Transcript Bekijk online - Universiteit Gent

FACULTEIT
RECHTSGELEERDHEID
Straffenarsenaal en straftoemeting
bij verkeersmisdrijven
Masterproef neergelegd tot het behalen van
de graad van Master in de criminologische wetenschappen
door (01100478) Limbourg Aude
Academiejaar 2015-2016
Promotor :
Professor Dr. Philip Traest
Commissaris :
Van Puyenbroeck Laurens
Verklaring inzake toegankelijkheid van de
masterproef criminologische wetenschappen
Ondergetekende,
LIMBOURG Aude (01100478)
geeft hierbij aan derden,
zijnde andere personen dan de promotor (en eventuele co-promotor), de commissarissen of leden
van de examencommissie van de master in de criminologische wetenschappen,
[de toelating] [geen toelating] (schrappen wat niet past)
om deze masterproef in te zien, deze geheel of gedeeltelijk te kopiëren of er, indien beschikbaar,
een elektronische kopie van te bekomen, waarbij deze derden er uiteraard slechts zullen kunnen
naar verwijzen of uit citeren mits zij correct en volledig de bron vermelden.
Deze verklaring wordt in zoveel exemplaren opgemaakt als het aantal exemplaren waarin de
masterproef moet worden ingediend, en dient in elk van die exemplaren ingebonden onmiddellijk
na het titelblad.
Datum: 17 mei 2016
Handtekening:
VOORWOORD
Na vier jaar ligt hier, na een jaar intensief werken aan deze masterproef, het sluitstuk van mijn
opleiding Criminologische Wetenschappen aan de Universiteit Gent. Graag wil ik van deze
gelegenheid gebruik maken enkele personen te bedanken.
Vooreerst bedank ik mijn promotor Professor Dr. Philip Traest voor zijn deskundige kennis
en inzicht in het wegverkeerstrafrecht en voor het op weg helpen en bijsturen doorheen het
gehele (schrijf)proces van deze masterproef. Eveneens voor de kritische feedback en goede
raad die deze masterproef ten goede zijn gekomen.
In het bijzonder betuig ik mijn oprechte dank aan alle politierechters en andere sleutelfiguren
zonder wie het uitvoeren van het empirisch onderzoek in deze masterproef onmogelijk zou
zijn geweest. Hun oprechte mening over het straffenarsenaal en straftoemeting bij
verkeersmisdrijven, bereidwillige medewerking en enthousiasme zijn ongetwijfeld een grote
meerwaarde geweest voor deze masterproef. Speciale dank gaat naar politierechter Pieter De
Meyer voor het begeleiden van mijn empirisch onderzoek en de kans die ik gekregen heb om
de wereld van de politierechtbank en -rechters van het gerechtelijk arrondissement OostVlaanderen in de praktijk van dichtbij te ontdekken.
Tot slot, dank aan mijn medestudenten voor deze onvergetelijke jaren. Daarnaast dank aan
elkeen die deze masterproef hebben nagelezen en voorzien hebben van de nodige feedback.
Verder ook speciale dank aan mijn bompa en meme, mijn vriend Bart, oma, mama en
stiefpapa voor de steun en het vertrouwen in mij en mijn studies.
Oprechte dank!
I
Inhoudsopgave
Voorwoord
I
Inhoudsopgave
II
Lijstvangebruikteafkortingen
V
Lijstvangrafieken
VI
Inleiding
1
DeelI.Wetgeving
4
HoofdstukI.Wetgevendkaderbijverkeersmisdrijven
5
Inleiding
5
1.1.België
6
1.1.1Wegverkeerswetenuitvoeringsbesluiten
6
1.1.2.Verzekering,keuringeninschrijving
17
1.1.3.Strafwetboek
18
1.2.Nederland
20
1.2.1.Wegenverkeerswet
20
1.2.2.ReglementVerkeersregelsenverkeerstekens
24
1.2.3.WetboekvanStrafrecht
25
1.2.4.WetMulder
26
1.3.Frankrijk
27
1.3.1.Codedelaroute
27
1.3.2.CodePénal
28
1.3.3.Rijbewijsmetpunten
29
1.4.Voorlopigbesluit
31
DEELII.Empirischonderzoek
34
HoofdstukII.Methodiek
35
II
HoofdstukIII.Straffenarsenaal
37
Inleiding
38
3.1.Strafdoelen
40
3.1.1.Generalepreventie
40
3.1.2.Specialepreventie
42
3.1.3.Vergelding
43
3.1.4.Herstel
45
3.1.5.Resocialisatie
46
3.2.Strafenstrafmaat
48
3.2.1.Hoofdstraffen
48
3.2.2.Bijkomendestraffen
57
3.2.3.Vervangendestraffen
69
3.3.Strafuitvoeringsmodaliteiten
72
3.3.1.Effectief
72
3.3.2.(Probatie)uitstel
72
3.3.3.(Probatie)opschorting
75
3.4.Voorlopigbesluit
HoofdstukIV.Straftoemeting
77
80
Inleiding
81
4.1.Situering
83
4.1.1.Straftoemeting
83
4.1.2.Straftoemetingalsonderdeelstrafrechtsketen
84
4.1.3.Relatie:wetgever–rechter
86
4.2.Straftoemetingscriteria
88
4.2.1.Geslacht
88
4.2.2.Nationaliteit
90
4.2.3.Leeftijd
93
III
4.2.4.Tenlastelegging
95
4.2.5.Precairefinanciëletoestand
98
4.2.6.Omstandigheden
99
4.2.7.Verstekofoptegenspraak
100
4.2.8.Strafregister
102
4.3.Straftoemetingsrichtlijnen
104
4.3.1.Nederland
104
4.3.2.België
106
4.4.Rechterlijkebesluitvorming
109
4.4.1.Depersoonvanderechter
109
4.4.2.Onpartijdig,onafhankelijkenobjectief
111
4.4.3.Uitspraak
112
4.4.4.Motiveringsplicht
113
4.5.Voorlopigbesluit
HoofdstukV.Wegverkeerstrafrecht:detoekomst?
