Transcript rapporten - Fra land til sjø

fra
Land til Sjø
RAPPORT
fra land til sjø
kampanjen
AV
Else-May Botten
www.fralandtilsjo.no
fra
Land til Sjø
INTRODUKSJON
Denne rapporten inneholder konkrete tiltak som er ønsket fra ulike
aktører jeg har møtt underveis i kampanjen, enten via nettsida eller under
møtene.
Det har vært et stort engasjement både for å komme på møtene og ikke
minst få komme med konkrete innspill fra mange ulike aktører. Maritimt Forum, LO og Sjømannsforbundet, Rederiforbundet og maskinistforbundet, er
noen av organisasjonene som har bidratt under møtene.
Suksesskriteriet for å få dette til på møtene, har vært at aktørene på en kort
og konsis måte har sett på mulighetene til å få mer gods over fra land til sjø,
fra eget ståsted. Rapporten vil derfor gjenspeile konkrete forslag og konkrete
prosjekter man bør vurdere, for å få mer fart på denne viktige omleggingen
av godstransporten.
Møtene har vist at det er et bredt ønske om å få til mer, alle aktørene ønsker
å bidra, og mange har sagt at enigheten om retningen har vært til stede
lenge, likevel har altfor lite skjedd.
Det er igjen skapt forventninger til både myndigheter og næringsaktører
om at mer må gjøres. Ut fra den entusiasmen som er ute, ser jeg potensialet
til å få til en retningsendring, og oppsummerer ut fra den informasjonen jeg
har fått på veien opp gjennom kysten fra Oslo til Narvik.
Jeg tillater meg å komme med innspill på både ulike områder og konkrete
prosjekt.
Utgangspunkt: Innspillskampanje til programkomiteens arbeid i AP
Møter: Oslo, Stavanger, Haugesund, Bergen, Ålesund og Narvik
Hvem får innspillene: Lisbeth Berg Hansen, Magnhild Meltveit Kleppa
www.fralandtilsjo.no
1
fra
1
www.fralandtilsjo.no
Land til Sjø
Virkemidler
•
Mulighet for en type vrakpantordning, Eco bonus via et åpent system hvor alle kan bli med eller annen form for gulrot- prinsipp ved fornyelse av flåten
•
Økte avskrivingssatser for skip for å stimulere til flåtefornyelse
•
Stimulere til flåtefornyelse gjennom en toppfinansieringsordning via
Eksportkreditt Norge, tilsvarende garantier fra GIEK
•
En gjennomgang av virkemiddelapparatet for sjøtransporten, med mål
om å legge om til et mer målrettet virkemiddelapparat
•
Gi muligheter gjennom Innovasjon Norge (miljøteknologiordningen)
til å tenke forbedringer rundt miljø på eksisterende og nye båter
•
Se på forenklinger for næringen, spesielt på rapporteringskravene
•
Innføring av nettolønnsordning for alle norske sjøfolk i NIS-flåten, vil kunne være med på å styrke NIS-registeret
•
Behov for nye forskrifter på arbeidsbåter inntil 24 meter
•
Innføre krav til miljøvennlig transport ved offentlige anskaffelser
•
Kontrollen av sjøtrafikken bør vurderes opp mot vei og bane
•
Norge må være en pådriver mtp internasjonale miljøkrav
2
fra
2
Land til Sjø
Trafikksikkerhet
& forutsigbaRhet
Stad Skipstunell, er et prosjekt man har jobbet lenge for å få bygget på
Vestlandet. Dette prosjektet er nå ferdig utredet og skal til politisk
behandling. Dette prosjektet er viktig mtp økt sikkerhet for store og små
skip, bedre forutsigbarhet da man kan kjøre båtene uansett vær, man vil
kunne tiltrekke turisme, få økte og bedre fiskeleveranser, muliggjør hurtigbåt
fra Bergen til Ålesund og åpner nye muligheter for småbåttrafikken.
Det er også aktører som fraråder å legge ut kystfrakt på anbud, fordi billigst
mulig ikke nødvendigvis er best mulig.
3
Farleder / Los
Fiskeri og kystministeren har nedsatt et losutvalg på bakgrunn av ny lov og
ulike saker som kom opp i fjor sommer. Dette er et tema mange er opptatt
av, og har forslag til å endre. Det har vært deltakere også fra statsrådens
eget losutvalget til stede på noen av møtene. Disse innspillene kan være
interessant for losutvalget å ta med seg inn i det arbeidet de nå gjør fram til
våren 2013.
Disse innspillene må nøye vurderes, bl.a. gjennom losutvalget.
