Transcript LOJ*ST*K VE YASAL DÜZENLEMELER - tobb und lojistik yatırım a.ş

H. Cahit SOYSAL
Lojistik Sempozyumu
Ankara
8 Haziran 2013
Lojistik günümüzdeki anlamıyla,
“sevkiyat noktaları ile teslim noktaları
arasındaki malzeme, bilgi ve
hizmetlerin iki yönlü akışı” şeklinde
tanımlanabilir. Lojistik; ağ tasarımı,
bilgi akışı, stok ve depo yönetimi gibi
taşımacılığı kontrol altında bulunduran
ve kuşatan bir çok etkinliğin
eşgüdümünü gerektirir.
Bir lojistik sistemin altı operasyonel
amacı vardır:
 Hızlı yanıt
Tutarlılık
En Az Stok
Yüklerin Birleştirilmesi(konsolidasyonu)
Kalite
Malların Yaşam Çevrim Desteği
Unutmamak gerekir ki,
Küresel ölçekte toplam “milli gelir”in %
10’u lojistik operasyonları ile üretilir.
Bir fincan kahve önümüze gelinceye kadar
32 lojistik operasyondan geçer.
Lojistik operasyonlarında bir günlük
aksama, ihracatta % 1’lik düşüş anlamına
gelir.
Dünya Bankası tarafından;
Gümrük ve sınır kapısı işlemleri
Lojistik altyapı
Uluslararası taşıma olanakları
Lojistik operasyonlarının kalitesi
Ürünlerin izlenebilirliği
Zamanında teslimat
Ölçütlerine dayanılarak ülkelerin “Küresel
Lojistik Performans Endeksi” belirlenmektedir.
“Lojistik Hukuku”, bir yönüyle özel hukuku
ilgilendirirken diğer yönüyle tamamen kamu
hukuku alanına giren etkinliklerin
yürütüldüğü bir alana sahiptir. Bu bakımdan,
Lojistik Hukukunu karma bir hukuk dalı
olarak nitelemek daha doğru bir yaklaşımdır.
Örneğin, pazara giriş, mesleğe giriş ve
dönemsel belge yenilemeleri ve denetimler
yönünden kamu hukuku dalı olarak öne çıkan
lojistik hukuku, taşımacılık, depolama,
elleçleme hizmetleri sözkonusu olduğunda,
özel hukuk alanındaki düzenlemeleri
içermektedir.
Lojistik faaliyetleri hemen hemen her alanda
yürürlüğe konulmuş bulunan yasal
düzenlemeler çerçevesinde yürütülmektedir.
Ancak, günümüzde teknolojik alanda yaşanan
hızlı gelişmelere yasal düzenlemelerin
zamanında yetişemediği ve bu
düzenlemelerin genellikle faaliyetlerin
yaygınlık ve yoğunluk kazanmasından sonra
yürürlüğe konulduğu görülmektedir.
Örneğin,
Türkiye’de sivil havacılık 1925 yılında başlamış
olmakla beraber, 2920 sayılı Sivil Havacılık Kanunu
1984 yılında yürürlüğe girmiştir.
Türkiye’de ticari karayolu taşımacılığı 1950 yılında
başlamış olmakla birlikte, 4925 sayılı Karayolu Taşıma
Kanunu 2003 yılında yürürlüğe girmiştir.
 Karayolu ile tehlikeli madde taşımacılığı 1952 yılında
başlamış olmakla beraber, 1957 yılında imzalanmış
bulunan ve bu alanı düzenleyen ADR Konvansiyonuna
Türkiye 2005 yılında 5434 sayılı Kanunu kabul ederek
taraf olmuştur.
Yasal düzenlemeler lojistik faaliyetlerini çeşitli
şekillerde etkilemektedir. Bunlardan en önemlileri
şunlardır:
Bürokratik işlemlerin yarattığı maliyetler ve zaman
kayıpları
Gereksiz ayrıntılı düzenlemeler nedeniyle
operasyonların aksaması
Yasal düzenlemeleri hazırlayanlar ile uygulayanlar
arasındaki anlayış farkları
Yasal düzenlemelerin tarife dışı engel olarak
kullanılması
BÜROKRATİK İŞLEMLERİN YARATTIĞI MALİYETLER VE ZAMAN KAYIPLARI
Bürokratik işlemler, kağıt maliyetleri dışında
imza atacak kimselerin bulunması, veri girişi
yapılacak personelin işlemlerini zamanında
yapmaması, kamu personelinin tümünün aynı
mekanda olmaması gibi birçok nedenle lojistik
operasyonların en önemli baş ağrılarından biridir.
BÜROKRATİK İŞLEMLERİN YARATTIĞI MALİYETLER VE ZAMAN KAYIPLARI
Kağıt hazır olduğunda, doldurulacak bilgileri
içeren belgeler hazır olmaz. Kağıt
doldurulduğunda, buna onay verecek personel
yenide bulunmaz. Personel bulunduğunda amir
yerinde değildir. Hepsi bulunduğunda veri girişi
ya da elektronik ortamda onay verecek personel
doktora gitmiştir. Tüm görevliler yerinde
olduğunda, yoğun şehir trafiği elinizi kolunuzu
bağlar. Trafiği aştığınızda mesai saati bitmiştir. Bu
kısır döngü devam eder gider.
