Transcript Utredning om tunnel under spårområdet – WSP

VÄSTERÅS STATIONSOMRÅDE
Utredning om tunnel under
sparomradet
L:\5658\2010\10145346\3_Dokument\36_PM\10145346 Utredning_110225.docx
Mall: Rapport - 2003.dot ver 1.0
2011-02-25
WSP Samhällsbyggnad
WSP uppdrag 10145346
Uppdragsnr: 10145346
2 (12)
Medverkande
Michael Lindberg, uppdragsledare och handläggare geoteknik
Johan Ståhl, handläggare ledningar
Astrid Fernström, handläggare trafik
Beställare
Länstrafiken i Mälardalen AB
Mer Koll
genom Patrizia Strandman
Fastighetskontoret, Mark och exploatering
Västerås Stad
Innehållsförteckning
1 Bakgrund och syfte ............................................................................................... 3
2 Förutsättningar ..................................................................................................... 3
2.1 Trafikförutsättningar ...................................................................................... 4
2.2 Geotekniska förutsättningar............................................................................ 7
L:\5658\2010\10145346\3_Dokument\36_PM\10145346 Utredning_110225.docx
Mall: Rapport - 2003.dot ver 1.0
2.3 Förutsättningar ledningar ............................................................................... 8
3 Analys och konsekvenser ...................................................................................... 8
3.1 Trafik............................................................................................................. 8
3.2 Geoteknik .................................................................................................... 10
3.3 Ledningar .................................................................................................... 11
4 Rekommendationer ............................................................................................. 11
Bilagor:
1
2
3
Tvärsektioner
Passager i plan
Förslag placering olika passager
WSP Samhällsbyggnad
121 88 Stockholm-Globen
Besök: Arenavägen 7
Tel: +46 8 688 60 00
Fax: +46 8 688 69 99
WSP Sverige AB
Org nr: 556057-4880
Styrelsens säte: Stockholm
www.wspgroup.se
Uppdragsnr: 10145346
3 (12)
1 Bakgrund och syfte
Framtidens kollektivtrafik utreds för närvarande av Västerås Stad, Länstrafiken i Mälardalen etc. Målet är att öka resandet med kollektivtrafik i tätorten och förbättra tillgängligheten till staden för alla.
Bostäder, kontor och handel är historiskt sett huvudsakligen lokaliserad på ena (västra)
sidan av järnvägen och industriverksamhet, hamn och verksamhet som varit förknippad
med järnvägen har tidigare funnits på den andra (östra) sidan av järnvägen. Verksamheterna med godsmottagning etc som hör samman med järnvägen är till största del avvecklad och enstaka nya byggnader har uppförts inom området. Gamla industrispår
som har funnits på östra sidan är nu till största delen rivna.
Västerås resecentrum ligger idag på västra sidan om spårområdet utefter Södra Ringvägen.
På senare tid har exploatering av bostäder och kontor gradvis skett öster om Kungsängsgatan och på Lillåudden. Detta medför större behov av planskilda förbindelser
tvärs spårområdet.
Syftet med denna utredning har varit att hitta möjliga lägen för passager under spårområdet vid Västerås station. Denna utredning omfattar en översiktlig studie avseende
passager under det befintliga spårområdet utifrån de rent tekniska aspekterna geoteknik, trafikutformning och befintliga ledningsstråk.
2 Förutsättningar
L:\5658\2010\10145346\3_Dokument\36_PM\10145346 Utredning_110225.docx
Mall: Rapport - 2003.dot ver 1.0
Västerås station ligger mellan Mälaren och stadens centrala delar. Stationen har nio
spår i det bredaste snittet. Det finns tre genomfartsspår, två mittplattformar och en
sidoplattform.
Staden utvecklar Mälarnära bostadsområden i Östra Hamnen och vid Östra
Mälarstranden och dessa områden finns öster om stationsområdet.
Denna utredning begränsas till att omfatta själva stationsområdet mellan Hamngatan i
sydväst och Pilgatan i nordost.
