Transcript Framtidens citylogistik

Framtidens
citylogistik
Rapport från arbetsgruppen
för citylogistik inom Logistikforum
Mars 2011
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
Regeringens Logistikforum
Regeringens Logistikforum är ett rådgivande organ till regeringen och
infrastrukturministern. Här utbyts erfarenheter, synpunkter och råd mellan företrädare för logistikområdets olika intressenter. En särskild arbetsgrupp inom Logistikforum har under ett drygt år arbetat med frågor
kring framtidens citylogistik. Arbetsgruppens syn på dagens utmaningar
och möjligheter inom citylogistik har sammanfattats i den här rapporten.
I arbetsgruppen har följande personer ingått:
Stefan Back, TransportGruppen
Ulf Ehrning, AB Volvo
Liselotte Eriksson Dahl, E V Eriksson Transport AB
Bo Hallams, Schenker AB (gruppledare)
Anna Hellström, Svenska Transportarbetareförbundet
Maria Jobenius, Scania AB
Erica Kronhöffer, Posten Norden AB
Pär Sandström, PSandström Logistics AB
Gustaf Thureborn, West Air Sweden
Marie Winslow Andersson, ICA Sverige AB
Övriga deltagare:
Jerker Sjögren, Näringsdepartementet
Cecilia Mårtensson, Sveriges Kommuner och Landsting
Magnus Swahn, Conlogic
3
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
Innehållsförteckning
1 Bakgrund & nulägesbeskrivning............................................................................6
1.1 Staden ...............................................................................................................7
1.1.1 Godsmottagare och avsändare...................................................................7
1.1.2 Godstyper....................................................................................................7
1.2 Fordon................................................................................................................8
1.2.1 Fordonstyper...............................................................................................8
1.2.2 Fordonsregleringar......................................................................................9
1.2.3 YKB – yrkeskompetensbevis.....................................................................11
1.3 Aktörer..............................................................................................................11
1.3.1 Boende/besökare......................................................................................11
1.3.2 Näringsidkare............................................................................................12
1.3.3 Varuägare..................................................................................................13
1.3.4 Transportörer.............................................................................................13
1.3.5 Myndigheter...............................................................................................14
1.4 Godsflöden.......................................................................................................15
1.5 Logistikupplägg.................................................................................................16
2 Citylogistik idag.....................................................................................................17
2.1 Infrastruktur och trängsel..................................................................................17
2.2 Chaufförernas situation.....................................................................................18
2.3 Politik................................................................................................................19
2.4 Närmiljö.............................................................................................................20
2.5 Logistikkedjan...................................................................................................21
2.6 Tidigare projekt i Sverige..................................................................................21
2.6.1 Beskrivning av tidigare projekt...................................................................21
2.6.2 Slutsatser från tidigare projekt...................................................................23
2.7 Internationell utblick..........................................................................................24
2.1.1 EU Kommissionens nya vitbok..................................................................24
2.1.2 BESTUFS..................................................................................................25
2.1.3 Citylog och Citymove.................................................................................26
2.1.4 LUTB – Lyon Urban Truck & Bus..............................................................27
2.1.5 Samlastningstransporter – exemplen Holland och London.......................27
2.1.6 Nattdistribution – exempel New York och Holland....................................29
2.1.7 Intermodala exempel.................................................................................31
4
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
3 Förbättringsområden och möjligheter.................................................................32
3.1 Figur över förbättringsområden........................................................................32
3.1.1 Myndigheternas ansvarsområden.............................................................33
3.1.2 Transportörernas och transportköparnas ansvarsområden......................33
3.1.3 Fordonsindustrins ansvarsområde............................................................34
3.2 Rena bilar, rena bränslen.................................................................................35
3.2.1 Ny fordonsteknik........................................................................................35
3.2.2 Nya bränslen.............................................................................................35
3.3 Fyllnadsgrader och smarta upplägg.................................................................36
3.4 ITS – Intelligent Transport Systems..................................................................36
3.5 Politiska beslut och incitament..........................................................................37
4 Slutsatser och rekommendationer.......................................................................38
4.1 Infrastruktur i städer..........................................................................................38
4.1.1 Framtidens städer......................................................................................39
4.2 Kommunal logistik.............................................................................................40
4.3 Varumottagare, leverantörer och fastighetsägare............................................41
4.3.1 Varumottagare...........................................................................................41
4.3.2 Leverantör.................................................................................................41
4.3.3 Fastighetsägare.........................................................................................41
4.4 Generationsväxling av fordon...........................................................................42
4.4.1 Incitament för miljöbilar..............................................................................42
4.5 Hållbara bränslen..............................................................................................43
4.5.1 Infrastruktur för bränslen...........................................................................43
4.6 Förarbevis.........................................................................................................44
4.7 Effektivisering av citylogistiken.........................................................................45
4.7.1 Godskollektivtrafik......................................................................................45
4.7.2 C/o-adresser..............................................................................................46
4.8 Styrmedel..........................................................................................................46
5 Vision 2030.............................................................................................................48
Referenser..................................................................................................................49
5
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
1 Bakgrund & nulägesbeskrivning
Sedan 1950 har godstransporter på svenska vägar ökat cirka fem procent per år. Största
uppgången var 1956, då ökningen var 34 procent. Största minskningen var året därpå,
1957, minus nio procent. Från och med 1990 är den genomsnittliga ökningen cirka två
procent per år (SCB). Under de senaste åren har dock lågkonjunkturen inneburit att transportarbetet minskat något. Statistiken på transportarbete i städer är i dagsläget bristfällig,
men vad som däremot kan sägas är att trafikarbetet (det vill säga mängden bilar) har ökat i
Sveriges städer sedan 50-talet. Sannolikt har godstransporterna i städerna ökat mer än det
totala transportarbetet.
Detaljhandeln i Sverige omsätter över 500 miljarder kronor per år, att jämföra med BNP
som uppgick till 2 500 miljarder 2005 (HUI 2008:3). Detaljhandeln står för en tredjedel av
vår privata konsumtion och har stor betydelse för samhällsutvecklingen. Under de senaste
15 åren har detaljhandeln ökat starkt i storstadsregionerna och i köpcentrum utanför städer,
medan handeln i de mindre städerna har minskat. Konkurrensen mellan centrum i en liten
stad och ett köpcentrum utanför staden har ökat.
Tillgänglighet anses vara en viktig faktor för framgångsrik detaljhandel. I takt med att städernas kärnor förtätas kan kommunikationerna till och från centrum uppfattas som mer
besvärliga än till externa köpcentrum, och det gäller särskilt för bilburna kunder. Parallellt
har också hyrorna i städerna ökat och är högre än för externa köpcentrum, vilket innebär att
butikerna har liten eller ingen möjlighet att lagra varor. Detta kan av kunder upplevas som
brister i service och påverka valet av inköpsställen.
De senaste 20 åren har man kunnat se en trend mot mindre och mindre sändningsstorlekar
för paket och gods, där mindre kvantiteter beställs oftare. Detta påverkar möjligheterna att
fylla lastbäraren optimalt. E-handeln växer, så kallade showrooms blir vanligare och hemoch ombudsleveranserna ökar. Det blir trängre i våra städer vilket både påverkar distributionen av varor och valet av inköpsställen för konsumenterna. Dock har man sett ett trendbrott
bara de sista åren gällande sändningsstorlek, vilket gör att det inte finns en entydig bild av
hur framtiden kommer att se ut.
Transporter är en förutsättning för hög service och god levnadsstandard. En levande innerstad kräver dagliga leveranser av varor och tjänster. En levande innerstad är inte bara
attraktiv för dess invånare och för att bibehålla trivseln i staden, utan utgör också en förutsättning för fortsatt turism och för att långsiktigt attrahera arbetskraft. Frågan är – vad för
utveckling ska detaljhandeln i Sverige ha i framtiden? Hur skapas attraktiva inköpsställen
som är lättillgängliga och som har hög service i form av varor på plats när det behövs? Och
vad är stadens roll för detaljhandeln? Om innerstäderna ska finnas kvar som attraktiva mötesplatser måste logistiken och strukturen för distribution av gods och varor ses över.
6
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
1.1 Staden
Utformningen av städer ser olika ut och de tenderar att förändras med tiden. I urbaniseringens vagga var städerna relativt små, med endast en citykärna. Detta har sedermera ändrats, och en storstad av idag kan ha många små centrum varvat med bostads- och rekreationsområden. Staden har med andra ord blivit mer komplex.
1.1.1 Godsmottagare och avsändare
Olika mottagare kan delas in och kategoriseras utifrån var de är lokaliserade och vilken typ
av verksamhet de bedriver. Nedan beskrivs i stora drag hur verksamheten i en medelstor
stad kan vara uppdelad.
Centralt belägna:
• Större affärer
• Mindre affärer
• Hotell
• Restauranger
• Kontor
• Småföretag
• Privatpersoner
• Offentlig verksamhet (kommun, skolor, sjukhus och så vidare)
• Byggarbetsplatser, nybyggnation
• Byggarbetsplatser, reparation och ombyggnad
I citykärnorna finns oftast mindre butiker som har ont om lagringsutrymmen. Varuvärdet
är förhållandevis högt (kläder, smycken, kosmetika, mobiltelefoner med mera). Livsmedel
och dagligvaror ska till småbutiker, restauranger, hotell och liknande, så här behövs många
gånger täta leveranser. Dessutom är det inte ovanligt att denna typ av varumottagare ligger
vid gator med begränsad framkomlighet eller vid gågator. Det kan även finnas tidsmässiga
begränsningar, till exempel kan körning på gågata endast vara tillåten mellan vissa klockslag. För dessa leveranser finns ofta begränsningar för hur stora fordon som får eller kan
användas.
Belägna i utkanten:
• Industrier
• Terminaler
• Köpcentra
• Större affärer
• Hushåll
Köpcentrum byggs i anslutning till större trafikleder utanför citykärnor så att de ska vara lät�tillgängliga med bil. Till dessa ställen kan leveranser i större utsträckning ske med fullstora
bilar.
1.1.2 Godstyper
Varje dag körs en stor mängd varor och gods in i städerna, samtidigt som avfallsprodukter
och returgods körs ut. Inom stadsgränserna körs också bud mellan olika avsändare och
7
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
mottagare, även om dessa anses vara en liten mängd av de godsvolymer som körs innanför stadsgränsen.
Godstyperna kan kategoriseras med avseende på storlek:
• Brev
• Business-to-consumer (B2C) paket
• Business-to-business (B2B) paket
• Consumer-to-consumer (C2C) paket
• Styckegods – enskilda sändningar från olika företag som samlastas
med andra företags gods
• Partigods – samlastat gods från en och samma avsändare
De kan också kategoriseras med avseende på sort:
• Kläder, skor och accessoarer
• Sportartiklar
• Elektronik, vitvaror
• Byggvaror
• Livsmedel till dagligvaruhandel
• Livsmedel till restauranger och caféer
• Böcker, media
• Kontorsmaterial
• Planritningar, juridiska dokument, värdepapper
• Avfall och återvinningsmaterial
1.2 Fordon
En grundförutsättning för varuleveranser är att det finns fordon som är anpassade för rätt
ändamål. För att få en överblick över detta kommer olika fordonstyper att beröras samt
vilken typ av fordonsregleringar som går att finna idag.
1.2.1Fordonstyper
Det finns ett flertal olika fordonstyper som rör sig på gatorna i stadskärnan. Dessa kan
delas upp utifrån storlek men även utifrån vilken typ av transport som avses. Dessutom kan
uppläggen skilja sig utifrån servicegrad och ledtid. Nedan har en uppdelning av de olika
fordonstyperna listats.
Fordonstyper utifrån storlek (formell klassning):
• Lastbilar under 3,5 ton – lätt lastbil
• Lastbilar över 3,5 ton – tung lastbil
Praktisk indelning av tunga lastbilar (över 3,5 ton):
• Lastbilar med 2 axlar, max tillåten totalvikt 18 ton
• Lastbilar med 3 axlar, max tillåten totalvikt 26 ton, om luftfjädrad
• Lastbilskombinationer, max tillåten totalvikt upp till 60 ton beroende på utförande
(och med begränsad användning i tätortstransporter)
8
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
Fordonstyp utifrån ändamål:
• Budbilar
• Servicebilar med hantverkare, tekniker med flera
• Paketbilar
• Avfallsbilar
• Bilar med kylda eller frysta varor
• Tankbilar för vätskor (bränslen, drycker med mera)
• Mindre lastbilar
• Flakbilar, exempelvis för byggmaterial, grus etcetera.
• Cykelbud
Vidare kan transporterna kategoriseras utifrån olika typer av transportörer:
• Firmabilar
• Godskollektivtrafik
• Budbilar
• Servicefordon
Formellt indelas lastbilar endast i de två klasserna tyngre än 3,5 ton och lättare än 3,5 tons
totalvikt. Detta innebär ofta problem då klassen lättare än 3,5 ton är oerhört stor och med
mycket stora individuella variationer. Här finns allt från små distributionsbilar upp till de allra
största fjärrfordonen med en totalvikt på 60 ton. Ett av problemen som uppstår gäller statistik. Genom denna breda definition erhålls normalt mycket begränsad och lätt missbrukbar
information om hur olika storlekar av tunga fordon verkligen används.
Firmabilar ägs av eller körs för specifika varuägare, exempelvis en butikskedja, och godskollektivtrafik är ett system där många varuägare kör med en speditör eller transportör där
godset samlastas. Firmabilar kör ofta fler tomtransporter eftersom de inte samlastar bilen
i samma utsträckning. Enligt en undersökning av Kristiansson och Pettersson (1996) stod
firmabilar för 94 procent av alla leveranser till livsmedelaffärer, men endast 50 procent av
alla varor.
Vidare har firmabilarna lägre fyllnadsgrader för att uppnå samma servicegrad som godskollektivtrafiken. Vissa firmabilar går som standard ut halvfulla på morgonen, för att därefter
åka tillbaka till lagret vid lunch. Detta för att hinna med sena order ut till butiken eller mottagaren under samma dag. Det ger en hög servicegrad och korta ledtider, men i gengäld låg
fyllnadsgrad och sämre miljöprestanda.
Små bilar kan tyckas vara mer smidiga för distribution i stadskärnan, men det finns även en
problematik kring detta. Ju mindre distributionsbilarna är, desto fler krävs för att leverera allt
gods, vilket i sin tur genererar ökad trängsel i stadskärnan.
1.2.2 Fordonsregleringar
Europeiska Kommissionen fastställde i en vitbok från 2001 att en ordentlig förändring behövs för transportpolitiken och listade 60 åtgärder för att nå dit. En temastrategi för stadsmiljön från 2005 är en av flera strategier för att uppmuntra lokala myndigheter att anta ett
mer integrerat synsätt i stadsplaneringen (Lindholm, 2008).
I en grönbok för en ny mobilitet i urbana miljöer från 2007 adresseras problemet med
9
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
transporter i innerstaden. Den säger bland annat att inget kommer att hända om inte myndigheterna antar ett mer integrerat synsätt gentemot transportfrågan, där alla intressenter
involveras och där hänsyn tas till nationella och europeiska rekommendationer och lagkrav.
Godstransporter i staden lyfts fram som en viktig del i de totala transportaktiviteterna i staden (Lindholm, 2008).