115
118
Inleiding
119
5.1.Wetgeving
119
5.2.Straffenarsenaal
121
5.3.Straftoemeting
125
5.4.Voorlopigbesluit
127
DeelIII.Algemeenbesluit
128
Bibliografie
133
IV
LIJST VAN GEBRUIKTE AFKORTINGEN
B.S.
Belgisch Staatsblad
BIVV
Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid
EVRM
Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens
K.B.
Koninklijk Besluit
MaCH
Mammoet at Central Hosting
O.M.
Openbaar Ministerie
OBM
Ontzegging van de rijbevoegdheid (Nederland)
RVV
Besluit van 26 juli 1990, houdende vaststelling van een nieuw Reglement
verkeersregels en verkeerstekens (Nederland)
WAHV
Wet van 3 juli 1989, houdende administratiefrechtelijke afdoening van
inbreuken op bepaalde verkeersvoorschriften of Wet Administratiefrechtelijke
Handhaving Verkeersvoorschriften of Wet Mulder (Nederland)
WAM
Wet van 21 november 1989 betreffende de verplichte
aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen, B.S. 8.12.1989
Wegcode
Koninklijk Besluit van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de
politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg, B.S.
9.12.1975 of Wegverkeersreglement
WPW
Koninklijk Besluit van 16 maart 1968 tot coördinatie van de wetten betreffende
de politie over het wegverkeer, B.S. 28.03.1968 of Wegverkeerswet
WVW
Wet van 21 april 1994 houdende vervanging van de Wegenverkeerswet
(Nederland)
V
LIJST VAN GRAFIEKEN
Grafiek 1. Inbreuken: minimum geldboete
53
Grafiek 2. Snelheidsovertredingen: geldboete
54
Grafiek 3. Rijverbod: duur
60
Grafiek 4. Herstelexamens
67
Grafiek 5. Uitstel: duur
74
Grafiek 6. Uitstel gedurende 3 jaar: rijverbod
75
Grafiek 7. Geslacht
88
Grafiek 8. Nationaliteit: niet-Belg
92
Grafiek 9. Leeftijd
94
Grafiek 10. Leeftijd: jonge bestuurder
94
Grafiek 11. Tenlastelegging: inbreuk
97
Grafiek 12. Tenlastelegging: aard
97
Grafiek 13. Verstek versus op tegenspraak
101
Grafiek 14. Strafregister
103
VI
INLEIDING
‘Een wagen is een moordwapen. De bestuurder die de verkeerswetgeving overtreedt, is een
potentiële moordenaar’, stelde een politierechter tijdens mijn kwalitatief empirisch onderzoek
naar verkeersmisdrijven. Verkeersmisdrijven zijn dagelijkse kost in onze huidige
samenleving. Deze masterproef hanteert het begrip verkeersmisdrijven als overkoepelende
term voor alle inbreuken op verkeers(gerelateerde)wetgeving.
In een democratische rechtstaat is het streven naar een gelijke, eerlijke en rechtmatige
rechtsbedeling een belangrijk doel dat vooropgesteld wordt. Om dit doel te bereiken reikt de
wetgever een instrumentarium aan de rechterlijke macht aan. Nullum crimen sine lege, nulla
poena sine lege: het is de wetgever die zowel de strafbare gedragingen als de straf en
strafmaat bepaalt in dit instrumentarium. In de loop van de tijd is een kluwen van bepalingen
ontstaan, waardoor een overaanwending van het strafrecht kan leiden tot normvervaging, en
straffeloosheid. Door deze beperking en beïnvloeding van het wettelijk kader wordt de
straftoemeting voor de rechterlijke macht een steeds complexer fenomeen. De discretionaire
ruimte van de rechter balanceert tussen het opleggen van een gerechtvaardigde bestraffing
voor zowel de individuele dader als de samenleving en het steeds strikter wordende wettelijk
kader.