Uppdragsnr: 10145346
4 (12)
L:\5658\2010\10145346\3_Dokument\36_PM\10145346 Utredning_110225.docx
Mall: Rapport - 2003.dot ver 1.0
Karta över Västerås stationsområde. Utredningsområdet sträcker sig mellan Hamngatan och Pilgatan.
2.1 Trafikförutsättningar
2.1.1 Befintliga passager över järnvägen
Idag finns tre passager inom utredningsområdet där man kan ta sig över eller under
järnvägen.
Hamngatan i väster har en fri höjd på 3,5 meter, vilket tillåter bil, buss o tung trafik
med höjd upp till 3,2 meter. Det finns inte tillräckligt utrymme för större lastbilar, t.ex.
med släp. Det finns gång- och cykelbanor på båda sidor om körbanorna. Pilgatan i öster
har också en fri höjd på 3,5 meter och gång- och cykelbanor på var sida om körbanorna.
Vid stationen finns en gångbana över spåren med trappa och hiss söder om spåren.
Norr om spåren ansluter gångbanan till stationshuset.
Uppdragsnr: 10145346
5 (12)
2.1.2 Fria höjder och bredder
I denna utredning har de mått som anges i tabell 2.1 och 2.2 varit förutsättning för analysen. Måtten är rådande riktlinjer. Riktlinjer för bilar, lastbilar och annan tung trafik,
fotgängare och cyklister är hämtade ur Trafikverkets Vägar och gators utformning
(VGU). De riktlinjer som anges för spårväg i tabellerna är rådande riktlinjer på Tvärbanan i Stockholm. Se även tvärsektioner i bilaga 1.
Fri höjd
Gång- och cykelpassage
Passage tung trafik
Passage spårvagn
2,5 m
4,2 m (boogiebuss
dimensionerande)
5,5 m RÖK
Tabell 2.1 Fri höjd för olika trafikslag som förutsätts i denna studie. RÖK=räls överkant.
Bredd på passage
Gångtrafik
4,0 m*
Gång- och cykeltrafik
5,4 m
Tung trafik, lastbilar och bussar
8,0 m
Gång-, cykel-, bil, och tung trafik
12,4 m
Spårvagn
7,9 m
Spårvagn, bil, tung trafik, gång- och cykeltrafik
13,3 m**
L:\5658\2010\10145346\3_Dokument\36_PM\10145346 Utredning_110225.docx
Mall: Rapport - 2003.dot ver 1.0
Tabell 2.2 Riktlinjer för hur breda passager bör vara beroende på vilka trafikslag som
ska få plats. *En tolkning av VGU. ** Förutsätter att fordon och spårvagn kör i samma
körbana.
I VGU anges utrymmesbehov för fotgängare och cyklister i meter. Samtidigt framgår
det av riktlinjerna att gång- och cykeltunnlar bör göras breda och ljusa för att de ska
vara attraktiva att använda. Några måttangivelser för vad som upplevs som brett och
ljust finns dock inte. Fria höjden 2,5 meter är god standard enligt VGU, men upplevs
troligen som trång av fotgängaren och cyklisten. Ju längre gång- och cykelpassagen är,
ju fler spår den passerar under, desto bredare och högre i tak bör den vara.
Gång- och cykeltunnel vid stationen i Barkarby, norr om Stockholm kan ges som exempel. Den har ca 2,3 meter i fri höjd, är ca 3,9 meter bred och relativt lång och kan
uppfattas som trång. Se bild nedan.
Denna översiktliga studie har förutsatt fria höjden 2,5 meter. För endast gångpassage
har bredden 4,0 meter förutsatts. I framtiden bör båda måtten ses över.
Uppdragsnr: 10145346
6 (12)
Bild: Referensexempel gång- och cykelpassage i Barkarby, norr om Stockholm. Passagen har fri höjd ca 2,3 m och bredd 3,9 m.
2.1.3 Svängradier och lutningar
L:\5658\2010\10145346\3_Dokument\36_PM\10145346 Utredning_110225.docx
Mall: Rapport - 2003.dot ver 1.0
I tabell 2.3 framgår vilka minimi-vändradier och maxlutningar respektive trafikslag bör
ha.
