Transcript 中鋼運通股份有限公司

航業經營管理概論-散裝不定期船產業
陳永順 主講
中鋼運通股份有限公司 業務處資深經理
TEST
123
全球經貿物流活動
礦區
工廠
實體原料供應
加工製造
原料運送
散裝運送
廠區輸送
下游消費者
實體成品配銷
成品運送
貨櫃運送
海運產業為國際牌
與國際接軌
國際環境中營運競爭
面對國際單一整合市場
海運營運與交易模式國際通用化
賺國際間錢
使用國際資源
遵守統一國際規章，從事公平競賽
散裝船產業經營管理之網絡
企業經濟目的在最追求利潤，永續經營
節流成本
開闢財源
短期
現有營運資源與規模
掌握時機/營運效率
降低營運成本
收入來源
長期
短期
長期
提高人力生產效率
拓展事業版圖
尋找最佳投資機會 提供採購議價能力
掌握時機/投資評估
投入/購置營運資源
降低費用支出
組織變革
系統改革
節省人事成本
掌控新營運資源
公司獲利增加
費用支出控制
法律及契約管理
散裝海運經營管理
市場管理
海運法規、海運市場及海運投資成本
構成海運經營(腦中樞神經)三大內臟
海運企業如人體，追求健康長壽，追求獲利、永續經營
腦中樞神經
船務總務扮
演提供養份
及保養身體
營運操作如四
肢靈活運作
海運投資成
本扮演腎臟
人力資源、財
務、會計等扮
演血管提供氧
氣
海運市場扮演
心肺臟
海運法規扮演肝臟
符合最新安全與保全規章
國際船舶安全管理規章(ISM Code)
 岸上：須取得「一致性文件」證書(DOC)
 船上：須取得「安全管理」證書(SMC)
 際船舶保全管理規章(ISPS Code)
 船上：須取得「國際船舶保全」證書(ISSC,
International Ship Security Certificate)

海運產業總體環境與個體環境
政府間與
非政府間機構
國際海事組織
國際船級協會
國際勞工組織
國際環境保護組織
船舶/船員
海洋環境
國際貿易商務
船級機構
船體
機器 救助機構
保險
航海與操作風險
船籍國
海上公共安全
港口國
貨主
船舶
船舶
租船人
船公司
貨
船東責 物
任保險 保
險
第三者
託運人
商業考量
海洋環境考量
船員
旅客
國貿交貨條件-貨物所有權書面移轉點之決定
E族群：起運-EXW (EX WORKS)
F族群：主要運送費用未付
-F C A (FREE CARRIER)
-F A S (FREE ALONGSIDE)
-F O B (FREE ON BOARD)
C族群：主要運送費用付訖
-C F R (COST AND FREIGHT)
-C I F (COST, INSURANCE AND FREIGHT)
-C P T (CARRIAGE PAID TO PLACE OF DESTINATN)
-C I P (CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO
PLACE OF DESTINATION)
D族群：抵達
D A F-DELIVERED AT FRONTIER
D E S-DELIVERED EX SHIP
D E Q-DELIVERED EX QUAY
D D U-DELIVERED DUTY UNPAID
D D P-DELIVERED DUTY PAID
E
F
進
口
碼
頭
出
口
碼
頭
C
D
國際貿易與海運企業關聯性
Freight Co.
2. B/N
3. V/C
Shipper
(CIF Seller)
Ship Co.