De vanligaste regleringarna för godstransporter i svenska tätorter är:
• Lastzoner
− Antal
− Övervakning
• Tidsreglering för lastning/lossning
− Gågator – lastning/lossning förbjuden olika tider på dygnet
• Miljözon (fordon lättare än 3,5 ton)
− Stockholm, Göteborg, Malmö, Lund, Helsingborg och Mölndal har så kallade miljözoner i innerstaden. Innanför miljözonen får bara lastbilar köra som uppfyller vissa
krav på årsmodell och därigenom maxemissioner.
− Miljözonens huvudregel är att det råder förbud att framföra dieselmotordrivna tunga
lastbilar och bussar med totalvikt över 3,5 ton, som registrerats för första gången för
mer än 8 år sedan.
− För att få vistas i zonen måste fordonet registreras, även det som är yngre än 8 år.
Efter godkänd registrering får varje fordon ett märke vilket ska placeras väl synligt för
att underlätta vid kontroller.
• Maxstorlek i tätort
− Längd eller vikt
− Gränserna är oftast en maxvikt på 3,5 ton och/eller en maxlängd på 10-12 meter.
Regleringarna kan gälla hela tätorten eller vissa delar. På så sätt kan tung trafik ledas
till önskad del av trafiknätet.
• Hastighetsanpassning för tung trafik
− Fartgupp eller andra fysiska hinder.
• Parkeringsmöjligheter för lastbilar
− Parkeringsmöjligheterna för små och stora lastbilar är
starkt begränsade i många städer.
• Vägklassning
− BK1, högsta vägklassen, fordon max 60 ton.
− BK2, fordon max 51,4 ton.
− BK3, fordon max 37 ton, max 8 tons axeltryck/12 tons tandemtryck.
Det handlar alltså om lokala trafikföreskrifter som reglerar hur stora eller hur tunga fordon
som får köras in i tätorten, hastighetsbegränsningar och om det finns parkering för lastbilar.
De viktigaste åtgärderna rör regleringar och åtgärder för var och när det är tillåtet att lasta
och lossa. Dessa regleringar har i många fall givit önskat resultat i form av minskade koncentrationer av vissa hälsopåverkande ämnen i stadsluften. Dock kan man säga att många
av dem också försvårar arbetssituationen för chaufförer utan att ha någon påverkan på den
totala effektiviteten i transportsystemet.
10
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
1.2.3YKB – yrkeskompetensbevis
Alla förare som ska ta körkort med behörighet C/CE och avser att köra yrkesmässig trafik
måste från och med 2009 genomgå en utbildning för att få ett yrkeskompetensbevis, även
kallat YKB. De personer som fått sin yrkesförarbehörighet tidigare än 2009 måste enligt nya
EU-direktiv vara YKB-utbildade till år 2016, vilket innebär att de måste genomgå en påbyggnadsutbildning för att få fortsätta att köra tunga fordon i yrkesmässig trafik.
De tre delar som ingår i YKB är:
• Miljö/sparsam körning
• Lagar och regler i transportsektorn
• Trafiksäkerhet, ergonomi och hälsa
YKB gäller i 5 år och därefter måste föraren gå en fortbildningskurs för att få behålla sitt
bevis. I takt med samhällsutvecklingen är det viktigt att yrkesförare har uppdaterade och
aktuella kunskaper och detta kommer dessutom att underlätta rekrytering av personal med
rätt kompetens.
1.3 Aktörer
Det finns många människor som rör sig i inne i stadskärnan varje dag. Dels människor som
påverkas direkt av varu- och godsleveranser (till exempel butikspersonal och chaufförer)
men även de som indirekt påverkas då de i slutändan ska konsumera det som levereras
in. Även övriga trafikanter påverkas i viss mån genom att de trängs på gatorna tillsammans
med distributionsbilarna.
Det finns ett flertal aktörer som alla, mer eller mindre, är påverkade av citydistribution.
Dessa aktörer jobbar individuellt och självständigt från varandra, med mycket liten kommunikation kring citydistributionsfrågor (Lindholm, 2008).
Aktörerna kan grovt delas in i fem grupper:
• Boende/besökare (konsumenter)
• Näringsidkare (butiksägare, offentlig verksamhet, fastighetsägare)
• Varuägare (tillverkare, grossister, detaljister)
• Transportörer (åkerier, lagerägare, speditörer)
• Myndigheter (nationella, regionala och kommunala)
Eftersom de är så pass frikopplade från varandra kan de enskilda aktörerna ha svårt att se
helheten i logistikkedjan och ser bara till den del som de själva är påverkade av.
För att få en övergripande bild av de olika intressenter som varje dag påverkas av det stora
godsflödet ska en kortare beskrivning av dessa presenteras. Det också viktigt att visa på
helheten för att sätta detta i sitt rätta sammanhang.
1.3.1 Boende/besökare
Boende, kunder och allmänhet vill ha en stad där man kan röra sig obehindrat, men samtidigt ha åtkomst till varor och service i önskad utsträckning. Dilemmat är de motordrivna
fordonens roll i innerstaden och problemen med möjligheterna att öka framkomlighet med
11
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
hjälp av förbättrade gång- och cykelmöjligheter och smart kollektivtrafik. I trafikfrågorna
ingår givetvis frågor kring smart distribution och möjligheterna för servicefordon att ta sig
fram.
På senare år har fler och fler köpcentrum utanför städerna vuxit fram. Många menar att
dessa växer i popularitet därför att kunderna kan ta bilen nästan hela vägen fram. Andra
menar att köpcentrum ökar i betydelse därför att de kan erbjuda något som staden inte
längre har: långa, ostörda promenadstråk runt butiker och service (Peñalosa, 2009).
Kundundersökningar i mindre orter visar hur privatkonsumenterna väljer mellan olika inköpsställen för sina shoppingrundor. Dagligvaror inhandlas oftast i hemkommunen, medan
man ser mer variation i inköpsmönster vad gäller sällanköpsvaror som sportartiklar, kläder,
byggmaterial och möbler. Ofta står valet mellan centrum i en ort och ett närbeläget köpcentrum utanför stadskärnan. Placeringen av IKEA-varuhus i länet har visat sig ha stor påverkan för hur långt konsumenter är beredda att åka för shoppingrundan. Köpcentrum med
attraktiva butikskedjor har en klar fördel framför de lokala köpmannaföreningarna i tätorternas innerstäder (Shop ’til you drop, 2008).
Många konsumenter anger att butikerna i innerstaden har högre priser, sämre utbud och
sämre öppettider än motsvarigheterna i köpcentrum utanför staden. De kunder som shoppar i innerstaden vill ha enkel åtkomst och bra kommunikationer in till och i staden. För den
som kör bil är det viktigt med bra parkeringsmöjligheter, men efter att de ställt bilen vill de,
precis som alla andra som rör sig i staden, ha promenadavstånd mellan butiker, så lite trafik
som möjligt omkring promenadstråken och – naturligtvis – så lite buller och luftföroreningar
som möjligt.
E-handeln växer snabbt och för en fungerande innerstad krävs hög service och en viss täthet mellan paketutlämningsställen. Det blir också vanligare med showrooms, där det går att
titta och känna på provexemplar av de produkter som sedan kan beställas på internet.
1.3.2Näringsidkare
Förr var det vanligare med stora varuhus med en central lastkaj och lagerpersonal. Idag har
varuhusen blivit gallerior med flera små butiker med olika ägare. Lastkajer är inte lika vanligt och de som finns är inte bemannade i samma utsträckning som förr.
Butikerna idag vill ha leveranser till butikens dörr, och ibland hela vägen in till hyllan där
uppackning också kan ingå som en del av leveransen. De vill också många gånger ha
mindre försändelser oftare. Lagerytorna har krympt över tid vilket innebär små eller obefintliga möjligheter att hålla ett lager i anslutning till butiken.
De större butikskedjorna har oftast en central inköpsorganisation som inte ligger i anslutning till butiken, samt ett centrallager. De har ett större helhetsgrepp över sin logistik och
samordnar ofta denna i egna lager och hubbar i landet. Här finns ofta en logistikavdelning
som styr flödet ut till butikerna. Varor importeras och körs till centrallagret, varifrån de sedan
körs ut till de olika butikerna. Många av dessa kedjor har också egna firmabilar. Butiken har
sällan direkt påverkan på leverantör eller kontakter med transportör, men har möjlighet till
avrop av varor. Lite större butiker har personal avsatt för leveransmottagning och plock. Butiken kan också ha påverkan på leveransfrekvens, det vill säga hur ofta de vill ta emot gods.
Butiker som inte ingår i butikskedjor har eget inköp med många leverantörer och har sällan
12
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
centrallager. Varorna körs direkt från leverantörens lager till butik. Här har man något större
möjlighet att påverka valet av leverantör, men däremot sällan påverkan på valet av transportör. I små butiker behöver personalen kunna fokusera på kunderna även när leveranser
av nya varor sker, vilket innebär att små försändelser ofta är att föredra. Att ta emot små
paket ofta innebär att dedikerad personal inte behövs för att ta emot leveranser, utan detta
kan göras av den personal som redan finns på plats och expedierar kunder.
Den offentliga sektorn har många gods- och varumottagare i våra städer. Kommunkontor,
skolor, sjukhus och andra liknande mottagare får ett antal sändningar av kontors- och sjukvårdsmaterial, livsmedel och färdiglagad mat, utbildningsmaterial och annat varje vecka.
För de flesta inköp gäller att transporterna ingår i varans totala pris, vilket brukar kallas att
varan är ”fritt levererad”. I de fall som denna leveransmetod används har inte beställaren
någon kontroll över val av transportör, samordning och samlastning med mera då dessa val
ligger hos leverantören.
Förutom butiker och offentlig sektor finns ett antal banker, juristfirmor, konsulter och andra
tjänsteföretag i städerna. En stor näringsidkare kan få upp till 8-10 försändelser per dag
i form av underskrivna avtal, patenthandlingar, kontorsmaterial och liknande dokument.
Dessa försändelser samordnas sällan utan kommer med olika bilar, olika tider på dagen.
Då godsmängderna är små är incitamenten för förändring små eller obefintliga ur mottagarens synvinkel.
Fastighetsägarna vill ha attraktiva lokaler för både butiker och kunder. För dem är det är
viktigt med en säker trafikmiljö och en trevlig atmosfär runt fastigheterna samtidigt som
godsleveranserna ska ske snabbt och effektivt.
1.3.3Varuägare
Varuägaren, även kallad leverantör, står ofta som fraktbetalare av godset vid leverans av
varor till mindre och medelstora butiker. Dessa väljer transport- och leveranssätt utifrån de
avtal man kan träffa med bra transportörer eller åkerier. Transportavtal baseras oftast på
leveranskvalitet (att godset kommer fram oskadat), prisbild och leveransprecision (leverans
i rätt tid). Vissa transportköpare har också krav med avseende på trafiksäkerhet, miljöprestanda med mera, men få ser till de lokala problem som distributionen medför i innerstäder.
En studie gjord av Lammgård 2007 visar att besluten om transportsätt och transportör
ligger hos logistikchefen i större företag, medan den hos mindre företag ligger hos inköpschefen, då dessa företag troligen inte har en logistikfunktion.
En annan aspekt av transportköpet är leverantörens egen/egna lagerplacering/ar i förhållande till kundernas spridning, och transportörens möjlighet att lagra och/eller lasta om godset till mindre lastbilar. Den sistnämnda aspekten är sällan med som krav vid upphandling.
1.3.4 Transportörer
Åkerierna får sina uppdrag från en transportör eller direkt från leverantören. Gods och paket
hämtas antingen hos leverantör, eller på en terminal i närheten av mottagaradressen. I
tätorter är det vanligt med slingor, eller mjölkrundor som de också kallas. Det innebär att
13
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
chauffören fyller bilen med gods, och därefter kör en relativt kort sträcka med många stopp
där gods och paket lastas av successivt. När bilen åker tillbaka till terminalen eller åkeriets
parkering är den oftast tom, men det händer att chauffören, också hämtar upp gods längs
en slinga. Det är vanligare utanför tätorter, men förekommer även i tätorter. Då är det oftast
små försändelser i form av arkitektritningar, juridiska dokument eller liknande.
Transportörer eller speditörer är de som förhandlar om fraktvillkor och priser med leverantörerna. De skräddarsyr sedan transporten med hjälp av sina samarbetspartners, åkerierna,
som i sin tur utför själva transporten. De stora transportörerna i Sverige har ett nätverk av
linjer och terminaler, där fjärrtransporter mellan terminaler sker nattetid. Dagtid görs inhämtning av gods till terminalen samt utkörning av gods från terminalen till slutkund, med mindre
bilar än för fjärrtransporterna.
Vissa transportörer har försökt utveckla och sälja konceptet c/o-adresser för olika städer
eller större kunder, men en terminalbehandling av godset kan ibland kosta mer än en direkt
leverans av godset med en större lastbil från annan ort. Om en terminalbehandling skulle
förlänga ledtiden och höja kostnaden på transporten kan det vara svårt att övertyga kunder
i innerstaden om nödvändigheten att lasta om godset till mindre och mer välfyllda bilar.
Medan åkerier definieras som företag som äger fordonen själva, och transportörer/speditörer är företag som sköter kundernas hela transportupplägg, kan det sägas att branschen
inte är klart uppdelad i dessa aktörer. Vissa åkerier gör speditörsarbete, och vissa speditörer äger en del av lastbilsflottan själva. Två företag som har kund/leverantörsförhållande i
normala fall kan också emellanåt bli konkurrenter om en fraktköpare. Uppdelningen är alltså
inte helt tydlig. Förutom transportörer och åkerier finns också en lång rad lastbilscentraler,
som är sammanslutningar av åkerier. I Sverige finns cirka 8 500 företag i vägtransportbranschen, som tillsammans sysselsätter 60 000-70 000 personer (SIKA). De fyra största aktörerna står för cirka 35 procent av marknaden och klassas som transportörer. Majoriteten av
företagen är små, cirka 68-70 procent av bolagen har färre än fem anställda, 25-30 procent
har 4-49 anställda och endast cirka 150 företag har 49 anställda eller fler.
1.3.5 Myndigheter
Myndigheterna står inför den tuffa utmaningen att göra staden attraktiv för boende, shopping och rekreation, samtidigt som utrymmet är begränsat med avseende på vägar, infrastruktur och parkeringsplatser. Kommunen vill ha många besökare till en innerstad för att
hålla staden levande och för att upprätthålla hög service. Besökarna vill ha enkel åtkomst
till staden och förväntar sig service i form av varor och gods, samtidigt som de vill kunna
promenera ostört inne i centrum.
Trafikverket har ansvar för de statliga vägarna i Sverige, vilket gör att kommunen inte kan
ställa krav på regler för nyttjandet av dessa. Om en kommun till exempel väljer att ha miljözoner kommer de statliga vägar som ligger inom detta område per automatik inte att omfattas av kommunens krav för vistelse i zonen.
Kommuner har relativt stor frihetsgrad och de regler de väljer att sätta upp för transporter
kan skilja sig väsentligt. Detta försvårar för transportörerna då de ska anpassa sig till vitt
skilda krav för transport i de olika kommunerna.
