Transcript 1 2012 - AOPA Sweden

Skandinavisk
1
Officiellt organ för
2012
Flyg och musik...
Se sid 10
Sid 6
Foto Kjell Byström
Ledaren: Kraftsamling om Bromma
EASA: Ändringar i Part-M akutbehandlas
IAOPA: Upprop mot EASAs avgifter
2
Skandinavisk
1
Officiellt organ för
2012
Kraftsamling om Bromma
Det kan inte ha undgått flygintressenter, det kan inte ens ha undgått allmänhet och politiker att Bromma flygplats
har utsatts för vad som skulle kunna
kallas omstörtande planeringar. De
fösta signalerna kom i februari 2011
när Swedavia och Brommas flygplatschef hade kallat arrendatorer – som
KSAK, Stockholms Flygklubb, Eastair – till ett informationsmöte för att
berätta att de skulle avhysas. (Se Flyghorisont 1/2011.) Avhysningarna – att
tvingas flytta utan att något alternativ
erbjöds, det ”fanns ingen mark” – innebar ett klubbslag mot verksamheter,
etableringar, som existerat i decennier.
Stockholms Flygklubb är jämnårig
med Bromma, Hjelmco Oil har haft
tankanläggning i 30 år.
Ett 50-tal aktörer var drabbade. Ambulansflyg, företagsflyg, det affärsflyg
som mindre företag använder sig av i
form av att hyra klubbflygplan. Förvånande har varit hur Swedavia och
Brommas administration varit ”oanträffbara” för de drabbade.
Bakom kulisserna har dock rått febril aktivitet. Ett stort bakslag var visserligen Hovrättens avslag av arrendatorernas begäran om att häva uppsägningarna och meddelandet att beslutet
inte kan överklagas, men man har ändå
oförtröttligt fortsatt och nu har en föredragning med Stockholms Stad ägt
rum. AOPA har gjort en hemställan till
Stockholms Stad i egenskap av rättsvårdande instans att säkerställa att riksintresset skyddas i enlighet med lagar
och Luftfartsstyrelsens anvisningar.
Bifogat fanns gediget bakgrundsmaterial, tidigare beslut och avtal, som t ex:
Brommaavtalet från 2008. En flygplats för affärsflyget. Arrendeområdet
skall användas som flygplats – ej som
start- och landningsbana.
Stockholms läns landsting med anledning av nya Brommaavtalet.”Bromma
flygplats bör behållas som länets andra
flygplats med betydelse främst för affärsflyget”
Tilläggsavtal till 1994 års Brommaavtal. Definition av affärsflyg: taxiflyg
och firmaflyg (med firmaflyg menas
flygning med eget eller inhyrt flygplan som utförs i förvärvssyfte, dock
ej skolflyg). Flygorganisation som tillhandahåller flygplan för firmaflyg omfattas av definitionen.
Vad är firmaflyg? Det är privatflyg
som bedrivs för företags eller organisations egen räkning och inte mot ersättning från utomstående. Definition från
Luftfartsinspektionen.
Vad är taxiflyg? Det är luftfart i förvärvssyfte som innebär ej regelbunden
sträckflygning. Definition från Luftfartsinspektionen.
Bromma Flygplats är utpekad som
riksintresse enligt 3 kap 8§ miljöbalken av Transportstyrelsen den 19 dec
2008.
Bromma Flygplats fortsatt riksin-
AOPA-Sweden
Är en allmänflygets intresseorganisation.
Internationellt tillhörig
IAOPA, International Council of
Aircraft Owner and Pilot
Associations
IAOPA, med medlemmar i dryg 60-talet länder,
representerar allmänflyget i ICAO, den internationella luftfartsorganisationen, ett FN-organ.
AOPA-Sweden (tidigare SPAF) är en ideell organisation som verkar för sina medlemmar som är piloter och flygplanägare. AOPA formar, uttrycker och framför viktiga positioner för att främja allmänflygets ekonomi, säkerhet, användbarhet och popularitet.
AOPA-S är den svenska delen av IAOPA som har fler än 470 000 medlemmar.
tresse enligt Trafikverkets beslut 17
nov. 2010.
Riksintresset. Mark för väderskyddad uppställning av luftfartyg omfattas
(dvs. hangarer).
Mark för shoppingcenter, frakt och
logistikverksamhet m m ingår ej.
Mark som enbart används för icke
kommersiell verksamhet ingår ej i riksintresset. I markområdet skall ingå område för att täcka flygplatsens maximala utbyggnad och trafik. Verksamhet på
mark som ingår i riksintresset och som
används för annan verksamhet skall
avvecklas och marken återgå om den
behövs för luftfartsändamål. Per definition kan det aldrig uppstå markbrist
för annan luftfart än ”privat nöjesflygning” om flygplatsen är utpekad som
riksintresse. Flygets behov har alltid
företräde framför annan verksamhet.
Lägg märke till sådana vikiga ingredienser som att Bromma är ett riksintresse och att det finns fastlagt att
markytorna i absolut första hand ska
disponeras för luftfartsändamål.
Det är mot den bakgrunden AOPA
har fört fram förslaget att markytor
söder om banan ska kunna disponeras
för allmänflygändamål. Här finns mark
som idag är upplåtet åt ”ickeluftfartsändamål”.
Av rapporter från föredragningen
att döma tycks mötet med Stockholms
Stad ha varit ”bra”. Åtskilligt ”kom
upp till ytan”. (Se äv. s. 9!)
Flyghorisont
Utges av
AOPA-Sweden
Grind B,
168 67 Bromma Flygplats
08-29 50 00, Fax 070-610 80 40
www.aopa.se
[email protected]
Red. och ansvarig
utgivare:
Torgil Rosenberg
08-29 50 00,
0733-56 90 97
[email protected]
Annonser
Bengt Eklund
08-708 00 87,
0705-16 20 22
bengt. eklund@
aopa.se
3
IAOPA Europa:
EASA öppnar sig för ändringar
i underhållsbestämmelserna
Första mötet för General Aviation Task Force har hållits hos EASA i Köln den 6-7 februari.
Gruppen består av representanter från Austro Control, GAMA, IAOPA, AEI, ECOGAS, EAS,
LAMA-Europa, European Sailplane Manufacturers, och EASA Certification och Standardisation.
Flodvåg av missnöje
Erfarenheterna fån FAA
Tillkomsten av denna Task Force är en
följd av den flodvåg av missnöje med
underhållsbestämmelserna i del-M gällande General Aviation som sköljt över
EASA och nationella myndigheter ända
sedan dessa bestämmelser
infördes
jobbar för 2008. Gruppen har
som första mål att
producera en NPA,
Notice of Proposed Amendment, senast
juni 2012 med ändringsförslag gällande underhållsplaner och luftvärdighetsgranskning/utfärdande av ARC. De
tänkta ändringarna ska gälla för ELA-1
och –2 i icke-kommersiell luftfart.
En sak man måste ha klart för sig i
sammanhanget är att i pricip alla allmänflygplan, motorer och propellrar är,
om inte tillverkade i USA, så åtminstone tillverkade med den marknaden i
åtanke.
De som skrev del-M har beklagligt
nog inte tagit hänsyn till att fortsatt
luftvärdighet hos FAA inte baseras på
ett antal föreskrivna underhållsåtgärder, utan av ett antal förskrivna inspektioner.