1. S/C
Consignee
(FOB Buyer)
4. T/C
5. B/L
Ship Owner
1.Sale Contract 2. Booking Note 3. Voyage Charter
4. Time Charter 5. Bills of Lading
國貿、海運、金融與保險關係
國際貿易事業與海運產業比較
海運產業經營管理主要骨幹
遵守法律規範
人力資源管理
與總務採購
衡量市場特性
借用市場
分析工具
財務管理與
會計管控
船舶產業經營
目標：
獲利、安全
船舶工程
與船員配置
控管投資成本特性
借用財務
投資方法
海運經營五度空間座標
船舶利用率
IMO
MEPC
環保
年度使用天數
運貨裝載Full&Down
PSC
船舶投
資暨營
運成本
船噸供需
船舶
價值
(新船噸增長/
逾齡淘汰)
全球經貿消長
取得船舶成本(船價、融資、匯率)
港口延滯
船舶營運操作成本(船員、維修保
養、保險)
IMO
船舶營運變動成本(燃油、港埠、船舶安全
貨物處理、運河通過)
PSC&RIGHTSHIP
CLASS
STCW
海運研究範疇
海運法律
海事公法 海事私法
需求面
船
務
成
本
營
運
成
本
船
舶
建
造
船
員
僱
用
船
價
利
息
、
折
舊
船船
員舶
薪保
伙險
、及
船責
舶任
維險
護
保
養
燃
油
、
港
埠
及
運
河
費
造
船
合
約
、
船
籍
及
船
級
國
內
船
員
、
國
外
船
員
)
STCW
船舶
貨載
國
際
私 船舶分類
法 新船建造 主要貨載
：
次要貨載
舊船解體
國
航際
運海
契上
市場價格
約貨
法物
運
送 租金、運價及船價
法 波羅的海運價指數
船舶管理與工程
資
本
成
本
(
、
國
內
私
法
：
海
商
法
、
船
舶
保
險
供給面
海運成本
、
匯
款
船
舶
安
全
SOLAS ISM ISPS
國
際
公
法
：
SOLAS
國
內
公
法
：
航
業
法
、
船
舶
法
海運市場
、
及
貨櫃船經營與散裝船經營差異






貨櫃船經營須具有一定規模船隊，才能開闢航線，為
強化競爭力及服務品質，則須提供密集船期服務。
貨櫃船經營為攻佔市場佔有率與規模經濟，貨櫃船經
營公司營運控管船隊愈來愈大。
散裝船經營銷售能力與營運控管船隊得規模無顯著影
響，散裝船服務商品沒有銷售困難問題，僅有價格賣
得好或壞，則重市場價格的掌控。
全球散裝船經營公司相當多且分散，僅擁有數艘船之
散裝船公司非常多，前十大散裝船公司持有船噸數佔
全球總噸位比率不到20%。
小船公司不影響其在市場銷售能力與競爭力。
散裝船經營致勝之道在市場價格漲跌趨勢掌控能力。
不定期船與定期船營運比較
不定期船
定期船
1.近似完全競爭市場
2.價格波動劇烈，預測不易
1.非完全競爭市場，近似寡佔
2.短期價格穩定，透明揭露
1.掌握最佳時機，降低風險
營運重心 2.TR=P.Q(P變動劇烈)
3.以整艘船批售(Wholesale)
1.公共運送人角色，滿足顧客
服務需求，提高市場佔有率
2.TR=P.Q(P=Constant)
3.將艙位零售(Retail)
市場環境
1.視船舶及貨載合約為商品交
1.航線船舶配置固定，貨物運送為核心
易，將船舶以長短期出租或
2.人員設備及營運投入較無彈性
租入，貨載合約簽入或簽出
營運模式
3.租入適合船舶、出租不適合船
2.除重要投資船舶外，人員
，船舶租傭為輔
設備投入不多，以臨時指派
1.以貨物運送者，適用各國及國
1.以貨物運送者，優先適用租
際海上貨物運送法
傭船契約，其次國內外海上
適用法律
2.若船舶出租時，優先適用租傭
貨物運送法
船契約，國際海上貨物運送法
2.遵守各國及國際海事公法
3.遵守各國及國際海事公法
法律規範
港口規範
市場規範
船舶營運操作
船舶後勤支援管理
固定資本投入
組織運作
定期船運(公共運送)
國際公法(涉公共議題)：船舶安全(SOLAS)，船員適任(STCW)
環保(MARPOL),國際危險品規章(IDGC)
國際私法(涉貨物運送)：海牙規則，漢堡規則，複合運送公約