En kommun är normalt uppdelad i olika förvaltningar som alla har sitt ansvarsområde.
Godstransporter är dock ett område som berör flera olika förvaltningar, och det kan uppstå
14
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
problem om det inte finns någon samordning mellan förvaltningarna i frågan. Generellt så
brukar det finnas förvaltningar för stadsplanering, mark- och exploateringsfrågor, trafikplanering och i kontakter med näringslivet. Då citylogistik är något som oftast rör samtliga
ovanstående områden, är det viktigt att det finns ett väl fungerande samarbete mellan
dessa förvaltningar och en tydlig kommunikation och riktning. Erfarenheter från Göteborgs
Stad visar på att det kan vara en bra idé att någon har mandat att driva dessa frågor i
samverkan med alla berörda förvaltningar. Det är också viktigt att inte glömma näringslivet i
dessa frågor. Många gånger kan de som har erfarenhet från branscher vara en viktig nyckel
till förståelse. För att på sikt utveckla ett system som har ekonomisk bärkraft kan det vara
en förutsättning att ta hjälp av näringslivet.
Något som också saknas är samarbete i dessa frågor på ett nationellt plan, både mellan
kommuner och mellan landsting. Det finns anledning att tro att ett närmare samarbete, där
erfarenheter av citylogistik byts mellan olika kommuner och landsting, skulle öka förståelse
och underlätta kunskapsöverföringen inom området. Istället för att alla städer arbetar med
citylogistik isolerat, kan de ta lärdom av andra städers projekt, såväl lyckade som misslyckade.
1.4 Godsflöden
Informationen om godsflöden till eller från städer i Sverige och Europa är idag bristfällig. Flödesanalyser (antal bilar i olika stolekar som passerar utvalda vägsträckor) finns på
många orter, dock saknas information om godsmängder och godsflöden (fyllnadsgrader).
Det finns få eller inga incitament för transportföretag att dela med sig av godsvolymdata,
främst av konkurrensskäl. De enskilda butikerna eller transportköparna har heller inget
intresse att dela med sig av inköpta volymer till olika områden i en innerstad.
De varuflödesundersökningar som faktiskt har utförts visar att balansen till och från en
tätort är mycket ojämn – varor och gods körs in till centrum, medan avfallsmängderna från
centrum inte alls motsvarar de mängder gods som körs in. Merparten av godset stannar i
staden för konsumtion eller transporteras ut igen i privatbilar.
Centrallager
Lastbil
Centrallager
Lastbil
Köpcentrum Konsument i personbil
Butik i city
Konsument till fots
Det går att tänka att bilden ovan grovt speglar hur olika konsumenter transporterar sig till
köpcentrum respektive butiker i stadskärnan. Att lösa problemet med trängsel i stadskärnan
genom att flytta ut allt fler butiker till köpcentrum utanför staden kan eventuellt får en mot-
15
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
satt effekt på miljön om detta innebär att fler konsumenter använder sina bilar då de ska
utanför staden.
1.5 Logistikupplägg
Transporterna i en stad kan, som tidigare nämnts, delas upp i firmabilsupplägg och godskollektivupplägg. Vidare kan godstransporter delas in i två huvudgrupper; fordon under 3,5
ton (lätt lastbil) och fordon över 3,5 ton (tung lastbil). De lätta lastbilarna är klassade som
personbilar och ser ut som minibussar eller så kallade vans. I ett godskollektivupplägg
lastas både lätta och tunga lastbilar inom regionen, det vill säga från ett lager, en leverantör
eller omlastningscentral (terminal) i närområdet. De kör oftast i slingupplägg, från en mottagare till nästa i en lång rad avlastningar under en och samma tur. De lastbilar som nyttjas
för distribution används även vid hämtning av mindra paket, returgods och emballage.
Lite större lastbilar som kör i staden kommer längre ifrån. De kan exempelvis ha kört sträckan Malmö-Stockholm, och kör direkt in till staden till sina mottagare. Dessa bilar kan ibland
ha begränsad tillgång till innerstäder, framför allt i de städer där storleksbegränsningar finns
(se avsnitt 1.2.2). De större lastbilarna kan vara både firmabilar eller godskollektivbilar.
De transportörer som har ett godskollektivtrafikupplägg använder ofta både lätta och tunga
lastbilar vid distribution. Vanligen används de lätta lastbilarna främst till mindre paket,
medan de tunga lastbilarna distribuerar större gods på pall. Slingorna kan variera i längd
men bilarna kör vanligtvis inte mer än 20 till 50 mil på en genomsnittlig vecka.
Komplexiteten i distributionen ökar med tiden. Som exempel kan nämnas ett företag som
kör 60-70 procent av sitt gods på pallar, fyrkantiga homogena enheter som är lätta att lasta
för en bra fyllnadsgrad, och för vilka vanliga pallyftare och/eller truckar kan användas för
lastning och lossning. Dock är 30-40 procent av företagets gods långa metallrör, vilket gör
att en speciell lastbil med lyftkran måste brukas. I detta system med firmabilar körs pallat
och långt gods på samma bilar. Totalt behövs fyra bilar vid distribution. Om godset istället delas upp, så att de pallade varorna körs i godskollektivtrafik, ökar detta effektiviteten i
båda systemen och även totalt. För företaget innebär förändringen att endast en eller två
kranbilar behövs. För godskollektivtrafiksystemet ökar effektiviteten ju mer gods som kommer in i systemet, då styrkan och synergieffekterna med samlastning kan tas till vara.
16
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
2 Citylogistik idag
I Europa beräknas cirka 60 procent av befolkningen bo i tätorter eller stora städer, och de
genererar i genomsnitt cirka 85 procent av varje lands BNP. Fyra av fem europeiska medborgare lever i en urban miljö och antas vara direkt påverkade av stadsmiljöns kvalitet.
Även om godstransporterna endast står för 10-18 procent av antalet fordon i städerna, står
de för upp emot 40 procent av utsläppen och bullret i staden (Lindholm/European Commission, 2006b, samt Den Goda Staden).
Samtidigt är urban mobilitet en viktig faktor för tillväxt, arbetstillfällen och utveckling. För en
levande innerstad behövs dagliga leveranser av varor. Många innerstäder lever idag under
hotet att helt eller delvis konkurreras ut av externa köpcentrum. En levande innerstad är
inte bara attraktiv för dess invånare och för att bibehålla trivseln i staden, utan utgör också
en förutsättning för fortsatt turism och för att långsiktigt attrahera arbetskraft.
Nedan listas ett flertal av de problem som kommit fram vid diskussion gällande dagens
citydistribution.
2.1 Infrastruktur och trängsel
Många städer idag är inte utformade för att kunna
hantera stora distributionsfordon. Gatorna är för
smala och är på många håll belagda med kullersten
i stället för asfalt. Trängsel och risken för olyckor är
två andra problemområden, då fotgängare, cyklister, bilister, kollektivtrafikresenärer och godstransporter ska samsas om samma utrymme. Många
gånger rör sig distributionsbilarna ute i trafiken
under morgonens rusningstrafik. Detta bidrar då
till mer trängsel på de redan belastade vägarna,
samtidigt som distributionen tar längre tid på grund
av minskad framkomlighet.
Tidsaspekten är något mycket väsentligt inom citydistribution. För att få upp fyllnadsgrader i de lastbilar som idag inte är optimalt lastade måste även
tiden tas i beaktande. Distributionsbilar går många
gånger på tidtabell och måste hinna med alla sina
kunder inom en begränsad tid. Om trängsel och
tidskrävande lossningar tar tid i anspråk kommer
chauffören inte att hinna med att leverera till lika
många mottagare, trots att distributionsbilen rent
kapacitetsmässigt skulle klara av detta.
Att införa trängselskatter kan vara till fördel för godstrafiken om detta innebär att övrig trafik
minskar i stadskärnan. Den extra kostnad som trängselskatten medför kan i slutändan betala sig i form av minskade ledtider för distributionsbilarna. En av de första utvärderingarna
från Stockholmsförsöket visade på en minskning av trafiken innanför betalzonen med 10-15
procent under rusningstrafik. Dock kan denna typ av styrmedel leda till uppkomsten av nya
problem i form av flaskhalsar på de kringleder som finns runt stadskärnan. Ytterligare ett
17
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
exempel från Stockholm visar på att trafiken på Essingeleden ökat med 4-5 procent vilket
gör att problemet flyttas från stadskärnan till kringleder.
Ett annat problem kopplat till infrastruktur gäller tillgång till tankställen för alternativa bränslen, då denna fortfarande är undermålig. På vissa ställen i Sverige är det till och med brist
på själva bränslet, vilket gör att åkare som vill satsa på mer miljövänliga alternativ inte ges
chansen till detta.
2.2 Chaufförernas situation
Ett återkommande problem för chaufförerna uppkommer i samband med lastning och lossning hos kund. Många gånger kan vanliga personbilar stå parkerade i de lastzoner som är
speciellt avsedda för godstransporter. Då godset måste fram till kund nödgas chauffören
parkera på annan plats, till exempel på trottoarer, dubbelparkering eller liknande. Detta
innebär en ökad risk både för chauffören och för andra personer som rör sig i stadskärnan.
Dessutom innebär det en ökad stöldrisk om chauffören lämnar lastbilen obevakad under en
längre tid.
Alla mottagare har inte väl fungerande lastnings- och lossningsplatser vid sina godsmottagningar. Detta kan bli tidskrävande då chauffören ibland måste gå en längre väg med godset
för att få det på plats. Det innebär också en ökad risk ur en trafiksäkerhetssynpunkt om det
inte finns parkeringar anpassade för lite större distributionslastbilar i närheten.
Nedan listas några av de problem som chaufförerna stöter på dagligen då de ska leverera
gods till mottagare i stadskärnan:
• Lång tid att hitta parkeringsplats
• Brist på lämpliga lastnings- och parkeringsplatser för godstransporter
• Existerande lastningszoner ofta blockerade av parkerade bilar
• Godstransportproblem negligeras av stads- och trafikplanering
• Adresser svåra att hitta (dålig skyltning)
• Trafikrestriktioner (enkelriktat, tidsrestriktioner, parkeringsplatser etc)
• Dåligt utformade lastningszoner
• Dålig förhandsinformation om vägarbeten
• Historiska stadskärnor med smala gator och andra hinder
• Områden för fotgängare
• Integrering med andra delar av logistikkedjan
• Fragmenterade godsflöden ökar trafiken
• Väderlekspåverkan (dålig framkomlighet på grund av snöröjning)
• Trängsel
• Miljöproblem (avgaser, buller och liknande)
Beroende på vem som får frågan kan denna den inbördes ordningen, utifrån vad som
upplevs som mest problematiskt, ändras. Fotgängare och lastbilschaufförer har inte alltid
samma syn på vilka problem citydistribution medför. Vid intervjuer med allmänhet har framkommit att den samlade uppfattningen är att lastbilar är i vägen, men det finns också stor
förståelse för att de faktiskt måste leverera varor in till stadens butiker.
18
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
2.3 Politik
I många städer idag är det vanligt att
det finns dedikerade filer som endast kollektivtrafik och även ibland
taxibilar får nyttja för att undvika
trängsel. Detta innebär att de personer som är potentiella kunder till det
gods som levereras in i stadskärnan
kan färdas snabbt och effektivt, dock
inte de varor som de är tänkta att
konsumera.
Exemplet på nästa sida illustrerar
vanliga skillnader mellan personoch godstrafik i stadskärnan:
LINJETRAFIK MED PASSAGERARE
LINJETRAFIK MED GODS
Linjetrafik enligt tidtabell till/från
terminaler
Linjetrafik (”slingbilar”) enligt tidtabell till/
från terminaler
Såväl terminaler som gatuutrymme
stadsplanerade
Svårt att få tillgång till mark för terminaler,
sällan stadsplanerat gatuutrymme
Egna kollektivfiler på belastade gatusträckor
Ingen tillgång till kollektivfiler på belastade gatusträckor
Undantagna från trängselskatt
Inget undantag från trängselskatt
Hållplatser hålls ständigt fria från bilar
(vid behov, av polis)
Lastzoner ofta fulla med parkerade
privatbilar
Tillgång till lokalt producerad biogas från
reningsverk
Svårt att få tillgång till lokalt producerad
biogas (utom sopbilar)
Incitament för investering i ”grön teknik” i
upphandlingar etcetera
Låg efterfrågan på ”grön teknik” från
lokala kunder, inga positiva incitament
från offentlig sida
Ofta undantagna från mått/viktbestämmelser
Omfattas av miljözoner, ofta restriktioner
för vikt/längd
Nattrafik anses vara nödvändig service
Ofta nattförbud för distributionstrafik
Figur 1
19
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
En kommun har relativt stort självbestämmande gällande trafik i stadskärnan. Ett flertal
större städer i Sverige har infört miljözoner för att minska trafiken och framför allt emissionerna i de centrala delarna av staden. Denna typ av politisk styrning kan vara effektiv, men
det är viktigt att politikerna för en diskussion med dem som eventuellt kommer att påverkas
av detta. Begränsningar av vissa fordonstyper kan till exempel få en negativ effekt på hela
distributionskedjan i de fall långväga transporter ska fortsätta in i stadskärnan utan omlastning, men förbjuds på grund av fordonsrestriktioner.
2.4 Närmiljö
Citydistribution och problemen
med trängsel, buller och utsläpp i
innerstaden är en fråga som har
kommit allt mer i fokus de senaste
åren. Det finns ett flertal miljömedicinska studier som visar på
sambandet mellan höga halter av
hälsoskadliga ämnen i luften och
för tidig dödlighet i luftvägs- och
lungrelaterade sjukdomar.
Vidare påverkar bullerhalter den
övergripande levnadsstandarden och den stress som stadens
befolkning upplever. Det är dock
inte enbart buller från lastbilarna som kan uppfattas som negativt av allmänheten. Rullburar
eller palldragare kan föra mycket oväsen då dessa ska framföras på vägarna, och denna
ljudnivå kan förvärras ytterligare om de till exempel ska dras över kullerstenar.
Ett försök gjordes i Stockholm där distribution utfördes på kvällstid. Detta gav en positiv
respons från allmänheten då människor generellt sett uppfattar buller som mer störande på
morgonen än på kvällen (då de varit igång hela dagen).
Citydistribution innebär en miljö där tunga fordon och människor måste samsas om samma utrymme. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det viktigt att minska trafiken som rör sig där
många människor vistas. Ju mer trafik som rör sig på gatorna desto större olycksrisk kan
antas. Nedan visas statistik över antal cyklister, mopedister och fotgängare som var inblandande i olyckor med lastbil i trafiken under 2009.
Trafikelement
Skadade personer
Lastbil - moped
14
-
Lastbil - cykel
16
3
Lastbil - gående
24
8
Källa: Trafa
20
Varav dödade
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
Miljökvalitetsnormer är ett juridiskt bindande styrmedel för bland annat utomhusluft och omgivningsbuller. Det är upp till varje kommun att redovisa siffror för luftkvalitet samt upprätta
ett åtgärdsprogram i de fall då nivåerna inte efterlevs.