Detta är orsaken till att flygplan från
USA, i synnerhet lite äldre sådana, i
många fall inte har någon riktig underhållsmanual. Det är faktiskt inte förrän
år 1980 som FAA kräver att typcertifikatinnehavaren ger ut vad man kallar
ICA, Instructions for Continued Airworthiness.
Till skillad från EASA vet FAA att
ICA inte innehåller obligatoriska åtgärder utöver Airworthiness Limitations
(vilka återfinns i ett eget kapitel). ICA
innehåller istället godkända metoder
att utföra underhåll. Det är en väsentlig
skillnad.
Det amerikanska systemet är inte
olikt det som gäller för våra bilar, Bilprovningen struntar i om du bytt olja
och luftfilter enligt instruktionboken,
de kontrollerar sina inpektionpunkter
och om bilen är ok därvidlag så får du
köra ett år till.
dej
Skillnader mellan tung
luftfart och allmänflyg
Del-M är skriven med tung luftfart i
tankarna och innebär inga påtagliga
nackdelar för den sektorn. Tvärtom har
mycket av det som tidigare var oreglerat nu blivit det, och den allmänna
meningen är att regelverket fungerar
rätt bra.
När det gäller allmänflyg, General
Aviation, är läget ett helt annat. Författarna av regelverket har inte i någon
nämnvärd grad uppmärksammat att underhållsdokumentationen för GA framställs på helt andra premisser än de för
stora flygplan.
Utan att gå alltför djupt in i ämnet
kan man säga att för ett stort flygplan
tas underhållsplanen fram gemensamt
mellan myndigheten, tillverkaren och
operatören. Alla är med från början,
och eftersom det handlar om kommersiell verksamhet är känsligheten
för kostnader inte så stor och betydligt
mindre än hos en privatperson som råkar äga ett flygplan i stället för en segelbåt.
För GA är situationen den att underhållsdokumentationen tas fram ensidigt av tillverkaren.
4
Transportstyrelsen tog till sig
EASAs tokerier
Eftersom del-M inte har tagit hänsyn
till ovanstående har det blivit så att de
underhållsplaner, Approved Maintenance Program, AMP, som föreskrivs i
del-M kommit att baseras på de underhållsåtgärder som råkar finnas i tillverkarens manual och inte de inspektioner
som man kan säga egentligen är en del
av det ursprungliga typgodkännandet i
USA.
Det kan bli få underhållsåtgärder
om man har tur och har en gammal
maskin med tunn manual, men det kan
också, om man har otur, innebära att en
oskyldig rekommendation från en tillverkare att smörja dörrlisterna var 30dag plötsligt blir en del av underhållsprogrammet och måste utföras enligt
bokstaven av en tekniker. Var 30-dag. Det är inte den enda tokigheten, men
det räcker för att var och en ska inse
hur galet det kan bli. Till denna olyckliga konsekvens har vår egen Transportstyrelse stor skuld och man har i det
längsta vägrat att ens diskutera saken.
Nu händer saker
Detta och en hel del till när det gäller
underhållsplaner ska Task Force försöka rätta till. Efter detta första möte kan
sägas att målet är klart både för EASA
och de övriga deltagarna. Gruppen har
också diskuterat vem som ska vara behörig att göra en luftvärdighetsgranskning, vad den ska innehålla och vem
som kan utfärda en ARC.
Det är för tidigt att ge någon antydan om var det hela slutar, men ändringar till det bättre lär det bli. Bara det
faktum att EASA tagit till sig kritiken
och är villig göra något åt saken är ett
stort framsteg för IAOPA och de övriga
organisationerna.
Transportstyrelsen,
Annex-2 underhåll:
Transportstyrelsen har nyligen på sin
hemsida som remiss lagt ut sitt förslag
till modernisering av BCL-M. AOPA-S
kommer att besvara remissen, och vara
kritisk till 4§ som lyder:
”Varje luftfartyg ska underhållas enligt
tillverkarens rekommendationer och
underhållsintevall…”
Som vi nyss sett är inte detta en
bra regel. För EASA-flygplanen har
tillverkarens rekommendation att exempelvis smörja dörrlisten var 30-dag
blivit obligatorisk via en feltolkning
och olyckligt skrivna regler.
Upprop mot
EASAs avgifter
Dan Åkerman har drivit underhållsfrågorna framgångsrikt.
Foto Torgil Rosenberg
Transportstyrelsen kommer med
sin skrivning att göra dörrlistsmörjning
mm helt obligatoriskt och det kommer
inte att finnas någon utväg ur detta eftersom TS både skrivit bestämmelsen
och är den myndighet man klagar hos.
Vi tror det vore mera lyckat om TS,
likt EASA, överväger att fastställa en
variant av de inspektioner FAA kräver
i sitt system. Det är trots allt samma
flygplan och motorer här som där, och
Amerika har en avundsvärd säkerhetsstatistik.
Ansvaret där det hör hemma
Dessa inspektioner som man kan finna
i FAR 43, app. D, utgör en baseline
av vad som behöver inspekteras. Alla
dessa punkter återfinns därför i varje
tillverkares 100-(200)timmars tillsynslista.
Fördelen är att man vet vad som är
obligatoriskt och vad som verkligen är
en rekommendation. Att smörja dörrlisten finns inte med i app. D, följaktligen
är det en rekommendation. Att kontrollera om oljefiltret innehåller spånor
återfinns i app. D, det är alltså inte förhandlingbart.
En sådan anpassning till FAAs system är nödvändig om vi ska få någon
ordning på underhållet av våra flygplan.
Det skulle också lägga tillbaka ansvaret för att bedöma när en komponent
behöver ersättas där det hör hemma:
Hos den tekniker som utför underhållet. Ingen annan har erfarenheten och
kunskapen att kunna göra detta, och
han kan inte ersättas av fyrkantiga bestämmelser.
Dan Åkerman, AOPA-S
Noter:
ARC = Airworthiness Review Certificate
Annex-2: De flygplan som inte omfattas av
EASA:s regelverk utan istället regleras av de
nationella myndigheterna.
Listor över EASA:s flygplan finns på: http://
www.easa.eu.int/certification/productcertification.php
Hela flygarvärlden i Europa har nu gått
samman för att ifrågasätta EASAs avgifter. IAOPA har gjort gemensam sak
med andra organisationer och skrivit ett
brev till ordföranden i EASAs Management Board för att uttrycka oro över de
skadliga effekter som EASAs avgiftsnivåer orsakar. Brevet väljer att särskilt
fokusera på de oproportionerliga avgifter som läggs på allmänflyget och kräver att EASA genomför ett besparingsprogram. Brevet är adresserat till Mr
Smethers (U.K) ordförande i EASAs
Management Board där Chefen för
Transportstyrelsens
Luftfartsavdelning,
Ingrid Cherfils, representerar Sverige.
jobbar för Bakom texten finns
organisationer som
Airbus, IATA, Association of European Airlines, Rolls
Royce, EBAA och IAOPA. Brevet
uppmärksammar att EASAs kostnader
ligger på en nivå som är dubbelt så hög
som hos andra myndigheter. I svenska
pengar debiterar EASA c:a 2200 kr per
timme. Marty Robinson som representerar IAOPA i EASAs Advisory Board
(EAB) säger sig vara särskild nöjd med
att kollegorna inom reguljärflyget såväl som flygets tillverkningsindustri
och andra som inte är direkt förknip-
dej
pade med allmänflyget nu gör gemensam sak med IAOPA. EASA och
EU-kommissionen får därför svårt att
ignorera protesten. Från allmänflygets
sida har det alltid framförts att för reglering av allmänflyget behövs inte alls
den stora dyra organisation och stora
kontor som nu är så kostnadsdrivande.