Trafikslag
Vändradie
Lutning låg standard/maxvärde
Antagen lutning i
kap 3 Analys
Fotgängare
-
5%
(tillgänglighetsanpassad)
5%
Cykel
-
5-8%
5%
Bil
5,5m
8-12%
7%
Tung trafik
14m (boggiebuss)
7-12%
7%
Spårvagn
35m (horisontalradie i gatuspår)
400m (horisontalradie, normalt
värde)
30-50‰*
3%
Tabell 2.3 Vändradier för olika trafikslag. *Den större lutningen måste diskuteras med
banägare först.
Uppdragsnr: 10145346
7 (12)
2.2 Geotekniska förutsättningar
Geotekniska undersökningar saknas till stor del inom området och endast enstaka
undersökningar har påträffats i samband med inventeringen. Eftersökningar har gjorts i
WSP arkiv och via NCC som nyligen uppfört Tingsrättens hus söder om järnvägsområdet. Inga resultat kunde uppbringas via NCC. Följande undersökningar och utredningar
ligger till grund för beskrivningen av de geotekniska förhållandena:
J&W uppdrag 727163, Geoteknisk utredning för planerad ledningstryckning i Kungsängsgatan, Västerås, daterad 1972-11-29.
Scandiaconsult uppdrag 400906, Västerås Resecentrum, Geoteknisk undersökning för
markanläggning, daterad 1996-09-05.
Scandiaconsult uppdrag 400906, Västerås Resecentrum, Geotekniska förstärkningsåtgärder för bussuppställningsyta, daterad 1996-09-20.
De geologiska förutsättningarna framgår i stort av jordartskartan (SGU Ae nr 64, Västerås SO).
I centrala Västerås finns en isälvsavlagring som är känd genom borrningar, men på
flera ställen har den nåtts vid schaktningsarbeten för husgrunder. I allmänhet är
isälvsavlagringen täckt av kulturlager eller fyllningsjord samt lera av varierande mäktighet. Den största kända mäktigheten lera är 15 m i centrum.
Vid Hamngatans korsning med järnvägen, som utgörs av ett betongtråg, nåddes starkt
vattenförande grus i samband med schaktarbetena. Vid pumpning för länshållning (vid
byggande av tråget) sinade en vattentäkt vid Vasagatan. Det finns alltså en tydlig hydraulisk förbindelse mellan dessa två punkter belägna på ett avstånd av ca 600 m.
Postglacial lera har sin största utbredning i de stora dalgångarna i området och även
gyttjelera förekommer. Lerans mäktighet är i allmänhet kring 4-5 m och upp till 8 m
som mest vid Stora torget i Västerås.
L:\5658\2010\10145346\3_Dokument\36_PM\10145346 Utredning_110225.docx
Mall: Rapport - 2003.dot ver 1.0
Särskilt i den centrala delen av Västerås utgörs ytlagret av fyllning, som dels består av
gamla kulturlager och dels av senare utfyllnader. Fyllningen har varierande tjocklek,
men uppgår ibland till ca 3 m.
De geotekniska undersökningarna som utförts i Kungsängsgatan visar att jorden där
består av fyllningsjord ovan något gyttjig lera som över går till varvig lera som vilar på
friktionsjord, troligen morän. Fyllningen, som har en mäktighet av 2-4 m, består i sin
övre del av förstärknings- och bärlager för befintliga gatan. I sin undre del har fyllningsjorden en varierande sammansättning med förekomst av bl a lera, silt och växtrester. Leran under fyllningen uppvisar en varierande sammansättning och mäktighet.
Djupet till fast botten är som störst 21 m i en av undersökningspunkterna och minskar
mot öster till mellan 14 och 9 m. De utförda laboratorieanalyserna visar att leran är något gyttjig i den övre delen i flera av undersökningspunkterna. Grundvattenrör installerades och de nivåer som pejlades i samband med undersökningen visar att grundvattennivån då, 1972, låg mellan 1,5 och 2 m under markytan.
De geotekniska undersökningar som utförts av Scandiaconsult inom järnvägsområdet
omfattar endast jordprovtagning ner till 3 m djup. Den planritning som tillhör handlingen visar dock på ett flertal sonderingspunkter och provtagningspunkter inom spårområdet utan numrering. Hänvisning saknas i rapporten till dessa sonderingar. I handlingen framgår att det finns fyllning med mellan 0,7 och 2 m mäktighet och att fyllningen vilar på 15 m lera.