2.5 Logistikkedjan
Ett problem med citylogistik är att hela logistikkedjan inte alltid tas i beaktande, staden är
inte en ö. För att kunna effektivisera citylogistiken måste hela kedjan analyseras, allt från
leverantör till centrallager och slutligen mottagaren. Det är kanske inte alltid som det är
butiken som bestämmer sina leveranser, utan detta bestäms från centrallagret. Ett stort
företag i detaljhandeln som strukturerade om och effektiviserade hela sin logistikkedja drog
följande slutsats: ”Förbättring av hela logistikkedjan innebär ofta ökade kostnader i någon
del av kedjan men den totala kostnaden minskar”. Denna slutsats baseras på att kostnaderna minskar i andra delar av logistikkedjan. Exempelvis kan transportkostnaderna minska
om fyllnadsgraden på lastbilen ökar och detta kan i sin tur leda till ökade lagerhållningskostnader.
Köpcentrum minskar trängseln i stadskärnan, dock måste varorna transporteras från dessa
centrum vilket ofta görs i personbil. De konsumenter som köper varor i stadskärnan använder i större utsträckning kollektivtrafiken, så det totala transportarbetet för varan behöver
inte vara mindre då den inhandlas i ett köpcentrum.
Många gånger kan det vara svårt för mottagaren att se kostnaden för transporter. Ofta ingår
transportkostnaden i varans pris, och fler transporter genererar inte högre pris per leverans.
I och med detta finns det få eller inga ekonomiska incitament för mottagaren att ändra sitt
leveransmönster till att exempelvis samordna sina transporter och få färre men större leveranser.
2.6 Tidigare projekt i Sverige
Som tidigare nämnt har det hittills i alla pilotprojekt med citydistribution varit svårt att få till
en kvantitativ mätning av nuläget. I de studier som finns har det gjorts flödesanalyser av trafiken, men inte av det gods som levereras. En anledning till detta är att hur de olika transportbolagen arbetar med volym, frekvens etc är affärskänslig information. Att få tillgång till
neutrala indata som behandlas av en tredje part är just nu en viktig fråga att lösa för att
kunna presentera en bra bild av nuläget.
Ett antal projekt har genomförts i Sverige de senaste åren för att öka effektiviteten kring och
utsläppen från citydistribution. CIVITAS, START, Linköping, Stockholms Stad, Halmstad,
Svenska Mässan i Göteborg och Gamla stan i Stockholm är några. De olika projekten har
haft olika inriktning och har således kommit till en rad olika slutsatser, dock har flera av
dem kommit till samma slutsats eller rekommendation; ett större samarbete mellan de olika
aktörerna behövs.
2.6.1Beskrivning av tidigare projekt
Erfarenheter av de olika projekten, varav flertalet är hämtade ur rapporten Den Goda Staden, beskrivs kort nedan.
21
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
• Miljözonerna har varit mycket lyckosamma i att minska miljöfarliga utsläpp och således
förbättrat stadsmiljön. Dock ger de inga effektiviseringsvinster eller specifika fördelar för
varudistributörerna.
• Samdistributionen i Linköping visade att en effektivisering av transporterna är möjlig.
Genom att staden på en övergipande nivå delades in i tre zoner som tre olika transportbolag ansvarade för, kunde vart tredje fordon rationaliseras bort och pallvolymen ökas
med i genomsnitt 50 procent. Dock finns många problem med samdistribution och det
största var att få till stånd ett samarbete mellan olika transportörer. Även om transportörerna i projektet gjorde vinst handlar samdistribution om en stor förändring av deras
verksamhet, där de inte längre har full kontroll över hela leveranskedjan, och där de
tvingas till ett samarbete med sina konkurrenter. Till exempel syntes inte det egna varumärket lika tydligt i hela leveranskedjan. Samverkan mellan transportörer måste också
ses som ett problem då ramarna för en fri marknad beaktas. Om transportörer går ihop
och delar upp en stad mellan sig upphävs den neutrala konkurrens som en fri marknad
innebär, och det finns risk för kartellbildning. Detta måste ses som en begränsning för
den här typen av lösning, men däremot skulle en uppdelning kunna göras utifrån beställarnas perspektiv.
• Projektet med samdistribution i Gamla stan i Stockholm innebar att allt gods levereras
via en omlastningscentral, en så kallad c/o-adress. Därifrån levereras det till butiker,
restauranger och affärer med hjälp av ett fordon.
• Projektet i stadsdelen Lundby i Göteborg utgick ifrån beställarna, som är arbetsplatser
i området. Genom att få dem att beställa större partier kontorsmaterial mer sällan och
från så få leverantörer som möjligt minskade antalet leveranstillfällen i området med
drygt 40 procent.
• Borlänge kommun arbetar sedan tio år tillbaka med att samordna sina transporter till
kommunens egna verksamheter. Alla transporter av varor inklusive livsmedel samordnas via en distributionscentral. Innan projektet startades lämnade ett fåtal stora grossister anbud vid upphandlingar, medan de mindre leverantörerna inte hade råd med en
egen transportapparat. Inköpen av livsmedel och transporter delades då upp och arbetet ledde till att transporterna kunde minskas med 50 procent. Ett liknande projekt har
genomförts i Halmstad med liknande resultat.
• Svenska Mässan i Göteborg hade tidigare problem med trängsel av in- och utgående
godsfordon i samband med mässor. En analys av möjligheterna att samlasta godset
gjordes utanför staden med hjälp av en så kallad c/o-adress. Genom samlastningen har
mer än var tredje godstransport sparats in.
• Stockholms stad genomförde för några år sedan ett projekt tillsammans med ett transportföretag som syftade till att se över samdistribution och smartare beställningsrutiner.
Allt gods till Stockholms stad skulle köras via en terminal, den så kallade c/o-adressen,
och från terminalen skulle sedan all distribution koordineras i små välfyllda bilar. Projektet visade på goda resultat med avseende på trängsel, buller och utsläpp. Däremot
saknades de affärsmässiga grunder som behövdes för implementering.
Erfarenheter av och synpunkter på de projekt som genomförts är att ambitionerna är föredömliga och att varje projekt lett fram till ny och viktig kunskap i utvecklingen av framtidens
citylogistik. Dock saknas koordination mellan kommuner, och många av projekten har haft
22
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
pilotprojektskaraktär med otillräcklig handlingskraft eller ambition att få till stånd en full implementering. När olika kommuner har olika visioner och målsättning leder detta till en villrådighet hos marknadsaktörerna, som exempelvis fordonsindustrin och transportnäringen.
2.6.2 Slutsatser från tidigare projekt
Några av slutsatserna från ovanstående projekt listas nedan.
• Det behövs incitament för de olika aktörerna att se transportsystemet som en helhet
och agera utifrån det som är det allmännas bästa.
• En extra terminalbehandling strax utanför tätorten, för att samordna transporterna in
till centrum, innebär med största sannolikhet en merkostnad för transportköparen. Det
innebär att den affärsmässiga grunden för förändringar saknas. Denna merkostnad
behöver adresseras i kommande diskussioner.
• De krav som ställs av myndigheter påverkar inte transportköparen eller beställaren av
varor. De påverkar inte heller transportören, utan är en främst en angelägenhet för åkeriet och chauffören, som dagligen brottas med upptagna lastzoner, parkeringsförbud,
enkelriktningar och tidsfönster för lossning av gods. Myndighetskraven skulle behöva
fokuseras mer på att ge incitament som särskiljer effektiva distributionssystem från
mindre effektiva, och belönar dem med god miljöprestanda.
• En bemannad godsmottagning för exempelvis ett köpcentrum eller en gata i tätort innebär merkostnader för fastighetsägaren och/eller hyresgästerna och denna merkostnad
behöver adresseras. Ansvaret för godset är en annan fråga som måste klargöras.
• Kunskapen, förståelsen och engagemanget för godstrafikfrågorna i innerstaden kan
sägas vara mycket låg hos vissa fastighetsägare, butiker och allmänhet.
• Trafikkontorens mandat räcker endast inom staden, och begränsas till att omfatta regleringar för gator och lastzoner. De har liten eller ingen påverkan på vilka krav som ska
ställas på leverantörer, transportörer, fastighetsägare och butiker. Förutom ett större
tvärfunktionellt samarbete mellan de olika aktörerna i en stad, eller mellan städer, menar också OECD (2003) att nationella och regionala initiativ och regleringar är nödvändiga (Lindholm).
Några studier hävdar också att myndigheter har liten eller ingen insikt i hur godstransporterna i staden går till, men naturligtvis kan detta variera från stad till stad. En europeisk studie
visade att 25 procent av de tillfrågade städerna inte hade någon anställd som ansvarade för
godstransportfrågorna i staden, och att ytterligare 44 procent hade mindre än en halvtidstjänst för denna fråga (Lindholm). Hälften av de tillfrågade städerna hade ingen godstransportpolicy eller planering alls.
Vidare visar Europeiska Kommissionen i en rapport från 2001 att godstransporter och hållbar utveckling har mycket låg prioritet i många städer. När transporter i städer diskuteras är
det i första hand persontransporter i bilar eller med kollektivtrafik som avses (Lindholm).
23
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
2.7 Internationell utblick
Området urbana transporter är idag i många olika sammanhang fokuserat på ett internationellt perspektiv. Anledningen är främst att så gott som alla storstäder runt om i världen
har mycket stora trafik- och transportproblem och dessutom ökar problemet i takt med den
kraftiga och snabba urbaniseringen som sker.
Situationen i svenska städer är egentligen oerhört bra jämfört med flertalet andra städer i
jämförbara storlekar världen över. Många olika försök och projekt för effektivare citydistribution har genomförts, pågår eller planeras på olika håll. Att ge en helhetssyn över vad som
pågår är svårt och skulle bli en omfattande dokumentation. Därför ges nedan bara några
inblickar i vad som förekommer.
Huvudsakliga områden som studeras i olika projekt och försök är:
• Möjligheter till samordning och samlastning av leveranser
• Möjligheter till transporter kvälls- och nattetid
• Möjligheter till godsmottagning på udda tider
• Möjligheter till ändrat utnyttjande av infrastrukturen
• Möjligheter till hårdare styrning av transporter
• Nya fordonskoncept och ny hanteringsteknik
• Nya affärsmodeller
Erfarenheter kan oftast summeras som att potentialen för förbättringar är stora, både ur
praktisk, miljömässig och ekonomisk synvinkel. Tekniskt och praktiskt går mycket att lösa.
En av de allra största stötestenarna är dock hur samordning ska ske så att konkurrens och
integritet inte åsidosätts. Att hitta rätt affärsmodell i samordnade transportsystem är oerhört viktigt, oftast helt avgörande och här bör stort fokus läggas i framtida projekt. Detta
har bland annat lett till att begreppet ”co-opetition” har dykt upp under senare år. Det är en
slags sammanslagning av ”cooperation” och ”competition” och står alltså för samarbete på
ett sätt som bibehåller konkurrenskraften.
Många projekt och försök har lagts ner och avslutats, ofta beroende på att en drivande
eldsjäl försvunnit ut ur arbetet och/eller att affärsmodellen inte hållit. Monopolsituationer har
inte kunnat undvikas. Detta resultat är dock inte skäl att sluta med den här typen av projekt.
Tvärtom finns det mycket erfarenheter att bygga vidare på.
2.7.1EU-Kommissionens nya vitbok
EU-Kommissionen släpper under början av 2011 en ny vitbok kring Transport Policy. Här
pekas urbana transporter ut som ett av de viktigare områdena för framtiden. Anledningen är
bland annat att upp emot 40 procent av alla CO2-utsläpp från vägtrafik sker i tätorter.
Lokala myndigheter har en viktig roll för att införa hållbara transportlösningar. Kommissionen har dock inget mandat att styra lokala myndigheters verksamheter utan dess roll är att
erbjuda forum för diskussioner och erfarenhetsutbyten. Mycket av Kommissionens arbete
här är dock kopplat till persontransporter medan godstransporter har ett betydligt mindre
fokus.
24
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
Kommissionen menar att åstadkommandet av ett hållbart transportsystem i tätort är en
komplex affär med många inblandade parter. Långa planerings- och införandetider är ofta
ett resultat av otillräcklig medverkan från de olika relevanta aktörerna i planeringsprocessen. Kompetensen finns ofta utanför de lokala myndigheterna. Därför ser Kommissionen
ett behov av bättre samordning mellan de olika myndigheter och aktörer som kan påverka
transportsystemen, det vill säga myndigheter som ansvarar för stadsplanering, infrastrukturplanering, kollektivtrafik, väghållning, väganvändning etc.
I sin ”Action Plan on Urban Mobility” lyfter Kommissionen bland annat fram behovet av effektiv citylogistik, inte minst för det som kallas ”last mile delivery”. Kommissionen trycker
på vikten av att transportlösningar ska vara samordnade mellan olika transportslag så att
dessa hänger ihop i ett system. Byten/omlastning mellan transportslag ska vara lätta. Det
krävs effektiva kopplingar mellan fjärrtransporter och lokal distribution. Godsflöden måste
tydligare kunna följas och styras. Samordning för optimering av kvalitet och tillförlitlighet
krävs. En strategi för ”zero-carbon urban logistics” behövs för att få en gemensam planeringsbas kring markutnyttjning, regleringar, affärsmodeller, informationssystem och fordonsteknologi.
Marken i tätorter är dyrbar, liksom transportinfrastrukturen samtidigt som tillgången på kapital är begränsad: Detta medför att det finns behov av avgiftsbeläggning av markutnyttjandet. Sådan avgiftsbeläggning måste vara differentierad och anpassas till lokala behov.
Olika former av restriktioner för tätortstrafik ses som nödvändigt eftersom restriktioner är ett
effektivt sätt att styra behoven med målsättningen att minska luftföroreningar.
2.7.2 BESTUFS
EU-Kommissionen har finansierat ett större arbete för ”Goda lösningar för godstransporter i
staden” (BEST Urban Freight Solutions – BESTUFS). Det huvudsakliga syftet var att identifiera, beskriva och sprida goda exempel, kriterier för framgång och flaskhalsar för stadens
godstransporter samt att ge råd till alla inblandade i eller intresserade av godsförflyttning
i staden, när de funderar på att införa lösningar för att förbättra produktflödet och minska
negativa effekter på miljön.
Stadens godstransporter är viktiga av många skäl:
− Den totala kostnaden för godstransporter och logistik är betydande och kan direkt
kopplas till ekonomisk effektivitet.
− Rollen de spelar för att betjäna och behålla industri- och handelsaktiviteter som i sin tur
är viktiga som dominerande värdeskapande verksamheter.
− De är en stor arbetsgivare.
− Det bidrag en effektiv godstransportsektor ger för att skapa en konkurrensfördel för det
regionala näringslivet.
− Deras betydelse för att skapa en uthållig livsstil.
− Deras betydelse för negativa sociala och miljömässiga effekter.