契約約定：以提單記載條款為主，除國際私法規範外之其他條款
，並將國際慣例條款引入如共同海損、罷工、雙方歸責
船舶碰撞條款等
港口官方機構(PSC)：依各港口國對靠港船舶要求安全標準實施檢查
港口營運管理機構(設置RIGHTSHIP)：大多靠泊專用或定期彎靠港口
碼頭，無需再對靠泊船舶進行安全及效率評核
訂定運價表，變動調整時大多以航線運費同盟舉動為參考指標
營運航線採聯營互換艙位或租入或出租艙位
以貨櫃為單位行銷零售或與海運承攬業及大客戶簽訂SALES CONTRACT
分支機構遍及全球港口，易建立完整船舶後勤維修補給支援
除船隊編制投入外，港口場站設施及機具，貨櫃、內陸運輸，內陸場站
或甚倉儲等，以及各航線彎靠港口地區分支機構
強調分工合作，人員編制龐大，從事團體競賽
散裝海運經營與管理範圍
海運運價或租金(時機) 1.實體市場
市場 船舶資產價值(時機) 2.衍生性市場
船舶資本成本(時機)
成本 船務成本(效率)
利息、折舊
船員薪資、維修保養、保險
營運變動成本(效率)
港埠費用、燃油費用
營運操作風險(效率)
船舶保險、責任險
風險 信用風險(徵信)
市場價格風險(預測)
產業風險(創新)
海運運輸產業功能性結構
功能分類
運輸工程
建造/
維修
運輸規劃
固定資
營運
產投資
評估
評估
需求
運輸經營
市場 營運
價格 成本
法規
權利
義務
供給
價格/收益
盈虧/績效
行政管理
組織
績效
航運營運管理與策略管理
海事公法
海事私法
營
運
管
理
投資成本
營運成本
海運市場
特性與價格
船舶與責任
保險
策
略
管
理
外部營運環境
營運管理
內部資源條件
1.定期船運
2.不定期船運
股東利潤
員工福利
營運風險
永續經營
社會責任
市場競爭態勢
相關聯產業經濟
國際社會態度
船籍國政府政策
人力資源條件
公司組織氣候與文化
財務條件
散裝乾貨船側面與上面切面圖
船舶規格定義(M/V “China May”)
Type:
Gearless Panamax Bulk Carrier
Flag: Liberian
Call Sign: ELRW8
Lloyd’s/IMO No: 9138496
ISM No: DNS 98/403/SMC
Classification: Highest B.V. +I3/3E, Bulk-Ore Carrier, Deep Sea, No. 2,4,6, holds
may be empty, No. 4 hold may be ballasted
Builder: Tsuneishi Shipbuilding Co., Ltd., Japan
Date of Delivery: June 20, 1997
Tonnage: Dwt: 74,009 M/T
Dual Dwt: 69,999M/T at 13.262M
Gross : 38,338 Tons Net: 24,681 Tons
Summer Draft: 13.870M
Suez Tonnage: Gross 40,124.33 T Net 36,629.15 T
Panama Tonnage: Gross -Net 31,712 T
Panama Cana Dwt at 39’06’’ TFW(Tropical Fresh Water): 59,930 M/T all inclusive
LOA/Breadth/Depth: 225.0M/32.26M/19.10M(MLD)
Capacity: Grain: 88,335.0M3 (3,119,551 Cu.Ft.)(Holds&Hatches)
總噸與淨噸的定義
船舶總噸位(Gross Tones, GT)：係指該船甲板
以上及甲板以下圍蔽部分(Enclosed Space)之總
容積，以2.8328立方公尺(或100立方英呎)折合1
噸計算，係一容積概念而非重量噸。
船舶淨噸位(Net Tones, NT)：係指該船甲板以
下圍蔽部分(Enclosed Space)可使用於裝貨之總
容積，以2.8328立方公尺(或100立方英呎)折合1
噸計算，係一容積概念而非重量噸。
No.
