Transcript 4 2012 - AOPA Sweden

Skandinavisk
Officiellt organ för
4
2012
Här
välkomnas flyg
Sid 6-7
Foto Kjell Lindqvist
IAOPA: EASA plus och minus
Ledaren: En egendomlig tystnad
Bromma: Omvälvningar
´FH 4 12.indd 1
11/26/2012 10:35:35 AM
2
´FH 4 12.indd 2
11/26/2012 10:35:35 AM
Skandinavisk
4
2012
En egendomlig tystnad
Det är mycket intressant detta att försöka få media att uppmärksamma problem. Det är när man gör det som man
får perspektiv på medias värderingar
och vad som får komma till tals. Det är
ett flertal personer som kommit i kontakt med den skandalösa hanteringen
av det tyska ambulansplanet – som vägrades återvända från Bromma efter att
flygplatsen stängdes en lördag klockan
17 – och som förfärade har påpekat för
media vad som försiggått. Ingenstans
har fallet uppmärksammats. Detta trots
att – som påpekades i förra numret av
Flyghorisont – Sverige därmed skämde
ut sig genom att kvarhålla medicinsk
personal, besättning och topputrustat
flygplan i nitton timmar!
Detta var inte det första fallet. Flyghorisont har tidigare uppmärksammat
hur uppsägningen från Swedavias sida
av ett ambulansflygföretag fick som
konsekvens att det utomhus stående
flygplanet inte kunde användas när larmet kom på grund av nedisning. Tidigare har det också hörts diskussioner
om att eventuellt förbjuda ambulansflygningar på nätterna med skälet att
det skulle störa de kringboende. Ett
sådant resonemang vittnar om en människosyn som tillhör helt andra värderingar, inte ett civiliserat land som vi
väl ändå vill kalla oss tillhöra.
I botten på allt detta ligger total
brist på kunskap om flygets betydelse.
En gång var ambulansflyg något som
man ägnade stor omsorg. Med dåtidens
flygplan gjordes djärva flygningar under svåra omständigheter för att rädda
liv eller låta liv komma till världen.
Det hände att förare fick utmärkelser
för sina insatser. Idag har helikopterinsatser underlättat även om dessa också
kan utsättas för svåra förhållanden.
Räddningstjänst har varit ett självklart
inslag. På senare tid har stor uppmärksamhet ägnats brister inom den markbundna ambulanstjänsten. Varför då
denna totala tystnad om Swedavias
agerande?
Torgil Rosenberg
Vi piloter hjälper alltid varandra!
Om man behöver hjälp när man är ute
och flyger så vet man att, om man vänder sig till en annan pilot, så får man
alltid hjälp! Detta är vad AOPA-Sweden handlar om. Vi är alla piloter som
alltid och i alla lägen hjälper varandra.
Små enkla saker som kan lösas ”här och
nu” blir alltid snabbt avklarade, medan
tunga och svåra frågor kräver en helt
annan dignitet på insatsen. Det är här
som piloter i förening kan åstadkomma
enorma förändringar till det bättre. Det
finns inget ”de” eller ”vi” inom AOPA
Sweden. Du som någon gång i livet
spakat ett flygplan själv kan titulera
dig pilot, och därmed är du en av oss!
Ibland hör man fraser som t.ex. ”de på
AOPA anser att…” eller ”kanske de på
AOPA Sweden kan hjälpa oss…” etc.
Låt mig klargöra hur det ligger till:
AOPA Sweden är du som är pilot, och
AOPA Sweden blir vad just du gör det
till! Så enkelt är det! Medlemskapet i
AOPA är ditt erkännande av föreningens betydelse för dig och ditt flygande.
Ditt arbete i föreningen är att hjälpa andra piloter med kraft!
I ett land som Sverige, där man på
den politiska sidan, och även bland allmänheten, upplever en starkt växande
okunskap om lätt allmänflyg, så saknas
naturligtvis inte arbetsuppgifter inom
AOPA-Sweden. Tvärt om! Vi piloter
är överhopade med frågor som behöver
AOPA-Sweden
Är en allmänflygets intresseorganisation.
Internationellt tillhörig
IAOPA, International Council of
Aircraft Owner and Pilot
Associations
IAOPA, med medlemmar i dryg 60-talet länder,
representerar allmänflyget i ICAO, den internationella luftfartsorganisationen, ett FN-organ.
AOPA-Sweden (tidigare SPAF) är en ideell organisation som verkar för sina medlemmar som är piloter och flygplanägare. AOPA formar, uttrycker och framför viktiga positioner för att främja allmänflygets ekonomi, säkerhet, användbarhet och popularitet.
AOPA-S är den svenska delen av IAOPA som har fler än 470 000 medlemmar.
lösas, flygfält som hotas, och inte minst
regelverk som behöver förändras. Att
vi klarar dessa uppgifter vet vi, men
ibland så haltar det lite just p.g.a. att
inte händerna alltid räcker till. Här kan
just du göra stor skillnad! Alla besitter
vi någon form av kompetens som kan
komma till nytta, men, för att vi skall
veta att du vill hjälpa till, vill vi naturligtvis att du hör av dig! Skicka ett mail
till [email protected] och skriv att du vill
hjälpa till i arbetet! Då hör vi av oss till
dig direkt! Tiden och nivån på din insats bestämmer du själv!
Jan Stridh
Flyghorisont
Utges av
AOPA-Sweden
Linta Gårdsväg 5A,
168 74 Bromma
08-29 50 00, Fax 070-610 80 40
www.aopa.se
[email protected]
Red. och ansvarig
utgivare:
Torgil Rosenberg
08-29 50 00,
0733-56 90 97
[email protected]
Annonser
Bengt Eklund
08-708 00 87,
0705-16 20 22
bengt. eklund@
aopa.se
3
´FH 4 12.indd 3
11/26/2012 10:35:36 AM
IAOPA:
EASA och instrumentflygning
Goda nyheter och dåliga från EASA,
EUs luftfartsmyndighet. EASA har nu
publicerat ”Kvalifikationer för att flyga
i instrumentväderförhållanden”. Texten innehåller ett antal viktiga förslag
som härstammar från IAOPA-Europe.
EASA har instämt i förslaget att förare
som övergår från ICAO-tillämpad instrumentbehörighet så som FAA IR ska
inte behöva göra skriftlig teoriexamen.
Istället ska provet för IR-kunnandet
visa att den sökande har det erforderliga kunnandet för ”C-B IR”.
I det stora hela förblir texten både
tvingande och byråkratisk. Nick Wil-
cock, AOPA-UK, säger:
”Tyvärr har man misslyckats med
dels överensstämmelse med EASAledningens krav på större flexibilitet
vid regelskrivandet, dels iaktta EUkommissionens öppenhet inom andra områden när det gäller regler för
flygverksamhet. Man har också misslyckats med att erkänna att det saknas säkerhetsmotiv för att rättfärdiga
elimineringen av JAR-FCL 1.175(b)
i Aircrew Regulation (som ger nationella luftfartsmyndigheter större variationsmöjligheter i sitt eget luftrum).