Det har kommet innspill på følgende:
www.fralandtilsjo.no
3
fra
Land til Sjø
•
Farledsbevis må likestilles med bruk av los, uten noen form for begrensninger på lengde og last!
•
Det er behov for en landsdekkende losformidlingssentral.
Mest fordi man opplever at loven tolkes ulikt og det er for lite
forutsigbarhet i tjenestene, slik de er i dag
•
Klare tilbakemeldinger om at Skagerak stasjonen ikke bruker noe skjønn og til dels motarbeider farledsbevisordningen. Losoldermenn tolker regelverket forskjellig, noe som gjør det vanskelig for
næringen å vite hva de skal forholde seg til, for mye av tjenesten er
uforutsigbar
www.fralandtilsjo.no
•
Skille losene fra kystverket, hhv i en driftsdel og en myndighetsdel/ kontroll. Det må skilles mellom loser som skal drive utelukkende med losing av skip, og fagpersoner som setter kriterier, gjennomfører opplæring, og utstedelse av farledsbevis
•
Det er en god del missnøye rundt ordningene på opplæring og
utstedelse av farledsbevis. Det tas opp at det er for uforutsigbart,
dyrt og tungvint slik det er i dag. Mange har spilt inn ønske om at
man bør ta i bruk simulator i større grad og at utdanningssystemet
får større grad av forutsigbarhet, økt service og blir mer kundeorientert
•
Det er ønske om å redusere brukerfinansieringen og avvikling av kryss subsidier mellom landsdelene når det gjelder lostjenesten
•
Konkurranseutsetting av tilbringertjenesten
•
Forbedring av fyr - og merkesystem i farledene
•
Behov for en gjennomgang av losbordingsfeltene langs kysten
•
Oversendelse av seilingsplan til skipet før losen kommer om bord
•
Rollen til losene med tanke på farledsbevisseilaser er ikke en
rollefordeling man opplever som optimal. Det foreslås at farledsbevisordningen må bort fra losvesenet for å sikre habilitet og en
god rettsmessig saksbehandling
4
fra
4
Land til Sjø
MILJØ
Utslippene på dagens skip kan reduseres både med kjent teknologi og
gjennom utvikling av ny teknologi. Det er bred enighet om at økt bruk av
sjøveien, bedre miljøløsninger på båtene og en bedre utnyttelse av
lasteromskapasitet, er viktige områder, for å bedre miljøet vårt.
•
Tilrettelegge for økt bruk av landstrøm. På dette området har det vært gjort et løft av Color Line i samarbeid med Oslo Havn, det er
også ulike aktører på banen for å se om man kan få til landstrøm i
Bergen Havn, og muligheten for landstrøm i Geiranger selv om man
kun ligger inne i fjorden, er innspill som har kommet
•
Staten er en stor innkjøpsaktør, og kan gjennom sin innkjøps
makt bidra til at volumet en betydelig andel av frakten transporteres via sjøveien. Dette kan gjøres gjennom å legge til rette for det
gjennom miljøkriterier i Statens innkjøpsordninger
•
Norske myndigheter må opprettholde sin ledende posisjon i å utvikle internasjonale miljøreguleringer for skipsfarten
•
Jobbe for et internasjonalt klimafond, hvor en andel av fondet går
tilbake til næringen som betaler inn. Denne andelen bør kunne
brukes til delfinansiering og utvikling av klimagassreduserte tiltak om
bord i båtene.
•
Det har også kommet innspill på å innføre en offisiell miljøkalkulator, for transportområdet, spesielt for sjøtransporten, da miljøeffekten
også må måles ut fra flåtens utslipp og besparelser på utslipp
landeveien
www.fralandtilsjo.no
•
Det foreslås at NOX- fondet utvides til et ”utvidet” Miljøfond, hvor naturgass også kommer inn
•
Stimulere til økt bruk av LNG som drivstoff for skip gjennom
tilskuddsordninger. Spesielt viktig er det å videreutvikle den
nasjonale infrastrukturen knyttet til distribusjon, lagring og
bunkring av LNG
5
fra
5
Land til Sjø
•
Avgiftsberegning for skip må ikke diskriminere nye og
miljøvennlige skip!
•
Økte tilskudd til FoU prosjekter og en heving av taket i SkatteFUNNordningen for å stimulere til flåtefornyelse, samt økt satsing på fremtidsrettede og miljøvennlige løsninger for flåten
HAVNER
Det er kommet forslag på at det er behov for en nasjonal havnestrategi, hvor
man ser på havner fra å være tradisjonelle trafikkterminaler og omlastningspunkter, til at en håndfull havner bør bli nasjonale knutepunkter, hvor sjø,
vei og bane møtes.