Det är därför inte acceptabelt att allmänflyget belastas av så tung del av
de indirekta kostnaderna. Brevet, som
är undertecknat av Vincent De Vroey,
ordförande i EASA Advisory Board,
uppmanar också EASA att förhandla
fram bilaterala överenskommelser med
myndigheter i tredje land för att säkerställa att man inte spenderar pengar och
tid på att certifiera utrustning som redan blivit certifierad på ett adekvat sätt.
I brevet påpekas också att EASA också
måste ta tag i det kostnadsdrivande
överlapp som nu förekommer mellan
nationella myndigheter, Eurokontroll
och EASA.
Med särskild hänsyn till allmänflyget påpekas: ”Vi anser att EASA:s
avgifter måste reduceras genom en heltäckande genomgång av EASA:s kostnader, regler, procedurer och strukturer
relaterade till allmänflyget för att göra
avgifterna proportionerliga mot denna
typ av aktiviteter”.
Torgny Bramberg
AOPA-Finland pånyttfött
Efter många års dvala har AOPA-Finland återuppstått, och med ett helt nya
ansikten. Under flera år har det hållits
ett säkerhetsseminarium första helgen i
februari i Uleåborg för de finska piloter, som är bosatta i omgivningen. I år
hade det nya AOPA-Finland arrangerat
”The Artic Days”, arktiskt var det med
temperaturer runt -30 grader hela helgen. Undertecknad tillsammans med
vår främste IAOPA-EUR representant, Martin Robinson från England,
deltog. Drygt ett femtiotal piloter var
närvarade, de mesta av föredragen var
ju naturligtvis på finska, och vi fick
kortfattade sammanfattningar om vad
det rörde sig om. IAOPA, AOPA-SF och AOPA-S
inledde mötet på lördagsförmiddagen
efter det att staden hade hälsat oss
välkomna. Martin Robinson redogjorde för IAOPAs europeiska arbete
och listade upp vad föreningen hade
åstadkommit. Han återkommer alltid
till att vi har minskat kostnaderna med
850 euro för allmänflyget, och vår
genomsnittliga årsavgifter ligger på
85 euro, alla piloter och ägare borde
solidariskt bidra genom att gå med i
AOPA. Undertecknad berättade om
vilka ärenden vi har i Sverige och hur
vi försöker uppvakta våra myndigheter.
Nu var det inte ett genomgående
säkerhetsseminarium, även om många
vinterproblem dryftades. Bl a gjordes
det genomgångar av de nya licensbestämmelserna och dessutom redovisades organisation för det finska
brandflyget. Man redovisade planeringen för Åbo Air Show förra året.
Sammanfattningsvis så var det en
mycket lyckad helg, från 0930 på lördagen och till 1400 på söndagen.
Lennart Persson
5
Magring av flygmotorer
Vi är ofta kritiska mot politiker och myndigheter men i fallet med flygsäkerhetshöjande
projektet H50P så är dessa värda beröm. Jag anser att H50P förmedlat en massa klokskap som skapat en mer professionell attityd hos privatflygaren. Dock anser jag att vi
själva släpar efter då det gäller motorhantering – magring av våra bensinmotorer.
Jag har haft ett helt yrkesliv inom motorvärlden och det var med viss förvåning jag märkte att även de flesta av
Aeroklubben i Göteborgs nya piloter
saknade rutin för magring. Vid en av
våra informella teknikträffar kom det
fram att vissa aldrig hade magrat motorn, andra magrat endast under långnaven och till sist några som var väl
förtrogna med magring. Det speglade
naturligtvis lärarkåren och när jag började intervjua dem så skyllde de på
att de inta hade tid. Alla utom en, den
äldste. Han hade inga problem med att
hinna med. När jag grävde lite till så
förstod jag att inte heller lärarna hade
fått någon utbildning i magring vid sin
utbildning.
När jag blev CRI fick jag tillfälle att
flyga med unga piloter som hade fått
sin utbildning vid flyggymnasier från
åtminstone två olika orter. De flög som
gudar, allt var bra ända tills jag bad
dem magra. ”Det har vi aldrig gjort,
vi har bara gått igenom det teoretiskt!”
Det pumpades alltså ut piloter med
CPL-behörighet utan att någonsin ha
magrat en motor. Ett samtal med unga
ordföranden i Sveriges Flygutbildares
Förening, Susanna Hallsund, bekräftade: - Nej magra fick vi inte under
instruktörsutbildningen. ”Då spricker
cylindrarna”, hade hon blivit lärd. Jag
skrev till luftfartsmyndigheten och uttryckte min förvåning att flyggymnasier trots massiv H50P-kampanj hade
opåverkat fortsatt med sin bristfälliga
utbildning. Svaret från myndigheten
var att de skulle meddela sina inspektörer. Om det berodde på mitt brev vet
jag inte men på senare år har denna typ
av piloter även kunnat magra.
Jag noterade också vid mina samtal
med instruktörer att det fanns många
olika metoder för magring. Vid min
egen CRI-utbildning så förkunnade instruktören att ”när du får in fingrarna
bakom reglaget så är det lagom” (Cessna med vernier-reglage). – Jag brydde
mig inte om att kommentera detta men
det betydde ju att magringen berodde
på hur tjocka fingrar man hade och hur
blandningsreglaget var justerat. Mer
eller mindre stort glapp skulle även inverka.
En av våra egna instruktörer sade
6
att han skruvade ut blandningsreglaget
tills motorn sackade för att sedan skruva in fyra ”tag”. Jag undrade hur mycket ett ”tag” var, så vi gick ut i hangaren
för demonstration och det visade sig att
ett ”tag” var 1/3 varv.
Det senaste jag stött på vid en checkflygning med pilot från annan klubb var
att piloten fått lära sig att magra Piper
till kl. 10. Jag uttryckte min undran och
piloten förklarade att det var lutningen
hos blandningsreglaget då magringen
var utförd!
Jag vill i detta sammanhang skilja
på åtbörd och åtgärd. Åtbörd innebär
att man drar eller skruvar blandningsreglaget så att dess läge ser bra ut.
(Ett schablonmässigt förfarande utan
återkoppling från motorn .) Åtgärd
innebär att man justerar blandningen
medan man iakttar motorrespons antingen i form av EGT-utslag och/eller
motorvarv. Förfarandet innebär att
man magrar med direkt kontakt med
motorn och har kontroll på vad som
sker.)
Eftersom en flyglärare så starkt präglar de blivande piloterna blir det aldrig
lika bra att springa efter med budskapet
”Ni skall magra också” så jag gjorde
ett informationspaket och bjöd in mig
själv till Sveriges Flygutbildares Förenings seminarium i Sundsvall 2009.