25
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
Tre områden behandlas i guiden, som främst är tänkt att användas av stadsplanerare,
transportörer och andra parter i försörjningskedjan. Inom ramen för varje av dessa områden
och delområden ges praktiska exempel på vad som kan och bör göras. Tips, råd och rekommendationer baserade på erfarenheter från framgångsrika städer:
1. Lastfordons tillträde och lastningsmöjligheter
Denna första rapport behandlar: Effektiv användning av infrastrukturen, Information och
kartor, Lastzoner utefter gatan, Grannskapsleveranser, Distribunaler, Vikt och storlek
hos lastfordon, Tidsregler, Införandet och övervakandet av regler för tillträde och lastning/lossning, Regler för miljözoner och emissioner, Nattdistribution, Filer för lastfordon,
Vägavgiftssystem, Teknik för frakt i städer, Miljöfordon, Kontrollverksamhet, Samarbete
mellan offentlig och privat sektor
2. Lösningar för ”last mile”
Den andra delen behandlar: Definition av lösningar för ”last mile”, Försörjningskedjan,
Att få varorna till kund, Teknik och telematik för ”last mile”, Riktlinjer för lösningar för ”last
mile”, Inverkan av lösningar för ”last mile” på stadens transporter, Stadsplanering och
regler för ”last mile”, Faktorer för framgång och misslyckande
3. Distribunaler – lokala samlastningscentraler (Urban Consolidation Center)
Den tredje delen behandlar: Definitioner av distribunaler (UCC), Klassificering av distribunaler, Effekter av distribunaler, Fördelar och nackdelar med distribunaler, Frågor om
planering av distribunaler, Riktlinjer för distribunaler, Checklista för distribunaler (UCC).
2.7.3 Citylog och Citymove
Citylog och Citymove är två större internationella projekt som startats under 2010 och som
delfinansieras via EU-Kommissionen och sjunde ramprogrammet.
Citylog
Projektet är internationellt med 18 olika parter i sex olika europeiska länder, och inkluderar
industriföretag, transportföretag, forskningsinstitut, organisationer och lokala myndigheter.
Det syftar till att utveckla adaptiva och integrerade intelligenta administrativa verktyg som
ska integreras med nya innovativa fordonskoncept och transportlösningar för att åstadkomma mer hållbara och effektiva tätortsleveranser. I huvudsak tre områden ingår:
− Logistikorienterade telematik- och IT-system, baserade på nya system för kommunikation och spårning. Med realtidsinformation ska logistiken effektiviseras och transporteffektiviteten ökas genom till exempel optimering av rutter och supportsystem för föraren.
− Fordonsteknologier för att öka flexibilitet och användbarhet av lastbilar och paketbilar,
speciellt riktat mot lasthantering, samt möjligheter att omlasta gods men även genom
att fordonen i större utsträckning lätt ska kunna anpassas och användas för flera olika
typer av transportuppdrag.
− Innovativa lastbärare som kan passa in i olika transportlösningar och som kan minska
beroendet och förenkla leveransprocessen mellan operatören och slutkunden. Dessa
ska lätt kunna anpassas för olika ändamål, som enkla transportcontainrar eller mobila
packstationer.
26
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
Citymove
Detta projekt har 13 partners i sex olika europeiska länder och inkluderar industriföretag,
transportföretag, organisationer och forskningsinstitut. Tätortsdistribution kräver effektivt
samspel mellan fjärrtransporter och lokal distribution liksom med produktionscentrum och
kunder. Citymove syftar till att utveckla nya innovativa och integrerade fordonslösningar
som medger säkra, rena, energieffektiva och flexibla transportlösningar för europeiska städer och som även medför en betydande sänkning av CO2-utsläppen.
Med utgångspunkt i användarbehovet ska det utvecklas nya teknologier för fordon och
fordonsfunktioner som integreras till en multi-funktionell transportlösning baserad på nya
flexibla och innovativa fordonskoncept. På så vis ska flexibiliteten och effektiviteten i fordonen ökas. Härvid avses ny fordonsdesign som är bättre anpassad till stadsmiljöer och som
genom bättre framkomlighet på smala gator kan lindra trafikstockningar. Nya påbyggnadskoncept som integreras med nya fordonskoncept, till exempel låga insteg, smalare hytter,
kortare axelavstånd och övrig utformning som ger hög flexibilitet att fordonet kan användas för varierande typer av transportuppdrag och god framkomlighet i många olika slags
stadsmiljöer. Utformning av drivlinor, påbyggnader och olika hjälpaggregat och system ska
utformas med speciell hänsyn till CO2-utsläpp och bränsleförbrukning i enlighet med Kyotoprotokollet.
Utöver detta ska stort fokus läggas på säkerhet och funktionalitet, som skydd mot vältning,
skydd för oskyddade trafikanter runt fordonet och hindrande av kollisioner. Speciellt stort
fokus läggs på lågt buller och god bränsleekonomi.
2.7.4 LUTB – Lyon Urban Truck & Bus
LUTB är ett av Frankrikes och även Europas största forskningskluster inom person- och
godstransporter i urban miljö och har sitt säte i Lyon. Syftet är att utveckla framtida transportlösningar för tätortstransporter och att koppla samman forskare, industri och nyttjare.
Medlemmar är drygt 110 företag, organisationer och myndigheter lokaliserade i Lyon och
man arbetar med fem olika forskningsprogram:
• Motor och drivlina
• Integrerad säkerhet för personer och gods
• Fordonsstruktur och komfort
• Transportsystem
• Framtidsstudier och modelleringar
Ett hundratal projekt drivs för närvarande – forsknings- och utvecklingsprojekt samt demonstrationer och fältförsök. Dessutom drivs en think tank-verksamhet som grogrund för nya
idéer.
2.7.5 Samlastningstransporter – exempel Holland och London
Binnenstadservice i Holland
Samlastning av gods till många mottagare ses oftast som varandes den mest effektiva formen av rationalisering i tätortsdistribution. Samtidigt har ofta problem uppstått som gjort att
många försök runnit ut i sanden.
27
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
Ett bra exempel är Binnenstadservice, samdistribution av gods som sker i sju holländska
städer, bland dem Rotterdam och Utrecht. I detta koncept levereras gods till en samlastningscentral utanför till exempel centrala Rotterdam varifrån det sedan distribueras in till
de centrala mottagarna av Binnenstadservice, en stiftelse med syfte att lösa problem med
godstrafik i städerna. Affärsmodellen innebär att stiftelsen tar betalt för lagerhållning och
vidaredistributionen.
Samdistributionen innebär effektivare ruttplanering och bättre lastkapacitetsutnyttjning.
Därigenom behövs färre körda kilometer och färre fordon för ett givet transportarbete.
Utöver detta innebär effektiviseringen att affärsinnehavarna kan minska på sina behov av
lagerutrymmen vilket betyder mycket för dem med centrala lägen, butikerna kan bli mera av
”showrooms”.
Erfarenheter hittills är främst:
• Framgången anses bero på att fokus lagts på affärsinnehavarna
i stället för transportföretagen.
• En eldsjäl har drivit frågan vilket varit nödvändigt för framgång.
• Pålitligheten i servicen i systemet har stor betydelse för att motivera de medverkande.
• Finansieringen under en inkörsperiod är viktig, alla sådana här nya system tar tid att
implementera och det tar tid innan ekonomiska effekter syns.
• Initiativtagaren här har varit en fristående intressent, en stiftelse. Bedömningar är att
det inte hade fungerat om en myndighet, till exempel kommunen, varit initiativtagare.
(Källa Trivector Traffic AB; Binnenstadservice.nl)
Samlastning av anläggningstransporter i London
Under perioden 2005-2007 genomfördes ett projekt med samlastning av anläggningstransporter in till fyra större byggarbetsplatser i centrala London. Man hade här ett gemensamt
konsolideringscentrum, London Construction Consolidation Centre (LCCC), utanför staden
centrum dit allt gods transporterades för att sedan ”pulsas” in till byggarbetsplatserna i JustIn-Time-flöden.
För de inblandade byggprojekten medförde systemet en kostnadsfördyring på cirka 0,6
procent, men besparingarna blev desto större:
• Antalet anläggningsfordon som behövde köra in till stadskärnan för leveranserna minskade med 68 procent. Under en tolvmånaders period undvek man behovet av att cirka
2 000 fordon körde in i stadskärnan.
• Leverantörerna av byggmaterial sparade i snitt cirka två timmar per dag genom att köra
till LCCC i stället för direkt till byggplatserna.
• Leveranssäkerheten ökade genom Just-In-Time upplägget. 97 procent av alla leveranser blev rätt från början mot normalt 50 procent i branschen.
• 70 procent av den köbildning som dessa transporter annars skulle orsakat försvann.
• CO2-utsläppen minskade med 70-80 procent som en direkt följd av minskningen av
antalet fordon.
• Behovet av förpackningsmaterial minskade, liksom även avfall/restprodukter.
• Flexibiliteten på byggarbetsplatserna ökade betydligt.
28
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
• Kösituationer inom byggarbetsplatserna minskade och säkerheten ökade.
• Stölder och skador på byggarbetsplatserna minskade och kassationen minskade med
cirka 15 procent.
• Produktiviteten på byggarbetsplatserna ökade med cirka 30 minuter per dag och byggarbetare. På de fyra byggplatserna arbetade i medeltal 1 000 byggarbetare.
För framtida förbättringar i liknande verksamheter finns behov av fokusering främst inom
följande fyra områden:
• Integrerad informations- och kommunikations teknik – ITS.
• Bättre planering inom byggsektorn, branschen är känd för sin dåliga planering.
• Användande av specialiserade 4PL – fjärdepartslogistikföretag.
• Ökad tillämpning av förmontering och prefabricering, gärna vid konsolideringscentrum.
2.7.6Nattdistribution – exempel New York och Holland
För transport av gods i städer framförs mycket ofta transporter kvälls- och nattetid som en
möjlig lösning. Syftet är enkelt, att transporterna ska ske på tider då trafikintensiteten är låg.
Det finns dock ett stort antal stötestenar där bullerproblem, högre personalkostnader och
stängda eller obemannade mottagningsplatser kanske är de främsta problemen. Till exempel kan en så enkel sak som backvarnare på lastbilar upplevas som mycket störande i en
annars tyst miljö.
En rad olika försök har gjorts med ”off-peak”- eller ”off-hours”-transporter och i allmänhet
har försöken varit framgångsrika. Åtminstone så länge som framförallt problemet med bemanning hos godsmottagare har kunnat bemästras, eller att andra system har medfört att
chauffören kunnat lämna godset. Två exempel på sådan verksamhet beskrivs kort nedan.
Nattdistribution i New York
New York rankas som USA:s andra stad beträffande problem med köbildning och trafikstockning. Gjorda analyser indikerar att detta till exempel medför att 900 miljoner liter
bränsle förbrukas i onödan samt förseningar som totalt kostar 8 miljarder USD per år. Till
Manhattan beräknas 113 000 godsleveranser ske per dag vilket medför cirka 2,8 leveranser
per mottagare. Konsumentvaror svarar för cirka 55 procent och mat/dryck (till affärer samt
restauranger och kaféer) för 24 procent. Inom dessa sektorer bedöms 7-15 procent kunna
utföras på udda tider, motsvarande cirka 7-16 000 turer per dag. Utöver detta förekommer
bygg- och anläggningstransporter samt sop- och avfallstransporter och även en del transittransporter.
Inom Manhattan bedöms så kallade Large Traffic Generators, det vill säga stora godsmottagare, generera 4-8 procent av det totala flödet. Här avses de största 88 byggnaderna
med eget postnummer (till exempel Empire State Building) samt ett antal andra större
etablissemang. Dessa större mottagare är intressanta eftersom de har en gemensam
leveransplats per byggnad dit allt gods till hela byggnaden levereras för att sedan spridas
internt till de olika mottagarna. Sådana gemensamma leveransplatser kan i det närmaste
liknas vid en lokal terminal. Samtidigt är det viktigt att komma ihåg att de största mängderna
leveranser, över 90 procent, sker till små mottagare utspridda över hela staden, och det är
där de stora problemen finns.
29
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
Ett begränsat försöksprojekt med godsdistribution utanför normala tider – ”Integrative
Freight Demand Management In The New York City Metropolitan Area” – har genomförts
under fyra månader, från oktober 2009 till och med januari 2010. Projektet är även ett av de
första i världen där försök till integrering av IT-system (främst GPS-kopplade mobiltelefoner)
varit framgångsrikt. Detta som en del av transportsystemet för till exempel beräkningar av
förväntade körtider och förseningar, liksom för informationsutbyte mellan de olika inblandade parterna.
Projektet fokuserade på distributionstransporter som har sitt mål på Manhattan eftersom
dessa står för cirka 80 procent av den totala godstrafiken i New York. Således berördes till
exempel inte transittransporter eller soptransporter.
Omfattningen av testerna är för små för att några generella slutsatser ska kunna dras. Ett
30-tal mottagare och åtta transportörer har medverkat. Projektet inkluderar även en rad
olika analyser och tillsammans med resultaten av de praktiska proven anses projektet ändå
ge mycket tydliga indikationer på att det finns möjligheter till stora tids- och kostnadsbesparingar med utökade transporter på udda tider.
Analyser av situationen i New York har visat att 10-20 procent av lastbilstrafiken i de aktuella segmenten skulle kunna ske på udda tider. GPS-systemet visar att medelhastigheten
ökade med 75 procent, från tre till åtta miles per timme. För en bil vars tur är tio miles sparas 1,25 timmar per tur vilket ger stor inverkan på trafiksituationen.
Samtidigt finns betydande ekonomiska vinster. För ett fullt införande beräknas potentialen
för besparingar ligga på i storleksordningen 150-200 miljoner USD per år. Ett lustigt exempel är ett åkeri som berättat att de sparat cirka 4 000 USD per månad bara på färre parkeringsböter under försöket.
PIEK-programmet i Holland
Holland har restriktioner för transporter nattetid. Bullergränsen ligger vid 65 dB(A) för tiden
19.00-23.00 samt 60 dB(A) för tiden 23.00-07.00, vilket baseras på rekommendationer av
Världshälsoorganisationen WHO. De holländska så kallade PIEK-restriktionerna gäller i 50
städer. De har dessutom fått en allt större acceptans även i andra europeiska länder som
England, Irland, Tyskland, Frankrike och Belgien.
För att få PIEK-certifiering krävs ljudmätning enligt ett speciellt mätschema. För att sätta lite
perspektiv på nivåerna kan nämnas att bakgrundsljudet i ett normalt typiskt kontor överskrider gränsen 60 dB(A).
Viktigt här är att det inte bara är lastbilen som orsakar buller. Även att öppna och stänga
dörrar, bilradio vid öppna dörrar/fönster, kylaggregat, bakgavelhissar, handlyftvagnar,
truckar och rullcontainers väsnas, inte minst om de rullas på bakgavelhissar av korrugerad
plåt eller på ojämn mark.
Dagligvarukedjan Albert Heijn har genomfört försök med leveranser till butiker sen kväll och
tidig morgon. I ett tremånaders försök berördes tio butiker i nio städer. 1 000 leveranser
skedde antingen mellan 05.00 och 07.00 eller mellan 19.00 och 02.00. Arbetet utfördes
med PIEK-certifierade fordon. Under de 1 000 turerna kom klagomål vid ett enda tillfälle så
resultaten av försöken får anses vara mycket positiva.
30
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
En del av projektet avsåg körningar med samma typ av fordon som före försöket, enda skillnaden var de annorlunda tiderna på dygnet. Körtider minskade med två tredjedelar, bränsleförbrukningen och därmed CO2-utsläppen minskade med 23 procent. Dessutom fick man
lägre personalkostnader och lägre driftskostnader för lastbilarna.
