Transcript 2 2013 - AOPA Sweden

Officiellt organ för
2
2013
En modern lättviktig Slovak
Brevet till AOPA
En familj på söndagsutflykt
På Vintern vaknar rättviks flygkubb
Flygarbufféer i klubbmiljö
Kristianstads flygklubb bjuder
in till ”flygarpytt” på torsdagskvällar hela
sommaren. 40 kronor för pyttipanna
med ägg, och dricka kaffe och glass
ingår! De vill gärna att du ringer innan
du kommer för ”bästa tajming i köket”:
Flygklubben 044 - 23 85 95, Anders
0704 - 83 88 80 . Fri landningsavgift
om piloten antecknar sig på listan i
klubbhuset.
Se Kristianstads flygklubbs
webbsida: http://www.krfk.se/filer/
matflyin-kfk2013.pdf
Till Eslöv, ESME, kan man också
flyga på torsdagar. Där håller man grillen
tänd mellan klockan 18-20 och säljer en
köttbit, grönsallad och potatissallad för
50 kr.
Se Eslövs Flygklubbs hemsida
http://www.eslovsflygklubb.se/
sommarkvallsflyin.html
På Johannisberg tänder Västerås
Flygklubb grillen på lördagar kl 18, med
början 1 juni. De erbjuder två menyer
för 50kr. Menyerna och information
finns på deras Facebooksida.
• Sallad, en blandning med ärtor, majs,
tomat och gurka
• Med mera
Alternativ 1
• Hamburgare
• Korv
• Potatissallad
• Sallad
Hässleholms flygklubb har
Våffel-fly-in på ESFA varje onsdag från
5juni kl 18. Kaffe och Våfflor 50 kr.
Alternativ 2
• Grillad kyckling bröstbitar, kryddat på
speciell sätt, på spett
• Grillad champinjoner, paprika, tomater.
Läckert på ett spett
• Falafel, färska hemgjorda med äkta
kikärtor och vitlök
• Grekisk fårost med äkta olivolja och
färska oliver
Pris 50:kr plus kall dricka
Denna sammanställning gör
inte anspråk på att vara komplett eller
rikstäckande.
Jakob Söderberg
Flygsäkerhetsmateriel
Fola Airsafe är godkända av Luftfartsverket enligt JAR 145 LFV-S-087
Försäljning av kompletta system. Service, reparation och
underhåll. Fallskärmar, flytvästar, flygoveraller, nödutrustningar,
nödpackar,
nödsignalmateriel,
nödsyrgasutrustningar,
livbåtar, livbåtsystem, överlevnadsdräkter, räddningssystem,
pilotmateriel, säkerhetsbälten, lastnät för fpl/hkp, hjälmar för
fpl/hkp, hkp-flottörer, gasolcylindrar, escape slides, varmluftsballonger mm. Titta in på vår hemsida för mer information,
www.airsafe.se, eller ring 08-594 112 61.
2
w
w
w
.a
ir
sa
fe
.s
e
Vi representerar
Redaktionen
Foto: Dmitrij Karpenko
Redaktör
Jakob Söderberg
[email protected]
Postadress
c/o Söderberg
Kantongatan 11
178 93 DROTTNINGHOLM
Ansvarig utgivare
Lennart Persson
[email protected]
Annonser
Bengt Eklund
08-708 00 87,
0705-16 20 22
[email protected]
Redaktören har ordet
Jag planerade in att skriva
Ur innehållet
redaktörskrönikan sist av allt. Var det
kanske bara för att jag gruvade mig? Vad
skulle jag skriva den här gången?
Det här numret var trixigare att sätta
ihop än det förra. Väntan på vissa bidrag
in i det sista. Egna texter från Frölunda
som jag inte fick något stuk på. Det
blev först för spretigt, en blanding av
personporträtt av Frölundas "profil" Jan
Friskman och allmänt prat om UL-flyg.
Visste inte hur jag skulle bearbeta det.
Och sista dagarna i maj kom materialet
som jag nästan hade räknat ut
Då blev det knökfullt i tidningen,
Vad göra? Väck med personporträttet.
Det verkade ändå vara vad Jan Friskman
ville. Han är verkligen ödmjuk - ja så
beskrev klubbkamraten Carl Berglund
honom. Och väck med mina spretiga
anteckningar om klubbverksamheten.
Läggs i utkastlådan. Kvar: ett
lättsamt söndagsreportage samt min
provflygningsrapport av en av Swedish
Ultra Flyers klubbkärror. Håll tillgodo!
Slutet gott, allt gott – och jag
slapp problemet med skrivkramp för
medlemskrönikan!
Jakob Söderberg
4-5AOPA-sidor
6Friedrichshafen
7
Vilse i Avioniken
8
Rättviks Fly-In 2013
9
En länk till Norge
10-11 Dynamic WT9
12
Brevet till AOPA
13
En söndag på Frölunda
15Årsmötet
Omslagbilden
En syn på Siljan i mars.
Foto: Sture Fridh
Jakob Söderberg
3
Ordföranden har ordet:
Foto: Torgil Rosenberg
AOPA-Sweden
Linta Gårdsväg 5A,
168 74 Bromma
08-29 50 00,
Fax 070-610 80 40
PlusGiro 35 10 05-4
www.aopa.se
[email protected]
AOPA-Sweden (tidtigare SPAF) är en ideell
organisation svom verkar för sina medlemmar, piloter, operatörer och flygplanägare
inom allmänflyget. AOPA formar, uttrycker
och framför viktiga positioner för att främja
allmänflygets ekonomi, säkerhet, användbarhet
och popularitet.
Styrelse:
Ordf.:
Lennart Persson
V. ordf.
Martin Antvik
Sekr.
Edor Boström
Kassör: Kjell Björklund
Ledam. 1Torgny Bramberg
Ledam. 2Dan Åkerman
Ledam. 3Fredrik Brandel
Ledam. 4Bengt Eklund
Ledam. 5Jan Stridh
Suppl.
Rolf Björkman
Suppl.
Bo Danielsson
Suppl.
Andreas Hindenburg
IAOPA, International Council
of Aircraft Owner and Pilot
Associations
har över 470 000 medlemmar i drygt 60-talet
länder och representerar allmänflyget inom
4 ICAO, ett FN-organ för internationell luftfart.
Nu är det dags för det andra numret
med Jakob Söderberg vid rodret.
Vi har fått ett gott gensvar efter
första numret. Detta är ju den sista
utgåvan före sommaren, ja sommaren
är ju redan här. Jag läste i någon av
Stockholmstidningarna att våren varade
bara två dagar i år här i Stockholm.
Det är en föränderlig värld vi lever i,
påminner mig lite grann om min tid i
Norrbotten, där kom också sommaren
över en natt.
Vår förre redaktör, Torgil
Rosenberg, upptogs som hedersmedlem
vid årsmötet.
AOPA-S driver några stora
frågor som lätt blir oss övermäktiga, vi
måste tyvärr prioritera hårt. Vi måste
säga nej till bra förslag och andra saker
drar ut på tiden. Tyvärr är det svårt att
hitta medlemmar som vill och har tid
att engagera sig, men varje liten insats
är välkommen! I min förra krönika
efterlyste jag någon för att axla ansvaret
för vår luftrumsbevakning men vi fick
tyvärr inget napp.
Vi har under våren prioriterat tre
områden där våra styrelsemedlemmar har
varit och är mycket aktiva, nämligen:
 Finansiering av Transportstyrelsen.
