第二章 船舶载货能力 第一节 概述 第二节 航次净载重量的计算 第三节 充分利用船舶载货能力的途径 教学目标及基本要求： 具体核算船舶装载能力，懂得如何 充分利用船舶装载能力。 重点： 船舶载货能力的概念，航次净载重 量计算方法，满载满舱要求下配装轻重 货物的重量计算。 难点： 不同航次油水补给方案下航次储备量 的计算。 第一节 概述 一、船舶载货能力的概念 船舶的载货能力是指船舶在具体航次中所 能承运的货物数量的最大限额以及承运特殊货 物或忌装货物的可能条件和数量限额。 二、船舶载货能力的内容及表示 船舶载货能力包括载重能力、容量能力和 其它载货能力三个方面。 载重能力是指船舶在具体航次中所能承运 货物重量的最大限额，用净载重量表示。 容量能力是指船舶所能容纳货物体积的最 大限额。 其它载货能力对杂货船是指对性质互抵的 货物的隔离能力以及对重大件、冷藏货、散装 液体货、集装箱等特殊货物的承运能力。 第二节 航次净载重量的计算 一、载重线的选用 当货源充足时，如何根据本航次船 舶航行所经过的海区及所处的季节期， 从《商船用地带、区域和季节期海图》 中查取船舶应使用哪一条载重线是非常 必要的。因为当使用不同的载重线时， 船舶的排水量或总载重量数值是不同的。 选用载重线可分以下几种情况： （1）当船舶整个航次航行在使用同一载 重线的海区时，根据所规定的载重线确 定总载重量。 （2）当船舶由使用较低载重线的海区 （如冬季）驶往使用较高载重线的海区 （如夏季）时，根据较低载重线确定总 载重量。 （3）当船舶由使用较高载重线的海区 （如夏季）驶往使用较低载重线的海区 （如冬季）时，根据以下规则确定载重 线（见表2-1）。 （4）船舶由使用较高载重线海区（如热 带）航行至使用较低载重线海区（如冬 季）时，并且在航程中两次改变所使用 的载重线，可根据类似的原理，确定所 使用的载重线。 二、总载重量的确定 在舷外水密度一定的情况下，总载重量随 船舶的最大平均吃水变化而变化。在具体航次 中，船舶的最大平均吃水受到多种因素的制约， 总载重量也应根据相应情况确定。。 1．船舶的最大平均吃水受水深限制 当船舶航行经过的航道及停泊的港口水深 较小，离港时满载船舶航经此处时最大吃水将 大于该处的水深时，船舶的允许最大装载平均 吃水按下列公式计算： dmax＝Dd＋HW＋δdg士δdρ一Da一δdt 式中：Dd—港口或航道最浅处的基准水深，m； HW—过航线上最浅处时可利用的潮高,m; δdg—燃油和淡水消耗对船舶吃水的影响 值，m； δdρ—始发港到航线最浅处舷外水密度不 一致而产生的平均吃水变化量，m； Da—过浅区时应留出的富裕水深，m，此 项数据应根据船舶的大小，船速，浅水区底质 及船上所载货种等因素确定； δdt—船舶过浅水区时，最大吃水与平均吃 水的差值，m。 根据上式所求得的装货港最大平均吃水d max 及港水密度ρ，就可在载重表尺或其他船舶 资料上方便地求出船舶的总载重量DWmax。 2．船舶的满载吃水受载重线的限制 当航线上的水深足够时，在始发港确 定总载重量，必须保证船舶在该航次任 一航段、任何时间，船舶两舷相应于船 舶所在的区带、区域和季节期的载重线 上缘不被水淹没。为此，必须选用合适 的载重线来确定总载重量。 除正确地选用载重线，还要注意：根 据《1966年国际载重线公约》的规定， 船舶从江河港驶出时，容许船舶超载， 其超载量等于出发港至入海口所需消耗 的油水重量。 三、航次储备量的计算 燃料（Bunker）、淡水（Fresh Water）、粮食、供应品（Provisions）、 船员、行李（Crew and Effects）及船用 备品（Stores）等航次储备量是总载重 量的组成部分。在船舶总载重量确定以 后，航次储备量的大小直接关系到航次 净载重量的确定。 1．粮食、供应品、船员、行李及船用备 品的重量Gl 因为粮食、供应品、船员、行李及船 用备品的数量变化较小甚至不变，且其 重量也相对较小，所以对特定船舶不论 航次长短，一般都取为定值。 Gl＝GP＋GCE＋GS（t） 式中：GP—粮食和供应品，t; GCE—船员和行李，t； GS—船用备品，t。 2．燃料和淡水的储备重量G2 航次储备的燃料、淡水随船舶油水 两次补给之间的航程长短和停泊时间的 长短而变化，因而与油水补给方案有关。 燃油、淡水的补给方案，究竟采取哪种 方案，应综合分析各港口的油价和补给 油、水所引起的费用支出情况权衡利弊， 择优选用。但不管采用哪种方案，始发 港可变储备量都可根据下式一计算： G2＝gS（S/24 V＋trs）＋gb tb（t） 式中：gS—每天航行的油、水消耗定额（Bunker.