of Hatches/Holds: 7 hatches (Steel Side Rolling hatch covers) & 7 Holds
Hatch Size: #1:
15.30M X 12.80M
#2~#7 17.00M X 15.40M
Speed/Consumption: About 14.50 Knots Average
(About 14.75 Knots on about 28.30 M/T Ballast)
(About 14.25 Knots on about 31.60 M/T Laden)
including generator with no MDO at sea under good weather
up to including Beaufort 4, and Calm sea
Vessel can use Heavy Fuel Oil up to 380 CST
Bunker to meet ISO 8217 RMG 35 specifications
Port Consumption: About 1.90 M/T Heavy Fuel Oil per day for generator plus
about 1.70 M/T HFO for boiler
Full laden TPC : About 66 M/T
Australian Hold Ladder in cargo holds: Fitted
Vessel to be in possession of Grain Loading Stability pursuant to requirement of
SOLAS and IMO regulations for carrying grain
Loading Line Marking
散裝乾貨船船艙橫切面圖
散裝貨與雜貨運送型態
全球海運貿易貨載
散裝貨載：
任何單一貨載批量大到足夠填
滿整艘船。主要貨載有：乾散裝貨
、散裝液化貨及特殊散貨
一般雜貨載：
任何單一貨批量太少以致無法填滿整
艘船，主要貨載有：超大件貨、貨櫃
貨、墊板貨、吊網貨、冷凍貨、桶裝
不定期海運企業：提供以一船一貨
的海上貨物運送
定期海運企業：提供以公共運送對少
批量的海上運送
散裝船隊提供運送散裝貨載，主
要型態有：散裝乾貨船、油輪、
複合型船及特殊專用散裝船
自有散裝船
定期船隊提供運送一般貨載，船舶
主要型態有：多用途船，貨櫃船及
駛進駛出船
租傭船市場：船舶出租入
全球船隊：
很多不同型態船舶
自有散裝船
World Dry Bulk Trade in 2009
World Major Dry Bulk Trade
礦砂現貨價與鋼材價格間關聯性
中國進口礦砂變動趨勢
中國進口煤炭變動
中國進口礦砂及煤炭變動
中國粗鋼產量變動
礦砂現貨價與海岬型船平均租金間互動關係
主要散裝乾貨載批量大小比例
Capesize Employment
Panamax Employment
在比較利益下產生國際貿易海運貨載
全球商品供給
全球商品需求
相對成本利益
相對成本利益
需求波動
生產成本
實際生產
生產能量
商品庫存量
需求預測
海運需求預測
船噸需求與供給-租傭船活動
海運需求預測
船噸短絀
即時需求船噸
遠期租傭
論時租傭
現貨租傭
長期
短期
可使用船噸
購買船噸
新船噸
二手船噸
散裝船市場投資
基礎資產
(Underlying Assets)
海運費指數
組成份航線
衍生性市場
選擇權 遠期契約
(Option) (Forward)
實體資產(Physical Assets)
光船租賃
(B/C)
P&I險
H&M險
期貨契約
(關閉)
(Future)
購買船
現成船(S/P)
建造新船
(N/B)
船舶管理(Ship Management)
論時傭船
(T/C)
論程傭船
(V/C)
提單(B/L)
散裝船產業之資金管理
收
益
來
源
本業營業收入：運費、租金
業外收入：轉投資收入、票券及外匯收入
，以及出售固定資產
資金管理
1.提高資金周轉率
2.無閒置資金、防止周轉不靈
3.防止舞弊
人事總務部門：員工薪資福利、採購、辦公雜費
支
出
船工部門：船員薪資、維修工程、船舶配件、船上補給品
業務部門：營運成本