Het geven van een volledig en eenduidig antwoord of het aanreiken van een oplossing om
deze beperking(en) en of beïnvloeding tegen te gaan, wordt niet nagestreefd. De doelstelling
van deze masterproef is een stand van zaken te geven van het huidige straffenarsenaal en de
straftoemeting bij verkeersmisdrijven in het gerechtelijk arrondissement Oost-Vlaanderen. Op
basis van de hiaten en knelpunten in beleid, praktijk en wetgeving tracht deze masterproef te
zoeken naar een evenwichtig straffenarsenaal met een gerechtvaardigde straftoemeting bij
verkeersmisdrijven, waarbij rekening wordt gehouden met daad- en daderkenmerken. En te
weten te komen wat de voornaamste, maar ook verborgen beperkingen en beïnvloedingen
zijn, die kunnen aanzetten om over dit thema op beleidsniveau van gedachten te wisselen en
hier genuanceerd en wetenschappelijk mee om te gaan en nieuwe gedachten te implementeren
in wetgeving en praktijk.
De structuur van deze masterproef is onderverdeeld in de volgende delen: Deel I Wetgeving,
Deel II Empirisch onderzoek en Deel III Algemeen besluit. In deze drie delen wordt getracht
1
een antwoord te formuleren op de algemene onderzoeksvraag, namelijk op welke wijze wordt
een consistente en adequate straftoemeting van politierechters beperkt of beïnvloedt bij
verkeersmisdrijven in het gerechtelijk arrondissement Oost-Vlaanderen,
Hoofdstuk I vangt aan met de uiteenzetting van het wetgevend kader van het
wegverkeerstrafrecht in België. Door de eeuwen heen is een probleem ontstaan: de wetgeving
is steeds aan veranderingen onderhevig, wordt overaangewend en is te complex geworden.
Daarnaast wordt ook in beperkte mate het wegverkeerstrafrecht van Nederland en Frankrijk
geanalyseerd. Een vergelijking biedt inzicht in gemiste kansen en nieuwe mogelijkheden. Dit
onderdeel houdt voornamelijk een bespreking van de meest relevante wetgeving in om na te
gaan in welke mate het wettelijk kader bij verkeersmisdrijven een invloed kan hebben op de
straftoemeting en het huidige straffenarsenaal.
Hoofdstuk II start in Deel II met de beschrijving van de gehanteerde methodiek met
betrekking tot het uitgevoerde empirisch onderzoek van deze masterproef. Dit onderzoek richt
zich op het straffenarsenaal en de straftoemeting bij verkeersmisdrijven in het gerechtelijk
arrondissement Oost-Vlaanderen. Er werd zowel voor een kwantitatief als kwantitatief
onderzoek
geopteerd
om
op
die
manier
tot
een
goede
interpretatie
van
de
onderzoeksresultaten te komen. Het empirisch onderzoek werd uitgevoerd om het standpunt
en de visie van politierechters te achterhalen.
In de eerste plaats is er voor gekozen om in Hoofdstuk III en IV de literatuur te verweven en
te combineren met het uitgevoerde empirisch onderzoek. Het straffenarsenaal bij
verkeersmisdrijven in Hoofdstuk III wordt geanalyseerd vanuit twee invalshoeken, enerzijds
de strafdoelen en anderzijds de soorten straffen. Vijf strafdoelen worden besproken en
concreet toegepast op verkeersmisdrijven. Vervolgens worden de soorten straffen
onderverdeeld in hoofdstraffen, bijkomende en vervangende straffen zoals in het klassieke
strafrecht. Elke straf kent voor- en nadelen waardoor deze wel of niet een meerwaarde
inhouden voor de bestraffing van verkeersmisdrijven. In het voorlopig besluit wordt een
antwoord gegeven op de deelvraag in welke mate het straffenarsenaal bij verkeersmisdrijven
op vandaag toereikend is voor de politierechter.
Daarnaast wordt de straftoemeting in Hoofdstuk IV besproken. Ten eerste wordt ingegaan op
enerzijds de straftoemeting in verhouding tot de strafrechtsketen en anderzijds het
2
spanningsveld tussen de rechter en de wetgever. Verder worden verschillende
straftoemetingscriteria besproken en de invloed ervan geanalyseerd bij verkeersmisdrijven.
Ook wordt het concept van de straftoemetingsrichtlijnen en de mogelijke impact ervan op de
straftoemeting besproken. Tot slot worden de specificaties met betrekking tot de rechterlijke
besluitvorming bij verkeersmisdrijven besproken. Het geheel wordt afgerond met een
voorlopig besluit, waarbij de deelvraag wordt beantwoord in welke mate wordt de
straftoemeting(svrijheid) van de politierechter bij verkeersmisdrijven beïnvloed en beperkt?
In Hoofdstuk V wordt gebruik gemaakt van de onderzoeksresultaten uit het kwalitatief
empirisch onderzoek, uitgevoerd bij politierechters uit het gerechtelijk arrondissement OostVlaanderen. Gemiste kansen, opportuniteiten en beperkingen van zowel wetgeving,
straftoemeting en straffenarsenaal bij verkeersmisdrijven worden besproken. Hierdoor wordt
getracht een blik te werpen op een potentiële toekomst waarbij een straffenarsenaal tot stand
komt
dat
leidt
tot
een
meer
samenhangende
en
efficiënte
straftoemeting
bij
verkeersmisdrijven.