Finansdepartementet uttryckte
för ett par år sedan att så kallade
”myndighetsavgiften” skull tas bort
och att Transport/Luft skulle finansiera
sig genom direkta avgifter. Vi har fått
gehör för våra invändningar, och har
kunnat påpeka att detta skadar också
flygbolaget SAS. Konkurrensen snedvrids
– SAS får höjda tillståndsavgifter
samtidigt som utländsk bolagen slipper
passageraravgifter som debiteras alla
som flyger på Sverige. Än svårare
kommer det bli för övriga och
särskilt de mindre aktörerna inom
flyget, bruksflygföretag, flygklubbar,
flygskolor, underhållsverkstäder
liksom flygplansägare och piloter om passageraravgiften helt ersätts av
inspektions- och tillståndsavgifter. Det
rör sig om ca 55 miljoner kronor om året
som togs ut av de flesta flygpassagerare.
Vår lilla marknad tål inte sådana avgifter.
Vi anser att flygpassagerare skall betala
för tillsynen av bolagen de flyger med.
 Tillträde till flygplatser. Det handlar
om försvar av befintliga flygplatser
– men också arbete för nyetablering.
Försvar gäller vanligen i landsbygden
och nyetablering är vad vi jobbar för
framförallt i Stockholmsområdet.
Öppettiderna är ett problem, att
t ex landa i Karlstad för att tanka och
dricka en kopp kaffe kostar 1 600 kr i
landningsavgift – ett dyrt kaffe och en
extra fördyring av redan dyrt bränsle.
Det verkar som om en del flygplatser
inte vill ha besök. När AOPA besökte
en knutpunkt i södra Sverige med
omfattande mötes- konferensverksamhet,
var de lokala politikerna omedvetna
om att deras flygplats är otillgänglig för
besök, trots att de bidrar till driften med
skattemedel! Vi försöker övertyga dem
att kräva förlängning av öppettiderna,
att flygplatsen inte endast är öppen när
trafikmaskiner kommer och går. Det
tar enorma resurser att resa runt och
informera politiker. Så vi vore väldigt
glada om lokala AOPA-medlemmar
skulle kunna hjälpa till och lobba för oss
i kommunerna. Vi har tryckt material
till hjälp att visa och dela ut. Mejla oss
på [email protected] eller ring mig på
0705448040 så berättar jag gärna mer!
 Underhållsvillkor. Vår styrelseledamot
Dan Åkerman har övertygat EASA om
att gällande underhållsföreskrifter för
mindre normalklassade maskiner är
orimliga. Vår egna ”Transportstyrelsen”
är inte lika lyhörd, men vi hoppas att de
kommer ge med sig. EASA har föreslagit
nya regler (dessa har beskrivits på s 7 i
Flyghorisont 1-2013) och vi hoppas att
dessa kan formaliseras och godkännas
av EU-kommissionen under hösten. Vi
hoppas Transportstyrelsen åtminstone
då rättar sig efter dessa nya principer.
Transportstyrelsen har under några års
tid misstolkat flygplanstillverkarnas
rekommendationer och föreskrivit att
all kalenderbunden översyn skall vara
obligatorisk.
Vi är optimistiska, framförallt
när det gäller underhållet av lätta
flygplan, men också när det handlar om
Transportstyrelsens finansiering.
Men flygplatsfrågan i
Storstockholm har tyvärr har hamnat
i en långbänk. Stockholm utmärker
sig som sämst i Europa när det gäller
tillgänglighet för allmänflyg, vi är i
princdip likvärdiga med Albaniens
huvudstad Tirana.
I övrigt har vår styrelsemedlem
Bengt Eklund mejlat ut information till
alla medlemmar om www.sponsorhuset.
se. Anmäl Er där och hjälp föreningen
ekonomiskt - eller säg till kansliet om ni
saknar AOPA:s utskick!
Lennart Persson
Vi piloter hjälper alltid varandra!
Vi hjälper inte bara varandra ute
under flygningar, utan oftast i än större
omfattning på marken! Ett viktigt
bevis för detta är AOPA-Sweden! Vi
medlemmar hjälps åt och förbättrar
allt vi kan! Vissa piloter hjälper till
med praktiska arbetsinsatser, medan
andra hjälper till ekonomiskt! En del av
piloterna är egenföretagare, och andra
inte.
Här finns en viktig sak att tänka
på för Dig som är företagare! Just nu
kan Du hjälpa till att annonsera i denna
tidning! Vi behöver mer annonsintäkter
för att säkra fortlevnaden, och samtidigt
stödjer Du på detta sätt arbetet! Att ditt
företag synliggörs hos Dina flygarkollegor
utgör fantastisk marknadsföring! Du
når förutom samtliga direktanslutna
medlemmar även landets alla flygklubbar.
Och de piloter som ej är företagare
väljer naturligtvis att gynna våra flygande
företagarkolleger. Det ligger liksom i
sakens natur! Således ger även detta en
vinst för alla inblandade. Meila till info@
aopa.se att just Du vill annonsera!
TACK ALLA NI – som besökte vårt
Fly-In på Ljungby Feringe flygplats
(ESMG) 2012 och gjorde det till det
välbesökta och fina arrangemang det
blev! Styrelsen tyckte att vi bör göra
det hela årligen återkommande, och
naturligtvis så hjälps vi piloter åt att
göra så! Du som var med 2012 – Börja
redan nu att engagera piloter i din
bekantskapskrets till arrangemanget! Det
behövs både funktionärer och besökare!
Som det står i visan – ”Ju fler vi är
tillsammans…”! Se f.ö. mer på annan
plats i denna tidning! Redan nu vill vi
tacka försvaret som ställer upp med en
uppvisning med JAS-39 Gripen!
Kom ihåg att AOPA JOBBAR
FÖR DEJ!
Jan Stridh, Member Relations
Ingen mer
24-månaders-kontroll
Den 17 april drog EASA in AD 20060265, vilket innebär att 2-årskontroller av
höjdrapporande transpondrar avvecklas.
Samtidigt har EASA genom SIB 201115R1 publicerat rekommendationer
för hur korrekt höjdrapportering kan
övervakas av operatören.
AOPA har efter många brev
övertygat EASA om att kontrollen inte är
till någont nytta. AOPA har bland annat
anfört att kontrollen inte kan hindra
att transpondern fallerar dagen efter
kontrollen och att man därefter kan flyga
i två år med felvisande transponder.
Trafikledningen kommer
givetvis tidigare att upptäcka fel hos
transpondern...
Bakgrunden till kontrollen var
en FAA-AD från 1999. Den AD-noten
avsåg dock endast tunga flygplan. Den
drogs dessutom in efter ett år efter att
man endast hade hittat ett en och annan
enstaka felaktig transponder.
Jakob Söderberg
www.qbenai.com
Luftfartsförsäkring som täcker din typ
Individuell behandling och säkerhet kommer inte utan erfarenhet. QBE har genom 120 år vuxit till att bli ett av världens
25 största försäkringsbolag med närvaro i 45 länder. Det är våra kunders garanti för säkra produkter.
Som specialister inom luftfartsförsäkringar kan vi också hjälpa dig, så att vi tillsammans hittar den lösning som täcker
ditt försäkringsbehov.
Kontakta QBE – din stabila partner!
QBE Insurance (Europe) Limited, Sweden Branch – Telefon 08 587 514 00
www.QBEeurope.com/sweden
QBE är börsnoterat i Australien och är ett av världens största försäkrings- och återförsäkringsbolag. Sedan starten 1886 är QBE representerade i 49 länder och har över
13,000 anställda. Från kontoret i Stockholm erbjuder vi produktlösningar inom sakförsäkring till företag samt flygförsäkring. Standard & Poor’s kreditbetyg för QBE koncernens försäkringsrörelse är A+.