Vi kommer att samarbeta med andra
organisationer för att kräva att de bibehålls.”
I texten bekräftas också att EASA är
negativ till speciella nationella former
som den engelska IMC Rating, något
som ändå bidragit till en avundsvärd
säkerhetsstatistik. Tillsammans med
andra organisationer kommer AOPAUK att fortsätta sin kamp för att framtida förare ska kunna tillgodogöra sig
de livräddande kunskaper som IMC
Rating ger – en kamp som till fullo
stöds av den engelska luftfartsmyndigheten.
Kan EASA ändra inriktning?
Styrelsen för EASA och EU-kommissionen har uppdragit EASA att till
juli 2013 publicera internt instruktivt
material som ska vara vägledande vid
utformning av förslag till nya regler.
Detta är en konsekvens av rekommendationer från en arbetsgrupp skapad av
styrelsen och som har till uppgift att se
till att EASA skapar
bestämmelser
för
allmänflyget som är
jobbar för proportionella och
som har stöd av reella orsaker och sunt
förnuft. IAOPAs senior president, Martin Robinson, kunde
vid IAOPA-EUs regionalmöte på Cypern i oktober meddela:
”Den grundläggande filosofin ska
vara att en storlek passar inte alla. Och
allmänflyget ska behandlas åtskiljt från
kommersiell flygtrafik och förtjänar ett
annat, avvägt övervägande som baseras
på riskerfarenheter. EU-kommissionen
dej
har med eftertryck kommit överens om
detta eftersom den deltar i styrelsen.
Avsikten är att anta ett minimum av
bestämmelser och anta en riskgrundad
förutsättning som grundar sig på välgrundade olycksutredningar som kan
ge indikationer för hur riskförutsättningar kan bedömas. ”Farfarsrättigheter” ska skyddas, byråkrati minimeras.
Existerande expertis ska tas till vara på
bästa sätt och målsättningar ska delegeras dit de kan hanteras effektivast och
inkludera allmänflygets organisationer.
Segelflyg, till exempel, skulle kunna få
sin tillsyn genom delegering av detta
till lokala segelflygorganisationer.
”Styrelsen inser att allmänflyget
inte har som sin målsättning att uppnå
samma säkerhetsnivå som trafikflyget.
ICAO uttrycker det kategoriskt – den
som är ansvarig i ICAO annex 6 är
ägaren-operatören. IACO framhåller
att vederbörande inte av de nationella
myndigheterna ska ha samma övervak-
ning. Saken är att de ska inte längre
utgå från vad som gäller det kommersiella trafikflyget och anpassa detta till
GA, utan starta ”from scratch” inom
alla områden – certifikat, operationer.,
flygtrafikhantering… och de ska också
överväga möjligheten till att göra ingenting.”
Något av det första som IAOPA
ska försöka ändra är EASAs krav
för Approved Training Organisation
(ATO) som nu är utformade så att flygskolor ska följa en helt ny byråkratisk
väg som kommer att bli dyr, tidsödande
och utan några som helst säkerhetsfördelar. EASA avser att ATO ska avkrävas nya och fortsatta godkännande för
allt de gör och varje kurs de erbjuder.
IAOPAs förslag är att den gällande Registered Facilities döps om till Approved Training Organisations utan nya
bördor.
EASA-förslag förödande
Ett exempel på hur konsekvenserna
blir av att EASA för över ICAOs rekommendationer för kommersiella
transporter till privatflyg är de ”accelarate-stop-regler” som EASA föreslår
för tvåmotoriga turbopropflygplan. De
innebär nämligen att flygplan som King
Air eller Piaggio Avanti inte längre kan
använda banor som är mindre än 1341
meter och kommer att flytta viktig
trafik från 900 europeiska flygplatser
och tvinga många av dem att stänga.
Somliga ägare tvingas ”gå ner” till
enmotoriga turboprop. Michael Erb,
AOPA-Germany, jobbar med regionala
flygplatser för att kunna skapa förståelse för de orimligheterna i bestämmelserna.
4
´FH 4 12.indd 4
11/26/2012 10:35:36 AM
Flygteknikercertifikat:
EASA kommer med nya tongångar
Nu har EASA på sin hemsida lagt ut
förslag som går ut på att inrätta flygteknikercertifikat med behörigheter
med inriktning mot allmänflyg, inte för
stora flygplan.
Man föreslår något som kallas B2L
vilken ger behörighet att arbeta med
avionik på alla flygplan utom grupp 1,
vilket för vårt vidkommande i princip
betyder alla kolvmotordrivna flygplan
och helikoptrar samt alla enmotoriga
flygplan och helikoptrar med turbinmotor. Certifikatet är inte typbundet,
utan istället teknologibundet. Man kan
ha en eller fler av följande behörigheter:
com/nav,
instrument,
autoflight,
övervakningssystem,
airframe systems.
På liknande premisser föreslås en
teknikerlicens ”L” med en eller fler behörigheter:
L1: segelflygplan
L2: motorseglare och ELA1-flygplan
L3: ballonger
L4: Varmluftskepp och ELA2 gas
skepp
L5: gasskepp över ELA2.
För exempelvis L1 och L2 finns begränsningar, som faställs utifrån den
sökandes aktuella erfarenhet:
Trästruktur
Stålrör och duk
Metallstruktur
Kompositstruktur
För B2L och L gäller att teoretisk
utbildning kan ersättas av praktisk erfarenhet, och beroende på befintliga
kunskaper krävs ett, två eller tre års
praktik. År i detta sammanhang innebär inte att man ska ha haft heltidsarbete utan att man under året varit delaktig
i lämpligt underhåll på fritidsbasis.
Naturligtvis krävs också ett skriftligt
prov inför myndigheten. Jag tror det är
många flygplanägare, däribland ägare
av experimentklassade, som mycket
väl skulle kunna uppfylla kraven och
klara skrivningen.
Vi har en brist på tekniker idag, och
den lär inte bli bättre med tanke på att
vi alla blir äldre och förr eller senare
slutar med verksamheten.
Vi får hoppas att detta förslag kan
förbättra situationen. Dan Åkerman
Nytt färdplansformat
Det nya färdplansformatet sjösattes
den 15 november 2012. Ändringen är
initierad av ICAO och beror på att man
detaljerar informationen om flygplanets navigationsutrustning. Det hela
innebär inga revolutionerande ändringar, utan det är främst utrustningsfältet
och fält 18 som berörs. För den som
flyger IFR.
Nedan beskriver vi de största förändringarna. Vi har även lagt ut några användbara länkar på vår hemsida. Skulle
du vara osäker på hur du ska skriva in
din utrustning, går det som vanligt bra
att läsa i AIP ENR 1.10 samt stämma
av med FPC/Briefing som gärna hjälper till.