Syftet var att placera informationen där
den gör mest nytta. Jag mötte där 80
st. lärare och fick god respons. År 2010
gjorde jag samma sak hos FFK seminarium med 60 st. lärare. I fjol blev jag
inbjuden till KSAK Motorflygkonferens i samma ärende. Jag har också varit hos klubbarna i Varberg och Sjöbo.
Budskapet är att motorn kan och
skall magras på alla höjder – ingen höjd
för låg – och det skall vara enkelt! Alla
räckviddstabeller i POH avser magrad
motor!
Ett fenomen jag noterat vid våra
egna H50P-träffar, där flera medlemmar har agerat instruktörer, beroende
på ämne, är att man aldrig ser några
flyglärare där. Jag saknar dem eftersom
deras närvaro är värdefull i diskussionerna och ger större tyngd åt informationen. Detta är säkert ett storklubbsfenomen. I små klubbar är det ofta så att
flyginstruktören är den drivande även i
det teoretiska flygsäkerhetsarbetet.
Det finns en rad skäl till att magring
av flygmotorer tidigare inte fått något
större fokus:
*De militära flygarna magrade inte propellermaskinerna och hade därför ingen rutin för detta när
de kom ut på flygklubbarna som instruktörer.
*Relativt lågt bränslepris.
*Det formella magringsförfarandet varit alldeles
för krångligt för det vanliga stjärtsvängandet för
att kunna tillämpas.
*Lite rörigt tekniskt underlag:
*Piper och Cessna har olika terminologi och förfaranden i sina POH.
*Det råder inte full överensstämmelse mellan dokumenten: Textron Lycoming Operator´s Manual
(Ligger också i flygplanet) och Textron Lycoming Service Instruction No. 1094D (Avhandlar
magring och finns hos verkstäderna).
*Oro för att motorn skall stanna om man magrar
för mycket.
*Sist, oro för att skada motorn.
Med rätt förfarande präglat till rutin
redan under grundutbildningen finns
ekonomisk vinst att göra förutom att
motorn mår bättre. För Aeroklubbens
del betyder 1 liter minskad bränsleförbrukning per flygtimma ca 40 000
SEK/år i minskad bränslekostnad.
Sedan jag började kampanjandet i
Aeroklubben har det sakta skett en kulturförändring hos flyginstruktörerna.
Det magras numera och man vill inte
framstå som bakåtsträvare. Vi har bortåt 10 års erfarenhet sedan vi började
med magringskampanjer och har hittills inte haft några magringsrelaterade
motorskador. Man vet ju inte i vilken
omfattning våra piloter magrar men jag
tar varje tillfälle att genomföra övning
då jag checkflyger. - Magring ligger i
tiden.
Det finns också fler positiva tecken
såsom att Garmin 1000 innehåller en
funktion som hjälper till att finna korrekta EGT-värden för utmagring. Tyvärr har vi inget flygplan själva med
denna Garmin-modell.
För att snabbt strama upp utbildningen vad avser motorhantering
skulle jag gärna se att examinerande
kontrollanter också ber aspiranten demonstrera ett magringsförlopp, med eller utan EGT. En pilot som inte fått en
rutin att magra motorn är inte färdigutbildad enligt min mening.
Ivan Hedin
Nu är vi inne på upploppet i
AOPA-SWEDEN DUBBELT UPP!
2011-års upplaga av vår medlemstävling är nu inne i en
• 2:a pris – Lärarledd lektion på en Multi-Engine flygmycket spännande slutfas. Tävlingen avslutas den 31/3 2012,
simulator hos Scandinavian Aviation Academy. Se
och därmed finns fortfarande chansen att för alla AOPAmer på www.bfaa.se .
medlemmar att vinna fina flygupplevelser. Man måste dock
• NYHET – Pris till samtliga tävlingsdeltagare –
inte vara bäst för att vinna!
Du som värvat minst en medlem erhåller en snygg
• 1:a pris – Ett avancepass med uppvisningspiloten
AOPA T-shirt!
Jacob Holländer, Scandinavian Airshow AB i en Måste man värva flest medlemmar för att vinna? Både ja och
Pitts S2B. Se mer om Jacob och hans flygplan på nej! Den som värvar flest vinner, men samma flygupplevelse
www.airshow.se .
som går till vinnaren, lottas även ut bland samtliga deltagare!
• Du som redan är med i tävlingen - Passa på att informera om AOPA till ytterligare några av dina flygarAOPA-Sweden dubbelt upp!
kompisar och anmäl dessa på www.aopa.se senast
Tävlingsregler
den 31/3.
§1. Tävlingsdeltagare:
1.1.
Samtliga medlemmar i AOPA-Sweden deltar automatiskt i tävlingen
• Du som ännu inte är med – Värva minst en ny medunder förutsättning att:
lem så får Du en T-shirt, och deltar dessutom i utlott1.1.1. Medlemsavgiften är betald.
1.1.2. Du Inte tillhör AOPA-Swedens arbetsutskott (M)ember (R)
ningen av både avancepass och simulatorflygning.
elations.
1.1.3. Ditt medlemskap inte är tecknat i kategorin ”företagsmedlem”.
• Du som ser detta för första gången – Du kanske tyck1.1.4. Du under tävlingens gång lyckas värva minst en ny medlem i
er att det blir svårt att hinna bli bäst då det bara är
kategorin ”Ordinare medlem”.
denna
månaden kvar i tävlingen? Var lugn! Vi kör en
§2. Tävlingsmomentet:
2.1.
I tävlingen gäller det att värva nya medlemmar till AOPA-Sweden. Flest
tävling till med start den 1/4 2012. Den håller på ett
poäng (§4) vinner!
helt år och avslutas den 31/3 2013!
§3. Tävlingsperiod:
Det
är
enkelt
att delta – Gå in på www.aopa.se/Medlemsan3.1.
Tävlingen inleds den 7/6 2011 och avslutas den 31/3 2012.
3.1.1. Den 31/3 2012 utgör sista dag då personuppgifter för ny
soekan.php . Skriv in den Du värvat. Glöm inte att skriva
medlem skall ha inkommit till AOPA-Sweden.
Ditt namn och/eller medlemsnummer under ”värvad av”. Nu
3.1.2. Den 9/4 2012 utgör sista dag då medlemsavgiften för nya
medlemmar tecknade under de sista tävlingsdagarna skall ha
är det klart och Du är medlem i tävlingen. Läs mer om regregistrerats på föreningens konto ( Pg 351005-4 )
lerna i vidstående ruta.
§4. Poängberäkning:
Den stora vinnaren i tävlingen är naturligtvis allas vårt ar4.1.
Antal poäng för varje ny medlem är beroende av vilken
medlemskategori den värvade medlemmen tillhör. Antal poäng per
bete för en bättre flygvärld! Tack för Din medverkan!
kategori framgår i följande tabell:
4.2.
Styrelsen genom MR (Member Relations).
Kategori
Poäng
Ordinarie medlem
Pensionär 65-69
Pensionär från 70
Stödjande medlem
EK-medlem
Tilläggspoäng för AOPA-Swedens
”Premiumpaket” (Tidningen AOPA PILOT
samt inloggningsuppgifter till AOPA-Online)
4
3
2
1
1
1
4.3.