5
Piloter och flygplansägare
Aero 2013 i Friedrichshafen.
har två infällbara elmotorer bakom vingarna och infällbart
landställ. Crossover finns dessutom i en modell med ”in
flight” elektriskt variabel spännvid. Ett ovanligt inslag i
specifikationen är att hastigheten in/ut, av både fowlerklaffen
och landningsstället kan programmeras. De motroterande
elmotorerna ger hela 110 Hk vid take off .
Blackshape Prime
Foto T. Bramberg
Årets upplaga av Europas största mässa för
allmänflyg hölls i sydtyska Friedrichshafen
den 24 – 27 april. Här visades och
såldes allt från modellflyg till Citation
och TBM850. Från pilotglasögon till
turbinmotorer för helikoptrar. För den som
har ett brett intresse av flyg krävs det minst
två heldagar för att hinna med att gå igenom
hela mässan.
Bland många intressanta flygmaskiner som stack ut är
Blackshape värd att nämnas. En italiensk maskin byggd helt i
kolfiber med Rotax 100 hk och plats för två i tandem. Projektet
startade 2009 och specifikationen lovar 148 knop med 75%
effektuttag. Maskinen har en tillsatsvikt på 176 kilo så det
gäller att välja en lätt passagerare om man vill ha bränsle i
66 literstanken. Ovanligt för klassen är att Blackshape har
infällbara ställ.
Crossover
På motorsidan visade Genevbaserade Mistral upp sin
treskiviga Wankelmotor som också fanns i en flygande Glasair
som stod parkerad utanför mässhallarna. Motorn ser ut som
man kan förvänta av Schweiziska ingenjörer – kvalitet i design
och hantverk. Certifiering i USA pågår.
Även uppstickaren från Belgien UL Power fanns på
plats. UL kommer från racingvärlden och bygger flygmotorer
sedan 2006. UL Power gör vad som ser ut-, och fungerar
som moderna Lycoming/Continental borde göra. Tidningen
Kitplanes skrev i aprilnumret i år att det ser ut som om UL
Power håller på att skriva om reglerna på marknaden. Företaget
erbjuder nu nu 8 modeller från 97 till 196 Hk. Alla med
FADEC d.v.s. modern motorstyrning och insprutning och en
finish som imponerade på besökarna i montern.
Mistral treskivig Wankel
Pipistrel Panthera
6
eurosportaircraft.com
Foto T. Bramberg
Foto T. Bramberg
En mer etablerad tillverkare, Pipistrel, hade flugit in med
sin nya fyrsitsiga Panthera från fabriken i Slovenien. Pipistrel
hävdar att en 210 Hk Lycoming 390 skall ge 200 knop curise på
FL 95. Redan innan första kund fått leverans utlovas en hybrid
och en elektriskt driven Panthera.
Ett annat exempel på eldrivna flygmaskiner är Crossover
från Portugisiska Eurosport aircraft. Den vackra segelmaskinen
På instrumentsidan kommer hela tiden nya skärmar
med bättre systemintegration. En tydlig trend är iPads intåg i
flygvärlden. Med separat elektroniska accelerometrar och gyron
kan man nu få en glasscocpit som mjukvara. Även Garmin har
hakat på den trenden. Mer om det vid sernare tillfälle.
Torgny Bramberg
Teknik tillsyn och underhåll
Teknik tillsyn och underhåll:
Vilse i avioniken
Illustration:
Åse Kristofferson
Collins DME
Bendix/King audiopanel i C172 S
Om man som hos Aeroklubben i Göteborg har
tillgång till ett antal olika flygplanindivider
med olika fabrikat och generationer av
avionik finns det möjlighet att gå vilse i
hanteringen.
Fall 1.
En Piper Archer III har två stycken Garmin 430 som normalt
levererar den mesta navigationsinformationen och Collins
DME-n används bara vid NDB- och ILS-inflygningar.
Vid en övningsflygning VFR avslutades passet med
att piloten skulle få prova en ILS-inflygning under visuella
förhållanden. –Rapprtera avstånd 6, löd klareringen. Vi
rapporterade avstånd 6 och fick svaret att vi läser avstånd 10
här. Efter någon minut upptäcktes att den mycket lilla diskreta
omkopplaren hos DME-n stod i läge ”MIN”. Visade därmed
minuter stället för nautiska mil. Nu enbart pinsamt, men hade
i ett skarpt IFR-läge skapat en obehaglig förvirring. Jag hade
flugit denna flygplanindivid många timmar under årens lopp
och aldrig behövt ställa om väljaren och observerade därför
inte läget nu. I mörker hade det varit ännu svårare att varsebli
väljarläget.
De andra flygplanens DME-er visar mycket tydligt vilken
sorts information som indikeras.
Fall 2.
På hemväg från ett övningspass i en C172S med Bendix/King
avionik började eleven blir luftsjuk. Efter att ha blivit tilldelade
ett väntläge och etablerat oss tappade vi intercom-kontakt
och jag kunde inte sända från högersidan. Det var bara från
vänstersidan som det gick att kommunicera med tornet.
Med luftsjuk vänsterpilot, turbulens och en kärra 500
fot ovanför oss i samma väntläge kunde vi inte konsultera
flyplanets manual. Vi tycktes prova det mesta men kunde
inte förstå vad som hänt. Först efter landning konstaterades
att audiopanelen blivit satt i emergencyläge och då fungerar
enbart COM 1 från vänster pilotposition och all annan
kommunikationsutrustning är borta. Jag hade noterat att
piloten justerat intercomvolymen vid några tillfällen men inte
förstått att volymratten vid sista justeringen blivit intryckt och
därmed kopplat ur audiopanelen. En liten ursäkt för att vi inte
hittade felet får vara att i systerflygplanet C172 R sker istället
autosquelch då man trycker in volymratten. Förvillande!
Ivan Hedin
7
Rättviks fly-in 9-10 mars 2013:
Sjöflyg utan tofflor – ett coolt evenemang
Foto: Rättviks flygklubb
8
Att landa på is är alltid lite spännande, räcker banan
till? – för det går ju inte att bromsa; är det höga snövallar – min
Saab Safir är lågvingad och dessutom delvis dukklädd, så inga
isklumpar, tack! Men mina farhågor kom på skam, Flygklubben
hade även denna gång gjort ett perfekt arbete och banan räckte
till både i längd och bredd!
Det här var andra gången jag tog mitt flygplan till Rättvik
och liksom förra gången 2011 var väderförhållandena helt
fantastiska! Klarblå himmel, ingen vind och lagom kallt, d v s
några enstaka minusgrader! Massor av folk!
Det här att ha en flygklubb ”bara på vintern” är ju lite
speciellt – och just därför extra kul att besöka! I Rättvik har
man anordnat sådana här Is-Fly-In mer eller mindre oavbrutet
ända sedan början av 80-talet! Fast, visst vore det trevligt om
också den östra sidan av Siljan kunde få ett ”sommarfält” som
klubben så länge har önskat.
Men åter till sjöns tjocka is som kändes häftig att titta
ner i och märka hur bra den bar alla flygplanen som samlats där
på ”flightline”. Upp emot 90 stycken lär det ha varit, åtskilliga
från Norge och även från Åland. Detta är fantastiskt mycket
– vi skulle bli väldigt glada om det kom så många plan till vår
flygdag på Skå Edeby (i år den 15 juni)! Och då landar man där
ändå på en bred, lång bana av gräs…
Min fru, som tyvärr är flygrädd, brukar fråga vad vi gör
på dessa flygdagar, och svaret blir då som vanligt: ”Vi tittar på
varandra” – och den här gången fanns det ju väldigt mycket att
titta på! Men det fanns även god korv att köpa, Young Pilots
visade upp sig och i klubbstugan serverade en underbart söt
liten flicka (7 år?) kaffe och goda mackor, kunde inte ha varit
bättre! I undervåningen höll modellflygklubben till och deras
välbyggda modeller var ett nöje att studera!