I en annan del av försöken, som avsåg leveranser till en supermarknad centralt i staden
Den Bosch, byttes de vanliga jämnlastbilarna ut mot city-trailers med större lastkapacitet;
62 rullcontainers per fordon jämfört med 28 rullcontainers. Här blev det ännu större miljöeffekter och tidsmässigt sparades 35 procent medan körsträckan liksom bränsleåtgången
minskade med hela två tredjedelar.
Sammanfattningsvis har Albert Heijns försök resulterat i bättre fordonsutnyttjning, minskade
förseningar som följd av trafikstockningar, minskade väntetider, minskade körsträckor, lägre
kostnader och framförallt betydande minskningar av CO2-utsläppen. Albert Heijn håller nu
som bäst på med att byta ut cirka 1 000 bilar mot PIEK-certifierade fordon.
2.7.7Intermodala exempel
I en rapport från 2008 redovisar konsultföretaget WSP resultat från ett antal studier i europeiska städer med visst fokus på intermodala lösningar. Ett par intressanta exempel på
detta är dessa:
• I Dresden har Volkswagen en fabrik lokaliserad i ett känsligt stadsområde. Komponenter och annat ankommande gods samlas till en terminal i Dresdens utkant varifrån det
går med ”godsspårvagnar” till fabriken i ett noga utformat Just-In-Time system. Erfarenheterna är att systemet är lönsamt och konkurrenskraftigt jämfört med traditionella
lastbilstransporter.
• I Zürich finns ett system kallat Cargo-Tram som används främst för insamling av skrymmande avfall och elektronikskrot från industrier och hushåll. Ungefär var fjärde vecka
rullar spårvagnar med speciella godsvagnar där invånarna kan lämna avfallet. De til�lämpas speciellt i områden där biltrafik inte är tillåtet. Erfarenheterna är minskad biltrafik
och enklare möjligheter för invånare utan bil att bli av med avfallet.
31
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
3 Förbättringsområden och möjligheter
Trafikverket har arbetat fram en fyrstegsprincip för att säkra helhetssyn vid utveckling av
transportsystemet. Fyrstegsprincipen ska ge samordning och avvägning mellan olika typer
av åtgärder för att säkerställa helhetssyn, effektivare utnyttjande av befintligt vägnät, möjlighet att vidta andra åtgärder som alternativ eller komplement till infrastruktursatsningar.
Steg 1
Först ska sådana åtgärder övervägas och prövas som kan påverka transportbehovet och
valet av transportsätt.
Steg 2
I ett andra steg prövas åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät. Det kan
vara åtgärder som styrning, reglering, information, väginformatik och avgiftssystem.
Steg 3
I det tredje steget prövas begränsade utbyggnadsåtgärder. Det kan vara breddning,
mitträcke, sidoområdesåtgärder, ombyggnad av korsningar och andra förbättringsåtgärder i
kombination med väginformatikåtgärder.
Steg 4
I det fjärde steget prövas nyinvesteringar i form av omfattande ombyggnader eller rena nybyggnader i ny terrängkorridor.
För att utveckla ett nytt logistiksystem för citydistribution kan det vara bra att utgå från
dessa fyra punkter.
3.1 Figur över förbättringsområden
I figuren nedan går det att se hur olika delar av citylogistiken påverkas av olika styrmedel.
Matrisen visar att ämnet i sig är komplext och att det inte finns en universallösning.
Påverkan på ...
Påverkar genom ...
... trafik
... transport
... fossil energi och emissioner
(Infrastruktur / fordon och fartyg)
(Lastenhet / gods)
(Bränsle och motorer)
• Distansavgift
• Tidsavgift
• Zonförbud
• Sändningsfrekvens
• Utbyte mot information
• Koncentrat
• Skatt
• Avgifter
• Subventioner
• Utsläppsrättshandel
• God infrastruktur
... effektivitet
(Observera återverkan) • Lokalisering
• Trafikledning
• Transporttid
• Fyllnadsgrad
• Ruttplanering
• Sparsam körning/bränslebesparning
• Efterbehandling av avgaser
• Bränsle ur ett LCA-perspektiv
• Transportmedel
• Omlastningspunkter
(Observera återverkan) • Väg och fordonstorlek
• Lastenhet
• Produkter och förpackning
• Rena bränslen
• Förnybara bränslen
• Effektiva motorer
... begränsningar
(Efterfrågestyrning)
... teknik
Exempel på minskad miljöpåverkan som kan utföras av olika parter.
Källa: Transportlogistik och miljö, Conlogic 2010. Magnus Swahn
De förslag på lösningar som ges i matrisen visar både på vad marknaden själv kan göra,
men också förslag på vad myndigheter kan göra. Lite enkelt går det att dela in det så att
”Trafiken” är något som myndighen kan hjälpa till med medan ”Transporten” mer är upp till
32
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
den enskilde transportören. När det gäller ”Bränslen och emissioner” går det att se ett delat
ansvar mellan de båda, samt inverkan från fordonsindustrin. Myndigheten kan genom skatter och subventioner försöka förmå transportören att välja mer hållbar teknik till sina fordon,
men det är upp till transportören att välja att göra den investeringen. Dock är det i slutändan
upp till fordonsindustrin att vara med och ta fram den nya miljötekniken.
3.1.1Myndigheternas ansvarsområden
Det finns flera vägar att gå för att nå det resultat som satts upp för citylogistik i en stad. Utifrån matriser har följande tagits fram som exempel för myndigheter:
Vägtullar
Ett sätt att försöka påverka körbeteende, speciellt under rusningstrafik. Påverkar biltrafik
mer än yrkestrafik.
Zonförbud
Kan till exempel vara ett förbud mot fordon som inte når upp till rätt miljöklass att vistas
inom vissa zoner. Kan även gälla under vissa tider på dygnet.
Bra infrastruktur
Ge rätt förutsättningar för att göra transporten av gods bättre. Det finns idag exempel på
städer där det i det närmaste är omöjligt att köra på vissa gator och dessutom är många
gator enkelriktade. Tillgång till lokaltrafikfilen i städerna och tillgång till särskilda lossningsställen kan vara två effektiva metoder för städer att premiera certifierat effektiva godstransporter med låg miljöpåverkan.
Väg- och fordonsstorlek
Begränsningar i fordonsstorlek på vissa gator kan ibland vara en fysisk förutsättning. Även
om infrastrukturen bör ta hänsyn till alla typer av fordon som kan tänkas vistas i stadskärnan, är det ibland omöjligt på grund av hur staden idag är byggd. Dock bör denna hänsyn
tas vid nybyggen.
Skatter och subventioner för miljöteknik
Att ge de fordon som idag har den bästa möjliga miljötekniken fördelar framför andra fordon. Här sätter myndigheten även press på fordonstillverkare genom till exempel EUROklassificering av nya fordon, där det finns krav på maxnivåer av olika emissioner.
3.1.2Transportörernas och transportköparnas ansvarsområden
För att lättare kunna se orsak och verkan är det viktigt att i många fall skilja på transportören och transportköparen. Många gånger är det inte ens transportköparen själv som är
mottagaren av godset.
Sändningsfrekvens
Denna parameter är något som mottagaren kan styra i större utsträckning än transportören.
Ofta erbjuder transportören leverans till valfri dag om mottagaren så önskar. Om mottagaren kan lagerhålla fler varor och göra sina beställningar mer sällan, kan en större sändning
33
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
konsolideras och levereras vid ett och samma tillfälle, i stället för småleveranser oftare.
Transporttid
Tiden det tar att transportera, tillsammans med fyllnadsgraden, är det som bestämmer hur
mycket lastbilen går att fylla inför varje distributionstur. Ju mer trafik, desto färre mottagare
hinner fordonet besöka under sin runda.
Fyllnadsgrad
För att vara så effektiv som möjligt som transportör är det av största vikt att fylla lastbilen
med så mycket gods det bara är möjligt. Högre fyllnadsgrad leder förhoppningsvis till att
färre fordon trafikerar gatorna.
Ruttplanering
Ett viktigt styrmedel för transportörerna är att planera rutter i förväg utifrån det gods och de
mottagare som ska få leverans under dagen. På så sätt optimeras körsträckan och onödiga
körningar undviks i större utsträckning.
Enhetslaster och emballage
För att bättre kunna lasta distributionsfordonet är det viktigt att enhetslaster och emballage
är utformade på sådant sätt att de går att lasta på att platseffektivt sätt.
ECO-driving
För att spara på bränsle och därmed minska emissioner bör chaufförer genom gå kurs i
ECO-driving. Detta kan dessutom förbättra trafiksäkerheten.
Förnyelsebara bränslen
Utifrån det som finns tillgängligt på marknaden kan transportörerna i möjligaste mån tanka
det som ger minst negativ påverkan på miljön.
3.1.3 Fordonsindustrins ansvarsområde
De som står för miljöteknik och utveckling av denna är fordonsindustrin tillsammans med
forskningen. Utvecklingskostnader för alternativa bränslen och drivlinor är mycket höga och
står idag för en mycket stor del av fordonsindustrins totala utvecklingskostnader.
Efterbehandling av avgaser
De avgaser som idag bildas vid förbränning ska renas så långt det är möjligt.
Förnyelsebara bränslen
Fordonsindustrin, tillsammans med drivmedelsindustrin, är de som kan utveckla nya drivmedel som står sig bättre ur en miljöaspekt. Därtill kommer infrastrukturella problem och
hinder om inte denna är utbyggd i samma takt som nya drivmedel kommer ut på marknaden.
Effektiva motorer
För att få ner bränsleförbrukningen och öka effekten i motorerna krävs ny teknik och mer
forskning. Dessutom måste efterfrågan på ny teknik finnas från marknaden.
34
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
Oavsett vilket område som diskuteras är det tydlig att det ligger ett delat
ansvar mellan myndigheter, transportörer, transportköpare och fordonstillverkare.
3.2 Rena bilar, rena bränslen
En viktig del för att förbättra närmiljön i stadskärnorna är att investera i
miljöteknik. Idag finns det både fordon
och bränslen ute på marknaden som
reducerar emissioner avsevärt. Dock
går det inte att byta ut hela fordonsflottan på en gång då detta innebär
alltför höga kostnader för åkerierna.
Detta är något som kommer att fortgå under många år framöver.
Ett annat sätt att minska emissionerna från fordonen är att utbilda chaufförer i ECO-driving.
Enligt STF (Sveriges trafikskolors riksförbund) minskar bränsleförbrukning i medeltal med
13 procent för de förare som genomgår en utbildning i ECO-driving. När det gäller trafiksäkerhet så gynnas även denna av ECO-driving då stor del handlar om planering av körning.
3.2.1Ny fordonsteknik
En väg till att minska emissioner är att hitta ny fordonsteknik som i denna aspekt är bättre,
det vill säga att man släpper ut minde skadliga emissioner. Det finns många exempel på ny
intressant teknik på marknaden, och det visar också på att det finns ett stort intresse från
både fordonsindustrin och från köparnas sida.
• MDE (methane diesel engine)
• Gasbilar
• Elhybrider
• DME (dimetyleter)
3.2.2Nya bränslen
Utvecklingen går framåt vad det gäller nya bränslen som är mindre skadliga för miljön. De
senaste åren har en rad nya bränslen gjort entré på marknaden. När det kommer till bränslen kan de delas upp i sådana som kan användas i redan befintliga motorer (i vissa fall
krävs dock tätare service) och andra som kräver en ombyggnad eller en helt ny motor.
Exempel på bränslen som idag finns ute på marknaden:
• Etanol
• RME – Rapsmetylester och talloljediesel
• Biogas/Naturgas
• DME – Dimetyleter, en gas som hanteras i flytande form under lågt tryck
Det finns även intressanta bränslen för framtiden, som idag endast finns i utvecklingsfasen:
35
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
• Metanol – utvinns ur syntesgas
• Syntetisk diesel – tillverkas från biogas
• Vätgas – kräver nya fordon
Att det idag på marknaden finns flera olika alternativ till konventionell diesel och bensin
kan tyda på att det inte är helt entydigt vilken teknik som kommer slå stort i framtiden. Det
kan även vara ett tecken på att framtiden kanske inte endast kommer erbjuda en form av
drivmedel utan dessa val av både fordonsteknik och drivmedel är något som är här för att
stanna.
3.3 Fyllnadsgrader och smarta upplägg
För att komma runt de problem som upplevs gällande trängsel måste inte nödvändigtvis
antalet lastbilar bli färre. Som det ser ut idag har många av de stora transportföretagen redan en hög fyllnadsgrad då detta är en del av deras affärsidé. Det finns ingen ekonomi i att
köra halvfulla lastbilar. Dock kvarstår problemet med att samma lastbil måste frakta gods till
många mottagare som rent geografiskt ligger långt från varandra.
Idag optimerar alla transportörer sina turer/rutter utifrån den geografiska placeringen av
deras mottagare. Rent teoretisk kan detta betyda att lastbilar från flera olika transportörer
kan köra i rad efter varandra, i samma slinga, då det inte hör till ovanligheten att en och
samma mottagare får gods från flera olika leverantörer. Projektet i Linköping (se avsnitt
2.6.1) påvisade effekten av att dela in staden i olika zoner, en för varje transportör. Antalet
transportkilometer minskade eftersom godset samlastades utifrån geografisk indelning, och
de leveranser som skulle till en mottagare levererades med en och samma lastbil.
Något som är viktigt för transportörerna är att kunna lägga rätt volymprognos, vilket avgör
hur effektivt ett transportsystem är. Ju bättre och mer tillförlitliga indata, desto lättare blir det
att hantera fluktuationer i volym över veckan, månaden eller säsongen och på så vis fylla
de lastbilar som finns att tillgå på ett optimalt sätt. Det är dessutom viktigt att ha flexibla rutter för att kunna hantera en kraftig ökning eller minskning i volym.
3.4 ITS – Intelligent Transport Systems
Det blir allt vanligare att dagens transporter använder diverse IT-system som stöd. Allt från
GPS i lastbilarna till system där slutkunden själv kan följa sitt gods på vägen. Inget pekar på
att detta är en övergående trend, utan snarare tvärtom. Allt fler stödsystem tas fram för att
underlägga planeringen och distributionen av gods. Det samlingsnamn som innefattar alla
dessa olika IT-system kallas för ITS – Intelligent Transport Systems. För att få ett väl fungerande och effektivt citydistributionssystem kommer ITS på sikt vara en förutsättning. Att
samordna all trafik i städerna, och på ett hållbart och attraktivt sätt transportera både människor och gods kräver avancerade system som håller ordning på all information.
Redan idag finns det system för avancerad ruttplanering och optimering utifrån vilket gods
och vilka kunder som ska få vilka leveranser. Mindre vanligt, men dock ett system som
redan idag finns, är realtidsuppdatering av information, direkt ut till föraren i lastbilen. Detta
kan liknas vid det system som de större taxibolagen använder sig av. När en kund ringer in
till kundservice kan denna kontakta de bilar man vet befinner sig i det område kunden vill bli
36
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
hämtad. På samma sätt kan detta fungera för de lastbilar som kör runt i stadskärnan. Då en
kund kommer in med en order ska denna kunna hämtas upp av den lastbil som befinner sig
närmast, vilket minskar antalet onödiga körningar.