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第二章 船舶载货能力
第一节 概述 第二节 航次净载重量的计算 第三节 充分利用船舶载货能力的途径
教学目标及基本要求： 具体核算船舶装载能力，懂得如何 充分利用船舶装载能力。 重点： 船舶载货能力的概念，航次净载重 量计算方法，满载满舱要求下配装轻重 货物的重量计算。 难点： 不同航次油水补给方案下航次储备量 的计算。
第一节 概述
一、船舶载货能力的概念 船舶的载货能力是指船舶在具体航次中所 能承运的货物数量的最大限额以及承运特殊货 物或忌装货物的可能条件和数量限额。 二、船舶载货能力的内容及表示 船舶载货能力包括载重能力、容量能力和 其它载货能力三个方面。 载重能力是指船舶在具体航次中所能承运 货物重量的最大限额，用净载重量表示。 容量能力是指船舶所能容纳货物体积的最 大限额。 其它载货能力对杂货船是指对性质互抵的 货物的隔离能力以及对重大件、冷藏货、散装 液体货、集装箱等特殊货物的承运能力。
第二节 航次净载重量的计算
一、载重线的选用 当货源充足时，如何根据本航次船 舶航行所经过的海区及所处的季节期， 从《商船用地带、区域和季节期海图》 中查取船舶应使用哪一条载重线是非常 必要的。因为当使用不同的载重线时， 船舶的排水量或总载重量数值是不同的。 选用载重线可分以下几种情况：
（ 1 ）当船舶整个航次航行在使用同一载 重线的海区时，根据所规定的载重线确 定总载重量。 （ 2 ）当船舶由使用较低载重线的海区 （如冬季）驶往使用较高载重线的海区 （如夏季）时，根据较低载重线确定总 载重量。 （ 3 ）当船舶由使用较高载重线的海区 （如夏季）驶往使用较低载重线的海区 （如冬季）时，根据以下规则确定载重 线（见表 2-1 ）。
（ 4 ）船舶由使用较高载重线海区（如热 带）航行至使用较低载重线海区（如冬 季）时，并且在航程中两次改变所使用 的载重线，可根据类似的原理，确定所 使用的载重线。
二、总载重量的确定 在舷外水密度一定的情况下，总载重量随 船舶的最大平均吃水变化而变化。在具体航次 中，船舶的最大平均吃水受到多种因素的制约， 总载重量也应根据相应情况确定。。 1 ．船舶的最大平均吃水受水深限制 当船舶航行经过的航道及停泊的港口水深 较小，离港时满载船舶航经此处时最大吃水将 大于该处的水深时，船舶的允许最大装载平均 吃水按下列公式计算：
d max ＝ D d ＋ H W ＋ δ d g 士 δ d ρ 一 D a 一 δ d t 式中： D d — 港口或航道最浅处的基准水深， m ； H W — 过航线上最浅处时可利用的潮高 ,m; δ d g — 燃油和淡水消耗对船舶吃水的影响 值， m ； δ d ρ — 始发港到航线最浅处舷外水密度不 一致而产生的平均吃水变化量， m ； D a — 过浅区时应留出的富裕水深， 及船上所载货种等因素确定； m ，此 项数据应根据船舶的大小，船速，浅水区底质 δ d t — 船舶过浅水区时，最大吃水与平均吃 水的差值， m 。 max 根据上式所求得的装货港最大平均吃水 d 及港水密度 ρ ，就可在载重表尺或其他船舶 资料上方便地求出船舶的总载重量 DW max 。
2 ．船舶的满载吃水受载重线的限制 当航线上的水深足够时，在始发港确 定总载重量，必须保证船舶在该航次任 一航段、任何时间，船舶两舷相应于船 舶所在的区带、区域和季节期的载重线 上缘不被水淹没。为此，必须选用合适 的载重线来确定总载重量。 除正确地选用载重线，还要注意：根 据《 1966 年国际载重线公约》的规定， 船舶从江河港驶出时，容许船舶超载， 其超载量等于出发港至入海口所需消耗 的油水重量。