Så allt detta plus det vackra landskapet kring Rättvik
gjorde dagen till en riktig höjdare – så trevlig att jag faktiskt
kom tillbaks igen redan på Långfredagen – fortfarande i lika
strålande väder.
Verkligen roligt att ordförande Sune Westhed och de
andra i Rättviks Flygklubb orkar anordna denna unika flygdag
(egentligen dessa unika flygdagar), verkligen något speciellt att
rekommendera! Om vädret tillåter så ses vi om ett år igen!
Sture Friedner
Författarens Safir
Foto Sture Friedner
En länk till Norge under kriget
Flyguppdragets hangar
Foto: Dick Nyvall
Det här bohuslänska fältet har använts sedan 1600-talet! Det
påstås att norrmännen använde det så tidigt som 1624 och att
svenskarna gjorde ett försök 1661, strax efter Bielkefejden. Men
helt säkert vet vi att det har varit i bruk sedan 12 oktober 1724.
Naturligtvis var det inte som flygfält utan som exercisfält det
användes, ända fram till 1913 då Bohusläns regemente flyttade
in till nybyggda kaserner i Uddevalla.
Hur blev det då flygfält av den gamla exercisheden?
1932 beslutades att man skulle bygga upp ett nätverk av
hjälplandningsplatser eller nödlandningsplatser mellan å
ena sidan Malmö och
Stockholm och å andra
sidan Malmö, via
Göteborg, och norska
gränsen. I den senare
kedjan ingick Halmstad,
Varberg, Näsinge,
Svarteborg och målet för
dagens besök, Backamo.
Fältet stod klart 1938
och firar därför i år sitt
75-årsjubileum som
flygfält.
Fältet har under
åren byggts ut i två
omgångar. Efter andra
världskriget internerades
tyska soldater i det gamla
ESGA
armélägret och användes
som arbetskraft då fältet byggdes ut. I början av 1980-talet
förlängdes banan till sin nuvarande längd och 1993 överläts det
från staten till dess nuvarande ägare, Uddevalla kommun.
Uddevalla/Backamo (ESGA) ligger naturskönt
3 NM sydost om Ljungskile och 8 NM nordost om
petrokemiindustrierna i Stenungsund. Fältet är 760 meter långt
i riktning 06/24 med en fälthöjd på 424ft och en varvhöjd
på1500ft.
Så, det är lätt att hitta och fullt landningsbart för de flesta
småflygplan, men varför ska man komma hit?
Lämnar vi fältet och går ett par minuter till den gamla
lägerplatsen hittar vi ett Café, en badstrand, en butik för
hundsportartiklar och i många fall någon typ av aktiviteter,
som Bondens dag, dragspelsfest, veteranbilsrally, hundträffar,
hälsomässa, och så vidare. Någon kilometer längre bort ligger
Brefjällets naturområde där den tålmodige naturintresserade kan
spana på vilda djur som lo och varg eller bar njuta av naturen i
största allmänhet.
Tar vi oss sedan, med taxi, buss eller hyrbil upp till
Ljungskile kan vi beundra den gamla badorten Lyckorna och
bada i havet eller strosa i det lilla samhället, titta på båtarna
i småbåtshamnen, varför inte ta en segel- eller kanottur? Blir
man hungrig finns det klassiska småstadsutbudet men även
Laxbutiken med en fascinerande variation av rätter med
lax. Kanske gå upp till Villa Sjötorp och njuta av god mat
och fantastisk utsikt? Räcker inte detta har Ljungskile en
järnvägsstation på Bohusbanan med förbindelser mot Uddevalla
och Göteborg.
Åter på Backamo Airport hälsas vi välkomna av Jerry
Nerstrand som driver företaget Flyguppdraget och som står som
Fältvakt. De utbildar piloter, till allt från PPL till type rating på
Boeing 737, och dessutom utbildar de flyglärare.
Flyguppdraget håller till i fräscha lokaler i direkt
anslutning till banan, även om naturligtvis inte Backamo räcker
till för landningsövningar med de stora maskinerna, för de
delarna får man åka till andra fält.
Jag passar på att fråga Jerry: På andra håll kämpar man
med begränsningar i antalet flygplansrörelser och liknande,
hur ser det ut här?
– Bortsett från antal flygplanrörelser har vi inte den typen av
begränsningar som de större flygplatserna utan här handlar det
mer om sunt förnuft. Vi har exempelvis begränsat start- och
landningsövningarna en del men det är egentligen mer för
grannsämjan än för att följa formella krav.
Jerry säger också att
de har bra relationer med
grannarna och vill fortsätta
med det.
– Kan vi, så undviker
vi att flyga över hus i
närområdet, även om vi
inte formellt måste. Det
vinner alla på i längden.
I samma anda är vi
försiktiga med expansion
av flygverksamheten.
Vad tror du om framtiden
för fältet?
Foto: Flyguppdraget
– Fler och fler inser att
fältet är en tillgång för samhället här och med tiden kommer vi
säkert kunna välkomna fler både besökande och ”bofasta” plan
till den här sköna miljön och till verksamheterna i området.
Granne med Flyguppdraget ligger Backamo Flygklubbs
hangar. Det är en flygklubb för ultralätt som faktiskt är den
första, och hittills enda, flygklubben som har Backamo som bas,
även om Orust Flygklubb också använder fältet en del för sin
ultralätta verksamhet. (Det finns alltså ingen klubbverksamhet
för normalklassat flyg här.) Backamo FK utbildar till ultralätt
certifikat med den praktiska skolningen i klubbens Ikarus C-42.
Därutöver finns fem hangarer för de privatägda plan
som har Backamo som bas.
Sammanfattningsvis är Backamo en riktig pärla och
väl värd ett, eller flera, besök, men slå en signal hit först. Det
är PPR, och även om fältet är i bra skick är ett och annat tips
aldrig fel ”för grannsämjans skull”.
Dick Nyvall
9
Dynamic WT9
Jan Friskman & redaktören i en flygplanet på Frölunda flygfält
10
Provflygningsdagen är solig med spridda moln på några tusen
fot, temperatur 12 grader. Varmt i solen i lä invid klubbstugan,
men jag vill hämta min vindjacka när det är dags att gå ut till
planet och vinden friskar i. Vinden är runt 15 knop och lite till
i byarna. Sommarväder med svensk vårtemperatur.
Flygplanet jag skall flyga, SE-VOD, är registrerat som
UL, ultralätt. Det innebär att den tillåtna startvikten är 450 kg.
UL innebär billigare cert och billigare underhåll vid jämförelse
med normalklassade flygplan. Privata ägare får sköta underhållet
själva.
Dynamic VT9 har designats för de i Europa kommande
LSA-reglerna. Det är därför konstruerat för en maximal startvikt
på 600 kg. Klubbmedlemmen Mikael Sved i klubben äger
privat en Dynamic WT9, SE-MSS. Han arbetar på att få den
registrerad som LSA. Den Slovakiska tillverkaren Aerospol har
ansökt hos EASA, den Europeiska luftfartsmyndigheten, om att
få bli godkänd tillverkare av LSA-luftfartyg. Det finns just nu
många tillverkare som vill ha LSA-godkännande så EASA har
mycket att göra, berättar senare Mikael Sved på telefon för mig:
"Jag kommer att får vänta till hösten". Under tiden har han ett
”Permit to fly”, en slags tillfällig registrering på sin maskin.