Uppdragsnr: 10145346
8 (12)
Scandiaconsult anger att grundvattennivån uppmätts i ett rör (i läge för Resecentrum) i
januari 1996. Vi denna tid låg grundvattennivån ca 2,5 – 3 m under markytan.
Baserat på ovan angivna undersökning har Scandiaconsult dimensionerat en kompensationsgrundläggning med lättklinker under en bussuppställningsyta.
Sammanfattningsvis kan konstateras att jorden inom området överst består av fyllningsjord av varierande karaktär ner till mellan 0,7 och 4 m. Under fyllningsjorden
finns lera med upp till ca 20 m mäktighet. Leran är ställvis gyttjig i den övre delen och
får, i detta tidiga skede, betraktas som mycket lös och sättningsbenägen. Grundvattennivån ligger någonstans kring 1,5 till 3 m under markytan.
De tillgängliga geotekniska undersökningarna utgör endast stickprov och dessa kan inte
gälla för hela utredningsområdet. Det är dock sannolikt att undersökningarna ändå
speglar förhållandena i stort. Fastmarksområden kan givetvis förekomma under fyllningsjorden, men det finns ingenting som idag pekar på att så är fallet. Kompletterande
geotekniska undersökningar är nödvändiga för att bringa klarhet i detta.
2.3 Förutsättningar ledningar
Befintliga ledningars lägen i området har erhållits som planritningar i pdf-format. Ritningarna har tillhandahållits av Mälarenergi. Ritningarna visar va (vatten, dagvatten
och spillvatten), fjärrvärme och fjärrkyla, el och opto. Ritningarna visar enstaka dimensioner och inga förläggningsdjup.
3 Analys och konsekvenser
3.1 Trafik
L:\5658\2010\10145346\3_Dokument\36_PM\10145346 Utredning_110225.docx
Mall: Rapport - 2003.dot ver 1.0
I detta kapitel beskrivs hur olika trafikslag kan passera under järnvägsspåren. Passagerna beskrivs i detta PM för varje trafikslag. Trafikslagen kan i många fall även gå i gemensam tunnel.
Lägen för passager under spårområdet illustreras i plan i bilaga 2.
3.1.1 Generellt
Tunnel
Längden och bredden på tunneln har betydelse för bl.a upplevd trygghet. Ju kortare en
tunnel är desto positivare är det för upplevda tryggheten, vilket är av betydelse för
framför allt fotgängare och cyklister. Om gång och cykel samlokaliseras med andra
trafikslag blir tunneln bredare. Vid Västerås station finns nio spår i bredd, totalt drygt
65 meter spårområde. Vid Hamngatan och Pilgatan har järnvägen dubbelspår, ca 10
meter spårområde.
Lämpliga platser för tunnelplacering är där den nya vägen smidigt kan anslutas till befintligt vägnät, och då främst vägnätet norr om järnvägen. Gatorna i nordsydlig riktning
i området heter Kopparbergsvägen, Karlsgatan, Port-Anders Gata, Gjutare Granströms
Gata och Södra Ringvägen/Cityringen.
Uppdragsnr: 10145346
9 (12)
T.ex. skulle en tunnelplacering under järnvägen i linje med Port-Anders Gata ur trafikperspektiv vara en lämplig plats. Dels skulle Port-Anders Gata kunna förlängas rakt ner
i tunneln och dels kan en entré till stationens plattformar möjliggöras från tunneln. På
denna plats finns idag flera stora ledningar som i sådana fall behöver flyttas. En tunnel
som ansluts till en stationsentré behöver breddas mer än vad VGU anger pga. intensiva
fotgängarflöden när tåg har anlänt.
Karlsgatan, Port-Anders Gata och Gjutare Granströms Gata har begränsad fri höjd, vilket måste tas i beaktande i fortsatt planering.