Tot slot, wordt deze masterproef afgesloten met een concreet antwoord op de algemene
onderzoeksvraag. Bovendien wordt een kritische reflectie gegeven over de straftoemeting en
het straffenarsenaal bij verkeersmisdrijven. Ter aanvulling worden in het besluit ook enkele
concrete aanbevelingen gegeven voor verder onderzoek.
3
DEEL I. WETGEVING
‘Men ziet geen recht of onrecht dat niet per landstreek varieert.
Drie graden dichter bij de pool of de ganse rechtspraak is andersom.
Een meridiaan bepaalt of iets waar is.
Na enkele jaren gebruik worden fundamentele wetten alweer veranderd.
Het recht heeft zijn periodes. Mooie gerechtigheid die bij een rivier ophoudt.
Wat aan deze kant van de Pyreneeën waar is, is aan de andere kant een vergissing!’
- Blaise Pascal, Pensées
4
HOOFDSTUK I. WETGEVEND KADER BIJ VERKEERSMISDRIJVEN
INLEIDING
In Hoofdstuk I wordt het wettelijk kader bij verkeersmisdrijven van België besproken. Het
doel is om de grote lijnen en strafbare gedragingen in het verkeer te bespreken. De
vergelijking met de verkeerwetgeving van Nederland en Frankrijk dient om een ruimer kader
te schetsen vanwege de gelijklopende structuren aangevuld met elk een eigen accent. De
evolutie van de wetgeving schetst met welke situatie we vandaag de dag te maken hebben,
hoe de ontwikkeling is geweest en in welke richting de toekomst mogelijk evolueert.
Wetgeving is een grondslag voor zowel straftoemeting als straffenarsenaal. Ten eerste bepaalt
de wetgever enerzijds de strafbare gedragingen en anderzijds het straffenarsenaal. Het
wettelijk
kader
bepaalt
onder
andere
de
soorten
straffen,
strafmaten
en
toepassingsvoorwaarden van het straffenarsenaal. Ten tweede stelt de wetgever een
instrument ter beschikking aan de politierechter waarmee hij binnen de wettelijke grenzen en
de discretionaire ruimte op een coherente, toereikende en transparante wijze een straf kan
toemeten.
Verkeer en verkeersveiligheid, maar ook een toenemende mobiliteit, spelen niet alleen in
België, ook in andere landen speelt de verkeerswetgeving een belangrijke rol, waarbij elk land
haar eigen accent in de wetgeving legt. Ondanks de verschillende accenten hebben de diverse
wetgevingen gelijklopende structuren, aangevuld met specifieke wetgeving. Zo opteert
Nederland voornamelijk voor een administratieve afdoening van verkeersmisdrijven, terwijl
onder andere Frankrijk gebruik maakt van het rijbewijs met punten. Een volledige opsomming
van alle verkeerswetgevingen van zowel België, Frankrijk en Nederland zou buiten het bereik
van deze masterproef liggen. In plaats van louter een opsomming te geven, wordt getracht
enerzijds te wijzen op de verschillen en gelijkenissen die mogelijks een invloed hebben op de
straftoemeting en anderzijds een kritische bespreking te geven.
Aan de hand van het wetgevend kader inzake verkeersmisdrijven zal getracht worden een
antwoord te geven op de deelvraag, die als volgt luidt: in welke mate kan het wettelijk kader
bij verkeersmisdrijven een invloed hebben op de straftoemeting en het huidige
straffenarsenaal?
5
1.1. BELGIË
In de eerste plaats wordt een systematisch overzicht gegeven van de belangrijkste wetgeving
in België met betrekking tot het wegverkeerstrafrecht. Het is de bedoeling een beter inzicht in
de strafbaar gestelde gedragingen, vastgestelde strafmaat en ratio legis van de wetgever te
verwerven.
Door de enorme hoeveelheid wijzingen die in de loop van de tijd zijn aangebracht, is er een
constante evolutie van (gedrags)regels en strafbare gedragingen in het verkeer waardoor een
onontwarbaar kluwen van bepalingen ontstaan is. Hierdoor zien bestuurders van een voertuig,
maar ook de zwakke weggebruikers het bos door de bomen niet meer. 1 Rechters op
verschillende niveaus zijn het erover eens dat het een juridische uitdaging is om dit aan te
pakken. Een oplossing wordt aangereikt door minder via uitvoeringsbesluiten te regelen en
meer via de wet.2
In deze masterproef is ervoor geopteerd om de besproken verkeerswetgeving op een bepaalde
wijze te classificeren, opdat een duidelijk overzicht gegeven kan worden. In de eerste plaats
wordt de wegverkeerswet en de uitvoeringsbesluiten beschreven, met de daarmee gepaard
gaande essentiële wetswijzigingen. Vervolgens volgt een bespreking met betrekking tot nietkeuring, niet-verzekering en niet-inschrijving als verkeersgerelateerde misdrijven en tot slot,
worden de belangrijke bepalingen uit het strafwetboek besproken.