För VFR och IFR - Transponder
För Mode S transponder har det ändrats
vissa koder, beroende på vilka funktioner tanspondern har. Flygplansidentitet, tryckhöjdsinformation etc. Tipset
här är att kolla i AIP om du flyger med
en mode-S-Transponder, eftersom det
inte är säkert att du ska skriva in S i
färdplanen. Det samma gäller också
om du har ADS-B/C i din maskin. Det
är dock ovanligt i de flesta lätta maskiner.
För VFR
För en VFR-flygning kommer det inte
att bli några stora ändringar. Den som
har en standardmaskin kan fortsätta
skriva, tex SG / C för ett flygplan med
VHF/VOR/ADF/ILS/ och GPS + mode
C transponder. Flyger du IFR med en
maskin med äldre instrument kanske
du också klarar dig med den här utrustningen. Även om du flyger med en
G430 som klarar RNAV så räcker det
bra att skriva in SG / C för en VFRtur, eftersom VFR aldrig har krav på
RNAV.
För IFR - RNAV
Flyger du IFR, och avser flyga i luftrum som kräver RNAV behöver du
specificera vilken typ av RNAV du har
ombord. I Sverige krävs RNAV-utrustning för IFR-flygningar över FL95.
Vad är då nytt?
Om du avser flyga med RNAV skrivs
det även i fortsättningen med bokstaven R i utrustningsfältet. Dessutom
måste i Fält 18 (remarks) specificeras
vilken typ av RNAV-utrustning du har.
Det görs med en indikator bestående
av en siffra och bokstav, tex B2. Det
skrivs i fält 18 som PBN/B2. Om man
har flera typer av godkännande för sin
utrustning så ska det anges också.
PBN står för Performance Based Navigation och B2 är alltså koden för en
GNSS(GPS) sensor med nogrannheten
RNP5. Observera att om man uppfyller
flera krav, tex RNP Approach, så skall
även den siffran anges.
Hur skriver jag i färdplanen?
Om du har en Garmin 430 som är godkänd för RNAV approacher + B-RNAV,
DME och en vanlig mode C transponder så ser det ut så här:
Fält 10 Equipment: SDGRY / C
Fält 18 Remarks: PBN/B2S1 (B2=
RNP5 med GNSS, S1= RNAV Approach)
B2 står för RNP5 med GNSS (GPS)
och S1 står för RNAV approach.
Beroende på hur kapabel utrustningen är så kan det bli längre men i
de flesta fall klarar man sig med infon
ovan. Mitt tips är att läsa in i AIP ENR
10.1 om Färdplanering om flygplanet
du flyger är riktigt välutrustat. Där står
alla detaljerna. På FPC hemsida samt
www.aopa.se finns även länkar till sidor med matnyttig information samt en
länk till Eurocontrol’s lilla CBT.
Återigen: Observera att det enda en
normal VFR-pilot behöver sätta sig in
i är Transponderutrustning om man flyger med en Mod S-transponder. I övrigt
är det marginella ändringar så som angivande av date of flight som vi i Sverige redan gjort sen länge.
Martin Antvik
5
´FH 4 12.indd 5
11/26/2012 10:35:36 AM
Omslagsbilden:
Stadsdel med flyg
I Täby, förorten norr om Stockholm, återfinns Hägernäs med flygiskt förflutet. Svensk flyghistoria nästan tar sin början på Värtan. På dess frusna yta flög den 4 februari 1912 Olof Dahlbeck
”Aeroplanet Nr 1”, också kallad ”Bryggarkärran”. Bryggeridisponenten N O Neumüller hade
köpt planet av Hjalmar Nyrop,Landskrona, och därefter skänkt det till staten, den första militärmaskinen.
Hägernäs blev bas
Hägernäs flygstation tillkom genom en
generalorder från Sjöförsvaret den 6
februari 1919. Redan 12 februari hölls
den första vinterflygskolan på isen.
Bland de första eleverna återfanns Albin Ahrenberg. När så det svenska flygvapnet skapades 1926 förlades 2. Flygkåren till Hägernäs. Till att börja med
hade man haft primitiva anläggningar
och för logi svarade logementfartyget
Freja. 1929 tillkom den stora betonghangaren som nu är parkeringshus.
1 september 1936 blev namnet
på flygförbandet i Hägernäs Kungl.
Roslagens Flygflottilj F 2. Den skulle
komma att existera till 1974, men redan 1966 startade för sista gången en
Catalina från Hägernäsviken. Fram till
1974 blev det radarskola och robotutbildning som gällde.
Mer historia: I september 1933 besökte Charles Lindbergh med hustrun,
författarinnan Ann Morrow, Hägernäs
med en Lockheed Sirius ”Tingmissartoq”. Han hade kommit från Grönland
via Köpenhamn.
Hägernäs historia finns utsökt och
imponerande skildrad i boken F 2 –
HÄGERNÄS av Eric Jarneberg och
utgiven av Täby Hembygdsförening
1987.
fen, överste Tryggve Sjölin, på att man
kunde upplåta utrymmen på F 2 för
dem som var intresserade av sjöflyg.
Hangarerna fanns, slipar och bryggor.
Kommunalrådet Björn Stigstedt tog
initiativ till en flygklubb som raskt fick
150 medlemmar! Ibland kunde någon
skickligt landa en Cessna på planen
framför hangaren som övergång från
hjul till flottörer inför sommaren.
Nu är området totalt ommöblerat.
Här har stadsdelen Hägernäs Strand
vuxit fram. Moderna bostadsrättshus
strandnära har blivit populärt. Den
gamla betonghangaren är ombyggd
invändigt till parkeringshus. Betongslipern från F2-tiden är borta. En restaurang ligger också sjönära.
Hur gick det då för flygandet? De
envetna entusiasterna fick gehör och
behövde bara flytta några hundra meter norrut och där upprätta bryggor och
eget klubbhus med tankanläggning.
Och, de boende i Hägernäs strand
vill ha sjöflyget kvar!
Positivt
Till skillnad från många betungande utvecklingar i Stockholmstrakten möts vi
i Hägernäs av en flygklubb som andas
optimism. Med fem hemmabaserade
flygplan och årligt timuttag kring 400
timmar är Täby Sjöflygklubb framgångsrik. Jan-Ola Karlsson, ordförande i klubben, framhåller att det har
varit några kämpiga år, men att det nu
ser bra ut. En elev i sjöbehörighet har
man haft och naturligtvis operiodiska
kontroller.
När bostadsbyggnationerna skulle
ta sin början och klubben flyttade något
norrut, underlättades flytten dock av
bidrag från byggentrepenören JM. Nu
står en hel anläggning klar med klubbhus och bryggor. Jan-Ola påpekar med
stolthet att det nu också finns en godkänd tankanläggning – och detta trots
närheten till bostadshus. Anläggninge
är helt utformad så att detta blivit möjligt. Man kan därför lätt inse – och JanOla bekräftar att så sker – att platsen
kan få besök för tankning, d v s än mer
ökad betydelse. Man har också haft besök från Finland och Norrland av det
skälet, berättar Jan-Ola.