§5.
Registrering av ny medlem:
5.1.
Personliga uppgifter för värvad ny medlem kan registreras på ett av
följande sätt:
5.1.1. Nedtecknas på formuläret ”Medlemsansökan” vilket kan
rekvireras från vårt kansli. Formuläret skickas ifyllt till: AOPASweden, Bromma Flygplats, Grind B, 168 67 BROMMA.
5.1.2. Registreras direkt på www.aopa.se/Medlemsansoekan.htm .
5.2.
Tävlingsdeltagarens (värvarens) medlemsnummer eller namn och
bostadsort skall anges på anmälan.
§6.
Poängsammanräkning:
6.1.
För varje ny medlem som registreras hos AOPA-Sweden under
tävlingsperioden kontrolleras följande:
6.1.1. Vem som är angiven som ”värvare” på aktuell
medlemsansökan.
6.1.2. Att medlemsavgiften för den ”värvade” medlemmen är betald.
(senast 10 dagar efter att medlemsansökan har inkommit till
AOPA-Sweden).
§7.
Utlottningsvinster:
7.1.
Den som har värvat minst en ny medlem deltar automatiskt i utlottning
av ett antal publicerade priser.
7.2.
Dragning äger rum i samband med föreningens årsmöte i april 2012.
7.3.
Vinstutbetalning sker i enlighet med enl. §9.
7.4.
Först utses vinnare enl. §6. Därefter dras utlottningsvinsterna. Vinnare
enl. §6 deltar således ej i lottningen.
§8.
Vinnare:
8.1.
Vinnare är den som under tävlingsperioden har fått flest poäng i
enlighet med §6, eller har lottats fram enl §7.
§9.
Vinstutbetalning:
9.1.
Vinst innebärande deltagande i aktivitet verkställs under
sommarhalvåret 2012.
9.2.
Varuvinst skickas till vinnaren under april månad 2012.
§10. Vinstskatt:
10.1. Ev. vinstskatt betalas av vinnaren.
7
Insänt
Vad betyder CRI?
Hej Torgil
Jag tog A-cert 1964 och I-bevis 1968
och har varit medlem i SPAF/AOPA
Sweden sedan början.
Jag vill bara säga att jag följt ditt skrivande under åren och dina artiklar
om landning har jag sparat. När jag
i CRI-verksamheten stött på någon
som haft svårigheter med landningar
så jag gett dem en kopia av dina artiklar. Tyvärr finns det ännu idag instruktörer som i grundutbildningen
håller på med krabbning ner till sättningsögonblicket i tron att de korsade
rodren gör att man faller ur himlen.
Det ställer till problem. Jag har märkt
att piloter som börjat flyga i lite senare ålder verkar ha svårigheter med
krabbmetoden. Kanske är det så att tekniken med sänkt lovartsvinge är än mer
gynnsam när man blir lite äldre. Det är
ju en mycket lugnare metod där man
för att använda dina ord ”serverar sig
banan” utan några plötsliga manövrer. I
all litteratur jag sökt har jag ingenstans
funnit att det skulle vara farligt att göra
inflygning och landningsförloppet med
sänkt lovartsvinge.
Tack för dina trevliga och lärorika artiklar.
Vänliga hälsningar
Ivan Hedin
CRI betyder Class Rating Instructor och
är frukten av en regeländring för snart 10
år sedan där även PPL-innehavare med
minst 300 timmars flygtid och en kortare
teoretisk och praktiskt utbildning kunde
få utföra begränsad instruktörsverksamhet. Det krävdes också att sökande till utbildningen hade en rekommendation från
hemmaklubben.
I huvudsak får man göra:
· Inflygning på klass och typ Single Engine
Piston (SEP).
· Inflygning på sjö och sporre.
· Inflygning på flygplan med rörligt ställ och
omställbar propeller.
· Göra ”timma med flyglärare” för att förlänga sin klassbehörighet.
Ett förbehåll är att man inte får tjäna pengar på verksamheten.
SPAF/AOPA 50 år!
Firandet sker helgen den 4-5 augusti 2012. Plats Ljungby Feringe Flygplats (ESMG).
Mer info kommer, men boka dagarna!
Kallelse till
ÅRSMÖTE
EAAs lokaler, Barkarby, 28 april kl 11.00
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Fastställande av röstlängd
Godkännande av dagordning
Beslut om mötets behöriga utlysande
Val av mötesordförande och mötessekreterare
Val av 2 medlemmar, tillika rösträknare, att jämte mötesordförande
justera dagens protokoll
Föredragning av styrelsens och revisorns berättelser samt beslut i
frågan om ansvarsfrihet
Val av ordförande eller vice ordförande samt övriga
ledamöter och suppleanter i styrelsen
Val av 2 revisorer, båda godkända, varav den ene som ersättare
Val av valkommitté
Fastställande av årsavgift och budget
Behandling av motioner från medlemmar och förslag från styrelsen
Övriga frågor
Sedvanliga årsmöteshandlingar kommer att finnas på vår hemsida (www.aopa.se).
Kolla gärna på hemsidan för sakerhets skull om angiven lokal gäller.
Vägbeskrivning kommer att finnas på hemsidan.
8
Mer fakta bakom Bromma
Det är ett gediget arbete som ligger
bakom den föredragning som AOPA
har haft inför representanter för Stockholms Stad. (Se äv s 3.)Här saxar vi
litet mer. Det är nämligen så att AOPA
har föreslagit lösningar för allmänflyget på Bromma. Det finns utrymme för
nya placeringar av anläggningar som
service, hangarer och parkeringsplatser
söder om banan. När det dessutom heter i avtal att markytor i absolut första
hand ska disponeras för luftfartsändamål kan t o m mer mark frigöras av det
som nu ligger i anslutning till bana 05.
Så här står det vidare i hemställan
från AOPA:
Riksintresseområdet omfattar enligt
schablon minst 500 meter längs båda
sidor av rullbanan. Ett området om 500
meter söder om Brommas rullbana ingår således, speciellt om detta inte är
detaljplanerat idag.
Enligt Luftfartsverkets dispositionsplan 2004 är 60.000 m2 reserverat för
Bromma baserat affärsflyg. Omdisposition av mark inom flygplatsområdet
är tillåten. Det finns t ex. 94 000 m2 vid
Linta, 36 000 m2 gamla brandövningsplatsen och 32 000 m2 norr om bandövningsplatsen. Om denna mark inte
räcker skall mark vid gamla LIN och
SAS hangarer återgå till flygplatsen.
Det finns också stora markytor söder
om flygplatsen inom schablongränsen
500 meter. I riksintresseområdet ingår
mark för flygplatsens maximala utbyggnad och trafik, dvs. inklusive den
mark som banklass 3 C tar från befintlig verksamhet. Restriktionen banklass
2 C är lyft i senaste Brommaavtalet
varvid behövliga områden för trafiken
kan rekvireras från markägaren Stockholms Stad med stöd av riksintresset.
Luftfartsstyrelsens föreskrift 2008
:53 avseende användningen av Bromma med anledning av nya Bromma-avtalet 2007. 1/6 del av alla rörelser skall
dagligen vara reserverade för affärsflyget. Definition av affärsflyg inkluderar
firmaflyg som är en form av privatflyg.