BÜROKRATİK İŞLEMLERİN YARATTIĞI MALİYETLER VE ZAMAN KAYIPLARI
Bu nedenle;
Sorumluluğun bilgisayar sistemlerine
yüklenmesi
Elektronik ortamda kağıtsız işlem yapılması
Memur inisiyatifinin minimize edilmesi
Tekrar işlemlerden kaçınılması
Lojistik operasyonlar için hayati önem taşır.
GEREKSİZ AYRINTILI DÜZENLEMELER NEDENİYLE OPERASYONLARIN AKSAMASI
Gereksiz ayrıntılı düzenlemeler, bir düzen
kurmaktan öte düzensizlik yaratır. Hele hele,
bu düzenlemeleri izleyecek ve denetleyecek bir
teşkilat yapısı yoksa, pazarda kaotik bir ortam
yaşanması ve haksız rekabet ile karşı karşıya
kalınması kaçınılmazdır.
Örneğin Karayolu Taşıma Yönetmeliği
taşımacılık mesleğinin alt açılımlarını gereksiz
yere ayrıntılı düzenlemiştir.
GEREKSİZ AYRINTILI DÜZENLEMELER NEDENİYLE OPERASYONLARIN AKSAMASI
37 ADET KARAYOLU TAŞIMACILIĞI YETKİ BELGESİ








A1 Yetki Belgesi: Otomobille yurtiçi tarifesiz yolcu taşımacılığı
A2 Yetki Belgesi: Otomobille uluslararası tarifesiz yolcu taşımacılığı
B1 yetki belgesi: Otobüsle tarifeli uluslararası ve şehirlerarası ticari
yolcu taşımacılığı
B2 yetki belgesi: Otobüsle tarifesiz uluslararası ve yurtiçi ticari yolcu
taşımacılığı
B3 Yetki belgesi: Otobüsle sadece kendi esas iştigal konusu ile ilgili
personelini taşımak üzere uluslararası ve yurtiçi yolcu taşımacılığı
C1 yetki belgesi: Sadece kendi esas iştigal konusu ile ilgili uluslararası
ve yurtiçi eşya taşımacılığı
C2 yetki belgesi: Ticari amaçla uluslararası ve yurtiçi eşya taşımacılığı
C3 yetki belgesi: Ticari amaçla uluslararası ve yurtiçi ev ve büro eşyası
taşımacılığı
GEREKSİZ AYRINTILI DÜZENLEMELER NEDENİYLE OPERASYONLARIN AKSAMASI
37 ADET KARAYOLU TAŞIMACILIĞI YETKİ BELGESİ
D1 yetki belgesi: Otobüsle tarifeli şehirlerarası ticari yolcu
taşımacılığı
D2 yetki belgesi: Otobüsle tarifesiz yurtiçi ticari yolcu taşımacılığı
D3 yetki belgesi: Otobüsle sadece kendi esas iştigal konusu ile
ilgili personelin taşınması
D4 yetki belgesi: Otobüsle il içi ve 100 kilometreye kadar olan
şehirlerarası tarifeli ve tarifesiz ticari yolcu taşımacılığı
F1 yetki belgesi: Yurtiçi yolcu taşımacılığı alanında acentelik
F2 yetki belgesi: Uluslararası ve yurtiçi yolcu taşımacılığı alanında
acentelik
G1 yetki belgesi: Yurtiçi eşya taşımacılığı alanında acentelik
G2 yetki belgesi: Uluslararası ve yurtiçi eşya taşımacılığı alanında
acentelik
GEREKSİZ AYRINTILI DÜZENLEMELER NEDENİYLE OPERASYONLARIN AKSAMASI
37 ADET KARAYOLU TAŞIMACILIĞI YETKİ BELGESİ
G3 yetki belgesi: Yurtiçi kargo taşımacılığı alanında acentelik
G4 yetki belgesi: Uluslararası ve yurtiçi kargo taşımacılığı alanında
H1 yetki belgesi: Yurtiçi eşya taşımacılığı alanında komisyonculuk
H2 yetki belgesi: Uluslararası ve yurtiçi eşya taşımacılığı alanında
komisyonculuk
K1 yetki belgesi: Ticari amaçla yurtiçi eşya taşımacılığı
K2 yetki belgesi: Sadece kendi esas iştigal konusu ile ilgili yurtiçi
eşya taşımacılığı
K3 yetki belgesi: Ticari amaçla yurtiçi ev ve büro eşyası taşımacılığı
L1 yetki belgesi: Yurtiçi lojistik işletmeciliği
L2 yetki belgesi: Uluslararası ve yurtiçi lojistik işletmeciliği
GEREKSİZ AYRINTILI DÜZENLEMELER NEDENİYLE OPERASYONLARIN AKSAMASI
37 ADET KARAYOLU TAŞIMACILIĞI YETKİ BELGESİ
M1 yetki belgesi: İl içi kargo işletmeciliği
M2 yetki belgesi: Yurtiçi kargo işletmeciliği
M3 yetki belgesi: Uluslararası ve yurtiçi kargo
işletmeciliği
N1 yetki belgesi: İl içi nakliyat ambarı işletmeciliği