Ett annat användningsområde kan vara mätmetoder för fyllnadsgrad av lastbilar. Om allt
gods som lastades av och på lastbilen registrerades via till exempel en handdator som föraren har med sig, kan detta sedan spåras tillbaka för att se hur pass hög fyllnadsgrad bilen
hade under sin distributions- och hämtningsrunda. Riktigt där är inte tekniken idag.
I Sverige anordnades under 2009 den 16:e kongressen för ITS och under 2010 inrättade
regeringen ett råd för intelligenta transportsystem. Det visar på att detta är något Sverige
anser vara viktigt – för att få bättre säkerhet, effektivitet och för att bidra till bättre miljö på
transportsidan.
3.5 Politiska beslut och incitament
I många fall kan det vara svårt att få marknaden till självreglering, så för att uppnå den rätta
styrningen kan politiska beslut och ekonomiska incitament vara nödvändiga.
Ett tydligt exempel som fått gensvar är de så kallade miljözonerna som togs upp i kapitel
1.2.2. Där har politiker gått in för att skynda på utvecklingen av miljöfordon genom att begränsa genomfarten för fordon som inte lever upp till de relativt strikta reglerna.
Men det är inte enbart inom miljötekniken som begränsningar har satts. Ett exempel hämtat
från Göteborg Stad är en fordonsbegränsning utifrån längd, där fordon längre än tio meter
ej får vistas inom miljözonen. Detta visar på att det är möjligt att från politiskt håll hjälpa
marknaden i en speciell riktning.
Enligt listan tidigare finns det en stor mängd faktorer där myndigheter kan påverka och därmed hjälpa till för att styra marknaden i en bestämd riktning.
37
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
4 Slutsatser och rekommendationer
Det behövs en samsyn på citylogistik på ett nationellt plan. Det finns idag goda exempel från
ett flertal kommuner i Sverige. Dock kunde samverkan mellan kommunerna vara bättre. Det
som kan konstateras efter erfarenheterna av många tidigare projekt som behandlar i första
hand någon form av samlastning, är att det vid projektens slut framförallt har saknats ekonomiska incitament för att verksamheten ska fortsätta. I några fall har det dessutom inte varit
förenligt med rådande konkurrenslagstiftning att fortsätta med projekten.
Många av de projekt som rör citylogistik, både i Sverige och i andra delar av världen, ger bra
rekommendationer till hur problemen ska adresseras. Men för att få gehör för dessa förslag
och styra marknaden i rätt riktning kommer viss inblandning av myndigheter att behövas.
Vi vill genom detta kapitel belysa de områden som anses mest relevanta för att förändra när
det gäller citylogistik, samt ge konkreta förslag på åtgärder inom varje område. De områden
vi har valt att fokusera på är:
• Infrastruktur i städer
• Kommunal logistik
• Varumottagare, leverantörer och fastighetsägare
• Generationsväxling av fordon
• Hållbara bränslen
• Förarbevis
• Effektivisering av citylogistiken
Sammanfattningsvis kommer vi att presentera förslag på vilka styrmedel som kan användas
för att påverka dessa områden i den riktning som är önskvärd.
4.1 Infrastruktur i städer
Som nämnts tidigare är det
problematiskt med de olika förvaltningarna inom en kommun.
Alla har olika ansvarsområden,
samtidigt som de alla berörs av
ämnet citylogistik. Det måste
finnas kommunikation mellan
dessa aktörer kring frågor gällande godstransporter. En rekommendation är att någon ges
ett mandat att driva frågor gällande godstransporter för alla de
förvaltningar som är berörda av
denna fråga, för att lättare komma till beslut och fånga upp de
svårigheter som de olika förvaltningarna upplever.
Det finns metoder för att begränsa trafiken på gator under vissa tidpunkter, till exempel genom att ha stolpar i gatan som kan höjas och sänkas för att förhindra trafik. Om kommunen
38
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
anser att gatan ska vara stängd för all trafik, kan dessa stolpar vara tidsinställda, och blockera gatan under de tider som anses lämpliga. En annan lösnig är att de transportörer som
anses ha ett behov av tillträde till gatan själva kan styra stolparna. Detta kan också vara ett
styrmedel för att införa nattdistribution på de gator som anses vara lämpliga för detta.
Det är viktigt att det finns tillgång till lastnings- och lossningsplatser i nära anslutning till
godsmottagaren, och dessa ska vara väl uppmärkta och fria från fordon som ej har tillstånd
att vara där (till exempel felparkerade bilar). Ett alternativ för att minska detta problem är att
införa ett system som liknar det som idag tillämpas i London. Där ansöker transportörer på
förhand om att få lasta och lossa sitt gods, och blir tilldelade ett tidsfönster. En viktig faktor
är att förarna snabbt kan få assistans från staden med att få bort de fordon som inte har
behörighet att vistas där.
4.1.1 Framtidens
städer
Samhällsbyggnadskontoret eller motsvarande som
ansvarar för stadsplaneringen har en viktig roll i utformningen av framtidens
städer. Det är viktigt att
redan i planeringsskedet ta godstransporter i beaktande,
och ta fram smarta
lösningar på hur
dessa kan ske på ett så effektivt och trafiksäkert sätt som möjligt. Många äldre städer i
Sverige har till exempel gatubeläggning som inte är anpassad för tunga godstransporter.
I utformningen av framtidens städer är det viktigt att ta detta i beaktande. Det finns idag
bullerdämpande gatubeläggning, vilken med fördel bör väljas till de gator som kan tänkas
fungera som genomfart för godsleveranser.
Stadskärnorna i framtiden måste bli attraktiva för människor att vistas i. Detta för att kunna
konkurrera med de köpcentrum som erbjuds på fler och fler håll i landet. Många vill ha fler
gågator för att få en bättre och bullerfri miljö för den som söker sig till butikerna i stadskärnan. Men de kunder som ska konsumera varor måste också kunna ta sig till och från butiken. Detsamma gäller för varorna som kunden har tänkt sig att konsumera. Det är viktigt att
inte glömma bort denna aspekt i den ivriga strävan att göra gatorna i stadskärnan fria från
trafik.
I rapporten ”Den goda staden” konstaterar Trafikverket vikten av kommunikation mellan de
olika förvaltningarna inom staden. Även rapporten ”Stadskärneutveckling – processer och
arbetssätt” påpekar vikten av att alla de som lever och verkar i staden ska få sina behov
tillgodosedda. Detta gäller alla – från kunden till den som levererar varorna.
Det bör finnas gemensamma riktlinjer för infrastrukturen i framtidens städer och i dessa
måste tonvikt läggas på en effektiv citylogistik.
39
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
4.2 Kommunal logistik
Kommunen är en stor upphandlare av varor i en stad, vilket gör att deras varor och gods
kan samlastas i en annan utsträckning än andra varumottagares. Många gånger sker en
central upphandling av själva varan, medan det är upp till leverantören att själv ta hand om
transporten.
Det finns anledning att tro att kommunen skulle tjäna på att mer aktivt gå in och styra valet
av transportör till de kommunala enheterna. Genom detta kan kommunen bättre gå in och
styra när och hur ofta de kommunala enheterna ska få leveranser av varor, men också få
bättre kontroll på själva transportkostnaden. I en kommun skrivs ramavtal med de leverantörer som de kommunala enheterna ska handla med. Det borde på samma sätt vara en
självklarhet att även transporten hanteras på liknande sätt, det vill säga genom att ramavtal
skrivs och att man utifrån dessa väljer de transportörer som bäst uppfyller kraven utifrån
kommunens behov av transport.
Det finns exempel som visar på att den totala kostnaden för de varor och transporter som
köps upp separat och samlastas vid en terminal, minskar. Det finns två förklaringar till detta.
Dels att fyllnadsgraden ökar och färre antal transporter och lastbilar behövs. Dels att då
transporten upphandlas separat, får kommunen bättre kontroll över vad som de facto är
kostnaden för transporten.
Då kommuner och landsting idag saknar ett
väl utbyggt samarbete behövs gemensamma
riktlinjer gällande kommunal logistik. Som
tidigare nämnts, i kapitel 1, har det genomförts framgångsrika projekt med samlastning av varor till kommunala enheter. Utifrån
dessa tidigare projekt föreslås riktlinjer för hur
kommunerna kan arbeta med logistik. Både
40
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
Borlänge och Halmstad kommun har mycket positiva erfarenheter, med både minskade
kostnader och minskade körsträckor som resultat.
Det bör på ett centralt plan finnas riktlinjer för hur kommunerna ska hantera sina transporter. Självklart ska inte detta inskränka på det kommunala självbestämmandet, utan snarare
vara ett hjälpmedel där kommunen kan få vägledning i frågan. För näringslivet är det viktigt
att få mer harmonisering mellan Sveriges 290 kommuner för att tydligare kunna veta i vilken
riktning verksamheten ska utvecklas.
4.3 Varumottagare, leverantörer och fastighetsägare
Idag står det alla varumottagare fritt att ta emot gods vid så många tillfällen de anser nödvändigt för att bedriva sin verksamhet. Det är inte sällan flera olika transportörer besöker en
och samma butik med varor flera gånger under samma dag.
4.3.1Varumottagare
Det är inte alltid varumottagaren som gör valet av leveransdag eller frekvens, utan detta
kan ibland styras av varuägaren som utifrån sina egna lager bestämmer när deras kunder
ska få leveranser. Det är inte ovanligt att framförallt lite mindre butiker saknar kunskap om
vilken dag eller tid deras leverans kommer. För att få bättre styrning av detta krävs bland
annat mer kunskap från varumottagarnas sida om hur deras leveranser sker. Att varumottagarna själva går ihop och efterfrågar en gemensam c/o-adress för sina leveranser skulle
minska både körstäcka och öka fyllnadsgraden i de lastbilar som levererar ut till butikerna.
Det kan dock vara svårt att få ekonomi i ett sådant system varpå en viss styrning från myndigheter skulle kunna underlätta.
4.3.2 Leverantör
Leverantörens roll i logistikkedjan är att utifrån kundens (butikens) behov leverera varor.
Dock är det inte alltid butiken som har kontroll över beställningspunkten, eller ens har ett
system för detta. Vissa företag väljer att leverera till sina egna butiker utifrån leverantörens
lagersaldo, och andra företag levererar endast vid beställning från butik. De leverantörer
som kör firmabilar, framför allt mindre företag, har inte alltid en optimal fyllnadsgrad eller
ruttplanering då detta inte är en del av deras kärnverksamhet.
4.3.3Fastighetsägare
Fastighetsägaren ställer diverse krav på sina hyresgäster, till exempel krav på sophantering. Men det är svårare att från fastighetsägarens sida ställa krav på hur deras hyresgästers varuleveranser ska se ut. De kan kräva att dessa ska ske via en speciell lastzon eller
liknande, men det är sällan detta görs. Däremot skulle fastighetsägarna kunna hjälpa till att
påverka sina hyrestagares leveransbeteende genom att faktiskt ställa krav på vart leveransen ska ske och se till att det finns adekvata lastzoner för förarna/leverantörerna. Fastighetsägarna har ett ansvar att se till att det finns infrastruktur för mottagning av gods.
41
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
4.4 Generationsväxling av fordon
För att förbättra närmiljön i våra städer krävs investeringar i miljöteknik. Det finns idag fordon ute på marknaden som reducerar emissionerna avsevärt. Hur kan man då skynda på
en generationsväxling av lastfordon i våra städer? Faktum kvarstår – det är idag åkerierna/
transportörerna som får stå för den stora kostnaden i utbytet av fordonsflottan.
Att anpassa fordon till förnyelsebara bränslen kan vara tekniskt
komplicerat. Beroende på bränsle
kan fordonets effektivitet påverkas
vid olika användningsområden.
Till exempel kan motorprestanda,
viktökning och räckvidd mellan
bränslepåfyllningar påverkas,
vilket i sin tur påverkar fordonets
lastförmåga. Den tekniska komplexiteten innefattar faktorer som
krav på ökat utrymme för bränslet
och behov av nya och dyrare komponenter, samt behovet av teknik för att möta kommande
emissionskrav.
De bränslen som idag kräver minst specialanpassningar i fordonet är biodiesel och syntetisk diesel. Diseselmotorn är en av de mest effektiva energiomvandlarna som finns att tillgå
idag och en av dess stora tillgångar är att den inte behöver drivas med vare sig konventionell diesel eller andra fossila bränslen. Fordon som körs på biodiesel eller syntetisk diesel
är i stort sett jämförbara med konventionella dieselfordon.
4.4.1 Incitament för miljöbilar
För att få transportörerna att investera i nya fordon anpassade för nya bränslen krävs efterfrågan från deras kunder kombinerat med viljan att köpa miljövänligare transporter.
För att skynda på en generationsväxling av lastfordon i städerna krävs ett delat ansvar mellan myndigheter, transportörer, transportköpare och fordonstillverkare. Det finns en mängd
faktorer som myndigheterna kan använda för att påverka och styra marknaden i en bestämd
riktning. Myndigheten måste genom högre skatter och subventioner för miljöteknik förmå
transportörerna att tvingas välja mer hållbar teknik till sina fordon. Exempel på detta är:
• Utveckling av miljözonsdirektivet, där man till exempel kan förbjuda fordon som inte
når upp till rätt miljöklass att vistas inom vissa zoner. Inte bara för att ta bort de sämsta
fordonen utan även för att prioritera de bästa.
• Förmåner kopplade till definition av miljöfordon, såsom tillgång till bussfiler, slopad/
minskad trängselavgift, ändring av zonsystem.
• Ytterligare subventioner på miljöteknik där man ger de fordon som idag har den bästa
möjliga miljötekniken fördelar framför andra fordon. Myndigheterna sätter här även
press på fordonstillverkarna genom till exempel EURO-klassificering av nya fordon med
maxnivåer av olika emissioner.
• Bra infrastruktur som främjar/stödjer ny teknik. Ett viktigt kriterium är då även möjligheten att introducera och integrera nya bränslen i den befintliga infrastrukturen.
42
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
Fordonstillverkare, myndigheter samt transportköparna måste gemensamt påverka marknaden i en riktning där transportörerna gör dessa investeringar i ny fordonsteknik. Myndigheterna kan, som ovan nämnts, förmå transportören att välja mer hållbar teknik till sina fordon
genom subventioner och skatter. Fordonsindustrin måste, i sin tur, vara med och ta fram
den nya miljötekniken.
4.5 Hållbara bränslen
Utvecklingen går framåt när det gäller nya bränslen som är mindre skadliga för miljön. En
rad nya bränslen har gjort entré på marknaden de senaste åren. En övergång till förnyelsebara bränslen är mer aktuell än någonsin tidigare och tre av de drivande faktorerna är:
• Klimatförändringar – användningen av fossila bränslen bidrar till en global uppvärmning
som på sikt troligen kommer att få dramatiska och svåröverskådliga konsekvenser för
livet på jorden.
• Ökad efterfrågan på energi – den snabba ekonomiska utvecklingen i folkrika länder
skapar ett ökat tryck på råoljemarknaden, som idag redan är fullt utnyttjad när det gäller
produktion och raffinering.
• Osäker tillgång på ändliga resurser – jordens reserver av olja och andra fossila bränslen kommer en dag att sina, frågan är bara när.