Fördelarna med LSA in jämförelse med normalklassade
är att endast radio och transponder måste vara certifierade.
Andra komponenter som exempelvis motor och instrument
behöver inte vara det. Härigenom blir flygplanet billigare.
Fördelar i jämförelse med UL-klassning är givetvis
lastförmågan, men också faktumet att piloter kan tillgodoräkna
sig normal PPL-flygtid och att försäkringarna är billigare.
Förhållandet liknar situationen när man har MC-körkort och
kan välja man en MC-registrerad version av en moppe och få
högre fart och lägre försäkringspremie, jämfört med för en EUmoppe.
Jan Friskman säger att det är kyttigt över land idag och
att vi därför skall ta oss ut över Mälaren. Han säger också att
konstruktionen är mycket lätt:
­– Vingen bara väger 9 kg. Så man måst vara försiktig när man
kliver ombord och när man rangerar sådana här plan.
Jag stödjer mig med händerna på av Jan Friskman
anvisade platser kring cockpit och pular ner ben och fötter. Pula
ner sig måste man ju göra i en PA-28:a också, men här skall
man alltså vara extra försiktig.
Dynamic WT-9 är ett sofistikerat UL-plan.
Alla Foton: Jakob Söderberg
Instrumentering och inredning är fullt modern till skillnad från
i de Cessna 172:or och PA-28:or som flygs i de flesta av Sveriges
flygklubbar. Flygplanet har en ”glascockpit”, elektroniska
skärmar. Det finns ett par visarinstrument som backup. Senare i
luften sneglade jag gärna på den analoga fart- och höjdmätaren,
för med mina mörka solglasögon var det svårt att tyda
glasskärmen. Flyginstrumentet Dynon D100 EFIS är monterat
till vänster och motorinstrumentet Dynon D120 EFIS till
höger. Man kan ställa in fördelningen av informationen mellan
enheterna och skärmarna, exempelvis så att såväl flyg- som
motorinformation visas på både vänster och höger panel.
Gasreglaget är av skruvmodell med frigöringsknapp.
Gasen i en Beech Bonanza är också ett sådant ibland kallat
”vernierreglage”, gäller även propellerreglaget i en Cessna 182.
Man skruvar när man vill ge lite gas eller finjustera - men kan
också trycka in knappen och dra eller skjuta reglaget fritt om
man vill gasa eller dra av snabbt.
Före kallstart drar man ut en choke (detta för tankarna
till en äldre bil). Checklistan liknar den hos normalklassade
flygplan. Tändningsomkopplare på SE-VOD är två
vipströmbrytare som skyddas mot oavsiktligt frånslagning med
metallbleck vid sidorna, som i en Piper Cub. Huvudströmmen
vrids på med startnyckeln som på en bil (skillnaden är att i en
bil går endast elen till motorn och vissa av strömförbrukarna
”på tändningen”).
Jan kontrollerar att propellerfältet är fritt och ropar
Interiör i Dynamic WT9
”kontakt” innan han slår till magnetomkopplarna. 5 sekunder
efter start skall oljetrycket vara 2-5 bar. Det kontrollerar man
på samma sätt som vid start av en Cessna eller Piper. Vid
varmkörning skall oljetempen upp till minst 50 grader, det
visas på ena skärmen. Detta kan jämföras med de oprecisa
instrumenten i äldre flygplan där man varmkör man tills visaren
har kommit upp på det gröna, eller till "den börjar röra på sig",
beroende på mätarens skick.
En UL-kärra har en växel mellan propellern och
motorn, så varvet är högre än i en PA-28 eller Cessna 172 .
Marschvarv är 4900 rpm och max varvtal för kontinuerlig effekt
är 5500 rpm.
Trim- och klaffreglaget på mittkonsolen mellan sätena
och skapar en känsla av ett modernt flygplan med lite ”airlinertouch”. Tankväljaren sitter framför mittkonsolen mellan sätena.
Inför start väljer man 15 grader klaff. Man ska lätta vid
45 knop och accelerera till 60 knop för bästa stigvinkel över
hinder och sedan öka till 65 knop för bästa stighastighet.
Vi ställer upp på Frölundas bana 34, tröskeln ligger vid
Data Dynamic WT9
Grundtomvikt
Max startvikt
Fart vid 75 % effekt på 1000 meters höjd
Bränsleförbrukning vid 75 % effekt
Bränslevolym utnyttjbart
Motoreffekt
Stigprestanda
på 1000 meters höjd
Mälarlandskap från en Dynamic WT9
grusvägen som är infarten till fältet. Gräsfältet bakom oss och
mellan vägen och skogen är en hinderfrihets- och utflytningszon
för bana 34 och utrullningszon för bana 16. Planet accelererar
och stiger snabbt jämfört med vanliga normalklassade
småflygplan - man bara FLYGER iväg! Den har mindre motor
men ännu mycket mindre vikt, det är som att jämföra en gokart
och en bil.
När vi stiger ut över Frölundanäset mot Eldgarnsö och
Dävensö utanför norra Svartsjölandet på Ekerö hoppar det
rejält. Jag skulle ha varit gladare åt denna termik om jag hade
suttit i ett segelflygplan. Inte heller över vattnet lugnar det ner
sig riktigt, för det där inte bara termik utan också turbulens på
låg höjd. Fartgränser? Under 124 knop måste man hålla sig idag
eftersom gul båge, gränsen för flygning i lugn, luft börjar där.
Men om man skall kunna sitta någorlunda still i kabinen idag
skulle farten behöva dras ner ordentligt, kanske till 88 knop
(vilket är max manöverfart).
När vi passerat Dävensö stiger vi till 1500 fot och fortsätter
över Björkfjärden. Då föreslår Janne att jag vingtippar för att
lära känna planet. I de dryga 105 knop vi först flyger i ger
sidorodret hög effekt och nosen pekar aningen för mycket åt
det håll jag trampar pedalerna. Men minskning av farten till 85
knop gör sidorodret sävligt och jag får trampa till nästan fulla
utslag under vingtippningarna. När vi när passerar den bortre
TMA-gränsen i linje med NDB-fyren Lena kan vi stiga till
2000 fot. Här blir det tillfälle att prova lågfartsflygning, stall och
vikning och branta svängar.
Dynamic har ett brett fartregister. Marschfarten är
jämförbar med den hos PA28, ca 112 knop, samtidigt som
stallfarten är i nivå med en Super Cup eller Wilga, 35 knop med
klaff och 39 utan. Det går att flyga otroligt långsamt. Jan säger
till mig att dra ner farten och hålla höjden. Planet saktar in och
nosen kommer att peka brant uppåt innan vi kommer i stall.
När planet till slut klipper viker sig vingen åt sidan och detta
kan var lite läskigt för dem som är vana vid sådana plan som
PA28 som vägrar vika sig utan bara tuggar rakt fram i stall.
Branta svängar är inga konstigheter, det enda är att
mina mörka solglasögon gör det svårt att läsa den elektroniska
skärmen så jag får lita till verklighetens horisont för att bedöma
om jag lutar i fyrtiofem eller sextio grader. Men Janne sa att det
gick bra, jag skulle ha blivit godkänd om det hade varit under
en ”PC”. Ett gott betyg åt planets lättflugenhet.
När vi kommer tillbka till Frölunda från väster så använder
vi öarna Skoggarn, Slodan plus Bockholmen inne i vassen som
ensmärken.