Restriktioner ang. bullergränser etc.
Referens till EU förordning 1008/2008
artikel 19 om skyldighet att flytta viss
trafik till Arlanda.
Exempel på Air Operator´s Certificate på bolag baserat på Bromma som
felaktigt sagts upp med angiven orsak
att mark inte finns för verksamheten.
En AOC innehavare är alltid skyddad
av riksintresset.
AOPA:s förslag inkluderar verksamhet som skyddas av riksintresset. AOPA har påvisat att mark finns
(brandövningsplattan) och mer mark
kan rekvireras. Förslaget är lämpligt
med hänsyn till luftfartsskydd och flygsäkerhet.
Nya Certifikatregler!
Transportstyrelsen har preliminärt fått ett
år på sig att införa de nya reglerna. Vi
kan alltså lugnt flyga vidare enligt dagens
regler till och med 8 april 2013. En mer
omfattande artikel finns upplagd på
www.aopa.se. Där står bland annat om
regelstruktur och ett urval av konkreta
förändringar som väntar oss.
(QBE ny annons)
9
Omslagsbilden:
Flyg och musik
en inte ovanlig
kombination
Kalle Moraeus har verkligen blvit folkär
musikant. Senast med eget TV-program,
Moraeus med mera, med musikglädje som
tema. Kalle var också TV-värd julafton.
Och - Kalle flyger! Han tar till lyriska tongångar när han framhåller varför.
Det är inte utan att man slås av det faktum att flyg och musik är två ämnen
som ofta förekommer tillsammans hos
personligheter. Komikern Danny Kaye
flög, dirigenten Herbert von Karajan
flög sin affärsjet och vår eminenta jazzmusiker Jan Allan flyger och har byggt
sitt eget plan. Detta för att bara ta några
exempel.
I dessa dagar späckade av negativa
faktorer när det gäller det egna flygandet är det roligt att kunna berätta att vår
folkkäre musikant Kalle Moraeus tillhör vår skara. Kalle är medlem i Ovansiljans flygklubb och flyger Pa 28.
Kalle är en riktig spelman. Han
satt tidigare i Kungliga filharmonikerna i Konserthuset. Idag är det Orsa
Spelmän, Benny Andersssons orkester
och egna populära TV-program som
gäller. Kalle var ju också julvärd i TV
sistlidna julafton. 2006 fick han Povel
Ramels Karamellodiktstipendium.
Kalle började flyga för fyra år sedan. Han tycker att han ännu har för få
timmar, men han gillar verkligen att ge
sig upp:
– Det är något man gör för att
koppla av. Ja, det kanske låter som om
jag inte har koll, men det har jag. Jag
menar att när man flyger så gör man
bara det. Man slipper tänka på räkningar eller spelningar eller jobb. Det är ett
fantastiskt sätt att bara få vara ifred. Och det förstår vi. Det är ju en av
de mest påtagliga upplevelserna. Att
flyga är ju i sig inte svårt, det är bara
litet allvarligare än att köra bil och det
kräver noggrannhet och ansvar, något
som ändå kan stavas stimulans.
Ännu har Kalle inte tagit mörkerbevis, men siktar mot att göra det.
Hur ser Kalle på framtiden för eget
flygande, om fler borde flyga?
– Jag hoppas ju att denna verksam-
Så behandlas ambulansflyget på Bromma
Nyligen inträffade att Eastairs LearJet,
ett av branschen mes kapabla flygplan,
inte kunde användas för ambulanstransport. Orsak: Eastair, som bedriver
verksamheten, har inte längre hangarutrymme på grund av avhysningarna
som Swedavia har genomfört. Planet
stod utomhus. Regn med påfölande minusgrader omöjliggjorde avisning när
utryckningen skulle ske.
Samtidigt har Eastair anmält Swedavia till Konkurrensverket. Företaget
motsätter sig kravet att bli avhyst när
konkurrerande företag får förlängning
av arrendekontrakten. Ett företag finns
dessutom representerat på Swedavias
Brommahemsida under fliken ”tjänster”.
– Det kan inte vara lagligt att
10
några affärsoperatörer får vara kvar
med förlängningar av kontrakten, och
vissa vräks. Det är dags att Swedavia
blir granskat. Mitt företag borde, enligt de avtal jag har med Akademiska
Sjukhuset och Karolinska sjukhusets
transplantationsenhet, ligga i Statliga Swedavias intresse att behålla på
Bromma flygplats, säger Eastair ABs
VD Lars Österwall.
Redan i maj 2011 påpekade Eastairs
VD för Swedavias personal att ett specifikt affärsflygbolags verksamhet inte
borde stå som ensam aktör inom affärsflyg på Bromma flygplats hemsida. Det
är tveksamt om någon större förändring av presentationen utfördes.
– Jag motsätter mig att en affärsflygaktör får utrymme på Swedavias
hemsida. På så sätt får ju det företaget
en positiv exponering, som kan leda till
ensamrätt på företagsflygningar. Det
kan inte vara förenligt med gällande
lag om konkurrens. Vårt företag är direkt jämförbart med den andra aktören.
Den enda skillnaden är att vi har upphandlade kontrakt för vårt ambulansflyg, fortsätter Lars Österwall.
Eastair AB ser med spänning fram
mot kommande granskning av Swedavias konkurrenspolicy.
– Det är viktigt att även ljusskygga
statliga bolag blir granskade det är ju
trots allt svenska staten, det vill säga vi,
som är aktieägarna. TR
het kommer att fortsätta. Att klubbarna
satsar på ungdom och att maskinparken
långsamt byts ut mot snålare maskiner
och säkrare flygning. Det är ju mycket
kunskap man får med ett sådant intresse. Det senaste är ju inte minst viktigt.
Flyg har ju använts ibland för att moti-
vera skoltrötta ungdomar att intressera
sig mer för studier, en viktig synpunkt
i dessa flygplatsnedläggningarnas tidevarv.
Beträffande kombinationen flyg/
musik har Kalle kollegor som också
är exempel på detta, gitarristen Niklas
Bäck och sångaren Magnus Bäcklund.
Kanske kan vår folkkäre artist med
sin person bidra till att väcka uppmärksamhet hos den stora allmänheten för
begreppet ”att flyga själv” och de upplevelser och den fostran det erbjuder.
Torgil Rosenberg
Foto Kjell Byström
11
AOPA/SPAF fyller 50 år 2012:
Del 6:
Sakkunskap, flygsäkerhet, aktiviteter
Här avslutas den historiska exposén över SPAF/AOPAs nu 50-åriga verksamhet. Förra avsnittet behandlade viss turbulens, men SPAF, nu med definitivt ändrad akronym till AOPA, stod rycken och
fortsatte att vara allmänflygets bevarare. Sven A Svennberg, ordförande åren 1997 - 1999, berättar:
Blygsam start…
Som bekant startade SPAF sin verksamhet år 1962 genom Olle Olsson,
som hade allmänflygets aktiviteter i
USA (AOPA) som jämförelseunderlag.