Bidra med insentivordninger overfor havnene, for å bedre effektiviteten av
lasten i havnene. Havnene er en viktig del av verdikjeden for transport av
varer som går sjøveien, tid i havn er derfor en kritisk faktor. Det er her et
potensiale for å effektivisere transportkjeden.
Et sterkere fokus på hvordan vareeiere skal bruke sjøveien, når de
tenker dør til dør. Sjøveien har flere tilleggslastinger, enn landeveien.
Det i seg selv gir et handikap i konkurransen med landeveien. Derfor er det
viktig at man tenker på frekvens (antall skip i rute), regularitet (flåtefornyelse),
kvalitet (organisering, flåtefornyelse), tid (fokus på ikke tidsriktig gods,
god planlegging) og pris (må konkurrere, omlasting en utfordring), når
konkurransen mot landeveien skal tas.
www.fralandtilsjo.no
6
fra
Land til Sjø
F.eks:
Landveiens verdikjede
Bil henter gods hos avsender, transport, bil losser av gods hos mottaker
Sjøveiens verdikjede
Bil henter gods hos avsender, transport til kai, lasting på skip, transport,
lossing av skip, transport fra kai til mottaker, bil losser gods hos mottaker.
For å lete etter gode løsninger, bør man etablere et tett samarbeid mellom
rederi, havner, vareeiere og mannskap, hvor man har fokus på logistikken fra
dør til dør. Noen utpekte større sentrale havner, med godt tilrettelagt terminal
og lager kapasitet kan være viktig med tanke på helehet.
Tømmerhavner/ flerbrukshavner
Når det gjelder Tømmerhavner har SINTEF gjort en rapport som viser
behovet og mulighetene for å ha 14 tømmerhavner med stedsinnplassering,
for framtida. De har også laget en prioriteringsliste på dette.
Utbygging av tømmerhavner er viktig for å tilrettelegge bedre for
treindustrien her hjemme, og er et viktig tiltak som henger nøye sammen
med utbedringer på skogsveier og flerbrukshavner. F. eks å få frakte
industrivarer til og fra nærområdet viktig.
På møtene har det også kommet opp at man må starte jobben med
å følge SINTEF rapportens anbefalinger, og jeg har fått mange henvendelser
på prioriteringer som Ørsta Havn, som har kommet langt i
planleggingen og som vil ha stor betydning for skognæringen på
Sunnmøre og nordre del av Sogn og Fjordane. Dette er en av 14
tømmerhavner som må komme på plass.Det er derfor gledelig at vi fikk
på plass hele 25 millioner til slik utbygging i revidert nasjonal budsjett, som
en del av tiltakspakken overfor treindustrien.
www.fralandtilsjo.no
7
fra
Land til Sjø
Base til base
Daglig avgang mellom oljebaser. Dette vil være et viktig prosjekt som vil
bidra til å redusere enorme mengder trailere langs veien, og gi forutsigbarhet
for offshorenæringen. Her har Høgskolen i Molde jobbet med bedret
logistikk for en slik ordning. Det Stavangerske Dampskibsselskab, er
i gang med å etablere tilbud fra base til base. I første omgang mellom
Stavanger- Bergen- Florø, men potensialet og ønsket er å fortsette innom
Vestbase – Sandnesjøen og Hammerfest.
Base til base, er nærmere utdypet i punkt 7.
6
Avgifter
På alle møtene har avgifter sjøveien vært et tema. Dette anses som et svært
viktig område å ta tak i også framover. Det er et klart behov for en helhetlig
gjennomgang av gebyr-og avgiftspolitikken Sjøtransporten har flere og
høyere gebyrer enn landtransporten. Dette kan illustreres ved at sjøtransport
har tilnærmet 30 ulike avgifter og gebyrer å forholde seg til, menes de man
konkurrerer med har 8 på vei og 3 på bane.
Både antallet og nivået på gebyrer og avgifter må ned. Sjøtransportens
konkurranseevne må styrkes sammenliknet med konkurrerende transportformer for å stimulere til å få mer gods over fra land til sjø.
Man bør vurdere en avgiftsreduksjon for skip som benytter naturgass på lik
linje med avgiftsfritak for el-biler.
www.fralandtilsjo.no
8
fra
7
Land til Sjø
Nasjonal
transportplan
•
Det er trykk på å få større grad av prioritering av sjøtransporten i NTP
•
Staten må ta et sterkere helhetlig ansvar og aktivt styrke infrastrukturen, samt sikre at miljøvennlige og fremtidsrettede løsninger
blir ivaretatt
•
Transportformene må ivaretas langt mer helhetlig og koordineres langt bedre inn mot NTP enn det gjøres i dag. Planleggingen er i altfor stor grad sektorbasert. Det gjelder både koordineringen mellom transport
formene, deres tilhørende transportetater, og mellom forvaltningsnivåene stat, fylke og kommune
•
Ambisjonen om å flytte mer last fra land til sjø, må følges opp med konkrete virkemidler
•
Planressursene for å styrke sjøtransporten inn mot NTP må styrkes.