財會部門：固定資產投資、營業稅、股東股利、船舶保險
現金流量管理
固定成本
船務成本
船舶投資資金成本 管理銷售成本
1.船員薪伙
1.岸上員工薪資保險
1.利息費用
2.船舶維護保養
2.辦公室租金與雜費
3.船舶保險與船東責任險 2.攤提折舊費用
3.通訊費
公司收益
1.運費或租金收入
2.財務操作收入
3.處置資產增值收入
營運變動成本
航次營運成本
1.港埠費用
2.燃油費用
3.運河通行費
4.運費稅(IF ANY)
現金流量
1.股東紅利
2.應付稅捐
海運不同交易型態下成本及時間分攤
船
東
成
本
及
時
間
風
險
卸港時間
裝港時間
航行時間
卸貨成本
裝貨成本
航次成本
操作成本
資本成本
光船
租賃
B/C
論時
租船
T/C
論程
租船
論程
租船
V/C
FIO
V/C
LI/FD
定期
運送
Liner
Term
租
方
成
本
及
時
間
風
險
散裝海運公司組織型
股東會
董事會
總經理
副經理
稽
核 勞
室 安
室
船
務
處
管
理
處
資 人
訊 事
課 課
副經理
總
務
課
物 工 船
料 務 員
課 課 課
業
務
處
財
務
處
財
務
課
會
計
課
業 業 成
一 二 品
課 課 課
企
劃
處
海運企業治理之開車哲學
總經理：如同汽車駕駛員，掌控公司行駛方向與目的地。為引領公
司走向正確方向，與順利、安全與快速抵達目的地。總經
理除必須充分知道車子性能，依車子具有性能，予以駕馭
車車子，或為讓車子抵達預定目的地，有必要強化引擎與
輪胎性能水準。車子引擎與輪胎如同公司各功能部門，要
他們性能提高並適時發揮其潛能，提高員工專業職能，以
及給予員工激勵獎賞。另擬定正確行車方向與目的地，總
經理必須掌握正確市場價格與投資資訊，以及建立船舶行
銷通路。
總經理駕駛車子選錯行進馬路，將會浪費人力與油料資源
，甚讓公司陷入泥沼。故總經理形成決策資訊非常重要。
副總經理：輔佐總經理，總經理藉由方向盤操縱車輪連桿，再由連
桿牽引車輪，亦即副總經理秉呈總經理意旨，帶領所屬部
門正確如期執行總經理之政策，並指揮監督部門主管執行
部門應負責任務。
•部門主管：帶領所屬部門同仁達成上級交辦任務。依所屬部門同
仁專業能力，使他們能忠心、熱忱與使命感達成交辦
工作。部門如車輪，車子各車輪應齊頭並進，倘其中
有一車輪跟不上，或出問題，不只各車輪受到制縛，
而且總經理很難操控方向盤往預定方向，故車輪是否
運轉靈活順利，將牽動公司是否能適時如總經理擬前
往目的地。車輪為基層員工，如何讓基層員工快速往
前行，此為人力資源範疇。
•基層員工：平常遵守崗位，努力以赴完成分配任務，少報怨，勤勞
多作事，有機會爭取歷練工作，豐富多職能經驗。同時
為工作勝任愉快與提升職場競爭力，應努力學習彌補不
足技能與知識，由工作績效表現，以獲取晉升機會。
散裝不定期船市場交易型態
海運市場分析與預測
紙張交易
期
貨
交
易
遠
期
交
易
損益結果
選
擇
權
交
易
船舶買賣
船舶出租/租入
租入船舶
自有船舶
船舶管理
船舶營運管理
價差
每日收益
船舶營運成本
A.船舶每日成本:
1.每日資本成本 2.每日船務成本
(相等租金成本—租入船)
B.營運變動成本
散裝海運市場具有投資標的
實體市場：
船舶所有權移轉交易(S&P))
除保留所有權之權利與責任移轉交易(B/C)
船舶船舶使用權與船舶營運指揮權移轉交易
(T/C)
含括或不含括裝卸貨作業之貨物運送交易(V/C)
運費指數下衍生性市場：
期貨交易(2002/4停止)
遠期交易或換權(SWAP)交易
選擇權交易
海運風險管理
企業風險管理(ERM)：使用科學方法來量測與管理企業所暴露各
種不同風險。
市場風險(Market Risk) ：財務部位面對來自市場因素的變動所產
生風險，諸如利率、匯率及商品暨權益價
格等變動。
作業風險(Operational Risk) ：損失的風險來自於企業體的操作所
產生之實體的災難、技術失敗及人為錯誤，
包括舞弊、管理不當及過程錯誤等。
信用風險(Credit Risk) ：風險來自於生意的對方可能出現無法、
或可能性減少履行合約或法定責任。
商業風險(Business Risk) ：風險來自於生意週期或需求預測風險，
以及無法量化風險等變數的變動，諸如在競