1.1.1 WEGVERKEERSWET EN UITVOERINGSBESLUITEN
1.1.1.1 Wegverkeerswet
Het Koninklijk Besluit van 16 maart 1968 tot coördinatie van de wetten betreffende de politie
over het wegverkeer3 of kortweg de Wegverkeerswet, vormt de basis voor het Belgische
wegverkeerstrafrecht. De Wegverkeerswet schetst een algemeen kader waarin door de
1
Deben, L. & Vereeck, L. (2006) Verkeersovertredingen. De belangrijkste veranderingen met
betrekking tot verkeersovertredingen na 31 maart 2006. Verkeer, Aansprakelijkheid, Verzekering, afl.
3, 482 - 483
2
Landuyt, R. & Bekaert, S. (2006) De nieuwe wegverkeerswet: niet strenger, wel logischer.
Rechtskundig Weekblad, 2006 - 07, afl. 1, 3 - 10
3
Koninklijk Besluit van 16 maart 1968 tot coördinatie van de wetten betreffende de politie over het
wegverkeer, B.S. 27.03.1968.
6
wetgever wordt bepaald welke gedragingen strafbaar worden gesteld, en het bepaalt de
strafmaat.
De Wegverkeerswet benadrukt expliciet enkele specifiek strafbare gedragingen zoals rijden
onder invloed van alcohol, rijden onder invloed van andere stoffen die de rijvaardigheid
beïnvloeden en vluchtmisdrijf. De strafmaat van deze expliciet strafbaar gestelde bepalingen
wordt vermeld in de Wegverkeerswet. De meeste verkeersregels worden niet vermeld in de
Wegverkeerswet,
maar
wel
in
het
Wegverkeersreglement,
dat
het
belangrijkste
uitvoeringsbesluit van de Wegverkeerswet is. De overtredingen op de reglementen worden
vastgelegd bij Koninklijk Besluit van 30 september 20054 in vier graden, waarbij in artikel 29
Wegverkeerswet de strafmaat wordt bepaald.
De nood om de wetgeving steeds te actualiseren en aan te passen aan de huidige
ontwikkelingen in de maatschappij is af te leiden uit het feit dat de wetgever in 1999 voorzien
heeft in een nieuwe wet betreffende het rijden onder invloed van psychotrope stoffen. Deze
wetswijziging somt een limitatieve lijst van psychotrope stoffen op waarvan het gebruik in
combinatie met het besturen van een voertuig strafbaar wordt gesteld vanaf welbepaalde
grenswaarden.5
De Wegverkeerswet is reeds herhaaldelijk gewijzigd. Drie belangrijke wetswijzingen worden
hier besproken, met als rode draad verstrenging. In de eerste plaats wordt de wet van 7
februari 2003 houdende verschillende bepalingen inzake verkeersveiligheid6 besproken. Deze
wet had als doel het aantal slachtoffers van verkeersmisdrijven te verlagen. Deze
wetswijziging was noodzakelijk en de aanpassing van de Wegverkeerswet heeft zijn doel niet
gemist. 7 Vooral een verbetering van het handhavingsbeleid en de sensibilisatie over de ernst
van de situatie hebben geleid tot een aantal ingevoerde strafrechtelijke of wijzigingen.8 Deze
worden hieronder besproken.
4
Koninklijk Besluit van 30 september 2005 tot aanwijzing van de overtredingen per graad van de
algemene reglementen genomen ter uitvoering van de wet betreffende de politie over het wegverkeer,
B.S. 09.11.2005
5
Maes, V., Samyn, N., Willekens, M., De Boeck, G. & Verstraete, A. (2003) Stupéfiants et conduite
automobile – les actions réalisées en Belgique. Annales de Toxicologie Analytique, XV (2), 128 - 137
6
Wet van 7 februari 2003 houdende verschillende bepalingen inzake verkeersveiligheid, B.S.
25.02.2003
7
Vandromme, S. (2005) Quelle peine est la plus lourde: la prison ou la déchéance du droit de conduire
à titre de peine de substitution? Circulation responsabilité assurances, 5, 287 – 289
8
Deben, L. & Vereeck, L. (2007) Naar een nieuw sanctioneringsmodel in het verkeer: welke weg
inslaan? Verkeer, Aansprakelijkheid, Verzekering, 2007/1, 1 – 9
7
Voor de wetswijziging van 7 februari 2003 werd door de wetgever een onderscheid gemaakt
tussen gewone en ernstige overtredingen. Dit onderscheid werd als te ruim beschouwd en gaf
aanleiding tot een herziening. Door de herziening werden de overtredingen van het
wegverkeersrecht onderverdeeld in vier categorieën, zoals bepaald door de Koning in een
Koninklijk Besluit.9 Het betreft de gewone overtredingen, eerste, tweede en derde categorie.