Kystverkets hovedfokus er på de tradisjonelle virksomhetsområder;
sjøsikkerhet og farleder og har muligens ikke tilstrekkelige utrednings
eller planressurser inn mot NTP arbeidet, i dag. Det er også innspill
som går i retning av at kompetansen der kan styrkes rundt virkemidler,
som går inn i arbeidet med å flytte last fra land til sjø
•
www.fralandtilsjo.no
Dagens havnestruktur, organisering og eierskap er en tilbakevendende
utfordring i denne debatten rundt hvordan vi kan styrke sjøtransporten.
Det mangler bedre samsvar mellom de som sitter på virkemidlene og
de som sitter på ansvaret. Det er behov for en helhetlig, strategiske og
planmessig tilnærming til utvikling av viktige havner og godsknutepunkt. Se også eget punkt om havner
9
fra
8
Land til Sjø
Logistikk
Jeg velger å gi dette punktet noe ekstra fokus, da dette er et punkt jeg
mener får lite fokus i andre dokumenter som går på å få mer gods over fra
vei til sjø. Men, slik jeg ser det et viktig punkt for å ta konkrete grep.
Innledning
Siden oppdagelsen av Ekofisk i 1969, har det i takt med nye funn og utbygninger, blitt utbygd en omfattende base- infrastruktur langs Norges kystlinje.
I dag finner vi offshorebaser fra Stavanger i sør til Hammerfest i Nord. De
viktigste baselokasjonene er: Stavanger – Bergen – Florø – Kristiansund –
Sandnessjøen – Hammerfest.
Den gradvise utviklingen, der man først startet offshoreaktivitetene i sør, for
så å bevege seg nordover, har ført til at mange av de store leverandørene er
lokalisert med hovedkontorer samt betydelige, lager- og verkstedsfasiliteter i
sør (Stavanger og Bergen). Samtidig har det også etter hvert kommet til nye
leverandører med en historisk forankring lenger nord. Alt i alt har dette ført til
en situasjon der man i dag har et betydelig behov for base til base transport.
Transportmengder
Per i dag finnes det ingen god helhetlig oversikt over de godsmengder
som transporteres mellom oljebasene. Svært lite analyser (som er offentlig
tilgjengelig) er gjort innenfor dette området. Men et godt utgangspunkt, kan
være å ta utgangspunkt i den største transportaktøren i bransjen på base til
base transport nemlig BRING.
BRING disponerer rundt 50 lastebiler som går i daglig skytteltrafikk mellom
basene. Årlig innebærer dette at BRING alene utfører over 5000 transporter
til og fra norske offshorebaser. Ser man på det i forhold til alle de andre
aktørene som opererer i bransjen (BRINGs konkurrenter), er det grunn til
å anta at totalen ligger på omtrent det dobbelte, altså 10 000 transporter.
www.fralandtilsjo.no
10
fra
Land til Sjø
Miljøkonsekvenser
En slik mengde med base til base transport er en stor påkjenning for miljøet.
Dette gjelder i forhold til utslipp, men også i forhold til slitasje på veier og
trafikksikkerhet. Mye av det gods som transporteres er meget tungt, og
ikke minst transporteres mye av godset i offshore- containere, som i
utgangspunktet er ca. dobbelt så tunge som konvensjonelle landcontainere.
Og mye av godset er kjemikaler, eksplosiver og radioaktivt avfall. Mye tyder
på at andelen gods som i dag sendes sjøveien mellom basene er i størrelsesorden 10- 20 % målt i antall tonn. Målt i antall forsendelser er antakelig
prosentandelen på gods sjøveien under 10 %. Årsaken til dette er at meget
tungt gods gjerne sendes med båt så fremt man har anledning.
Dagens kostnadsbilde
Dagens volum på skip, tyder på at det ikke er spesielt lønnsomt å sende
gods sjøveien. Men, ved lengre avstander med store volum, har sjøen klare
konkurransefortrinn, også i dag.