爭者行為技術上獲得步驟上改變，即過時技
術落後競爭者。
海運產業風險管理構面
海運產業風險
商業風險
(Business Risk)
市場風險
(Market Risk)
策略風險
(Strategic Risk)
信用風險
(Credit Risk)
財務風險
(Financial Risk)
流動性風險
作業風險
(Liquidity Risk) (Operational Risk)
法律風險
(Legal Risk)
風險管理
信用風險管理：交易對象限定與公司過去有業務往來且信用評
價不錯客戶。作業人員應履約時隨時注意客戶
履約態度是否異常。
市場風險管理：市場分析人員須每日搜集市場資訊並進行市場
評估，並注意未來市場價格波動對所持部位可
能之損益影響。
流動性風險管理：交易人員應遵守授權額度，並注意公司之現
金流量，以確保交割時有足夠之現金支付。
作業風險管理：作業人員與船上人員須完全瞭解合約任務，並
事先規劃履約步驟，除自己負責部分應準時完
成外，並監督相關單位人員是否已執行份內任
務，交互監督。船舶狀況維持良好狀況，表現
優良船藝學素養。
法律風險管理：交易人員於洽合約時必須注意條約中權利與責
任範圍，避免接受承擔高風險責任，以及防止
條文用詞含糊及遺漏，簽署之文件時應詳細檢
查後始得簽署。
不定期船風險管理架構
市場管理
成本管理
企業風險管理
操作管理
法律管理
海運產業法律管理
防
止
船
舶
海
洋
污
染
法
約
克
安
特
威
普
共
同
海
損
法
船
東
責
任
險
法
船
舶
保
險
法
租
傭
船
契
約
法
國
際
與
國
內
海
上
貨
物
運
送
法
國
際
與
國
內
船
員
勞
動
法
國
際
與
國
內
船
員
適
任
公
法
國
際
與
國
內
船
舶
公
法
海
運
事
業
行
政
法
船東營運操作船舶之風險轉嫁
船船體與機器險
可獲得補償的風險
兵
險
罷
工
險
可
另
外
加
保
引
起
機
器
故
障
船
舶
正
常
耗
損
非
海
上
危
險
事
故
所
/
理
惡
意
行
為
起
源
於
被
保
險
船
東
或
經
•
•
核
子
武
器
人
的
欠
缺
適
當
注
意
)
貨
碰
撞
不
保
事
項
：
障
礙
物
、
殘
骸
、
(
物
或
任
何
其
他
物
品
之
移
除
。
被
保
船
/
(
舶
上
之
貨
物
或
其
他
財
產
。
人
命
傷
亡
•
•
)
或
疾
病
。
任
何
動
產
、
不
動
產
或
個
人
•
•
任 財
海物
裝險
上之
卸予
風污
或以
險染
轉承
所或
運保
招污
貨。
物 致損
或 船可
燃 舶透
油 毀過
之 損船
意 滅東
外 失責
•
•
•
毀船承船
損長斷體
滅
裂
失船、或
員鍋機
爐器
領爆之
任
港
裂
何
的
隱
疏
藏
忽
瑕
招
疵
致
或
船
軸
舶
/
船
長
船
員
惡
意
行
為
招
致
船
舶
毀
損
/
滅
失
但
非
起
源
於
被
保
險
船
東
或
經
•
港
口
污
染
至
被
保
險
船
舶
但
非
船
東
理
人
的
欠
缺
適
當
注
意
/
/
碰
撞
對
他
船
與
他
4 船
財
物
依
法
判
定
或
經
理
人
欠
缺
適
當
注
意
所
致
•
•
責
任
賠
償
額
的
3
無法獲得補償的風險
被
保
險
人
的
故
意
過
失
船東互保責任險
可獲得補償責任風險
/
費
被
保
船
舶
及
船
上
設
備
毀
損
修
理
•
(
/
/
)
/
臨
時
雇
員
第
三
法 戰 船 延 僱 被 油 商
律 爭 體 滯 主 救 污 業
賦 險 與 費 應 助 染 損
予
機 船 負 費 超 失
責
擔 用 過
器
期
任
最 呆
險 延 責
限
任
高 帳
可
制
賠 損
補 誤
失
償
償 損 違
反
額 詐
部 失 法
分
欺
律
責
任
/
船
上
船
員
旅
客
/
海
上
偷
渡
客
與
人
命
救
助
/
/
偏
航
與
船
員
遣
返
•
•
•
•
•
•
•
•
(
/
)
油
碰
污
撞
染
對
賠
他
償
船
與
最
他
高
船
十 4 上
億
財
美
物
元
依
法
判
/
移
除
沉
船
者
等
生
病
及
傷
亡
•
/
行
政
罰
款
訴
訟
補
償
或