De fem flygplanen är samägda av
22 medlemmar i olika konstellationer,
så klubben har inte något eget plan.
Sannolikt en bra lösning där ett eget
ansvar för planen blir naturligt. ”Man
ska vara rädd om prylarna”.
Klubben stoltserar med 90 medlemmar varav 45 är flygande och 45
kan kallas stödjande – ett medlemskap
gjort för de boende i Hägernäs strand.
Täby sjöflygklubb
Det har dock fortsatts att flyga i Hägernäs. 1969 kom dåvarande kårche-
Jan-Ola Karlssson, ordförande i Täby Sjöflygklubb,
har all anledning att se nöjd
ut framför det nybyggda
klubbhuset. Till den positiva
inställningen hos de boende
bidrar att de kan hyra klubbhuset under lågsäsongen för
olika familjeaktiviteter.
Foto via Täby Sjöflygklubb
6
´FH 4 12.indd 6
11/26/2012 10:35:37 AM
Hägernäsviken av idag. Fem flygplan baserade och ibland kommer gästande för tankning. Nog är det en vacker
bild och det är en talande illustration till hur flyg kan passsa in i dagens miljö. Foto via Täby Sjöflygklubb
De boende som är medlemmar kan följa med upp till självkostnadspris vilket
naturligtvis ökar flygandets goodwill.
Onekligen är allt detta glädjande
tongångar. Svenskt trafikflyg tog sin
början från Lindarängens sjöflygstation vid Frihamnen. Där byggdes stor
hangar. Målflyg och flygverkstad fanns
Då...
under kriget. Hangaren är fortfarande
kvar och K-märkt, men viken finns inte
längre, den är igenfylld. Däremot har
man sett till att Hägernäs med sitt anrika förflutna fortsätter att härbärgera
sjöflyg. Flyghorisont tar tillfället i akt
att gratulera!
Torgil Rosenberg
Flygplanen i Hägernäs:
SE-EXF
Cessna 185
SE-LVP
Cessna 206
SE-LCZ
Cessna 185
SE-LCO
Cessna 185
SE-YJR
Eurocub
Foto Svensk Flyghistorisk Förenings arkiv
Här ses en Heinkel HD 24, flygvapnets beteckning SK 4, i
Hägernäsviken år 1927. Betonghangaren är under byggnad. Det
svenska flygvapnet är bara ett år gammalt och flottiljen har ännu
inte fått sitt slutgiltiga namn, F 2 Kungl. Roslagens Flygflottilj.
Här skulle så småningom finnas Hansor, Heinkel He 5, S 5,
här skulle torpedflygplanet Heinkel He 115, T 2. sätta sin prägel
under kriget. Svenskbyggda B 17 fick flottörer och blev spaningsplanet S 17. Under kriget kom flyktingar med en tysk Dornier Do
24 som - innan den efter kriget hämtades av ryssarna - tjänade
som sjöräddningsplan med beteckningen Tp 24 (nedan).
Foto Torgil Rosenberg
7
´FH 4 12.indd 7
11/26/2012 10:35:42 AM
Omvälvningar:
Bromma - Arlandas fjärde bana
”Här är man kompis med sina flygbolag och resenärer.” Så står det i ett pressmedelande
som nyligen gått ut för att informera om Brommas framtid. AOPA, KSAK, Stockholms
flygklubb, flygskolan Airways, ambulansflygföretaget Eastair – listan kunde göras mycket
lång – vet att verkligheten ser annorlunda ut. Eftersom detta är sista numret av Flyghorisont
med Torgil Rosenberg som redaktör tar han sig friheten att ge några personliga reflektioner
kring Bromma.
Det var en gång….
1954 gjorde jag min andra EK-flygning
under utbildning till privatflygcert med
start från Bromma. Den första hade
skett dagen innan på Skå. Jag hade totalt knappt 3 timmars flygtid. Lyckan
var stor. Nu satt jag själv vid spakarna
och flög förbi stationsbyggnaden där
jag som barn druckit saft på taket och
tittat på flygplanen. Jag hade lättat från
den flygplats där jag som 10-åring fått
uppleva min första flygning. Anledningen till denna start var att flygläraren skulle hämta sin bil på Bromma
och köra den till Skå. Ett logistikproblem som kunde lösas. Jag flög således
tillbaka planet, Cessna 140 SE-AYX,
till Skå. Just den dagen invigdes Vällingby Centrum. Jag kunde se ner på
festligheterna under mig.
Långt senare, 1977-93, skulle jag ha
eget plan – en av fyra delägare – i en av
hangarerna vid Linta och varje år göra
en utflykt ut i Europa, ett Europa som
fortfarande var delat i öst och väst och
två av dessa utflykter flögs över kommunistdelen. Med dagens regelverk
och kostnadsexplosion skulle dessa utflykter vara omöjliga för mig.
Bromma räddas
1990 var ett ödesår för Bromma.
Stockholm hade visserligen borgerlig
majoritet, men Folkpartiet var emot
flygplatsen. Då hände det sig att några
AOPA-medlemmar råkade träffa en
folkpartist under midsommarfirande
i Stockholms skärgård. En informationskanal kunde öppnas. Senare gav
en artikel i Flyghorisont upplysningar
om hur dyrt det skulle bli att bebygga
Bromma – området är vattensjukt. På
hösten inbjöds till ett Folkpartimöte för
att ge mer information. Just hemkommen efter den första, av AOPA-medlemmarna Göran Windahl och Gunnar
Oveström ordnade, ”eskaderflygningen” till Riga, var det lätt att presentera
färska erfarenheter av nyttan med allmänflyg. Folkpartiet vände och blev
för Bromma.
Ungefär samtidigt hände i Luftfartsstyrelsen saker. Vid ett styrelsemöte
beslöt styrelsen att Bromma skulle
läggas ner! Frågan fanns dock inte på
dagordningen och två frånvarande ledamöter protesterade kraftfullt. Detta
skildrades i Flyghorisont. Luftfartsstyrelsen ändrade sig och det blev majoritet i Stockholm för Bromma som fick
frist till 2013. En ”cityflygplats” hade
skapats med Björn Rotsman som driftig chef.
Bromma kunde nu användas och
med tystare flygplan kom trafiken
igång. En parentes: Malmö Aviation
flög sina fyrmotoriga, tysta plan. Protester om buller fortsatte. Så gick Malmö Aviation i konkurs. Då upphörde
bullerklagomålen, men det flögs fortafarande lika mycket!
Scenförändring
Att nu få uppleva vad som sker på
Bromma är – för att använda milda ord
– en stor tragedi. Efter 100 år av flyg i
Sverige – 1914 flög Enoch Thulin nonstop Malmö-Stockholm på 4 t 17 min
med bilder till Dagens Nyheter – sätter
man (samhälle och utsett förvaltande
bolag) käppar i hjulet (i propellern)
för en viktig del av flygverksamhet.