三、航次储备量的计算 燃料（ Bunker ）、淡水（ Fresh Water ）、粮食、供应品（ Provisions ）、 船员、行李（ Crew and Effects ）及船用 备品（ Stores ）等航次储备量是总载重 量的组成部分。在船舶总载重量确定以 后，航次储备量的大小直接关系到航次 净载重量的确定。
1 ．粮食、供应品、船员、行李及船用备 品的重量 G l 因为粮食、供应品、船员、行李及船 用备品的数量变化较小甚至不变，且其 重量也相对较小，所以对特定船舶不论 航次长短，一般都取为定值。 G l ＝ G P ＋ G CE ＋ G S （ t ） 式中： G P — 粮食和供应品， t; G CE — 船员和行李， t ； G S — 船用备品， t 。
2 ．燃料和淡水的储备重量 G 2 航次储备的燃料、淡水随船舶油水 两次补给之间的航程长短和停泊时间的 长短而变化，因而与油水补给方案有关。 燃油、淡水的补给方案，究竟采取哪种 方案，应综合分析各港口的油价和补给 油、水所引起的费用支出情况权衡利弊， 择优选用。但不管采用哪种方案，始发 港可变储备量都可根据下式一计算：
G 2 ＝ g S （ S/24 V ＋ t rs ）＋ g b t b （ t ） 式中： g S — 每天航行的油、水消耗定额（ Bunker and Water Consumption Per Day ）， t/d; S — 装货港到下次补给港前的总航程， n mile ； V — 平均航速， kn ； t rs — 航行储备时间，一般沿海及近洋航线取 3d ， 远洋航线取 5 一 7d ； g b — 每天停泊的油、水消耗量， t ； t b — 两次补给之间总的停泊时间， d 。 根据上述原则： 航次储备量 ∑ G ＝ G 1 ＋ G 2 （ t ）
四、船舶常数 船舶常数 ( Constant) 是指船舶经过 一段时间营运后的实际空船重量与船舶 新出厂时的空船重量的差值，即船舶常 数等于测定时的实际空船排水量减去新 出厂时的空船排水量。合理、止确确定 船舶常数，对提高货物的装载能力，保 证船舶合理受载，起着较重要作用。 船舶常数是可以测定出来的，而且这 个数字也不是固定不变的。测定一般选 择在年度修理后，并且在船舶货物卸空 时的平静海面进行。其步骤如下:(P24)
五、航次净载重量的计算 当货源充足或在杂货船或干散货船 装载重货、集装箱船全部装载重箱、散 装液体货船满载时，船舶的载重能力， 即航次净载重量往往成为船舶装载货物 数量的限制因素。在此情况下，合理地 计算并确定航次净载重量是充分利用船 舶载重能力的先决条件。从第一章中知 道： NDW ＝ DW －∑ G － C （ t)
对于全集装箱船和油船，上式变为： NDW ＝ DW － ∑ G － C － B （ t ）（ 2-6 ） NDW ＝ DW － ∑ G － C － S （ t ） (2-7) 公式 (2-6) 为全集装箱船的 NDW 的计算公 式，其中 B — 固定压载的重量， t 。 公式 (2-7) 为油船的 NDW 的计算公式，其 中 S — 油脚重量 ,t 。 为了最大限度地挖掘船舶载货能力的 潜力，应使总载重量尽可能地大，而其 他各项重量尽可能地小。
第三节 充分利用船舶载货能 力的主要途径
一、提高船舶的载重能力 二、充分利用船舶的容量能力 三、充分利用船舶的其它载货能力 四、轻重货物合理搭配