De indeling gebeurde naargelang de ernst van de overtreding. Door het bepalen van een
classificatie ontstond een hiërarchie dat implicaties genereert en dus wijzigingen van sancties
meebracht voor diegenen die zich schuldig maken aan overtredingen van het
wegverkeersrecht. 10 Voor elk van de vier categorieën werd een bepaalde minimum- en
maximumstraf bepaald. Welke overtreding in welke categorie terecht kwam, was afhankelijk
van criteria zoals onder meer het hinderen of (on)rechtstreeks in gevaar brengen van zwakke
weggebruikers en of chauffeurs. 11 De wet heeft heel wat controverse bij het publiek
veroorzaakt, door de zogenaamde ‘superboetes’. Door de herclassificatie van overtredingen
en daarmee gepaard gaande wijzigingen in de bestraffing - wat concreet een verstrenging
inhield – werden boetes (als) zwaarder (ervaren). Er werd een verhoging van de opdeciemen
vastgesteld. Ook zijn heel wat overtredingen geherclassificeerd van gewone naar zware
overtredingen, waardoor voor dezelfde overtreding een hogere minimumboete werd opgelegd.
Het doel van de wetgever, om hiermee tegemoet te komen aan een strenger wegverkeersrecht,
werd bereikt. Enige nuance is nodig, want de maximumboete van ‘andere overtredingen’
werd gehalveerd.
Tevens voorziet de wetgever in twee correctiemechanismen: de invoering van verzachtende
omstandigheden in artikel 29 §4 WPW, waardoor een geldboete beneden het wettelijk
minimum kan opgelegd worden, doch enkel voor overtredingen vermeld in artikel 29 WPW12
waarbijgeoordeeldwerddatverzachtendeomstandighedenexartikel29§4,eerstelid
WPW niet toepasbaar zijn bij dronkenschap 13 en de invoering van artikel 163/195
Strafvordering dat de rechter mag, maar niet verplicht is, rekening houden met de precaire
financiële toestand van de beklaagde, waardoor een geldboete tevens onder het wettelijk
9
Landuyt, R. & Bekaert, S. (2006) De nieuwe wegverkeerswet: niet strenger, wel logischer.
Rechtskundig Weekblad 2006 - 07, afl. 1, 3 - 10
10
Dantinne, M. (2004) Chronique de criminologie. Délinquance routière: armes de choix ou choix des
armes? Revue de Droit Pénal et de Criminologie, 3, 330 - 360
11
Wetsontwerp houdende verschillende bepalingen inzake verkeersveiligheid, M.v.T., Parl. St. Kamer
2001-2002, nr. 50-1915/001.
12
GwH14februari2008,nr.13/2008;Cass.01maart2011,AR.P.10.1610.N.
13
Cass.22maart2016,ARP.15.0703.N.
8
minimum opgelegd kan worden. Er kan voorzichtig gesteld worden dat de wetgever niet enkel
een wetswijziging doorvoerde in het kader van de verbeterde verkeersveiligheid.14
Daarnaast werden wijzigingen aangebracht in de straffen, waardoor een uitbreiding van de
straffen, maar tevens ook een strengere bestraffing, mogelijk werd gemaakt. Ten eerste werd
de regeling met betrekking tot verkeersrecidive aangepast. In welbepaalde gevallen werd
voorzien in een verdubbeling van de geldboetes voor recidiverende daders.15 Ten tweede werd
de gevangenisstraf voor vele verkeersmisdrijven geschrapt of vervangen door een (meer
aangepaste) straf. De gevangenisstraf kan dus nog enkel in een relatief klein aandeel van de
verkeersmisdrijven verplicht of facultatief opgelegd worden.
16
Deze maatregel was
voornamelijk ingegeven door praktische redenen zoals het niet uitvoeren ervan. Het
wetsontwerp luidt dat een gevangenisstraf niet (altijd even) zinvol is en het verval van recht
tot sturen veel evenrediger en beter aangepast is in het kader van verkeersmisdrijven.17 Vanuit
een kritisch standpunt moet geoordeeld worden wat de impact hiervan is op de straftoemeting
en of recidivegevaar in verkeerszaken te laks wordt aangepakt door een groot ‘drukmiddel’
als de gevangenisstraf te minimaliseren. Tevens moet de afweging gemaakt worden of het
afschaffen van een gevangenisstraffen minder dan een jaar, ook in verkeerszaken, opportuun
is.
Door de wet van 7 februari 2003 werd de vervangende gevangenisstraf gewijzigd door een
vervangend verval van het recht tot sturen. Juridisch gezien is het verval van recht tot sturen
een straf, maar enkel een bijkomende en geen hoofdstraf. Vanaf deze wijziging is het
uitspreken van het verval van recht tot sturen niet enkel een mogelijkheid, maar in sommige
gevallen een verplichting door de rechter.18 De wetswijziging van 20 juli 200519 heeft deze
wijziging
echter
genuanceerd.