保
證
合
約
定
賠
償
責
任
的
1
•
•
•
•
•
•
•
•
運
送
貨
物
毀
損
滅
失
費
檢
疫
共
同
海
損
無法獲得補償風險
散裝海運市場特性
近似完全競爭市場，價格由供需平衡強度決定。
長期市場走勢又全球主要國家經濟基本面影響，故具有
經濟循環性。
短期市場走勢易受到季節性、氣候、政治及港口擁擠等
影響，故波動劇烈迅速。
散裝貨載幾乎存在單向流動，船舶單向有貨，回程空
載。海運商品(船舶、貨載運送合約)存在異質性。
波羅的海海運交易所為公正、客觀的獨立市場機構，建
構市場運價指數，每日公佈。
以實體現貨及長期合約交易，以及以Paper標準化期貨
(BIFFEX，已2002年停止)及遠期合約(FFA)型態交易、
選擇權(Option)交易等，具有多元化商品交易。
散裝海運符合市場完全競爭的條件
進出無障礙(No
barrier to entry and exit
擁有眾多市場參與人(Large number of market
participant)
需求與供給的海運運輸服務商品屬於同質性
(The homogeneity of transporting service in both
demand and supply)
效率市場資訊與傳播(Efficient market information
and dissemination)
船舶機動性與競爭性(Ship’s mobility and
competition)
主要散裝貨流分佈、航線與貨載量
全球重要礦砂貿易海運航線分佈圖
單位：M.MT(拾億噸-海浬)
全球重要煤炭貿易海運航線分佈圖
單位：M.MT(拾億噸-海浬)
全球重要穀類貿易海運航線分佈圖
單位：M.MT(拾億噸-海浬)
不同散裝船型大小對不同貨載承運比例
散裝船等級
海岬型船
巴拿馬型船
輕便極限暨
輕便型船
貨載(總船運百分比)
礦砂
煤礦
穀類
鋁礬土/鋁錠
肥料
70%
22%
8%
45%
40%
15%
7%
43%
53%
45%
55%
20%
80%
礦砂
巴西-西歐
海岬型 &大陸、日本
西澳-西歐
&大陸、日本
巴西-西歐
巴拿馬型 &大陸、日本
西澳-西歐
&大陸、日本
輕便極限 印度-遠東
暨輕便型 加拿大-美國
西非-西歐
煤礦
東澳-遠東、
日本&西歐
南非-西歐
&遠東
東澳-遠東、
日本&西歐
北美-西歐
&遠東
南非-遠東
&歐洲
穀類
鋁礬土/鋁錠
肥料
阿根廷-中東
&東歐
北美-遠東
&西歐、
中東
澳洲-遠東
加勒比海-北美 摩洛哥-西歐
&中東
&西歐
俄羅斯-西歐
北美-非洲&
西非-西歐&日本 美國-日本/西歐
西歐
散裝乾貨船市場船噸供需變動趨勢
散裝海運市場運價指數
海運市場循環週期
需求面加強
租金或運價上漲
供需平衡獲得改善
新船及二手船價值提高
解體船增加
船廠擴充產能
新船訂建訂單減少
新船及二手船價值降低
租金或運價下跌
造船產業欣欣向榮
船噸供給過剩
海運指數與期貨委員會選取指數航線之準則
地理平衡(Geographical Balance)
流動性(Liquidity)
透明化(Transparency)
標準條件(Standard Term)
商業平衡(Commercial Balance)
航線數目(Numbers of Route)
波羅的海散裝乾貨船運價指數
散裝乾貨船指數
(Baltic Dry Index, BDI)
BDI=﹝(BCIAvg T/C+BPIAvgT/C+
BSI AvgT/V+BHSIAvgT/C)/4﹞x
0.113473601
超
輕
便
極
限
型
船
指
數
(Baltic Handysize Index)
巴
拿
馬
型
船
指
數
(Baltic Handymax Index)
(Baltic Panamax Index)
(Baltic Capesize Index)
海
岬
型
船
指
數
輕
便
型
船
指
數
1985年開始Baltic Freight Indices(BFI)組合航線
波羅的海海運費指數沿革
2002/4(期貨Closed)
1998/1
1985/1創立 1990/8/3
1993/11/3
1999/4/28
BFI
現貨運費率
1999/11/1
2006/1
