的几何型 线，把若干表示浮力及其分布的性能参数与船 舶平均吃水之间的函数关系预先加以计算并汇 集成船舶性能资料，这就是船舶静水力参数图 表。静水力参数图表包括静水力曲线图、静水 力参数表和载重表尺。 若无特别说明，所有静水力参数图表中所 涉及的参数，都是指船舶在静止的标准海水中 保持正浮时得出的计算结果。 静水力曲线图、载重表尺和静水力参数表 作为重要的船舶技术资料被广泛地运用于海上 货物运输计算中，具体内容有： 一 、静水力曲线图及使用 静水力曲线图（Hydrostatic Curves plan） 是表示船舶在静止正浮状态下，有关船舶浮性 要素、初稳性要素、船型系数等与船舶吃水有 关的一组曲线。它是由船舶设计部门绘制，供 营运船舶使用的一张重要技术资料图。 静水力曲线图使用时应注意各数值的读取 方法，如漂心距船中距离是从船中向前、后读 取；每厘米纵倾力矩是从坐标原点向前读取。 二、 载重表尺及应用 载重表尺（Dead Weight Scale）是船舶在 静水正浮状态下，根据船舶排水量、总载重量 等船舶特性参数和平均型吃水之间的关系而绘 制的一种图表。在船舶出厂时，船厂计算出该 船不同的平均吃水与其对应的排水量、总载重 量、横稳心距基线高度、每厘米吃水吨数、每 厘米纵倾力矩等数值，列成图表，并附上载重 线标志。 载重表尺的应用： （1）按船舶的平均吃水求取船舶相应的排水 量和／或总载重量，计算船舶的装货数量，或 反之； （2）按船舶的平均吃水的改变量（厘米吨数） 求取排水量和／或总载重量的改变量，并由此 计算船舶装（卸）货的数量，或反之； （3）按船舶的平均吃水求取相应的横稳心距基 线高度、厘米纵倾力矩等； （4）船舶进出不同水密度的水域时，计算吃水 变化。 三、静水力参数表及应用 静水力参数表（Hydrostatic Data Table）是静水力曲线图和载重表尺的简 化。为节省时间、避免出错，船舶设计 部门将不同吃水时的有关数据计算后列 出静水力参数表提供给船方使用。在船 上，一般均使用静水力参数表来查找有 关数据。 第四节 船舶吃水与水密度修正 船舶尺度和吃水是货物运输中计算船 舶稳性、吃水差及货物运输量的基本数 据。 一、船舶尺度 船 舶 尺 度 （ Ship Dimension ）按 照 不同的用途，可分为三种：船型尺度、 登记尺度和船舶最大尺度。如图 1．船型尺度（Moulded Dimension） 用以理论计算，在《钢质海船入级与 建造规范》中指从船体型表面上量取的 尺度。称为理论尺度和计算尺度。 1 ） 型 长 LBP （ Length Between Perpendiculars） 沿设计夏季载重水线，由船首柱前缘 量至舵柱后缘的长度；对无舵柱的船舶， 由船首柱前缘量至舵杆中心线的长度， 即船首尾垂线间的长度，该长度均不得 小于设计夏季载重水线总长的96％，且 不必大于97％。 2）型宽B（Moulded Breadth） 在船体的最宽处，由一舷的肋骨外缘量至 另一舷的肋骨外缘之间的水平距离。 3）型深D（Moulded Depth） 在船长中点处，由平板龙骨上缘量至干舷 甲板横梁上缘的垂直距离；对甲板转角为圆弧 形的船舶，则由平板龙骨．上缘量至甲板型线 与船舷型线的交点。 4）型吃水d（Moulded Draft） 在船长中点处，由平板龙骨上缘量至夏季 载重水线上缘的垂直距离。船舶在正浮时，其 型吃水和实际吃水仅相差平板龙骨厚度。通常 用“船长LBP×型宽B×型深D”表示船体外形的 大小，这3个尺度称为船舶主尺度。 2．登记尺度（Register Dimension） 用以丈量与计算船舶吨位，故称登记尺度。 1）登记长LR（Register Length） 指量自龙骨板上缘的最小型深85％处水线 长度的96％，或沿该水线从船首柱前缘量至上 舵杆中心的长度，取两者中较大者。 2）登记深DR（Register Depth） 指在登记长LR 中点船舷处从平板龙骨上表 面量至上甲板下表面的垂直距离。有双层底 的船舶则由内底板上缘量起，若内底板上有木 铺板，则量自木铺板上缘。 3）登记宽BR（Register Breadth） 指登记长LR中点处的最大宽度。对于 金属外板的船舶，其宽度量至两舷的肋 骨型线。 3．船体最大尺度（Overall Dimension） 船舶在停靠码头、进坞、过船闸、桥 梁、架空电线、狭窄航道及船舶避碰操 纵等时用到的船体最大尺度。 1）总长LoA（Length Overall） 包括两端上层建筑在内的船体型表面 最前端与最后端之间的水平距离。 