– När du passerat Bockholmen kommer vi ha flygfältet rakt
framför oss. Vi ska flyga över det och svänga höger parallellt
272 kg
450 kg
113 knop
13 liter/tim
74 liter
100 hk
5,9 m/s
på gräs
Startsträcka till 50 fot
På hårdgjord bana
252 m
264 m
Landningssträcka från 50 fot på gräs
På hårdgjord bana
258 m
267 m
Max demonstrerad sidvindskomposant
Stallfart 0° klaff
Max fart för utfällning av 15° klaff
18 knop
39 knop
75 knop
Källa: Flyghandboken hos Swedish Ultraflyers. Jag misstänker något fel i
landningssiffrorna: Gräs har här kortare sträcka! I flyghandboken från Aerospol
anges, för LSA-versionen, landingsträckorna 263 m på asfalt och 272 m på gräs.
med bana 16, säger Jan.
Bana 34 går i vänstervarv. Jag får göra två studsar och en
fullstopplandning. Minskar gasen tills farten är 75 knop och tar
15° klaff. Klaffreglagets placering på mittkonsolen är bekväm.
Jag tycker dock att den är lite trög att haka ur i sidled, det kan
vara en vanesak. Intressant är att trimändringen blir tvärt emot
vad jag är van vid - klaffen ger ett nos-ner-moment! Man kan
skapa sig en minnesregel för det - att parera med trimspaken
(bredvid klaffreglaget) åt samma håll - bakåt.
När jag svänger in på finalen är allt mindre än jag är van
vid. Skogskorridoren är smalare, banan avgränsad och det
finns träridåer i båda ändar. Frölunda är trängre och kortare än
gräsfält som Skå-Edeby på Ekerö.
- Normalklassade plan skall inte flyga här, säger Jan friskman.
Men Dynamic är liten och inflygningsfarten låg – detta ger
en rolig känsla av ”nedskalning”. Vindens byighet och styrka
är en utmaning, men som väl är ligger vindriktningen i banan.
Hur kommer det här att gå? Om man är van vid PA28 så är
Dynamic WT9 lätt och den lilla spaken mellan benen känslig.
Trädridån gör att inflygningen måste bli brant och Jan
Friskman instruerar mig att dra av gasen någon stans på halva
finalen. Nosen drar då ner och jag trimmar bakåt. När jag
sedan tar ut full klaff så åker nosen ner igen, kompenseras med
ytterligare ett par hack trim. Vi närmar oss vägen som korsar
fältet vid tröskeln, sjunket ökar och jag stöttar med en gnutta
gas, vi sveper över vägen. Tar den lätta spaken i en försiktigt
mot mig i och planet flyter ut. Upplever det som att planet
kanske bara är halvt utstallat när hjulen går i backen - detta
plan har en otroligt låg stallfart - men får godkänt av Janne.
Det var en fördel att en dryg månad tidigare ha spakat det
höjdroderkänsliga segelflygplanet Pilatus B4 under bogseringar i
turbulens i Ottsjö-fjällen.
Sammanfattningsvis anser jag Dynamic lättflugen.
En PPL pilot lätt kan lätt göra sig hemmastad och det är
modernt och ”riktigt” flygplan. Sen hör det till saken att
lätta flygplan är skuttigare än tyngre. Sådana här dagar med
låghöjdsturbulens är också en Cessna 150 skakigare än en
Cessna 172.
Jakob Söderberg
11
Car Lennart Persson:
Brevet till AOPA-Sweden
12
AOPA-Sweden tackar och hedrar piloten
Carl-Lennart Persson från Lammhult!
Det kom ett brev till AOPASweden. Brevet visade sig vara från
företrädare för vår framlidne AOPAmedlem Carl-Lennart Persson från
Lammhult i Småland. Anledningen var
att Carl-Lennart Persson i sitt testamente
lämnat ett ansenligt bidrag till AOPASweden! För detta utomordentligt fina
bidrag vill vi härmed både tacka och
hedra Carl-Lennart Persson! Samtidigt
vill vi tacka Carl-Lennarts närmaste
anhöriga för den trevliga minnesstunden
i samband med bouppteckningen i
Lammhult. Det var en stor glädje för
undertecknad att få del av berättelserna
ur Carl-Lennarts flygarliv, hans stora
engagemang för vårt allmänflyg och inte
minst engagemanget för verksamheten i
AOPA Sweden.
Carl-Lennart Persson var
verksam som busschaufför i regionen
under större delen av sin yrkesbana.
Samtidigt var han en av landets många
privatflygare. Carl-Lennart var medlem
i AOPA allt sedan tidigt 60-tal och fram
till sin bortgång. Flygarvännerna minns
Carl-Lennart som en förhållandevis
tystlåten man som visade föredömligt
stor professionalism och noggrannhet i
sitt flygande.
Redan den 10 april 1957 inleddes
privatflygarbanan med ett medlemskap i
dåvarande Kronobergs Flygklubb. Kort
därefter blev det skolning i en Auster
med reg. SE-ARD. Efter 27 timmar och
50 minuters skolning, varav 15 timmar
DK, kunde certifikatet kvitteras ut den
5/7 1958. Nu blev det flyga av! Här följer
några av maskinerna ur Carl-Lennarts
flygdagböcker: SE-ARP, SE-ARM, SECGR, SE-CAL, SE-CGK, SE-COL,
SE-BCU, SE-CMP, SE-EAH, SE-CYN,
SE-EHX, SE-EHW, SE-ETB, SE-ESU,
SE-CLY, SE-EHL, SE-EAU, SE-FKD,
SE-FMO, SE-FMY, SE-FSC, SE-FDH,
SE-FMP, SE-FMX, SE-EHH, SE-FYR,
SE-EYI, SE-GGB, SE-FMZ, SE-FAA,
SE-FEL, SE-FYD, SE-GVU, SE-FHH,
SE-EIO, SE-FYD, SE-KHY. En gedigen
lista med många flygplanstyper och 37
flygplansindivider således. 1974 blev det
IFR-träning, och sommaren 1975 kunde
I-beviset kvitteras ut. Vid tillfället hade
Carl-Lennart en total flygtid om ca 260
timmar jämnt fördelade under åren.
Carl-Lennarts sista flygning
ägde rum den 28/6 1999. Då gjordes
en PFT/IFR. Därefter satte medicinska
problem stopp och tiden som aktiv
privatflygare var över. Trots detta fortsatte
Carl-Lennart under resten av sin levnad
att ägna en stor del av sin tid åt flyget.
Dels genom att under många år ha
kvar medlemskapet i Växjö FK, men
även genom att då och då hoppa på
passagerarflyget från Växjö till Arlanda
för en dags njutning av att beskåda
startande och landande flygplan på
ESSA. Carl-Lennart var även en flitig
besökare på flygdagar runt om i Sverige,
och tidningarna AOPA-Pilot och
Flyghorisont var lika efterlängtade varje
gång de anlände. Fortsatt medlemskap
i AOPA var en självklarhet för CarlLennart.
För Carl-Lennart var flygandet,
som för så många andra, det stora
livsintresset. Under 42 år flög CarlLennart totalt 480 timmar. Han gjorde
det jämnt fördelat över tid, och höll
sin flygtrim på topp genom att göra
korta turer men ofta. Genomsnittlig
flygtid blev 11,42 tim/år. Då jag i
efterhand träffat hans klubbkamrater
är hans noggrannhet och perfektionism
i genomförandet av flygningarna en
bestående minnesbild. Som vännen Stig
Svensson uttrycke det:
”-1965 flög jag med Carl-Lennart
till Hamburg. Resan gick helt perfekt
vilket jag påtalade efter landningen.