Ramper
Ramper och trappor som ligger i linje med en tunnel, 90 grader tvärs mot spåren, är att
föredra bl.a. eftersom det ger god orienterbarhet, ljusinsläpp till tunneln och bidrar till
en tryggare miljö. Ofta finns det inte utrymme i bebyggd miljö för att anlägga ramper
som ligger i linje med en tunnel. I Västerås finns det fler möjligheter att lägga ramper i
linje med en tunnel söder om järnvägen än norr om järnvägen.
Lutningarna på ramperna bör vara så små som möjligt. Lutningarna får gärna vara
mindre än vad som antagits i denna studie om möjligt.
3.1.2 Gångpassage
En passage under spåren för fotgängare behöver anpassas för funktionshindrade. Trappor behöver kompletteras med ramper med maximalt 5% lutning eller hiss.
L:\5658\2010\10145346\3_Dokument\36_PM\10145346 Utredning_110225.docx
Mall: Rapport - 2003.dot ver 1.0
Hissar tar liten plats. Hissar kan ge dålig tillgänglighet om drift- och underhåll av dem
är eftersatt, t.ex. om en hiss är trasig och står still. Ramper tar betydligt mer plats än en
hiss. En gång- och cykelramp med 5% lutning är ca 85 meter lång - se karta 2.2 i bilaga
2.
Karta 2.1 i bilaga 2 visar hur mycket utrymme en gångpassage med trappor och hiss
behöver (mörkrosa fält). I kartan finns även några förslag på placering av gångtunnel,
trappor och hiss. En gångtunnel med trappor kan med fördel göras bredare och tunnelns
fria höjd bör utökas.
3.2.2 Gång- och cykelpassage
5% lutning på en gång- och cykelpassage kräver en ca 85 meter lång ramp. Det finns
inget uttalat minimikrav på svängradie för cykelbana. En cykelbana bör utformas så att
det är bekvämt att cykla. Fortsatt planering bör därför utforma cykelbanor med bl.a.
generösa svängradier, sikt, lutningar och med god orienterbarhet.
I karta 2.2 i bilaga 2 framgår hur stor utbredning en gång- och cykelramp kräver. I kartan redovisas även förslag på platser där en tunnel med tillhörande tråg kan placeras.
3.2.3 Passage för bilar och tunga fordon
En passage för bilar och tunga fordon har i studien dimensionerats för boogiebuss, 4,2
meter fri höjd. Boogiebuss är något högre och har något större svängradie än t.ex. en
ordinär buss av typen LBn och en sopbil. Passagens fria höjd och bredd är flexibel eftersom den möjliggör att bussar av typen boogie kan trafikera vägen. Hamngatan och
Uppdragsnr: 10145346
10 (12)
Pilgatan har idag lägre fri höjd, 3,5 meter. Större lastbilar med släp kan inte trafikera
föreslagen tunnel eftersom de kräver fri höjd 4,7 meter.
I karta 2.3 i bilaga 2 framgår utbredningen av ett tråg för bil och tunga fordon om lutningen är 7% (blått transparent fält). Utbredningen för en passage för bil och gång- och
cykeltrafik är ca 85 meter.
Om lutning på drygt 10% kan accepteras på en bilväg så kan ett rakt tråg, i riktning 90
grader från järnvägen, få plats mellan spåren och Södra Ringvägen i västra delen av
studerat område. Brant lutning ger bl.a. större svårighet att stoppa ett fordon vid halt
väglag, större svårighet att starta i backe och ger större mängd avgaser.
3.2.4 Passage för spårvagn
En tunnel för spårvagn har färre möjliga platser att anläggas på än övriga trafikslag
pga. lutning 3% och svängradie 35 meter. I karta 2.4 i bilaga 2 framgår utbredningen av
spårvagnens tråg med vitt fält. Trågets utbredning är ca 265 meter om omgivande mark
har samma höjd som vid tunneln. Norr om järnvägen sträcker sig tråget något längre
eftersom marken norr om spåret ligger högre än järnvägen. I denna studie har vi antagit
fria höjden 5,5 meter. Om elförsörjningen till tåget i tunneln sker från en kontaktskena
så kan fria höjden minskas. En lägre fri höjd ger kortare tråg.