2）最大船长L max（Maximum Length ) 船舶最前端与最后端之间包括外板和两端 永久性固定突出物（顶推装置等）在内的水平 距离。 3）最大船宽B eXt（Extreme Breadth） 包括外板和永久性固定突出物（护舷材、水 翼等）在内的垂直于中线面的船舶最大水平距 离。 4）最大高度Hmax（Maximum Height ) 自龙骨下边至船舶固定建筑物（固定的桅、 烟囱等在内的任何构件）最高点的距离。净空 高度（Air Draft）等于最大高度减去吃水。 二、船舶吃水 及吃水标志 1. 船舶的吃水(Draft) 船舶的吃水可以理解成水线面与船 底基平面之间的垂直距离。吃水可以分 成 实 际吃水(Real draft)和 型 吃 水 (Moulded draft)两种。其中实际吃水是 指水线面至船底龙骨板下缘的垂直距离， 而型吃水是指水线面到龙骨板上缘的垂 直距离，两者相差一个龙骨板的厚度。 对于处于正浮状态的船舶，吃水决定了 水线以下部分船体的体积及其分布,也决 定了据此计算出的各静水力性能参数。 2.船舶吃水标志 船舶吃水标志（Draft Marks）又叫 水尺标志，它由绘在船首（BOW）、船 尾（Stern）及船中（Amid-ships）两侧 船壳上的六组数据组成，俗称六面水尺。 水尺采用米制时，用阿拉伯数字标绘， 每个数字的高度为10cm,上下两数字的间 距也是10cm,并自数字下缘起算；采用英 制水尺时，用罗马数字标绘，每个数字 高度为6in，上下两数字的间距也是6in, 也自数字下缘起算，如图所示。 观测船舶吃水时，应根据实际水线 在水图船舶吃水标志尺上的位置，按比 例取其读数。当有波浪时，应取其最高 和最低时读数的平均值。为方便地读取 船舶六面水尺，有些大型船舶设有吃水 指示系统（Draft Indicating System）， 可以在驾驶台或其他位置的指示面板上 直接读取首、中、尾吃水。 三、平均吃水及其计算 1.平均吃水的概念 船舶静水力，性能图表中的所有参数．都 是以型平均吃水或实际平均吃水为依据查取的。 这里所说的平均吃水，是指船舶在正浮时的型 吃水或实际吃水，因为只有在正浮时，船舶各 处的吃水才是一致的。 型平均吃水是指在船舶的中线面上，从正 浮时的水线与倾斜后的水线的交点处，沿垂直 于基平面的方向量到龙骨板上缘的垂直距离， 而实际平均吃水，则是按同样的方法量到龙竹 板下缘的垂直距离。 2.平均吃水的计算 四、舷外水密度改变对吃水的影响 当航行于水密度不同的水域时，同 一条船舶在排水量不变的情况下，由于 舷外水密度的改变，其排水体积发生变 化，则船舶的吃水也发生变化。其吃水 变化值的求取方法主要有以下几种： 1，用载重表尺直接查取 载重表尺图表中列出了不同水密度 时排水量与平均吃水的关系，则可根据 排水量和舷外水密度值查出相应的平均 吃水。 2．用公式计算 公式1：当船舶由水密度ρ0水域进入水密 度ρ1水域时，舷外水密度变化引起的平均 吃水变化量为 δd=△/100TPC．〔ρ海/ρ1-ρ海/ρ0〕 式中：δd—舷外水密度变化引起的平均吃水变量， m； △—船舶排水量，t； TPC—船舶当时平均吃水时的每厘米吃水 吨数，t/cm； ρ海—标准海水密度1 ．025，t／m3； ρ0—原水域水密度，t/m3； ρ1—新水域水密度，t／m3。 例：已知某船排水量△=18000t，在海水 中的吃水d海二8.6m，TPC = 25t/cm。 上海港水密度p；二1 ．010 t/ m3，求该 船驶入上海港后的吃水。 解：将已知数据代人公式得 δd=△/100TPC ． 〔ρ 海 /ρ1-ρ 海 /ρ0〕 =18000/2500×（1.025/1.10-1）=0.11m 船 驶 人 上 海 港 后 的 吃 水 ＝ 8.6 ＋ 0.11 ＝ 8.71 m 答：该船驶人上海港后的吃水为8 .71 m。 公式2：近似计算不同水密度时的平均 吃水改变量 第五节 船舶干舷及载重线标志 一、储备浮力和干舷 1． 储备浮力(Reserved buovancv) 储备浮力是表征船舶适航性的指标之一， 是指满载水线以上船体水密空间，所能提供的 浮力。 当船舶由于某种原因下沉，使吃水增加， 该水密容积能继续提供浮力，使船舶仍能漂浮 于某一水线面而不致继续下沉或没顶。因此储 备浮力是确保船舶安全的一个重要指标。储备 浮力通常以满载排水量的百分比来表示，视船 舶类型、航区、货运种类而不同。储备浮力的 大小可用干舷的尺度来衡量。 2.