Det tycke Carl-Lennart inte alls! Han
hade nämligen kommit fram ca trefyra minuter för tidigt till Hamburg i
jämförelse med sin egen driftfärdplan,
och därmed var flygningen minsann
långt ifrån perfekt! Vid tiden fanns det
få navigeringshjälpmedel och därmed
var det karta, kompass och klocka som
gällde. Detta om något vittnar om
noggrannhet i flygandet!”
Under AOPA-Swedens FlyIn 2012 var Carl-Lennarts anhöriga
inbjudna. Nils Carlsson kom åkande
i en utomordentligt vacker A-ford.
Ordförande Lennart Persson välkomnade
och bjöd på rundvandring. Samtidigt
tackades Carl-Lennart postumt för sitt
fina bidrag till föreningen, och en sak
utlovades:
AOPA-Sweden kommer att
förvalta arvet efter Carl-Lennart Persson
på bästa tänkbara sätt just i den anda som
var Carl-Lennarts: Att flyga är att leva!
Var noggrann och därmed - flyg säkert!
Bli ihågkommen för Din noggrannhet
bakom spakarna och glöm inte att hjälpa
till och stötta AOPA Sweden för bättre
villkor för oss alla! Vi flygare hjälps åt
efter bästa förmåga för då fungerar allting
som bäst!
Jan Stridh, AOPA-MR.
En söndag på Frölunda
Christine och Conny Björkstedt
Det tar en halvtimme att köra bil från
Brommaplan till Frölunda. Därmed är
UL-flygarna på Swedish Ultraflyers bland
det fåtal motorflygare i Stockholm som
har kvar sin hemmabas inom länet.
När jag har lämnat motorvägen vid
Kungsängen är det en kort bit landsväg
kvar som är trevlig att köra. Den enda
utmaningen är att man måste våga trotsa
skylten ”Motorfordonstrafik förbjuden”
vid Frölunda Gård. Det finns ingen skylt
till flygfältet där, men man ska köra rakt
in i och genom gårdsområdet. Den lilla
grusvägen korsar sedan fältet vid tröskeln
till bana 34. Där stannar jag och väntar.
En Eurocub kommer in från höger,
håller upp mot vinden och kastar lite i
byarna på låg höjd. Man ser att det är ett
lätt flygplan. Jag väntar, följer Eurocuben
med blicken. Efter ett tag kommer den
ner och sveper över vägen. Då korsar
jag fältet och parkerar bilen bakom
klubbstugan. Går runt knuten och hittar
en trevlig uteplats på framsidan.
Solen värmer och vinden kyler.
Det är tio-tolv grader. Flygsäsongen är
nymornad. På uteplatsen sitter familjen
till en pilot som är i luften.
Solen värmer men vinden kyler.
Det är drygt tio grader. Flygsäsongen är
nymornad. På uteplatsen sitter familjen
till en pilot som är i luften: Hans
mamma, syster, barn och fästmö. Conny
Björkstedt flyger klubbens vita Dynamic
WT9 med smeknamnet" Vodka”.
På bordet syns en kaffetermos, två
cocacolaburkar, en youghurtförpackning,
några inslagna smörgåsar och en
Foto: Jakob Söderberg
vattenfylld nappflaska. Vid kortändan
sitter William, ett år, i en barnvagn.
De tre kvinnorna skrattar hjärtligt
och bekymrar sig inte om den kyliga
vinden, den svenska våren inte är så långt
kommen än.
– Mamma skall få flyga sedan, säger
systern Madeleine Björkstedt.
En timme senare står systern, barnet
och fästmön till piloten utanför hangaren
De möter mamman och piloten.
Hur var det att flyga?
– Ah, det var helt underbart och det
var väldigt guppigt, säger Christina
Björkstedt.
Hur var det att ha mamma med i
flygplanet?
– Hon var en mycket bra passagerare,
vi lekte lekar. Frågade ”Var finns Nackamasterna?”; ”Ser du Globen?”, säger
Conny Björkstedt.
Han berättar att de flög norr om
Stockholm, österut till Vaxholm, över
Ingarö, och tillbaka samma väg.
Hur är det att ha en pilotbror?
– Det är jättehäftigt, det är inte alla som
kan manövrera ett plan. Så han kan ta
mig till Gotland – om jag vågar, säger
Madeleine Björkstedt.
Hur är det att ha en pilotman?
– Jag tycker det är jätteroligt förstås.
Vi kommer att kunna göra väldigt
mysiga utflykter tillsammans, kanske
med William när han blir lite större,
säger Jennie Mattson (snart Björkstedt
giftermål är förestående).
Hur är det att vara flygaränka en
sådan här tidig svensk vårdag?
– En sån här dag är det härligt! Jag och
min svägerska har varit på promenerad
med lilla William, och så har vi vinkat
till pappa och farmor. Naturskönt och
härligt att få komma ut från stan.
Vad tycker du William, om när pappa
är uppe och flyger?
– Uuuuh!
Jakob Söderberg
William och Madeleine Björkstdt och Jennie Matsson
Foto: Jakob Söderberg
13
Tack alla Ni som gjorde förra årets Fly-In så fantastiskt lyckat! Besökarantalet var helt klart högre än vad
vi vågat hoppas på. Den stora uppslutningen förra året har inneburit att styrelsen beslutat att satsa på ett
årligt återkommande evenemang! Just i skrivande stund är vi i full färd med detaljplaneringen av årets
upplaga med 2 dagar fyllda med:
 Konferenser och seminarier för piloter där bl.a. följande områden behandlas: Nya certifikatregler – Nya
underhållsregler – Nya operativa regler – Myndighetstillsyn – Flygsäkerhet – Medicinska frågor o.s.v.
Även Transportstyrelsen är inbjuden.
 Uppvisningar – Defileringsflygning och provsittning av moderna allmänflygplan. Avancerad flygning,
Oldtimeruppvisning etc. JAS 39 Gripen är redan inbokad!
Platsen för detta unika arrangemang Ljungby/Feringe flygplats (ESMG). Även Feringe FK är med och
arrangerar det hela. Detaljerad information om arrangemanget kommer upp på vår hemsida www.aopa.se.
Vid månandsskiftet Juni/Juli. Sidan uppdateras kontinuerligt fram till firandet.
Feringe Flygklubbs fina asfaltsbana (ESMG 01-19, 1150x30m) ligger välkomnande och klarar allt från
Paramotor till bizzjets. Både Jet A1 och 100LL tillhandahålls. Vill man landa på gräs så går det utmärkt
på stråket (01-19, 600x30m). Vill man åka bil så går även det utmärkt. Fältet är öppet för ankomster redan
under fredagen den 2/8.
Lördagen är dagen för oss som flyger och våra närmaste. Då ägnar vi oss åt det vi älskar, nämligen vårt
flygande och våra maskiner. Under söndagen bjuds även allmänheten in på ”öppet hus”, och då hjälps
vi alla åt att göra god PR för vårt allmänflyg. Vi visar då upp både våra maskiner och pratar flyg med
intresserade! Allt för att gemensamt värva nya piloter.
För logi finns möjligheter både till camping, husvagnsplats eller hotell. AOPA har ett specialavtal med
Hotell Terraza i Ljungby. Transport mellan flygplats och hotell sker löpande under helgen. Pris enkelrum
är 550,00 per person och natt, eller 750,00 för 2 personer i ett dubbelrum.
Gå in på www.aopa.se och klicka på Fly-In-loggan! Där uppdateras information kontinuerligt!
Lars Lindell med sin ¾-skala flygande
maskin. SE5A från WW1. Lasse
gjorde en bejublad defileringsflygning
under 2012 års Fly-In. Maskinen är
stationerad på ESMG och kommer att
delta också i år.
Foto: Jan Stridh
14
Årsmötet 2013
Välkommen
till
en
modern
svensk
0lygskola
med
pedagogiskt
tänk
och
internationellt
erfarna
instruktörer.