Karta 2.4 i bilaga 2 redovisar olika bredder på tunnelpassagerna eftersom tunneln kan
innehålla bara spårvagn eller spårvagn och andra trafikslag.
Tråg bör inte skära av befintliga gator eller vägar. För de extra långa spårvägstrågen är
det en utmaning. Ett spårvägstråg som svänger 90 grader ut från järnvägen är mycket
svårt att få till. I östra delen av utredningsområdet, söder om järnvägen, finns det dock
utrymme för tråg som inte påverkar så många befintliga vägar.
L:\5658\2010\10145346\3_Dokument\36_PM\10145346 Utredning_110225.docx
Mall: Rapport - 2003.dot ver 1.0
3.2 Geoteknik
Inom hela området finns fyllningsjord ovan lös lera till relativt stora djup, enligt tillgängliga geotekniska undersökningar. Grundvattennivån ligger ett par meter under
markytan.
I detta skede antas de geotekniska förhållandena vara likartade inom hela utredningsområdet, vilket innebär att det rent geotekniskt inte finns några skäl att förlägga passagerna i några särskilda snitt med de uppgifter som föreligger idag.
Samtliga passager måste utföras med någon form av vattentät trågkonstruktion och
dessa konstruktioner måste sannolikt grundläggas med pålar.
Schakt inom området för att utföra passagerna medför behov av spont av stabilitetsskäl
och för att kunna schakta i torrhet.
Hela stationsområdet får i detta skede förutsättas vara sättningskänsligt, vilket innebär
att grundvattnet endast kan sänkas lokalt inom varje schaktgrop. Omfattande tätningsinsatser och kontrollprogram kommer att krävas för att inte riskera en grundvattensänkning utanför schaktgroparna och därmed skadliga sättningar inom spårområdet.
Samtliga schaktarbeten kommer att vara tidskrävande och arbetena kommer att behöva
utföras etappvis med omläggning av spår i olika skeden. I samband med detta krävs
även tillgängliga ytor och tillfartsvägar in i spårområdet, vilket i sig innebär restriktioner och säkerhetsaspekter som måste tas i beaktande.
Uppdragsnr: 10145346
11 (12)
3.3 Ledningar
3.3.1 Spårvagnspassage
Västra passagen kolliderar på norra sidan med fjärrvärme och vatten, längre norrut kollision även med dagvatten, spillvatten och el. På södra ska först ett högspänningsstråk
passeras och sedan fjärrkylaledningar och optokablar.
Östra passagen norra sidan behöver först passera två fjärrvärmeledningar Ø700 och ett
högspänningsstråk. Sedan tangerar en spillvattenledning i södra Ringvägen. På södra
sidan ligger ett högspänningsstråk just söder om spårområdet sedan finns inget förrän
sträckningen når Kungsängsgatan där va, fjärrvärme och fjärrkyla, el och opto ligger.
3.3.2 Bilpassage
Västra bilpassagens mynning på norra sidan passerar först en dagvattenledning, sedan
en fjärrvärmeledning följt av spillvatten och vatten. På södra sidan ligger först opto sedan fjärrvärme, vatten, spillvatten och el i Kungsängsgatan.
Östra bilpassagen norrut måste passera först fjärrvärme Ø700 och sedan ligger va, el
och opto i södra ringvägen. Söderut ligger först ett högspänningsstråk alldeles söder om
spårområdet, sedan ligger fjärrvärme, va, el och opto i Kungsängsgatan.
3.3.3 Gång och cykelpassage
L:\5658\2010\10145346\3_Dokument\36_PM\10145346 Utredning_110225.docx
Mall: Rapport - 2003.dot ver 1.0
Passagen längst till vänster mynnar på norra sidan nära en dagvatten och fjärrvärmeledning. På södra sidan finns först ett opto-stråk och sedan i Sigurdsgatan servisledningar för fjärrvärme, el och opto. Nästa passage österut ska passera samma fjärrvärme
som ovan och ett helt va-stråk (dag, spill och vatten). Passagen näst österut kolliderar
endast med högspänningsstråket som går precis söder om spårområdet. GC-passagen
längst österut måste passera samma högspänningsstråk som ovan tillsammans med en
dagvattenledning mitt i spårområdet och en fjärrvärmeledning på norra sidan.
