Transcript 第13章、供應鏈的運輸
© 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 1 學習目標 1. 了解運輸在供應鏈中所扮演的角色。 2. 評估不同運輸模式的優缺點。 3. 討論運輸中基礎設施和政策的角色。 4. 辨明各種運輸網路設計方案及其優缺點。 5. 在設計運輸網路時，貨主需要有所取捨。 © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 2 13.1 運輸在供應鏈中的角色 運輸可視為產品由一個位置到另一個位置的移動 過程，在供應鏈中就是由起點到顧客的過程。 四者的作為會影響運輸系統的效益： – 載運者(carrier)是移動或運送這些產品的一方。 – 貨主(shipper)是供應鏈中需要將產品在兩點間移 動的一方。 – 運輸基礎設施的所有者和操作者。 » 例如，道路、港口、運河和機場。 – 制定全球運輸政策的團體。 © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 3 13.2 運輸模式及其績效特性 供應鏈使用下述運輸模式的組合： – – – – – – – (1)空運。 (2)包裹遞送。 (3)公路運輸。 (4)鐵路。 (5)海運。 (6)管路運輸。 (7)組合模式。 © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 4 13.2 運輸模式及其績效特性（續） 任何運輸模式的有效性，都會受到運送者的設備 投資和作業決策影響，也受基礎設施和運輸政策 的影響。 運送者的主要目標是確保其資產的良好運作，並 提供顧客可接受的服務水準。 運送者的決策會受下列因素影響： –設備成本、固定作業成本、變動作業成本、運送 者希望提供給目標市場的回應性，以及目標市場能 負擔的價格。 © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 5 13.2 運輸模式及其績效特性（續） © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 6 13.2 運輸模式及其績效特性（續） 空運 – 小而高價值的或是對時間敏感的緊急運送訂單，並 且要運送長距離的產品項最適合空運方式。 – 通常空運最適於產品在500磅以下，高價但重量輕 的高科技產品。 – 貨物安全的挑戰以及燃料成本的增長，對空運的財 務績效產生重大的影響。 – 關鍵議題： » 站台數與位置的確認、飛行途徑的指派、飛機維護 日程的設定、機組員排班表、價格管理及不同價格 的提供。 © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 7 13.2 運輸模式及其績效特性（續） 包裹遞送(package carriers) – 是類似FedEx、UPS及美國郵政服務等的小包運輸 公司。 – 其範圍由信件到重約150磅的包裹。 » 利用空運、卡車及鐵路來輸送具時效性的小包裹。 – 對大量的運輸成本高而難與零擔運輸(LTL)競爭， 其對貨主提供的是快速而可靠的輸送。 – 載運業者會利用包裹遞送業運送小包及時間敏感度 高的產品，也會提供其他附加價值的服務，以使貨 主加速存貨流動及追蹤訂單資訊。 © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 8 13.2 運輸模式及其績效特性（續） 公路運輸 – 遠比鐵路昂貴，但卻具有送貨到府與運送時間較短 的利益。 – 在取貨及送貨之間不需移轉作業。 – 整車運輸(full truckload, TL) » 以整輛卡車來收費而與裝運量無關，其費率因運送距 離而變化。 » 有相對較低的固定成本，只要擁有少量的卡車即可有 效經營企業，結果就會有很多的卡車運輸業者。 » 適合製造設施與倉庫或供應商與製造商之間的運輸。 » 關鍵議題： 在沒有載貨下盡量降低卡車運送的時間與距離。 © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 9 13.2 運輸模式及其績效特性（續） – 零擔運輸(less than truckload, LTL) » 以裝運量及運送距離作為計價基礎，因此LTL費率較 具規模經濟。 » 計價方式適於小批量的運輸。 » 要額外的取貨及卸貨作業，較TL的裝運時間長。 » 較適於裝運太大不易郵寄，但少於整車一半裝運量 的包裹。 » 減少LTL成本的關鍵為裝運與裝運量的整合程度。 » 關鍵議題： 整合中心的位置、卡車裝載的指派、取貨及送貨日程 與途程。 © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 10 13.2 運輸模式及其績效特性（續） 鐵路 –在鐵路、火車機頭、車廂及調車廠的固定成本很高。 –與距離和時間無關，但會因運輸距離與時間有關的 人工與燃油成本（燃油成本因車廂數多寡而變化） 會有顯著變化。 –收費較朝向長距離運送大量貨品來定價，價格在運 送數量和距離上展現規模經濟。 –關鍵議題： » 車輛與人員排程、鐵軌場站的誤點與準點績效。 © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 11 13.2 運輸模式及其績效特性（續） 海運 –因為受到先天因素限制，因此在美國與世界各地都 會被限制在某一特定區域。 –特別適合低成本運載極大量的貨物。 –是所有運輸模式中速度最慢的，而且經常會在碼頭 或場站發生遲延現象。 –在全球貿易環境中，海運是各種產品所採用的主要 工具。 –對裝運量與距離而言，海運是全球運輸中最便宜的 運輸模式。 © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 12 13.2 運輸模式及其績效特性（續） 管路運輸 –設置管路與相關基礎建設上，會發生顯著的期初 固定成本。 –適用在原油、提煉後之油品及天然氣的輸送。 –大而穩定的流量最適合運用管路作為輸送工具。 –管路的計價包含兩個部分： » 一個是貨主在需求高峰時使用的固定部分。 » 另一個則是實際運送量的計費。 –促使載運業者於需求可預測時採用管路運輸，而 在需求變動時採用其他的運輸模式。 © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 13 13.2 運輸模式及其績效特性（續） 組合模式(intermodal) –是運用一種以上的運輸模式來運送貨物。 –以卡車與鐵路的組合最為普遍。 –也有卡車╱海運╱鐵路或海運／卡車的組合。 –全球貿易及貨櫃使用的增加使得組合運輸方式成長 快速。 –對貨主而言更為便利。 –關鍵議題： » 牽涉到不同運輸模式間轉運設施的資訊互換，因為這 些轉換會嚴重影響誤點，而傷害運輸時間的效益。 © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 14 13.3 運輸基礎設施和政策 道路、港口、機場、鐵路和運河是運輸網路的主要 基礎設施元素。 由於運輸基礎設施固有的獨占性，通常必須由政府 擁有或加以管制。 在無獨占的情形下，解除管制和市場供需是有效的 機制。 當運輸基礎設施為公有財時，重要的是使用者付費， 以反映其對社會成本的邊際影響。 否則，就會因為單一使用者所要負擔的成本小於他 或她對總成本的邊際影響，導致過度使用和壅塞。 © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 15 13.3 運輸基礎設施和政策（續） © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 16 13.4 運輸網路的設計選擇 運輸網路的設計會影響供應鏈的績效，因其所制 定有關日程與途徑的運輸作業決策會影響基礎建 設的構建。 一個設計優良的運輸網路可使供應鏈在低成本結 構下達成所需的反應程度。 –直接運輸網路 –單點對多點的直接運輸 –中央配送中心配送 –配送中心單點與多點的配送 –到站轉運多重運送 –特定網路 © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 17 13.4 運輸網路的設計選擇（續） © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 18 13.4 運輸網路的設計選擇（續） © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 19 13.4 運輸網路的設計選擇（續） © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 20 13.4 運輸網路的設計選擇（續） © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 21 13.4 運輸網路的設計選擇（續） © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 22 13.5 運輸設計的取捨 所有供應鏈網路中的運輸決策必須考量存貨成本、 設施與處理成本、作業整合成本等對顧客提供反 應水準的影響。 – 作業整合成本通常難以量化，公司應以不同成本項 目來評估不同的運輸模式，並依據整合複雜度予以 排序，管理者便能作出適當的運輸決策。 制定運輸決策時，管理者須考量下述取捨條件： – (1)運輸與存貨成本的取捨。 » 運輸模式的選擇。 » 存貨整合。 – (2)運輸成本與反應顧客能力的取捨。 © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 23 13.5 運輸設計的取捨（續） 運輸模式的選擇 – 在選擇運輸模式時，管理者必須考量存貨成本。 – 如果運輸模式可明顯降低存貨量時，則具有高運輸 成本的模式應予以驗證。 – 例子：例題13-1。 © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 24 13.5 運輸設計的取捨（續） © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 25 13.5 運輸設計的取捨（續） © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 26 13.5 運輸設計的取捨（續） © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 27 13.5 運輸設計的取捨（續） © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 28 13.5 運輸設計的取捨（續） © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 29 13.5 運輸設計的取捨（續） © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 30 13.5 運輸設計的取捨（續） 存貨整合 – 企業在實體上將存貨整合在一個位置內可明顯減少 安全存貨。 – 多數電子化的企業均運用此技術而獲利。 – 存貨整合決策必須衡量存貨與運輸成本。 – 如果產品的價值／重量比值高、需求的不確定性高 且客戶的訂購量大，則會降低供應鏈成本。 – 如果產品的價值／重量比值低、需求的不確定性低 且客戶的訂購量小，則會增加供應鏈成本。 – 例子：例題13-2。 © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 31 13.5 運輸設計的取捨（續） 運輸成本與顧客回應能力的取捨 – 供應鏈的運輸成本與其提供的回應能力有著極密切 的關聯性。 – 如果企業回應能力高，而能在接到顧客訂單一天內 即裝運所有訂單時，其外部裝運量雖小，但運輸成 本卻會增加。 – 如果企業降低其回應能力，並在裝運前長時間的收 集訂單時，將可利用規模經濟來大量裝運而降低運 輸成本。 © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 32 13.5 運輸設計的取捨（續） – 暫時性集貨(temporal aggregation) » 是將一段時間內所接到的訂單與彙整的過程。暫時 性集貨因為裝運的遲延而降低企業回應能力，但因 大量裝運所產生的規模經濟而降低運輸成本。 » 因為暫時性需求整合能增加運送量，並減少各運送 量間的變化，所以可降低運輸成本，但卻會損傷顧 客回應時間。 » 當暫時性集貨增加時，其邊際收益將逐漸減少。 – 例子：例題13-3。 © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 33 13.6 特定的運輸模式 特定運輸(tailored transportation)是運用不同的 運輸網路，及以顧客與產品特性為基礎的模式。 影響特定運輸模式的因素： –考量顧客密度與距離的特定網路 –考量顧客數的特定網路 –考量產品需求與價值的特定網路 特定運輸模式是基於客戶密度與距離、客戶的大 小或產品需求與價值而定，以使供應鏈達到最適 的回應能力與成本。 © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 34 13.6 特定的運輸模式（續） © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 35 13.6 特定的運輸模式（續） © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 36 13.7 資訊科技在運輸中的角色 運輸的複雜性和規模使它成為供應鏈中運用資訊 系統的絕佳領域。 運輸產業已普遍運用軟體來決定運輸路徑。 資訊系統的助益： – 決定最佳運輸路徑，降低成本同時也符合遞送的限 制條件。 – 改善車隊的使用。 – 使用全球定位系統(Global Positioning Systems, GPS)和即將到貨電子通告也都會運用到資訊科技。 © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 37 13.8 運輸的風險管理 網路中兩點之間運輸的三種風險類型： – (1)運送延遲的風險。 – (2)因外力影響而阻斷中介點或連線，以致無法送達 目的地。 – (3)運送危險原物料的風險。 辨識每一種風險來源及其結果，並事先擬定適切 的風險緩減策略是很重要的。 © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 38 13.8 運輸的風險管理（續） 風險減緩策略： –減少運輸中斷的發生機率。 –不同的途程方案。 –使用改良過的貨櫃、低風險運輸模式、選擇低意外 風險的路徑、減少物品暴露於環境和人群間的可能 性，或修改材料的物理或化學性質，以減少貨物在 運輸中的危險性。 © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 39 13.9 運輸決策實務 競爭策略與運輸策略的調整。 同時考量自有與委外運輸。 運用技術改善運輸績效。 設計彈性化的運輸網路。 © 2011 台灣培生教育出版(Pearson Education Taiwan) 40