Ook
heeft
de
rechter
niet
de
mogelijkheid
de
strafuitvoeringsmodaliteit van het uitstel uit te spreken voor de minimumduur die kan worden
14
Deben, L. & Vereeck, L. (2007) Naar een nieuw sanctioneringsmodel in het verkeer: welke weg
inslaan? Verkeer, Aansprakelijkheid, Verzekering, 2007/1, 1 – 9
15
Marot, J.F. (2006) Quelques commentaires à propos de la loi du 20 juillet 2005 relative à la
circulation routière et de ses arrêtés d'application. Journal des Juges de police, 1, 8 - 23
16
De Wulf, V. (2012) Les sanctions en droit de la circulation routière. Forum de l'assurance, 128, 181
- 193
17
Wetsontwerp houdende verschillende bepalingen inzake verkeersveiligheid, M.v.T., Parl. St. Kamer
2001-2002, nr. 50-1915/001.
18
Deben, L. & Vereeck, L. (2007) Naar een nieuw sanctioneringsmodel in het verkeer: welke weg
inslaan? Verkeer, Aansprakelijkheid, Verzekering, 2007/1, 1 – 9
19
Wet van 20 juli 2005 tot wijziging van de gecoördineerde wetten van 16 maart 1968 betreffende de
politie over het wegverkeer, B.S. 11.08.2005
9
opgelegd voor het verval van recht tot sturen, die acht dagen bedraagt.20 Tevens wordt
voorzien in het opleggen van een aantal proeven als voorwaarde voor het herstel van recht tot
sturen, namelijk praktisch examen, theoretisch examen, geneeskundig en of medisch
onderzoek.21 De facultatieve proeven kunnen – in tegenstelling tot de verplichte proeven –
enkel opgelegd worden aan de personen die voldoen aan de voorwaarden om een Belgisch
rijbewijs te verkrijgen. Deze proeven vermeld in artikel 38 §3 Wegverkeerswet, mogen niet
verward worden met artikel 42 Wegverkeerswet betreffende de lichamelijke en geestelijke
geschiktheid van bestuurders van een motorvoertuig (wat overigens geen straf, maar een
beveiligingsmaatregel betreft).
Amper twee jaar na de wijzigingen aangebracht met de wet van 7 februari 2003, werd de
gecoördineerde wet van 16 maart 1968 opnieuw gewijzigd. Een tweede wetswijziging van de
wegverkeerswet dateert van 20 juli 2005 en trad, later dan voorzien, in werking op 31 maart
2006. Deze wijziging gaf vooreerst blijk van de soms snelle en misschien overhaaste
wijzingen door de wetgever.22 De opzet van deze wetswijziging was niet zozeer verstrenging
van verkeersinbreuken (ook al was dit een effect), maar wel het meer overzichtelijk en logisch
ordenen. Er was duidelijk gebleken dat een gebrek aan logica en rechtszekerheid van de
wetswijziging van 7 februari 2003 moest verholpen worden. Dit gebeurde door de
overtredingen per graad en boetetarieven te herzien.23
De nieuwe classificatie omvat opnieuw vier categorieën van overtredingen. Het verschil is dat
de vroegere gewone overtredingen vervallen en er vier graden gehanteerd worden, waarbij de
vierde graad de hoogste categorie is en eerste graad een restcategorie waaronder alle
bepalingen dienen begrepen te worden die niet expliciet onder de andere drie categorieën
vallen.24
20
Wetsontwerp houdende verschillende bepalingen inzake verkeersveiligheid, M.v.T., Parl. St. Kamer
2001-2002, nr. 50-1915/001.
21
Deben, L. & Vereeck, L. (2007) Naar een nieuw sanctioneringsmodel in het verkeer: welke weg
inslaan? Verkeer, Aansprakelijkheid, Verzekering, 2007/1, 1 – 9
22
Dusesoi, K. (2015) Wet van 20 juli 2005 tot wijziging van de Wegverkeerswet. Actualia RABG,
2005/15, 1451 – 1454
23
Landuyt, R. & Bekaert, S. (2006) De nieuwe wegverkeerswet: niet strenger, wel logischer.
Rechtskundig Weekblad 2006 - 07, afl. 1, 3 - 10
24
Marot, J.F. (2006) Quelques commentaires à propos de la loi du 20 juillet 2005 relative à la
circulation routière et de ses arrêtés d'application. Journal des Juges de police, 1, 8 - 23
10
Opvallend is dat de wetgever geopteerd heeft de snelheidsovertredingen expliciet uit het
toepassingsgebied van de graden uit te sluiten.25 Snelheidsovertredingen worden strafbaar
gesteld in artikel 29 §3 Wegverkeerswet. De strafmaat is een geldboete variërend tussen 10 en
500 euro, vermenigvuldigd maal zes (of verhoogd met 50 opdeciemen). De rechter houdt
rekening met de plaats van de overtreding en het aantal kilometer per uur waarmee de
toegelaten maximumsnelheid wordt overschreden. 26 Zo wordt willekeur vermeden in de
discretionaire vrijheid tijdens de rechterlijke besluitvorming.