Stockholm kallar sig understundom
Skandinaviens huvudstad men den går
inte att beflygas! Göran Persson satte
stopp för Tullinge, Eva Lennström lade
ner Barkarby (Sveriges äldsta flygplats) och nu agerar det statliga bolaget
Swedavia på ett sätt som saknar etiska
normer med att avveckla viktiga delar
av allmänflyget. Senaste mycket grava
övertramp är att ambulansflygningar
inte får förekomma under ”icke-öppettider”. (Se Flyghorisont 3/2012.) Inte
ens Flygande Veteraners DC-3 Daisy
får vara kvar, ett flygplan som om något representerar Brommas (tidigare
ärofulla) historia.
Vi skrev en gång att ”Låt Skavsta
rädda Bromma”. Det var när Skavsta
inledde sin framgångsrika verksamhet
som ”Stockholm-Skavsta”. Tanken var
att Bromma då skulle bli trafikerad av
8
´FH 4 12.indd 8
11/26/2012 10:35:42 AM
det flyg som verkligen behövde närhet till Stockholm. Det var också i den
andan Bromma blev Cityflygplats med
vissa begränsningar i valet av destinationer för trafikflyget.
Nu tycks allt detta ha kastats över
bord. Nu ska Bromma bli storflygplats.
Pressmeddelandet talar om investeringar på 2 miljarder och antyder målsättningen 4 miljoner passagerare (mot
nuvarande 2,5). Affärer och annat ska
till som ”en viktig försörjningskanal
för flygplatserna i en tid då inte flyget
kan bära kostnaderna själv”. Fråga:
Vem orsakar flygets kostnader? Ska en
resande tvingas köpa en chokladask för
att flyget ska bära sig? Och, att investera 2 miljarder i en flygplats som är
stängd stora delar av dygnet och dessutom inte tillåter ambulansflygningar
under ”icke-öppet-tider”!
Samtidigt ska järnvägarna få 1 miljard statliga pengar för underhåll av
bansystemen. Då talas inte något om
att bära sina egna kostnader.
Lösningar finns – ansvar och
intresse saknas
Det var allmänflygets utveckling kring
60-talet som bidrog till att hangarerna
på Linta-sidan kom till. Initiativtagare
var AOPA-Swedens dåvarande ordförande Carl O Olsson. När nu allmänflyget körs bort har nuvarande funktionärer i AOPA-Sweden kommit med
konstruktiva förslag att använda utrymme söder om banan och där skapa
faciliteter för allmänflyget. Förmodligen skulle det inte behövas ”security”
vid ett sådant arrangemang lika litet
som det behövs i andra sammanhang
(båt, bil eller tåg). Förslagen möts dock
av totalt ointresse från det bolag som
har ansvaret för denna infrastruktur.
Man svarar inte på brev, mail eller telefon! Trots detta säger sig flygplatschefen Olle Sundin ”ha förståelse för hela
flygbranschens problematik”.
Trafikledning inget problem
I denna litania förtjänar att berättas följande. Jag har kallat en företeelse för
”Jönköpingssyndromet”. Bakgrunden
var följande: Vid ett fly-in i Landskrona 1966 förekom modellflyg, segelflyg
och motorflyg under en helg. Ingen
trafikledning. Inga problem. När besökande flygplan skulle åter till Stockholm-Bromma skedde mellanlandning
i Jönköping. Där, på den helt nya flygplatsen, besvärades trafikledaren av att
ett (!) linjeflygplan höll på att anlända.
Av detta skäl lät han fyra plan vänta
över de småländska skogarna alltmedan trafikplanet gjorde sin inflygning.
När väl trafikplanet var på marken fick
de andra ett efter ett komma in för landning. Det var denna företeelse som jag
gav namnet ”Jönköpingssyndromet”.
Kontrasten till detta förfarande blev
nämligen stor när de fyra planen anlände till Bromma. Linjeflyg var fortfarande kvar där, trafiken var intensiv, men
det uppstod inte några som helst problem. Planen ”plockades” ner ett efter
ett i god ordning. Detta ska tjäna som
illustration till att ett bibehållet allmänflyg på Bromma idag fungerar. Alltså,
det skulle mycket väl gå att samsas
med övrig trafik och därför motivera
anläggning av allmänflygfaciliteter söder om banan.
Utbredd okunskap
Det är sorgligt att konstatera den totala okunskap om flyg som idag existerar – trots de hundra åren. Jag har
Nuvarande flygplatschefen
Olle Sundin.
Foto Christian von Essen
tidigare sagt att förr, när flyget var litet,
var det stort. Nu, när det är stort, är det
litet. Och detta trots de 100 åren. Nu
är pionjärerna borta, 30-talets kraftiga
utveckling med stora uppoffringar av
människoliv för att göra flyg säkrare,
starka personligheter som förde flyget
framåt, är bortglömda och deras röster
saknas verkligen!
Här vill jag åter efterlysa insatser
från dagens flygpotentater, de som
återfinns i flygvapnet, trafikflyget,
transportstyrelsen, flygbranschen och
bland flyghistoriker. Det är idag bara
de ideella organisationerna AOPA,
KSAK, och EAA som får bära bördan
av att försvara flygandets existensberättigande.
Politiker och press har ignorerat flygandet vilket medfört att allmänheten
idag vet mindre om flyg än de gjorde
förr. Och detta nu när det finns lättflugna typer med imponerande prestanda
och ytterst låg bränsleförbrukning
(miljövinst).
Vi som ändå flyger och vurmar för
eget flygande, vi måste öka kunskapen
hos vänner och bekanta, bidra till att
göra eget flygande mer naturligt och
lättillgängligt och därmed öka trycket
på beslutsfattare. Jämför med annat!
Inte måste man motivera sin bilkörning? Inte är det konstigt att ha en båt?
När det talas om att flyga måste man
förklara varför man ska flyga. Man
stänger inte av Essingeleden för ”privatbilar”. Att flyga kallas sport. Visst
finns flygsport, men ingen kallar det
sport att ta med familjen i bilen. Lika
litet är det sport att flyga med familjen.
Det behövs nytänkande.
Torgil Rosenberg
9
´FH 4 12.indd 9
11/26/2012 10:35:42 AM
Swedavia igen:
Felaktiga avgifter
AOPA-S fick i våras ett meddelande
från en våra medlemmar om att man
var tvungen att nyttja ett av handlingbolagen för att få en slottid på Arlanda
till en kostnad för cirka €200. Vid förfrågan hos ”slotkoordinatorn”, så blev
svaret att Swedavia hade så förespråkat. Det visade sig att Swedavia redan
i november förra året hade givit ut en
föreskrift om obligatorisk handling
för nästan alla besökare på flygplatsen
Dock var ambulans- och statsflyget undantagna. Nu finns det en lag sedan tio
år tillbaka (!) som reglerar just handling på de större flygplatserna och alla
har rätt till så kallad egenhantering.