Vi träffades i början av år 1962 på en
kurs i företagsledning i Rättvik. Dit
kom Olle i eget flygplan och landade
på isen nedanför kursgården. Vi hade
sedan upprepade kontakter under de
fortsatta seminarierna, som hölls på
olika platser i Sverige. SPAF växte och
blev snabbt en betydande opinionsbildare genom sitt arbete med bevakning
av myndigheternas hantering av allmänflyget.
…men stor verkan genom
engagerade medlemmar och
kompetent styrelse
SPAF fick, mycket tack vare Olle Olsson, en enastående inverkan på hanteringen av allmänflyget. Olle fick också
med sig ett antal entusiaster från olika
delar av Sverige, som lokalombud,
som uppvaktare av kommuner och
landsting. Medlemsantalet ökade och
därmed också föreningens möjligheter
att påverka samhällsprocesserna. Olle
var en drivande kraft, ibland kanske
alltför drivande i sin kritik av de frivilliga insatserna inom styrelsen. Samtidigt kunde han genom sitt företag
stödja föreningen ekonomiskt och själv
svara för internationella kontakter. Under en tid hade SPAF dock en internationell sekreterare – Svante Forsander
– med tillgång till privatflygplan, som
han använde även i tjänsteresor inom
ASEA. SPAF drev också förlagsverksamhet och utgav genom Åke Åstrand
en kvalificerad flyghandbok för privatflygare, delvis med information från
Luftfartsverket och SAS som underlag.
En stark inverkan hade och har Lars
Hjelmberg, som främjat SPAF genom
sitt engagemang i både nationella och
internationella kontakter.
12
Lars Hjelmberg var initiativtagare
till gemensamt årskort för kommunala
och statliga flygplatser 1978 som finns
idag – men ändå är uppluckrat. Han
var också initiativtagare till turistkortet 1978 som fortfarande gäller idag,
till årskort för undervägsavgifter för
maskiner 2-5,7 ton för flygning inom
Sverige.
Lars tog 2002 initiativet till en
arbetsgrupp för de nuvarande tullreglerna i och med EU-inträdet. Man kan
använda valfri plats i Sverige för start
och landnng, dvs även sjö eller berg
(helikopter).
SPAF har sakkunskap
Styrelsen har under alla år haft regelbundna kontakter med Luftfartsverket
Luftfartsinspektionen, Luftfartsstyrelsen och numera Transportstyrelsen och
med dess generaldirektör och tjänstemän avseende allmänflygets villkor.
Det har bl.a. gällt behovet av flygplatser, tillgängligheten på befintliga flygplatser, öppethållningstider, radiostyrd
tändning av banljus.
Sakkunskapen inom SPAF har
nyttjats i svenskt arbete inom internationella kommittéer liksom inom
ICAO. SPAF har också medverkat i
granskning av ett stort antal remisser
som luftfartslagar och anvisningar avseende certifikatregler och regler för
upprätthållande av luftvärdighet för
flygplan.
Genom SPAFs medverkan har
mörkerflygning till Gotland enligt
VFR-regler blivit tillåten. Flygning i
luftleder har också tillåtits efter SPAFs
påpekande om behovet av att kunna
flyga på sådan höjd, att räckvidden för
navigationshjälpmedel blir tillräcklig.
Vi har också granskat förslag till
utformning av banljus och föreslagit
förbättringar av den tekniska utformningen till fromma för ökad flygsäkerhet.
SPAF har genom kontakter och i
samråd med tullmyndigheten genomfört regler för in- och utflygning från
i princip valfri flygplats i Sverige till
flygplats i utlandet och detta före Sveriges inträde i EU. Genom en enkel procedur kunde piloten flyga ut och återvända utan att mellanlanda på officiell
tullflygplats. Därigenom sparade han
både tid och kostnad för mellanlandning.
Ett omfattande och lyckosamt arbete har lagts ned för att förhindra införande av bränsleskatter. Först efter
tvång från EU infördes dessa och under
protest från den svenska regeringen.
När Luftfartsverket ville upphöra
med start- och landningsårskort på
Bromma ryckte SPAF in och ordnande
så att på Bromma flygplats baserad
verksamhet fortsatt kunde lösa årskort.
Utan denna insats hade flygklubbarna
på Bromma måst lämna staden för
många år sedan.
Flygsäkerheten i högsätet!
Under 1997-1998 arrangerade AOPA
Sweden (SPAF) flygsäkerhetsseminarier på ett antal platser i Sverige, från
Sturup till Arvidsjaur. Seminarierna
genomfördes i samarbete med Luftfartsinspektionen, som också stödde
genomförandet genom ekonomiskt bistånd
Medverkande var företrädare för
SAS Flight Academy, Luftfartsinspektionen och Haverikommissionen.
Läkare och flygmeteorolog medverkade som föreläsare. En representant
för IAOPA Flight Safety deltog vid ett
tillfälle. Vi hade sammanlagt över 300
piloter, mekaniker och flyglärare som
deltagare i seminarierna. En av kurserna genomfördes i Västerås-Hässlö vid
dess flygtekniska gymnasium.
Vårt initiativ ledde till att Luftfartsinspektionen påbörjade ett eget arbete,
där SPAF fick tillfälle att medverka i
begränsad omfattning. Arbetet har senare tyvärr avbrutits.
Historiskt – SPAF och det första affärsflygrallyt till Balticum
Hösten 1989 och första halvan av
1990 skedde som bekant stora omvälvningar i Europa. Berlinmuren
föll vilket ledde till ett enat Tyskland. I Baltikum gjorde sig länderna
fria från Sovjetiskt förtryck och länderna Estland, Lettland och Litauen
var åter fria nationer. Situationen
var väl inte helt klar när ett första affärsflygrally arrangerades av SPAF
8-9 september 1990 till Riga.
Intresset var mycket stort efter
att Krl-Erik Gutenvik ”triggat” idén
efter egena affärskontakter med
Balticum. Det blev Göran Windahl
och Gunnar Oveström som tog upp
förhandlingar via de få telefonlinjer
Fortsatt aktivitet utlovas
Brommas drygt 70-åriga historia har
gått i vågor. Från att vara Sveriges största flygplats, över en tid som bas enbart
för skol- och privatflyg till en cityflygplats. Brommas framtid har nästan alltid varit osäker. Flygplatsen är lika omstridd bland Stockholms politiker som
bland invånarna i flygplatsens närhet.
Ett avtal ger flygplatsen en tidsfrist till
år 2038. Den långa avtalstiden anses
nödvändig för att motivera dyra inves-
som fanns och med telex som lösning
på kommunikationerna. Det var fortfarande ryska funktionärer på flygplatserna och dessa meddelade att endast
10 flygplan kunde tas emot. Det innebar att 15 flygplan och ett hundratal
personer tvingade avstå. Förberedelserna tog två månader!
Kinnarps Citation med VD själv,
Henry Jarlsson vid ratten, hade med sig
– förutom SPAFs organisationsgäng
– Nils Jarénius, Stockholms Handelskammare, Reet Waikla, Veckans Affärer, och Ingemar Syrén från Dagens
Industri. I övrig bestod flygplanparken
av allt från Cherokee 180 till Citation.
Arrangemanget blev en framgång.