3.3.4 Gångpassage
Gångpassagen i väster behöver passera högspänningsstråket söder om spårområdet och
passagen i öster passerar en dagvattenledning mitt i spårområdet och ett högspänningsstråk söder om spårområdet.
4 Rekommendationer
Möjliga passager tvärs spårområdet har markerats i plan i bilaga 2. De angivna lägena
är principiella och kan, i de flesta fall, parallellförskjutas något. Vidare utredning får
utvisa eventuella begränsningar i sidled som beror av jordlagerförhållanden eller anslutningspunkter för ledningar och målpunkter för respektive trafikslag.
I bilaga 3”Förslag placering olika passager ” redovisas hur en gång- och cykeltunnel
skulle kunna kombineras med antingen biltunnel eller spårvägstunnel. Den redovisade
biltunneln skulle kunna dela passage med ännu en gång- och cykelbana. På kartan redovisas även området öster om plattformarna där många ledningar ligger. Om en tunnel
placeras där krävs att ledningarna läggs om.
Bilaga 1, 1 (5)
Gång- och cykelpassage
Utrymmesklass A, god standard
Betongkonstruktion
och bananläggning
1,5-1,8 m tak - RUK
4 - 4,3 m
gc-bana-RUK
2,5 m frihöjd
5,45 m bredd
Gångpassage
Utrymmesklass A, god standard
Betongkonstruktion
och bananläggning
1,5-1,8 m tak - RUK
4 - 4,3 m gc-bana-RUK
2,5 m frihöjd
4,0 m bredd
Bilaga 1, 2 (5)
Passage lastbil och buss
Utrymmesklass A, god standard
Boogiebuss dimensionerande fordon
Betongkonstruktion
och bananläggning
1,5-1,8 m tak - RUK
5,7 - 6,0 m
körbanaRUK
4,2 m
frihöjd
8,0 m bredd
Bilaga 1, 3 (5)
Passage för fordon, gång- och cykeltrafik
Utrymmesklass A, god standard
Boogiebuss dimensionerande fordon
Betongkonstruktion
och bananläggning
1,5-1,8 m tak - RUK
5,7 - 6,0 m
4,2 m körbanafrihöjd RUK
12,4 m bredd
Bilaga 1, 4 (5)
Passage spårvagn
Betongkonstruktion
och bananläggning
1,5-1,8 m tak - RUK
5,5 m
frihöjd
Banläggning
0,7 m RÖKbetongkonstruktion
7,9 m bredd
7,7 8,0 m
Bilaga 1, 5 (5)
Passage spårvagn, bil, gång och cykel
Utrymmesklass A, god standard
Betongkonstruktion
och bananläggning
1,5-1,8 m tak - RUK
5,5 m
frihöjd
Bananläggning
0,7 m RÖK-betongkonstruktion
13,3 m bredd
7,7 8,0 m
Karta 2.1 Gångpassage
Utbredning tråg
Spårområde/möjlig tunnelplacering
Tunnel under spårområde
Trappa
Hiss
Karta 2.2 Gång- och cykelpassage
Utbredning tråg
Spårområde/möjlig tunnelplacering
Tråg/tunnel under spårområde
Trappa
Karta 2.3 Passage bilar och tunga fordon
Utbredning tråg
Spårområde/möjlig tunnelplacering
Tråg/tunnel under spårområde
Väg i befintlig markhöjd
Extra stor
lutning
Karta 2.4 Passage spårvagn
Utbredning tråg
Spårområde/möjlig tunnelplacering
Tråg/tunnel under spårområde
Spårväg i befintlig markhöjd
Bilaga 3 Förslag placering olika passager
Spårområde/möjlig tunnelplacering
Utbredning tråg spårväg
Bil- och cykelpassage
frihöjd 3,2m
Utbredning tråg bilväg och cykelbana
Utbredning trappa
Tunnel/Tråg
Väg eller järnväg i befintligt markplan
r
fö n
s
at tio
pl sta
lig s
öj rväg
M å
sp
Gång- och
cykelpassage
Ledningar
Spårväg