AOPA-S tillskrev Transportstyrelsen
(TSL) och påtalade detta faktum. TSL
var snabba med att tillskriva Swedavia olagligheten i detta och ta bort
föreskriften. Detta skedde redan före
sommaren. TSL talade också med slotkoordinatorn och dessa reagerade omedelbart genom att börja lämna ut slottar
igen till GA utan avgift. Swedavia har
ännu inte följt TSL uppmaning, utan
man har till TSL sagt att man skall utge
föreskrifter om avtal som måste tecknas för att nyttja egenhantering.
AOPA-S har tydligt framfört till
TSL att detta är oacceptabelt för besökande flygplan, men för flygplan
baserade på Arlanda tillåter lagen det.
Det har ju att göra med att exempelvis
avisning och latrintömning skall göras
på speciella platser etc. AOPA-S har
speciellt tryckt på att, om man vill ha
specifika regler avseende egenhantering för besökande flygplan, skall det
tydligt framgå ur AIP hur sådana procedurer skall vara. Eftersom Swedavia
ännu inte tagit bort föreskriften kände
sig AOPA-S tvungen att skriva till
Swedavia och påtala dessa fakta och
dessutom kräva av Swedavia att omgående gå ut med information till berörda
parter att aktuella föreskrifter inte längre är tillämpliga samt att heller inte begära att användare av flygplatsen skall
anlita marktjänstoperatör. Vi påtalade
även att det stör AOPA-S att mindre
användare trott sig vara skyldiga att använda och betala för marktjänstoperatör. De har orsakats onödiga kostnader
på grund av Swedavias felaktiga beteende och AOPA-S förutsätter därmed
att Swedavia ekonomiskt kompenserar
dessa aktörer för den skada de lidit
All skriftlig konversation i detta
ärende kan läsas på AOPAs hemsida
www.aopa.se.
En ny EU-lag är på väg som ytterligare stärker skyddet för egenhantering.
Den svenska regeringen var mycket
positiv i dess remissvar. Det dröjer
nog ytterligare en tid innan den faller
på plats.
Bromma har i sitt senaste (första)
användarmöte deklarerat att man inte
tänker ha obligatorisk handling. Nu
väntar Landvetter, som har det som
krav i AIP, men först gäller det Arlanda. Vi har inte resurser att ta itu med
mer än ett sådant här problem i taget.
Lennart Persson
QBE annons
10
´FH 4 12.indd 10
11/26/2012 10:35:42 AM
Beslut:
Mer okunskap om flyg:
Tvärstopp
i Varberg
Skatteverket i Hälsingborg
ute och cyklar
Mark- och miljööverdomstolen avvisar
Varbergs Flygklubbs överklagande.
Mark- och miljööverdomstolen meddelar inte prövningstillstånd vad avser
Varbergs kommuns överklagande.
Det blev således definitivt stopp i
rättsprocessen med Varbergs Flygplats
eftersom Miljööverdomstolen inte anser att Varbergs Flygklubb har rätt att
överklaga samt att Varbergs Kommun
inte beviljas prövningstillstånd. Det är
således stopp för asfaltering.
För närvarande har flygplatsen i
stort sett varit stängd i två månader på
grund av för mjuk fältyta (flygplanen
sjunker igenom gräsytan). Det ringer
flera företag i veckan och undrar när
de kan börja använda flygplatsen igen.
Behovet finns för en flygplats i Varberg, men det ser minst sagt dystert ut.
Rent handläggningsmässigt ligger nu frågan hos politikerna att fatta
beslut om det skall finnas en flygplats
i Varberg och i så fall hur detta skall
kunna hanteras.
Bengt Melkerson
Nu händer det igen. Okunskap om flyg
hos skattemyndighet. Det kom ett mail
till FH-red som återigen illustrerar hur
flyg behandlas.
Ett företag i Skåne använder flygplan i sina kontakter med kunder och
uppdragsgivare. Kunderna är – som
man säger – bara stora företag, både i
Sverige och på kontinenten. Detta är
kunder med stora krav på vad som levereras. Det handlar om tekniska specialtjänster och system för industri, kraft
och kärnkraft, shipping och off-shore,
korrosionsskyddssystem och högspänningsmätning för isolationsprovning.
Detta fordrar ofta snabba insatser och
man reser med omfattande utrustning som uppges vara ganska ömtålig/
kostbar. Flygplanet som används flygs
endast i tjänsteärenden, aldrig privat.
Verksamheten har pågått sedan 1992.
Nu hävdar skattemyndigheten att
”teknisk kontrollflygning” ska beskattas som nöjesflygning eftersom det är
start och landning på hemmabasen. I
loggboken noteras dessa flygningar
just som teknisk kontrollflygning och
sker enligt krav från luftfartsmyndigheten i Sverige och EU/EASA och motortillverkaren Textron-Lycoming.
Naturligtvis stämmer inte detta
förfaringssätt med de av regeringen
uttalade intentionerna att underlätta
företagsamhet. Här är ett företag som i
åratal levererat in miljoner i skatt men
förväntas – faktiskt förväntas av skattemyndigheten – överklaga myndighetens beslut. Överklagandet kommer att
vinnas av företaget, men till vilket pris
för skattebetalarna?
TR
Stärk din organisation!
Värva medlemmar!
11
´FH 4 12.indd 11
11/26/2012 10:35:43 AM
Apropå infrastruktur:
Var kan jag landa? Vad kostar det?
Det råder mycket egendomliga förhållanden när det gäller våra flygplatser, deras
öppethållanden och avgifter. Stig Aggeval ger inblickar grundade på egna och
andras erfarenheter. Internationell jämförelse ställer Sverige i skamvrån.
För ett år sedan i augusti flög jag helikopter från Umeå och ropade upp
Sundsvallstornet i jämnhöjd med Härnösand ca kl 13 en måndag. Inget svar.
Efter tre försök frågade jag Sweden
Control om Sundsvall var öppet. ”Nej,
de är stängda”, blev svaret. På frågan
om jag kunde gå ner och tanka blev
svaret: ”Det kan vi inte svara på.” Jag
fick senare veta att torn- och all övrig
personal fanns på plats. De hörde mitt
anrop, men behövde inte svara. Man
tycka att de kunde ha lagt undan korsordet och berättat vad det skulle kosta
att landa för tankning. I stället är de
instruerade att sitta tysta och tiga. En
helikopter använder inte heller bansystem och har inget föreskrivet behov av
brand eller räddningstjänst som den
kommersiella trafik enligt EU OBSregler har. Är detta flygsäkerhet? Nej,
det är en säkerhetsrisk!