Rysk TV sände inslag fån evenemanget, det bestämdes att Lettlands
och Rysslands industriministrar och
en industridelegation skulle komma
till Sverige för studier. Hur skapa
studiemöjligheter för trafikledningspersonal? Hur organisera ett aviation
department och hur anpassa avgifter
till allmänflyget?
För deltagarna blev det en upplevelse och kontakter togs med lettisk industri.
teringar i bättre miljö och tystare plan.
Bråket om flygplatser i Stockholm
har inte avstannat. Regeringens styrning av Tullinge-fältet och kommunens handläggning av Barkarby-fältet
förskräcker. Nu står Bromma-fältet i
blickpunkten genom ett oheligt samarbete mellan staten och Swedavia, där
också Stockholms stad är inblandad
genom det tidigare tecknade avtalet om
Bromma flygfält. (Se äv. s. 3,9 och 10.)
AOPA Sweden svarar för ett stort
arbete i de pågående myndighetskon-
takterna med inriktning på att åtminstone firmaflyg skall ges en möjlighet att
framleva inom Bromma-området.
SPAF – AOPA Sweden – lever vidare och engagerar sig för allmänflygets framtid
Vårt 50-årsjubileum skall inte vara
en slutpunkt utan utgöra början på en
ny era!
Torgil Rosenberg
Sven A. Svennberg, medlem nr 20
13
Norrköping och Linköping samverkar
Det har pågått en flygplatsutredningen om Linköpings och Norrköpings
flygplatser. Luftfartsverkets före detta
marknadsdirektör Dan Lundvall och
Håkan Jonforsen, som också jobbat
på Luftfartsverket, samt Anders Lidman, från Aeropol utsågs tidigt i höstas att hålla i utredningen kring Norrköpings och Linköpings flygplatser.
Huvudinriktningen i utredningen
handlar om samverkan mellan de båda
flygplatserna, inte om en nedläggning
av någon destination. Flygplatserna
konkurrerar inte om målgrupper. Norrköping har specialiserat sig på charter
och Linköping på affärsflyg. Problemet
ligger istället på ett annat geografiskt
plan och kan skrivas ut som Arlanda/
Skavsta. Beslutet innebär att i Linköping ett kommunalt bolag tar över ansvaret för den civila flygverksamheten
och arrenderar flygterminalens område
av Saab. Bolaget köper också de tjänster som behövs för driften, som till exempel incheckning, service och säkerhetskontroller.
Enligt kommunledningen gör avtalet
att kommun och näringsliv kan utveckla affärsflyget och locka fler företag till
kommunen.
– Det ger kommunen och näringslivet stabila och långsiktiga förutsättningar för att utveckla flygförbindelserna från Linköping och regionen, säger kommunstyrelsens ordförande Paul
Lindvall (M) i ett pressmeddelande.
Avtalet gäller till och med 2020
Försäkringar för AOPAs medlemmar
Sedan ett år tillbaka har du som är medlem i AOPA ett försäkringsskydd. Försäkringen ingår i medlemsavgiften. En
bärande tanke när försäkringen kom till
var att alla skulle ha nytta av den och
att kostnaden för försäkringen skulle
hållas på en rimlig nivå. Vi som på olika sätt skött försäkringen har konstaterat att det kommer en hel del frågor
om försäkringen men också önskemål
om att kunna komplettera den. Vi har
därför bett Förenade Liv att ta fram en
komplettering till gruppförsäkring som
kan passa för olika behov.
Vi kommer här kortfattat presentera
både den försäkring som redan finns
och den kompletterande försäkringen
som man som enskild medlem får anmäla intresse för.
Medlemsförsäkringen
Ersättning vid olycksfall:
Försäkringen betalar ersättning vid
medicinsk invaliditet, d v s bestående
fysisk eller psykisk funktionsnedsättning till följd av olycksfall. Ersättning betalas ut även om man får motsvarande typ av ersättning från annan
försäkring. Försäkringsbeloppet är 10
prisbasbelopp (2012= 44.000 kr) Ersättning betalas i förhållande till den
invaliditetsgrad som olycksfallet ger
upphov till, alltifrån 1-100 %.
Försäkringen betalar inte ersättning
för kostnader, sveda och värk eller andra moment. Skälet är att många medlemmar förmodligen redan har försäkring med sådant innehåll.
Ersättning vid dödsfall:
Försäkringen betalar ersättning med 1
prisbasbelopp( 2012= 44.000 kr ) till
efterlevande vid dödsfall. Ersättning14
en betalas till maka/make/registrerad
partner eller sambo om man inte vill
sätta in annan förmånstagare, t ex barn.
Ändring görs på särskild blankett som
kan beställas från Förenade Livs kundtjänst tel 08- 700 40 80
Försäkringen betalar inte ersättning
för kostnader, sveda och värk eller andra moment. Skälet är att många medlemmar förmodligen redan har försäkring med sådant innehåll.
Har du frågor i övrigt om försäkringen kan du kontakta Förenade Livs
kundtjänst.
Kompletterande försäkring
Du kan nu komplettera och utöka ditt
skydd enligt dina egna önskemål.
Dessutom kan du medförsäkra maka/
make och andra familjemedlemmar.
Så här kan försäkringen se ut i korta
drag:
forenadeliv.se, telefon 08 700 42 35
Seniorförsäkring
När du fyller 65 finns nu också möjlighet att ansöka om seniorförsäkring.
Den innehåller livförsäkring, olycksfallsförsäkring och diagnosförsäkring
(som gäller vid stroke, cancer och
hjärtinfarkt) Du väljer vilka av dessa
försäkringar du vill teckna efter eget
val. Du har själv ansvaret för att kontakta Förenade Livs kundtjänst angående ansökan om seniorförsäkring.
Observera att ovanstående information inte är fullständig.
Bengt Eklund
en allmänflygets intresseorganisation
Styrelse:
-Livförsäkring i steg 5- 25 prisbasbelopp.
Prisexempel per månad: 5 prisbasbelopp : -35 år 10 kr , 36-50 år 25 kr, 5164 år 95 kr
-Sjukförsäkring. Ersättning per månad i steg 1. 400 kr – 4.200 kr. Utbetalningstid max 33 månader. Karenstid 3
månader.
Prisexempel per månad: -35 år 12 kr,
36-50 år 35 kr, 51-64 år 70 kr
Ordf.:
Lennart Persson
V. ordf.
Martin Antvik
Sekr.
Edor Boström
Suppl.
Rolf Björkman
Försäkringen innehåller dessutom
Suppl.
Joel Janlöv
Suppl.
Dan Åkerman
-diagnosförsäkring ( vid allvarlig sjukdom, c:a 20 olika diagnoser)
-olycksfallsförsäkring
-barnförsäkring
Intresseanmälan kan göras via mejl eller telefon till Sven Hoas sven.hoas@
Kassör: Kjell Björklund
Ledam. 1Mats Skröder
Ledam. 2Andreas Hindenburg
Ledam. 3Fredrik Brandel
Ledam. 4Bengt Eklund
Ledam. 5Jan Stridh
Grind B,
168 67 Bromma Flygplats
08-29 50 00,
Fax 070-610 80 40
PlusGiro 35 10 05-4
www.aopa.se
[email protected]
15
POSTTIDNING
B
Returadress:
AOPA-Sweden Bromma flygplats - Grind B
168 67 BROMMA
16