En annan viktig aspekt av nya alternativa bränslen är hur odlingen av de grödor som används går till. Odlingen av biomassa för förnyelsebara bränslen måste ske på ett långsiktigt
hållbart sätt. Det gemensamma intresset för att få fram koldioxidneutrala transporter får inte
gå ut över, till exempel, behovet att producera mat.
Fordonstillverkarna kan idag ta fram motorer som kan drivas med förnyelsebara bränslen.
Men för att de koldioxidneutrala transporterna ska bli en realitet krävs även engagemang
från politiker, myndigheter och bränsletillverkare. Från politiker och myndigheter krävs
beslut om enhetliga bränslestandarder och stabila spelregler. Av bränsletillverkarna behövs
besked om när produktion och distribution kan sätta igång.
Det finns många intressanta projekt med nya bränslen igång idag och företag som Preem
och EON satsar stort för att gå i bräschen för nya miljöbränslen. Båda företagen är idag
med i flera olika utvecklingsprojekt där såväl el- och diesel- som gasdrift provas.
4.5.1Infrastruktur för bränslen
Infrastrukturen är ofta betraktad som den stora utmaningen för ett alternativt bränsle. Hur
snabbt och lätt kan ett nytt bränsle introduceras och integreras i den befintliga infrastrukturen? De alternativa bränslen som anses lättast att integrera i befintlig infrastruktur är syntetisk diesel följt av biodiesel. Syntetisk diesel kan blandas med traditionell diesel utan att
äventyra etablerade standarder och specifikationer. Biodiesel kräver dock vissa åtgärder på
grund av sämre lagringsstabilitet. Att det finns flera olika alternativ till konventionell diesel
och bensin ute på marknaden idag kan tyda på att det inte står helt klart vilken teknik som
kommer att slå stort i framtiden.
Tillgången på alternativa bränslen är en annan avgörande faktor. Även med en snabb
utbyggnad av dagens produktionsresurser kommer tillgången att vara begränsad under
många år framöver. På kort sikt är den bästa lösningen därför att använda det tillgängliga
43
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
biobränslet för inblandning i dagens fossila bränslen. Detta ger snabbt positiva miljöeffekter
och kräver inga omfattande tekniska anpassningar eller ny infrastruktur. Detta är oerhört
viktigt för att förmå åkare att våga testa nya bränslen, och eventuellt investera i ny teknik för
att dessa nya bränslen ska kunna användas i den befintliga fordonsflottan.
Det som krävs är storskalig produktion och distribution av förnyelsebara bränslen samt ny
fordonsteknik. Dessutom krävs en samordning mellan producenter och lagstiftare över nationsgränserna så att vi får enhetliga bränslestandarder och långsiktigt stabila spelregler.
4.6 Förarbevis – YKB
Den nya lagen som innebär att alla yrkesförare med C/CE-körkort måste inneha ett YKB,
kommer att underlätta kontrollen av vilka chaufförer som har rätt kompetens att på ett säkert sätt utföra leveranser i städer. Detta är något som är efterlängtat då det blir lättare för
arbetsgivare att rekrytera personal med rätt förutsättningar att utföra sina arbetsuppgifter på
ett tillfredsställande sätt.
Enligt statistik från SIKA körs
dock 88 procent av transporterna i Sverige av firmabilar,
och dessa räknas då inte till den
yrkesmässiga trafiken. Då YKB
för C/CE-körkort endast avser
yrkesförare finns det anledning
att tro att ett krav på YKB för
dessa inte räcker för att kontrollera att de förare som levererar
varor i städer har rätt utbildning
(SIKA, 2010).
Dessutom gäller YKB endast
de fordon som har en totalvikt
på över 3,5 ton. Som tidigare
beskrivits, i kapitel 1.2.3, så
utförs många transporter idag
av så kallade lätta lastbilar som
inte når upp till en maxvikt på
3,5 ton, och som endast kräver B-körkort. Det är en speciell situation att leverera varor just
i stadsmiljö, och det finns mycket som måste tas i beaktande på grund av den trängsel som
råder bland alla de människor som ska samsas om utrymmet i staden.
Vår rekommendation är att alla som levererar varor inne i staden ska ha ett särskilt tillstånd.
Detta tillstånd kan mycket väl vara kopplat till YKB – det måste finnas ett sätt att fånga upp
alla de förare av fordon som inte omfattas av C/CE-körkort samt firmabilar. För att få tillstånd att leverera varor måste förare genomgå en utbildning som är kopplad till den unika
situation detta innebär. Det kan exempelvis röra sig om utbildning i sparsam körning, och
hur gods ska säkras för att olyckor i arbetet ska undvikas. Delar av kursinnehållet i YKButbildningen kan mycket väl vara lämpligt att använda även vid utbildning av yrkesförare
som inte kör tunga fordon.
44
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
4.7 Effektivisering av citylogistiken
Många tidigare projekt med citylogistik behandlar ämnet samlastning, och hur effektivisering av logistiken ska gå till. Vad som vanligtvis avses med samlastning är att gods till flera
olika kunder tillsammans lastas på en och samma lastbil. Detta är något som framförallt de
stora transportföretagen redan idag gör, då det är en del av deras värdeskapande verksamhet.
Samlastning kan, lite förenklat, delas in i följande kategorier:
• Leverans från många avsändare till många mottagare via en omlastningscentral, där
enbart en beställare finns.
• Leverans från många avsändare till många mottagare via en omlastningscentral, där
flera beställare finns.
• Leverans från en avsändare till flera olika mottagare som använder sig av samma mottagningsadress.
Idag finns samtliga representerade på marknaden, dock i en mindre skala. För att få ett mer
effektivt system bör så många leverantörer och varumottagare som möjligt ingå i systemet
med samlastning.
4.7.1 Godskollektivtrafik
Begreppet godskollektivtrafik är en vidareutveckling av samlastning av gods, där principen
är densamma; gods från olika mottagare ska samlastas på en och samma lastbärare. Idén
med kollektivtrafik för gods är att den inte skiljer sig från den kollektivtrafik som transporterar människor. Precis som den senare ska där finnas en tidtabell och förutbestämda rutter
för de enskilda fordonen.
Vid diskussionen om kollektivtrafik för gods och samlastning
är det viktigt att skilja på
dessa. Skillnaden mellan
samlastning och konceptet godskollektivtrafik kan
liknas vid skillnaden mellan
en charterbuss och en buss
som ingår i kollektivtrafiken.
En buss i kollektivtrafik har
ett fast schema och en fast
rutt att hålla sig till, och stannar på
de ställen där personer vill gå av och på. En charterbuss har inget fast schema, utan utför
sin transport av människor för det enskilda tillfället. I båda fallen går det att tala om samlastning, men koncepten är skilda. Kommunen tar idag ansvar för att deras innevånare kommer
fram på ett bra och säkert sätt, dock finns inte samma ansvar när det handlar om varor.
Mervärdet för de butiker som väljer att få sina leveranser av lastbilar i kollektivtrafik är att de
kan få bättre kontroll över när deras varor levereras. Detta kommer att styras av den tidtabell och de leveransadresser som ingår i respektive rutt. Det kan också vara aktuellt att införa någon form av avgiftssystem som innebär att de varumottagare som väljer att ta emot
45
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
fler transporter än de som erbjuds i kollektivsystemet får stå för en extrakostnad. Denna typ
av åtgärder brukar kallas ”polluter pays principle” och innebär att den som bidrar till trängsel
och försämrad miljö är den som ska vara med att betala för detta.
De butiker som väljer att få sina varor levererade med godskollektivtrafiken kan ha intresse
av att marknadsföra detta gentemot sina kunder. En tanke är att dessa butiker ska kunna
ha ett intyg eller diplom som visar att de är med i samarbetet, som syftar till att minska antalet transporter i stadskärnan.
Inte alla varuägare eller mottagare kommer att gynnas av godskollektivtrafik. Till dessa hör
till exempel lite större kedjor inom livsmedelsindustrin och detaljhandeln. Många av dessa
optimerar redan sina transporter och fyller upp sina lastbilar för att försörja de egna butikerna. Att få in dessa i ett nätverk för godskollektivtrafik kan snarare motverka dess syfte. Det
är i första hand alla de firmabilar som inte ingår i ett större transportnätverk som kan absorberas i ett system för godskollektivtrafik.
4.7.2C/o-adresser
Att som butik i stadskärnan ha en c/o-adress innebär att leveransadressen inte är densamma som den fysiska adressen där butiken ligger. C/o-adressen ligger förslagsvis utanför
stadskärnan på en terminal dit godset transporteras från leverantören. För att få effektivitet
i systemet bör många butiker ha samma c/o-adress. Det finns inget som motsäger att det
finns flera c/o-adresser, men dessa bör dock vara begränsade för att inte motverka sitt
syfte.
Som tidigare diskuterats kan det vara svårt för butiker att lagerhålla en större mängd varor,
dels på grund av utrymmesskäl, men också på grund av de höga lokalhyrorna. Det en c/oadress kan tänkas erbjuda är en mellanlagring av de varor som transporteras från leverantören. För att få bättre effekt av godskollektivtrafik skulle c/o-adresser kunna vara en bra
väg att gå.
Bilden idag är att flera olika transportörer levererar varor till kunder som har en stor geografisk spridning. Genom att kunder på en gata eller i ett område går ihop och har en gemensam c/o-adress kommer körsträckan att minska. Det finns inget som talar emot att flera
olika transportörer erbjuder en c/o-lösning. Det viktiga är att många kunder inom samma
geografiska område väljer samma transportör för att få effektivitet i systemet.
Ett tänkt scenario är att alla varumottagare i stadens centrum blir erbjudna en c/o-adress.
De som väljer att få sina leveranser direkt, utan att nyttja sin c/o-adress, kan tänkas få betala extra för detta enlig ”polluter pays principle”. Det bör dock finnas undantag från denna
regel för de firmabilar som redan har hög fyllnadsgrad.
4.8 Styrmedel
Det kan vara svårt för marknaden att reglera sig själv och när det gäller godstransporter
finns det idag inga bra exempel på samordning av citydistribution utan hjälp från myndigheter. Att från myndigheten sida gå in och hjälpa marknaden och ta fram incitament för att
styra utvecklingen kan från vissa håll vara välkomnat. Nedan presenteras förslag på styr-
46
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
medel som kan vara till hjälp för att få en bättre samordning, bättre miljö och effektivare
leveranser av varor till våra städer.
Transportör
Krav
Styrmedel
• Ny miljöteknik
• Tillträde till kollektivtrafikfiler
• Hög fyllnadsgrad
• Undantag från trängselavgift
• Förarbevis
• Förarbevis ett krav för
leveranser i stadskärnan
• Erbjuda kollektivtrafik för gods
• Tillträde till tidsstyrda gator
Varumottagare
• C/o-adresser
• Avgift på extra varuleverans
Myndigheter
• Samordning av
kommunal logistik
• Bana väg för samordning
av transporter
• Infrastuktur för
bränsle
• Möjliggör användandet
av dessa
• Tydligare riktning
för näringslivet
• Samarbete mellan kommuner
och landsting
47
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
5 Vision 2030
Arbetsgruppen har under gång stärkts i uppfattningen att Sverige kan bli ett föredöme i
utvecklingen av framtidens citylogistik. Det är inte en eller några få enskilda åtgärder som
kan lösa de utmaningar som ligger framför oss. Men med en bred samverkan kring flera
olika områden kan man få stora effekter, och samverkan vet vi att vi är riktigt bra på i Sverige. Det är därför angeläget att hitta former för ett fortsatt arbete i syfte att skapa en bred
överenskommelse mellan framför allt Trafikverket, landets större städer och de verksamma
större aktörer som påverkar utvecklingen inom det här området. Den samlade bedömning
som arbetsgruppen gjort av den potential som identifierats inom de olika områdena pekar
på att man skulle kunna reducera emissionerna från godstransporter i stadskärnor med upp
till 70 procent till år 2030.
48
Generationsväxling av fordon och bränslen
Kommunal samverkan
Kollektivtrafik för gods och människor
Infrastruktur i städer
Dedikerade lastzoner för godstransporter
YKB
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
Referenser
Rapporter
Björke, E (2007) Varudistribution i staden – exempel på arbetssätt. Vägverket, Publikation
2006:98.
Citylogistik – Godskollektivtrafik i stadsmiljö, Schenker Consulting, 2007
Handelns utredningsinstitut (2008) Shop ´til you drop II – Resultaten av en kvalitativ studie
och konsumentundersökning. Regionförbundet Sörmland. Rapport 2008:03.
Kristiansson, L. & Pettersson, M. (1996). Varudistribution i innerstad: Möjligheter och hinder
för en samordnad livsmedelsdistribution. Chalmers tekniska högskola, Göteborg. Rapport
1996:6.
Lindholm, M.(2008) A sustainability perspective on urban freight transport – Factors and incentives affecting local authorities in the planning procedure. Chalmers tekniska högskola,
Göteborg.
Sektion Utformning av vägar och gator (2004) Vägars och gators utformning. Publikation
2004:80, ISSN 1401-9612.
Svensson, S (2007) Citylogistik – ett framtidsproblem. Chalmers tekniska högskola, Göteborg.
Vestin, H., Cronholm, M. & Kolterjahn, F. (2007) Shop ´til you drop – Rapport om handeln
som tillväxtmotor i Sörmland. Regionförbundet Sörmland. Rapport 2007:3
Elektroniska källor
ETC (2009). Tillgänglig på internet:
www.etc.se/artikel/24779/50-procent-mindre-utslaepp/ (Hämtad: 2009-12-22)
TYA (2010). Tillgänglig på internet:
www.tya.se/tya/utbildning/ykb_folder.pdf (Hämtad: 2010-11-23)
SIKA (2010). Tillgänglig på internet:
www.sweden.gov.se/content/1/c6/04/88/41/230e06e1.pdf (Hämtad: 2010-11-23)
Den goda staden – Stadskärneutveckling (2007). Tillgänglig på internet:
http://publikationswebbutik.vv.se/upload/2959/2007_33_stadskarneutveckling_processer_
och_arbetssatt.pdf (Hämtad: 2010-09-16)
49
Regeringens Logistikforum – Framtidens Citylogistik
Referenser
Övriga källor
• Roger Andersson, projektledare, Katrineholms Logistikcentrum
• Magnus Axelsson, Vägverket Södermanlands län
• Henrik Eliasson, Svensk Handel
• Mats Hedberg, infrastrukturstrateg, Katrineholms kommun
• Magnus Jäderberg, Trafikkontoret Göteborg
• Patrik Nissen, Länsstyrelsen Södermanlands län
• Enrique Peñalosa, Institute for Transportation and Development Policy
• Anders Roth, Trafikkontoret, Göteborg
• Håkan Sahlin, Sahlin Fastigheter
• Fredrik Söderbaum, SIKA
• Jesper Örtengren, Vasakronan
Konsulterna Caroline Sjöberg och Ann Karlsson, Schenker Consulting AB, har delat på
uppdraget som sekreterare i gruppen och att sammanställa denna text.
Illustrationer: Joen Wetterholm
Produktion: LTS Kommunikation
Tryck: Eskils Tryckeri 2011
50
Framtidens
citylogistik
Rapport från arbetsgruppen
för citylogistik inom Logistikforum
Mars 2011