作业： 1 ． Q 轮在索马里的摩加迪沙港（ 2 ° N,45 ° E ）装完货后，于 10 月 1 日 1200 时开往香港 . 离摩港时船上存有 滑油 52t ，船舶常数 180t ，摩港至西 贡的航程为 2520n mile ，西贡至香港 的航程为 789n mile ，航速为 14.5n mile/h ，航行储备时间 3d ，船抵香港 后停泊 3d （使用装卸设备），燃油、 淡水按航次需求在出发港补给。利用教 材 P23 资料求本航次的净载重量？
2 ． Q 轮预计 4 月下旬由大连（ 38 ° 55 ′ N ， 121 ° 39 ′ E ）开往 阿尔巴尼亚的都拉斯港（ 41 ° 19 ′ N ， 19 ° 28 ′ E ），然后由都港返 回大连。试计算该轮往返两航次的净载 重量。航线资料：大连 —— 都拉斯 8568 海里（经苏伊士运河）；大连 —— 塞得 港 7633 海里；塞得港 —— 都拉斯 935 海里；航速 14.5 节，船舶常数 180 吨， 航次储备时间 6 天。
3． Q 轮预计 10 月 30 日 由瑞典的斯 德哥尔摩（ 59 ° 19 ′ N,18 ° 03 ′ E ）驶往塞内加尔的达喀尔（ 14 ° 40 ′ N ， 17 ° 24 ′ W ） , 试计 算该航线往返两航次的净载重量。航线 资料：斯德哥尔摩→基尔（ 54 ° 19 ′ N ， 10 ° 08 ′ E ） 508 海里 →夏冬交界线 1300 海里 ，达喀尔→热 夏交界线 1103 海里→夏冬交界线 675 海里。航速 14.5 节，船舶常数 200t 航行储备时间 5d 。
4． Q 轮预计 5 月中旬由大连港驶往荷 兰的鹿特丹港（ 51 ° 33 ′ N ， 4 ° 17 ′ E ），试计算船舶往返两航次 的航次净载重量？航线资料如下：大连 →鹿特丹（经苏伊运河和直布罗陀海峡， 10904 ′）。大连→新加坡（ 2619 ′）， 新加坡→热夏交界线（ 8 ° N ， 70 ° E ）（ 2400 ′）→亚丁（ 1600 ′）， 大连→塞得港（ 7633 ′）。航 行储备时间为每航次 7 天，船舶常数为 200 吨，垫舱物料每航次要 5 吨，航速 14.5 节，油水补给方案为每航次在新加 坡补加。
5 ．某轮满载排水量Δ =19650t ，空船 排水量Δ L =5565t ，航次储备量Σ G 有燃油 1429t ，淡水 325t ，备品 28t ，船舶常数 200t ，船舶总舱容 19864m 3 0.37m
3 ，本航次拟配装铜块（ SF 1 /t ），棉花（ SF 2 = 2.83m
3 /t ），沥青（ SF 麻（ SF 4 = 2.80m
3 3 = 1.36m
3 = /t ），亚 /t ）四种货物。现 计划装铜块 5200t ，棉花 1000t ，问 应再配装沥青和亚麻各多少吨才能达到 满舱满载？
6．某轮满载排水量为 23500t ，空船排 水量为 6500t ，油水等储备品及船舶常 数共 1600t ，船舶总舱容为 19732 m 3 本航次拟配装四种货物，其中甲货 。 （ SF1=0.37 ） 5200t ；乙货 （ SF2=2.83 ） 1000t 必装。问丙货 （ SF3=1.36 ）和丁货（ SF4=5.0 ）应 各装多少吨才能达到满舱满载？（假设 上述积载因数均未考虑亏舱，并设亏舱 率均为 10% ）
7．某轮出港时满舱满载，中途港在 NO2 二层舱卸掉 1000t （卸空）和 NO4 二 层舱卸掉 800 吨（卸空）后，拟加载积 载因数为 0.5m
3 /t 杂货甲和积载因数 为 2.5 m 3 /t 的杂货乙。已知 NO2 舱 容为 1590m 3 ， NO4 舱容为 2050 m 3 。 问两种杂货各装多少吨才能使船舶满舱 满载？（不计油水消耗） [ 如果该轮航 行中共消耗油水 600 吨，则结果如 何？ ]