EFTA
ligger
vid
Bromma
0lygplats
och
har
ett
omfattande
kursutbud.
Bland
våra
kunder
hittar
du
både
piloter
och
större
0lygbolag.
Kontakta
oss
eller
läs
mer
på
european0light.se.
Flyglärarutbildning
PPL
ATPL-teori
MCC
Torgny Bramberg talar om flygplatser
Foto: Martin Antvik
AOPA-Sweden höll mötet i EAA:s lokaler på Barkarby. 20
medlemmar närvarade och vår ordförande Lennart Persson
tog oss igenom mötet enligt föredragningslistan. Under
avsnittet ekonomi fick vi veta att AOPA hade fått ett arv
på 160 000 kr (se separat artikel). Det noterades också att
AOPA hade gått med ca 50 000 kr i förlust vilket motsvarade
underskottet från förra årets Fly-in. ”Arvet kommer därför
väl till pass”, sa ordföranden med ett leende, varvid en annan
i styrelsen framhöll att ”AOPA behöver ett arv vart annat år”.
Fullt seriöst men med glimten i ögat uppmanade en tredje
röst i församlingen alla närvarande att "tänka på AOPA i sina
testamenten".
Mötet behandlade en av Torgil Rosenberg inlämnad
motion att AOPA skulle inrätta en flygsäkerhetsfond i form av
en stiftelse med namnet AOPA Sweden Air Safety Foundation.
Ordföranden sa att styrelsen har diskuterat frågan och att en
stiftelse är problematisk på grund av kostnader för registrering
och tillsyn hos Länsstyrelsen. Mötet beslutade att styrelsen
skulle arbeta vidare med frågan om hur en flygsäkerhetsfond
kan administreras.
Martin Antvik berättade om de nya certifikatreglerna.
Transportstyrelsen har accepterat att man får räkna tid på både
normalklassade flygplan och Annex-2-flygplan utan att behöva
bokföra och upprätthålla sin behörighet i båda kategorierna var
för sig. Detta är en viktig framgång för AOPA.
Torgny Bramberg valdes in i styrelsen och ordföranden
avtackade Mats Skröder som avgick på egen begäran. Tidigare
redaktören för Flyghorisont Torgil Rosenberg valdes in som
hedersmedlem. Ordföranden själv tackades av mötet för sin
återhållsamhet med att utfärda reseräkningar, denne hade själv
bekostat biljetter till diverse internationella möten.
När årsmötets formella del hade avslutats berättade
Dan Åkerman om sitt arbete inom EASA med de nya
underhållsreglerna för flygplansklassen ELA 1 (MTOW upp
till 1200 kg). AOPA att fortsätter arbeta för att ett liknande
regelverk också skall införas för tyngre flygplan. Dan Åkerman
sa att vad för viktgräns man siktar på en förhandlingsfråga, men
att den sannolikt blir 2700 kg.
Torgny Bramberg höll ett föredrag om AOPA:s
arbete med flygplatsers avgifter, befintlighet och tillgänglighet.
Han berättade att man arbetar både rikstäckande och med
Stockholmsfrågan. När det gäller Stockholmsproblemet såg
han inte någon lösning den närmaste tiden. Bramberg menade
att eftersom SKL representerar alla kommuner i Stockholm
kan man inte räkna med att denna instans kan åstadkomma
Trafikflygarutbildning
Typutbildning B737
"Jag uppskattade EFTAs
flexibilitet och önskan att
tillgodose elevens behov".
Sven Rahm
Skolchef Primera Air
Gått EFTAS TRI/SFI
instruktörskurs Boeing 737
Typutbildning A320
08-262770 | www.europeanflight.se | info@europeanflight.se
så mycket. Samtliga kommuner har nämligen vetorätt i
SKL och det finns en stor risk att flygplatsförslag blockeras.
Han redogjorde också för AOPA:s sätt att argumentera för
infrastruktur i mindre flygfält inför politiker: Nöjes- och
sportflyget kan åta sig att driva flygplatserna och kommunen får
härigenom utan driftkostnad tillgång till en landningsbana som
också kan användas av besöksnäring och näringsliv.
Han berättade också om avvecklingen av
passageraravgifter och de förödande konsekvenserna för mindre
flygföretag, flygskolor och flygverkstäder och för flygplansägare
och certifikatinnehavare. En möjlighet till anpassning och
motdrag från flygbranschen kan vara att man flaggar ut
verksamheter och luftfartyg. Någon kommenterade att detta
håller på att ske inom sjöfarten där avgiftshöjningar också sker.
EU-reglerna om fri rörlighet gör att man kan ställa svenska
myndigheter mot andra EU-länders – så kallad institutionell
konkurrens. Flygskolor uppgavs vara på krigsstigen och fler
av dem har överklagat sina nya skyhöga avgifter. SAS är på
AOPA:s sida i denna fråga eftersom det gynnar utländska
bolag att slippa betala passageraravgifter. Transportstyrelsen är
inte heller positiva till detta politiska beslut eftersom de inser
att de kommer tappa intäkterna om ”kunderna” lägger ner
verksamheten. Det berättades om verkstäder som hade fått sina
årsavgifter höjda från någon tusenlapp till bortåt femtio tusen.
Beträffande idén om utflaggning till Danmark eller
andra länder, konstaterades det är mycket tidskrävande att
kontrollera regelverk och kontakta andra länders myndigheter
och verkstäder. Styrelsen framhöll därför att det vore bra om fler
kunde ställa upp ideellt för AOPA, för att kunna göra ett sådant
hot trovärdigt inför makthavare.
Jakob Söderberg
15
POSTTIDNING
B
Returadress:
AOPA-Sweden Bromma flygplats - Grind B
168 67 BROMMA
AVGAS 100 LL
HJELMCO 91/96 UL
JET-A1
Nordsjösjön
/Sollefteå
Sollefteå
Östersund
/Ope
Älandsbro
Hede
/Vemdalen
Sundsvall
/Stöde
Ljusdal
Arbrå
Mohed
/Söderhamn
Edsbyn
HJELMCO OIL AB
Mycket mer än
bara flygbränsle!
Rörbäcksnäs
Siljansnäs
/Leksand
Malung
Gagnef
Lemstanäs/
Sandviken
Storvik
Dala-Järna
Tierp
Alunda/Gimo
Avesta
Grängesberg
Uppsala
Norberg
/Sundbro
Ludvika
Norrtälje
Johannis- Lång- FröMunkfors
lunda
berg
tora
Sunne
Täby
Köping
Brattfors- Hällefors
Skå
Bromma
heden
Arboga
E-tuna E-tuna/Kjula
/Ekeby
Örebro
Säffle
Katrineholm
Vängsö
Trosa
Laxå
Finspång
Skavsta
Norrköping
Lidköping Skövde
Stegeborg
Motala
Falköping
Tidaholm
Herrljunga
Ålleberg
Ekshärad
Uddevalla
/Backamo
Alingsås
Timmele
Borås
Eksjö
Ödestugu
Grankullavik
Öresten
Varberg
Kronobergshed
Falkenberg
Älmhult
Höganäs
Ljungbyhed
Hässleholm
/Bokeberga
Sjöbo
Söderslätt
2013-05-20
16
Borgholm
Kalmar
Kristianstad
Eslöv
Landskrona
AVGAS 100 LL
HJELMCO 91/96 UL
JET-A1
sjöflyg
Runskogsvägen 4 B 192 48 SOLLENTUNA
TELEFON 08-626 93 86 • FAX 08-626 94 16
ORDERTELEFON 021- 12 31 76