Mats Ferm, VD för Blue-Link Jets,
bekräftade den situation som nu byggs
upp i Sverige och ytterligare förvärrats
sedan 1 juli i år med skärpta brandkrav på landnings- och startflygplats
för kommersiell trafik. Nu krävs minst
två brandmän i 90 sekunders beredskap
vid landning med något av deras Citation Bravo eller Citation Encore var de
än landar i kommersiell trafik. Mats
berättade att de begärt offert för extra
öppethållande i Kiruna. Offerten för
minimitid 3 timmar á 2 600 kr per halvtimme var 15 600 kr vilket ledde till att
kunden tackade nej till flygningen. För
avisning tillkommer extra kostnad. Vid
en landning i Sundsvall hände det att
flera andra plan landade under denna
icke normala öppettid. Alla fick betala
för öppethållningen trots att Blue-Link
Jets redan betalat för tre timmar! Oskäligt och snudd på ocker? Även en privat- eller firmaflygning möts av samma
brist på anda att främja flygandet.
Man kan landa på en flygplats utan
torntjänst under egen uppsikt enligt
TSFS 2010:145 2 Kap :71 och 3 Kap.
Flyger man VFR i luftrumsklass G på
höjder upp till 3000´MSL/1000GND
(det högre av de bägge) är VMC-minima 3 km sikt om man flyger < 140
knop och fritt från moln. Ligger man
dessutom i trafikvarvet kan man gå ned
ytterligare i sikt till 1,5 km med flygplatsen i sikte. Vid IFR krävs enligt
TSFS 2007:58 §30 att inflygning och
landning ska ske VFR på annan än öppen IFR flygplats. Kan inte flygningen
ske VFR ska molngenomgång ske
över radiohjälpmedel ned till en höjd
av 1000 fot över högsta hinder inom 8
km från positionen. Härifrån ska flygningen ske VFR. Start från öppna eller
stängda instrumentflygplatser eller andra platser får ske om kursen kan hållas
under startförloppet och att betryggande säkerhet till annan trafik och hinder
föreligger.
Flygregelverket tillåter
med andra ord landning på stängda
flygplatser för viss typ av trafik!
Problemet med avgiftsuttag och
öppethållande är de olika reglerna för
statliga, publika och kommunala flygfält. Flygplatschefer tycks göra egna
regler! Många flygfält är vid öppettid
alltid dimensionerade för att ta emot
stora passagerarplan och har dessutom
som policy att denna minimibemanning på brandstyrka, handling och
torntjänst alltid måste uppfyllas. Det
är en överdimensionering för all annan
trafik. En privat/firma-operatör eller
företag som utför Aerial work behöver
ingenting av dessa tjänster för att landa
under VMC-förhållande. Vad han behöver är en vänlig själ som kan hjälpa
honom med bränsle om fältet inte har
en kort- eller nyckelmanövrerad tankanläggning, vilket få flygfält har. För
Blue-Link Jets är det värre. De måste
ha en öppen flygplats med brand- och
torntjänst för att kunna landa och starta
i kommersiellt syfte enligt EU-OPS.
Det flygplan eller helikopter som bara
vill komma ned för bränslepåfyllning
möts i regel av oklara eller inga besked.
Flygplatsen är stängd – men i realiteten är personal på plats. En helikopter
behöver inte använda landningsbanan,
den behöver inte heller brandtjänst,
snöröjning eller annan markservice.
Om tankanläggningarna, som alla har
samma huvudkonstruktion, hade nyckelverk eller kortläsare skulle flygande
fältgäster kunna klara sig helt själva på
såväl en stängd som öppen flygplats.
11 550 kr för
att öppna
Halmstad City
Airport en
timme för en
Ciation.
Järpen har en exemplarisk anläggning
helt självbetjänad som kan tjäna som
exempel på kreativt tänkande.
Efter denna genomgång om förhållandena på de svenska flygfälten kan
säkert många AOPA-medlemmar bidra med egna historier om avvisande,
undvikande svar och upplevda eller
verkliga flygsäkerhetsrisker. Vi har ambulansflyg, användande av en stängd
flygplats som IFR-alternativ, flygning
under sommarhalvårets ljusa nätter då
ingen torntjänst behövs i VMC, behov av differentierade taxor beroende
på behov för privat respektive firma
IFR respektive vid kommersiell trafik. Det är orimligt att alla flygplan ska
betala var sin minimitid om de opererar i samma tidsfönster som en annan
maskin som redan begärt öppning av
flygplats. En minimiintäkt per öppethållande är rimligt. Sannolikt därför en
minimitid satts från början. Vi behöver
en ordentlig diskussion med flygsäkerhetsmyndigheten, flygplatsoperatörer,
flygsäkerhetsansvariga, pilotföreningar, flygplatsägare, passagerare och
operatörer.
Det är alltid intressant att fråga sig
hur man gör utomlands. En enkel enkät
ger vid handen att i Finland är det H24,
Danmark H24, Norge H24 och i Tyskland H24 på de flesta större flygplatser.
Vid beställning av AFIS-öppethållande
är utländska taxor mycket blygsamma i
förhållande till svenska flygplatsaktiebolagens vinstdrivande taxor.
I vårt land med långa avstånd mellan flygplatserna och ofta extremt väder vintertid är det snart mer stängt
än öppet! Hur kan vi passivt se på att
det säkraste fortskaffningssättet får en
ökande riskfaktor genom stängda fält
som är överprissatta för extra öppethållande. Skälet till att utländska flygfält
är öppna H24 och har rimliga avgifter
är att flygplatser utomlands anses tillhöra samhällets infrastruktur och ska
därför alltid vara tillgängliga. Detta
gäller också i Sverige för vägar broar
och tunnlar men inte för flygplatser.
Öppna flygplatser ger mer trafik, stängda ger ingen trafik. Ett enkelt axiom.
Stig Aggevall
12
´FH 4 12.indd 12
11/26/2012 10:35:44 AM
Ytterligare personligt inlägg:
Håll instrumentflygkunnandet aktuellt!
1964 höll SPAF/AOPA den första s k
360o-kursen, en kurs för att göra en
VFR-förare kapabel att lösa problemet
med plötsligt iråkad förlust av yttre referenser, d v s att befinna sig i moln.
Det var SPAFs strävan att få bort de
klassiska väderhaverierna. Kursen
inledde också strävan att få in detta i
PPL-utbildningen, vilket så småningom skedde.
Genom att Flyghorisont fanns kunde dessa frågor diskuteras och det skapades ett medvetande. Ett av resultaten
var att väderolyckorna minskade. Jag
har inte definitiv statistik, men jag vågar ändå påstå det.
När väl tillägget i certet hade införts
minskade uppmärksamheten kring
detta. Jag vågar därför påstå att aktualiteten kring problemet tappades bort,
både hos certinnehavare och – dessvärre – även hos många lärare. Vid de
årliga, eller vartannatårskollen gjordes
inga prov för att kolla vederbörandes
instrumentflygkunnande. Ämnet förlorade sin aktualitet.
Mitt eget intresse för att klara av
instrumentflygande höll i sig. Det blev
mörkertillstånd vilket ytterligare motiverar instrumentflygkunnande.