現貨運費率與租金費率
Handy、Panamax&Capesize
(20%)
(65%)
(15%)
Panamax&Capesize
BPI
期貨市場(BIFFEX):Underlying Commodity as BFI
BCI
BHMI
BFI
BPI
BSI
BDI BHSI
波羅的海運費指數演變及BIFFEX, FFA發展
海岬型船運價指數(Baltic Capesize Index, BCI)
號碼
航線說明
權數(%)
平均價
變動
C2
160,000LT Tubarao-Rotterdam(ore) V/C
10
26.456
0.412
C3
150,000MT Tubarao-Beilun/Baoshan(Ore) V/C
15
44.975
0.725
C4
150,000MT Richards Bay-Rotterdam(Coal) V/C
5
30.917
0.528
C5
150,000MT W.Australia-Beilun/Baoshan(Ore) V/C
15
22.300
0.356
C7
150,000MT Bolivar-Rotterdam(Coal) V/C
5
26.428
0.361
C8
172,000MT Gibraltar/Hamb.Trans Atlantic T/C RV
10
99,400
1,111
C9
172,000MT Continent/Mediterranean Trip Far East
5
109,920
1,260
C10
172,000MT Nopac T/C RV
20
105,100
2,050
C11
172,000MT China/Japan Trip Mediterranean/Cont
5
86,325
2,805
C12
150,000MT Gladstone-Rotterdam (Coal) V/C
10
38.475
0.835
巴拿馬極限型船運價指數(Baltic Panamax Index,BPI)
號
碼
P1
P1A
航線說明
權數(%)
平均價
變動
55,000LT US Gulf/ARA Light Grain V/C
10
45.315
-0.127
74,000MT Trans Atlantic T/C RV
20
48,394
-118
P2
54,000MT US Gulf/Japan Hard Soybean V/C
12.5
70.336
-0.175
P2A
74,000MT Skaw-Gibraltar/Far East T/C Trip
12.5
52,804
-480
P3
54,000MT Nopac/Japan Hard Soybean V/C
10
49.554
-0.339
74,000MT Japan-S.korea/Nopac T/C RV
20
51,859
-535
74,000MT Far East.Nopac/Skaw-Passero T/C Trip
15
49,766
-377
P3A
P4
超輕便極限型船運價指數(Baltic Supramax Index,BSI)
輕便型船運價指數(Baltic Handysize Index,BHSI)
四標準型船市場運費指數
海岬型船四條航線租金水準
巴拿馬型船四條航線租金水準
超輕便型船四條航線租金水準
輕便型船太平洋與大西洋航線租金水準
散裝船業間Joint Venture模式
散裝船業聯盟
服務項目：
提供
訂約、營運
、行銷、船舶
排程、加油、
貨物裝卸、現
V/C
金管理、會計、
保險、代理等
T/C
T/C
優勢會員組員
總收益
淨收益
貨主 (總收益-航次成本)
佣金
淨收益
比重分析系統
聯盟會員
船東
船舶
散裝海運聯盟主要特性
Similar
tonnage
Central administration(pool management company)
Joint marketing
Negotiation of freight rates
Centralization of voyage costs
Freight collection
Weighting system
Revenue distributionh
Fair share