Prisene for selve sjøtransporten er i all hovedsak like høye som for landtransport, og i tillegg får man ekstra kostnader knyttet til omlastning i havner,
samt ulike avgifter knyttet til dette. For at sjøtransport skal bli et økonomisk
konkurransedyktig alternativ, må kostnadene reduseres muligens i
størrelsesorden 30-40 %, samtidig som at volumet og frekvensen må økes.
Hovedutfordringer
Volum
Jo større volum man klarer å få dirigert over til sjøveien, jo lavere vil enhetskostnadene bli. For å få til dette vil det være helt sentralt å betrakte de totale
godsmengder under ett (fra alle industrier med transportbehov langs kysten).
Likevel er det verdt og merke seg at et selskap som Statoil i dag har en
policy der de faktisk er villige til å betale mer for sjøtransport. Det er derfor
ikke utelukkende et økonomisk spørsmål for de store operatørene.
www.fralandtilsjo.no
11
fra
Land til Sjø
Ledetid
Oljeindustrien er en spesiell industri blant annet fordi kort ledetid, og
fleksible transportløsninger, er en forutsetning. De store negative
økonomiske konsekvensene som kan oppstå offshore, hvis ledetidene
blir for lange, er så betydelige at dette hensynet er fullstendig dominerende.
Dette er kanskje den viktigste enkeltårsaken til at man så langt ikke
transporterer mer gods sjøveien.
•
Langtidsplanlegging. En viktig årsak til dagens behov for korte ledetider er aktørenes manglende evne og fokus/vilje til å dele enkel
logistikkinformasjon på tvers av forsyningskjedene. Manglende
informasjonsutveksling fører til at hvert ledd i kjeden (i hvert fall
logistikkaktørene) må jobbe med korte tidsfrister; noe som naturligvis
gjør det svært vanskelig, praktisk sett, å benytte seg av båttransport.
•
Systemer for konsolidering gods. I tillegg til at aktørene må bli
betydelig flinkere på å dele informasjon, er det også et behov for
systemer som kan benytte denne informasjonen til å skape en god
konsolidering av gods og transport. Ideelt sett vil det være ønskelig
å benytte IT/IS systemer som evner å fange opp transportbehov
fra mange aktører (alle industrier) langs kysten, for deretter å utnytte
denne informasjonen til å fylle opp rutebåtene på en optimal måte.
Marked
Et velfungerende marked innenfor tilbydere av basedrift, sjøtransport og
landtransport, er en forutsetning for at riktige markedspriser blir etablert.
Det er også viktig at myndighetene gjennom sine konsesjons- og
avgiftsregler, ser på konkurransen mellom fraktmulighetene.
Kort oppsummert
Det vil være meget bra, både sett i forhold til økonomi og miljø, og
transportere en større andel av oljeindustriens forsendelser med båt. Oljeindustrien vil kunne være en viktig bidragsyter til at man oppnår nødvendig kritisk volum, som gjør sjøveien til et godt alternativ totalt sett, for alle
aktuelle aktører langs kysten. Dessverre er det lite som tyder på at dette
er tema som får særlig oppmerksomhet i oljeselskapene, eller blant de
store leverandørene i industrien. Det henger nok sammen med at logistikk
i det store og hele, ikke får spesielt stor oppmerksomhet da det ikke er en
kjerneaktivitet for disse.
www.fralandtilsjo.no
12
fra
Land til Sjø
Dessverre er det lite som tyder på at dette er tema som får særlig
oppmerksomhet i oljeselskapene, eller blant de store leverandørene i
industrien. Det henger nok sammen med at logistikk i det store og hele,
ikke får spesielt stor oppmerksomhet da det ikke er en kjerneaktivitet for
disse.
SLUTTORD
Tilslutt vil jeg rette en takk til alle som har bidratt på møtene og på nettsiden!
Dere har gitt av deres erfaringer og tanker rundt løsninger, som har vært
svært konstruktive.
Jeg har lært mye og fått en ekstra inspirasjon til å stå på for å få resultater
på et mål alle er enige om. Det har også blitt klart for meg at det er mange
aktører som må snu fokus, ta ansvar og bidra. Og jeg oppfatter at det er vilje
til det.
Jeg håper denne rapporten, kan bidra som et godt grunnlagsmateriale,
til utarbeidelsen av Klimameldingen, NTP, Nærskipsfartsstrategi og partiprogrammet til AP, som var mitt utgangspunkt. Jeg anser dette som et
viktig og tydelig kystrop. Og håper at det engasjementet jeg har opplevd på
turen, for sammen å få til noe, kan legge en god føring på at vi får til
en kraftig økning på godsfrakt sjøveien.
Else-May Botten
Stortingsrepresentant for Arbeiderpartiet
Oslo 15. 06.2012
www.fralandtilsjo.no
13