N2 yetki belgesi: Yurtiçi nakliyat ambarı
işletmeciliği
P1 yetki belgesi: İl içi dağıtım işletmeciliği
P2 yetki belgesi: Yurtiçi dağıtım işletmeciliği
GEREKSİZ AYRINTILI DÜZENLEMELER NEDENİYLE OPERASYONLARIN AKSAMASI
37 ADET KARAYOLU TAŞIMACILIĞI YETKİ BELGESİ
R1 yetki belgesi: Yurtiçi eşya taşımacılığı alanında
taşıma işleri organizatörlüğü
R2 yetki belgesi: Uluslararası ve yurtiçi eşya
taşımacılığı alanında taşıma işleri organizatörlüğü
T1 yetki belgesi: Büyükşehir Belediyesi sınırları
içinde yolcu terminali işletmeciliği
T2 yetki belgesi: Büyükşehir Belediyesi sınırları
dışında kalan yerleşim birimlerinde yolcu terminali
işletmeciliği
T3 yetki belgesi: Eşya terminali işletmeciliği
GEREKSİZ AYRINTILI DÜZENLEMELER NEDENİYLE OPERASYONLARIN AKSAMASI
Türkiye’de bugün itibariyle karayolu
taşımacılığında ciddi yetki karmaşası yaşanmakta
ve her belge sahibi diğer belge sahibini “kendi yetki
alanına girdiği” yönünde suçlamaktadır.
İlgili Bakanlık yürürlüğe koyduğu yasal
düzenlemeleri denetleyememektedir.
Yetki belgeleri için devlete ödenen “belge ücreti”
“harç” kavramını aşmış bir çeşit haraca dönmüş
durumdadır.
YASAL DÜZENLEMELERİ HAZIRLAYANLAR İLE UYGULAYANLAR ARASINDAKİ
ANLAYIŞ FARKLARI
 Merkez idaresi kamu yararını düşünür, taşra
idaresi yerel yararı.
Merkez idaresi kamu çıkarına uygun düzenleme
yaptığını sanır, taşra idaresindeki olumsuz personel
bunu kendi yararına değerlendirir.
Merkez idaresi kamu yararını bertaraf etmeden
yükümlü yararına esneklik gösterir, taşra
idaresindeki olumsuz personel yükümlü yararına
esneklik gösterir.
Merkez idaresi performans değerlendirmesine
önem verir, taşra idaresi performans ölçümünden
rahatsız olur.
YASAL DÜZENLEMELERİN “TARİFE DIŞI ENGEL” OLARAK KULLANILMASI
Bazı ülkeler yasal düzenlemeleri bir “tarife dışı
engel” olarak kullanmakta; bu durum,
Türkiye’de yerleşik işletmelerin uluslararası
ölçekte haksız rekabetle karşı karşıya
kalmasına neden olmaktadır. Hemen hemen
her taşıma modunda karşılaşılan bu uygulama
özellikle karayolu taşımacılığında daha sık
rastlanılan bir engel olarak ortaya çıkmaktadır.
YASAL DÜZENLEMELERİN “TARİFE DIŞI ENGEL” OLARAK KULLANILMASI
Örneğin;
Bulgaristan yetkilileri olur olmaz her konuda Türk plakalı
araçlarda bir kusur bulmakta ve bu araçlara fahiş para cezaları
kesmektedir.
Avusturya “çevre kirliliği artar endişesiyle” TIR kamyonlarının
RO-LA trenleri ile ülkesi üzerinden transit geçmesi yönünde
düzenleme yapmakta; daha sonra, “o ülkeler AB üyesi, onlara böyle
tahdit koyamam” diyerek, sadece Türk plakalı araçlara bu
zorunluluğu dayatmakta; daha da önemlisi 12 saat bekleyen
kamyonlarımıza tren sağlayamamaktadır.
Türkmenistan gibi bazı ülkeler TIR kamyonu şoförlerine vize
verirken kendi ülkelerinde yerleşik bir firmadan “davet mektubu”
talep etmektedir.
SON SÖZ
Türkiye “2023 yılında 500 milyar dolar ihracat”
hedefinden vazgeçmediyse, “Lojistik Master
Planı”nı bir an önce yapmalı, hayati öneme haiz
“Lojistik Merkezleri”ni derhal kurmalı,
uluslararası taşımacılık ve gümrük kolaylıkları
konvansiyonlarına taraf olmalı ve kamu
kuruluşlarını bu hedefleri benimsemiş
çalışanlarla donatmalıdır. Bunlar
gerçekleştirilmeden, Türkiye’nin 30 – 40 ıncı
sıralarda yer aldığı “Küresel Lojistik Performans
Endeksi”ndeki yeri hiçbir zaman ilk 10’ların
içinde olmayacaktır.
H. Cahit SOYSAL
[email protected].