船舶干舷 干舷的大小是衡量船舶储备浮力大小的尺 度，船舶载重量越大，吃水越大，干舷越小， 储备浮力也越小；船舶载重量小，干舷越大， 储备浮力也越大，船舶航行就安全。为保证船 舶在不同海区、不同季节情况下安全航行，船 舶检验部门根据各船的船体强度和稳性等条件， 具体勘绘船舶的最小干舷高度，并在船舶两舷 勘绘载重线标志，以限定船舶的最大吃水。 最小干舷是保证船舶在满载后，仍具有一 部分储备浮力。它能确保船舶在甲板上浪、结 冰和发生海损时，当船舶载重量在一定限度内 增加或浮力减小的情况下，仍能安全地浮于水 面上。储备浮力的大小与船舶的类型、结构、 航行季节和区域有关。海船的储备浮力约为满 载排水量的25％一40％，河船约为10％一15%。 二、载重线标志 载重线标志（Load Line Marks）是按核 定的最小干舷和国际、国内载重线公约或规范 所规定的式样勘绘在船中两舷的一组标志。 三 、载重线海图( Loading Chart) 《国际船舶载重线公约》和我国《海船法定 检验技术规则》本着在保证船舶安全的前提下 更多地载运货物的原则，要求所有船舶在不同 的风浪条件下使川不同的载重线以确定允许的 最大装载吃水。为了表示全球各海区在不同季 节期内的风浪条件，以规定船舶载乖线的使用， 《公约》对世界海区了明确的划分，并用《商 船用区带、区域和季节期海图》（简称《载重 线海图》）来表示。 四、载重线标志的使用 《公约》规定，国际航行的船舶出入有关国 家港口时，必须接受港务监督部门的检查，确 保船舶载重线标志的有效并按规定使用载重线 标志。 1.必须限制船舶的总载重量 。 2．当船舶的始发港、中途港或终点港在淡水 水域时，应根据港口所在的位置及季节期使用 相应的淡水载重线。 3.船舶在内河港口航行出海，允许适当超载。 4．我国政府在加入1966年《国际船舶载重线 公约》时，对该公约中将我国沿海海区划分 为夏季区带和热带季节区域的规定声明保留。 作业： 1 ． Q 轮大连港装货，早班开工时的平 均吃水为 7.5m ，工班结束时的平均吃 水为 8.5m ，在该工班内燃物料、淡水 共消耗 5t ，求在工班内装货数量？ 2 ．已知 Q 轮在厦门港装货后开往某浅 水海港，该港的限制水深为 7m ，若船 上装有燃物料、淡水等到共 400t ，航 行至某港途中需消耗燃料、淡水约 100t ，船舶常数为 200t ，求离港时允 许的最大装货数量？ 3 ．已知某轮在标准海水中的平均吃水 为 7.00m ，排水量为 14250t ，每厘米 吃水吨数 TPC=23.80t/cm 。试求该轮进 入比重为 1.010 的水域中，其平均吃水 是多少？ 4 ． Q 轮自大连港驶往汉堡港，抵新加 坡时观测首吃水为 8.3m ，尾吃水为 9.1m ，拟卸下 800t 货物后，再加装 1000t 货物和 200t 淡水，问船舶离港 时平均吃水为多少？ 5． Q 轮自日本驶往上海港，抵达长海 口（海水）时首吃水为 8.0m ，尾吃水 为 8.4m ，问过铜沙浅滩时（水密度 1.006 ）的尾吃水为多少（公式计算 法）？ 6 ． Q 轮由大连开往黄埔（淡水港）， 黄埔港某码头限制吃水为 8.0m ，预计 航行途中消耗油水 400t ，船在大连装 油水 600t ，如不进行驳卸，问在大连 可以装货多少吨？吃水为多少米？（船 舶常数为 200t ，大连港为海水港）。 7 ． Q 轮从青岛开往非洲某港，在青岛 开航时首吃水为 8.8m ，尾吃水为9.2m ， 途中消耗油水 960t 。问到非洲某港时 船舶平均吃水为多少？非洲某港水密度 为 1.010 。 8． Q 轮由天津新港开往欧洲某港，该 港水密度为 1.015 ，最大水深 8.3m ， 船底安全富裕水深 0.3m 。船舶驶离新 港时平均吃水为 9.0m ，途中油水消耗 1500t ，问到达欧洲某港时至少应卸下 多少吨货物始可安全进港？ 9 ．某轮拟装一票袋装货，数量10000t ，不 包括亏舱的积载因数为1.8m3 /t ，亏舱率为 8% ，问该票货物所需的舱容？ 10 ． Q 轮在科伦坡港装完货后，实测舷外水 的比重为 1.025 ，船舶六面吃水为：首左 8.36m 、右 8.40m ；中左 8.60m 、右 8.64m ；尾左 8.84m 、右 8.88m ；船舶在由 科伦坡开往上海途中共消耗了油水 456t ，到 上海时实测舷外水比重为 1.005 ，试用计算 方法求取：（ 1 ）船舶离科伦坡港时的实际 平均吃水？（ 2 ）到达上海港后的实际平均 吃水？