Under en mörkerflygning BrommaSäve VFR kunde jag hela flygningen
njuta av ljusen från städerna i landskapet under mig, det som skänker mörkerflygning en speciell tjusning. Efter
att jag i höjd med Skara tagit fram
Sävekortet och satt det på ratten hade
plötsligt ljusen utanför försvunnit. Jag
var i moln. Den absolut första reaktionen var att ta tag i ratten, svänga vänster och sjunka. Men, med bakgrund av
allt vi tidigare behandlat i Flyghorisont
kom jag på att: Det är ju ingen brådska.
Vi sitter ju här och färdas och har det
bra. Alltså, trimma något nostungt och
vänta. Mycket riktigt, efter 100 meters
sjunk kom ljusen åter. Givet är att flyga
på höjd ”in the first place”.
Det är den här omedelbara reaktionen som måste motarbetas. Det måste
skapas hos VFR-piloten en trygg lösning på detta problem, att omedelbart
gå över till flygning på horisontgyrot.
När väl det är gjort kan man handla.
Radiokontakt kan ge svar på var det
inte finns moln. En försiktig sväng på
instrumenten kan ge säker kontrakurs.
Så länge man har höjd och ”soppa” kan
problemen lösas.
Här finns dock viktiga pedagogiska
uppgifter, att verkligen lära ut bara
det som är väsentligt, att skapa just en
trygghetskänsla. Jag lämnar med varm
hand över detta till flyglärarna, samtidigt som jag vidhåller att en VFR-pilot
ska ha den förvärvade kunskapen aktuell hela sin aktiva tid som förare.
Nyligen erfor jag att det finns personligheter inom privatflyget som fortfarande anser att detta ska man inte lära
ut! Jag blir bestört när jag hör det. Detta
var nämligen samma motstånd som vi
en gång mötte från myndigheten. Vårt
svar den gången var att ”man lär sig
inte simma för att simma över Engelska kanalen, utan för att rädda livet om
man faller i.”
Torgil Rosenberg
God Jul och Gott Nytt År!
QBE
Flygplan till Salu
Airsafe,
Hjelmco
Flygrevyn
Helicopterassistance.
EFTA
jobbar för
dej
13
´FH 4 12.indd 13
11/26/2012 10:35:44 AM
Medlemsinfo:
Försäkra billigare
hos QBE
och skapa inkomster
till AOPA Sweden
Sedan 2000 har AOPA ett avtal med
QBE som erbjuder rabatt för medlemmarnas flygförsäkringar. Dessa
kan omfatta den lagstadgade ansvarsförsäkringen och passageraransvarsförsäkringen och kompletteras med
flygförsäkring Kasko samt pilot- och
passagerarolycksfall.
Avtalet mellan AOPA och QBE
innebär att du som medlem kontaktar
Universal Life Försäkring, Stig Aggevall, som administrerar avtalet och ber
om en offert för din maskin. När du
tecknar försäkringen får du en generell
rabatt på 5% på hela försäkringspremien. Rabatten brukar som regel, med
råge, betala avgiften för medlemskapet
i AOPA. Om det totala resultatet för
AOPA medlemmarnas försäkringar är
positivt kan en vinstandel återbetalas
till AOPA Sweden som förening.
QBE har som villkor att vinstandelen ska användas till skadeförebyggande och säkerhetshöjande arbete.
För att AOPA Sweden ska få vinstandel krävs att fler ansluter sig till försäkringen.
QBE har generellt konkurrenskraftig premiesättning. QBE ger på varje
avtal en bonus på 20% vid förnyelse
efter skadefritt år till AOPA medlemmen. En motsvarande introduktionsrabatt kan ges när försäkringen tecknas
första gången. QBEs försäkringsavtal
ger dessutom den försäkrade rätts-
skyddsförsäkring och psykologhjälp
till berörda efter en skada.
Avtalet mellan AOPA Sweden och
QBE administreras av försäkringsmäklaren Universal Life Försäkring
genom Stig Aggevall som är mångårig
AOPA medlem. Stig Aggevall är registrerad försäkringsmäklare hos Finansinspektionen vilket medför att han kan
uppträda som ombud för dem som försäkras genom honom och ge råd, inte
bara vid försäkringens tecknande,utan
också efter inträffade skadefall
För mer information och offert kan
alla medlemmar kontakta Stig enligt
nedan:
UNIVERSAL LIFE FÖRSÄKRING
Stig Aggevall (av Finansinspektionen
godkänd Försäkringsmäklare)
Box 5148, (Karlavägen 41, 2 tr)
102 43 Stockholm,
Kontor: +46 8 597 999 01,
Mobil: +46 70 645 02 52,
mail: [email protected]
www.universallife.se
Flygsäkerhetsfond En idé som
kan bli verklighet?
I texten här bredvid redogörs för hur det
skulle kunna uppstå ett bidrag till AOPA via
försäkringspremier. Det finns dock ett villkor kopplat till det. Pengarna ska av AOPA
användas till flygsäkerhetsfrämjande
aktiviteter. Detta väckte omedelbart till liv
en idé som undertecknad under många
år försökt skapa intresse för, en fond för
ökad flygsäkerhet och på förslag ge den
namnet Kurt Björkvalls fond för flygsäkerhet. Internationellt AOPA Sweden Air
Safety Foundation.
En av mina tankegångar kring detta är
att skapa ekonomiska förutsättningar för
att kunna studera hur utbildning av privatflygare ska utformas om man vet att
vederbörande elev med sitt certifikat bara
kommer att flyga 10-20 timmar om året.
(Naturligtvis finns många andra ämnesområden att täcka in.) Tanken bakom detta är
att det ska bli mer naturligt att flyga själv,
mer lättillgängligt, och naturligtvis säkrare.
Jag har inte förmått driva ärendet, men har
besökt AOPA i USA och haft samtal med
AOPA Air Safety Foundation. Jag tyckte
mig finna stöd för tankegångarna, och –
detta är viktigt – skulle vi få till stånd denna
fond är stöd från och samarbete med ASF
självskrivet. Där finns mycket att hämta.
Torgil Rosenberg
en allmänflygets intresseorganisation
Styrelse:
Ordf.:
Lennart Persson
V. ordf.
Martin Antvik
Sekr.
Edor Boström
Kassör: Kjell Björklund
Ledam. 1Mats Skröder
Ledam. 2Dan Åkerman
Ledam. 3Fredrik Brandel
Ledam. 4Bengt Eklund
Ledam. 5Jan Stridh
Suppl.
Rolf Björkman
Suppl.
Torgny Bramberg
Suppl.
Andreas Hindenburg
Linta Gårdsväg 5A,
168 74 Bromma
08-29 50 00,
Fax 070-610 80 40
PlusGiro 35 10 05-4
www.aopa.se
14
´FH 4 12.indd 14
11/26/2012 10:35:45 AM
nmbgtre
15
´FH 4 12.indd 15
11/26/2012 10:35:45 AM
POSTTIDNING
B
Returadress:
AOPA-Sweden Bromma flygplats - Grind B
168 67 BROMMA
16
´FH 4 12.indd 16
11/26/2012 10:35:45 AM