Een gedraging wordt ondergebracht in een bepaalde graad, afhankelijk van de kans dat een
ongeval zwaar gekwetsten oplevert, en niet langer volgens de gevaren van gedragingen voor
andere weggebruikers zoals bedoeld in de wetswijziging van 7 februari 2003. Artikel 29
Wegverkeerswet voorziet in de straf(maat) van de overtredingen en moet samen gelezen
worden met twee uitvoeringsbesluiten, enerzijds het K.B. van 1 december 1975 en anderzijds
het K.B. van 30 september 2005.
Elke graad heeft een specifieke straf en strafmaat bepaald in artikel 29 Wegverkeerswet zoals
weergegeven in onderstaande tabel:
1ste Graad
2e Graad
3e Graad
4e Graad
Minimum
10 euro
20 euro
30 euro
40 euro
Maximum
250 euro
250 euro
500 euro
500 euro
--------------------
Facultatief
Facultatief
8 dagen – 5 jaar
Geldboete:
Rijverbod
Enkele nuances dienen geplaatst te worden. Ten eerste moet elke geldboete die wordt
opgelegd vermenigvuldigd worden met zes in het kader van de opdeciemen. Ten tweede is het
opvallend dat enkel voor de vierde graad expliciet een verplicht verval van recht tot sturen in
de wet wordt opgelegd. Maar door de wetswijziging van 20 juli 2005 kan de rechter, indien
het niet wenselijk en gepast is deze straf op te leggen, hiertoe niet verplicht worden wanneer
hij dit motiveert. 27 Voor de overige drie graden kan de rechter facultatief een verval van recht
25
Deben, L. & Vereeck, L. (2006) Verkeersovertredingen. De belangrijkste veranderingen met
betrekking tot verkeersovertredingen na 31 maart 2006. Verkeer, Aansprakelijkheid, Verzekering, afl.
3, 482 - 483
26
Landuyt, R. & Bekaert, S. (2006) De nieuwe wegverkeerswet: niet strenger, wel logischer.
Rechtskundig Weekblad 2006 - 07, afl. 1, 3 - 10
27
Landuyt, R. & Bekaert, S. (2006) De nieuwe wegverkeerswet: niet strenger, wel logischer.
Rechtskundig Weekblad 2006 - 07, afl. 1, 3 - 10
11
tot sturen opleggen. Een kanttekening wordt gemaakt bij een dader die minder dan twee jaar
houder is van zijn definitief rijbewijs categorie B. In dat geval moet een verplicht rijverbod
opgelegd worden bij overtreding van de derde graad of tweede graad indien er zwaar
gekwetsten zijn (artikel 38 §5 WPW). Een verval van recht tot sturen voor de eerste graad
wordt uitgesloten, maar is wel mogelijk indien de dader binnen de drie jaar voorafgaand aan
de overtreding reeds driemaal werd veroordeeld. De mogelijkheid tot facultatieve oplegging
van verval verwijst naar de grote discretionaire ruimte die een rechter heeft in het kader van
de straftoemeting.
Tot slot houdt de wetswijziging van 9 maart 2014 28 opnieuw een verstrenging van de
Wegverkeerswet in. Het vooropgestelde doel en rode draad die in deze wetswijzingen werden
opgenomen, zijn ook het voorwerp van de meest recente wetswijziging van de gecoördineerde
wet van 16 maart 1968, met name het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers.
Voornamelijk de regeling voor verkeersrecidivisten wordt hard aangepakt door het huidige
artikel 38 §6 Wegverkeerswet, waarvan de gevolgen zich situeren in het bepalen van de
strafmaat en het inperken van de discretionaire ruimte van de rechter. Vóór de wetswijziging
van 2 december 2011 29 was namelijk enkel sprake van recidive wanneer eenzelfde
overtreding opnieuw door de dader begaan werd binnen de drie jaar na een eerdere
veroordeling van hetzelfde misdrijf. Door de wetswijziging verruimde de wetgever het
toepassingsgebied van recidive in het verkeer open. Een combinatie van de zwaarste
verkeersovertredingen zoals vluchtmisdrijf, rijden onder invloed, rijden zonder rijbewijs, en
dergelijke meer leidt tot recidive. Deze veroordeling tot recidive is verplicht afhankelijk van
vier herstelonderzoeken, met name een theoretisch, praktisch, geneeskundig en psychologisch
onderzoek, en de rechter zal een verplicht verval tot sturen moeten opleggen.30 Daarnaast
28
Wet van 9 maart 2014 tot wijziging van de wet betreffende de politie over het wegverkeer,
gecoördineerd op 16 maart 1968, van de wet van 29 juni 1964 betreffende de opschorting, het uitstel
en de probatie, van de wet van 21 juni 1985 betreffende de technische eisen waaraan elk voertuig voor
vervoer te land, de onderdelen ervan, evenals het veiligheidstoebehoren moeten voldoen en van de wet
van 21 november 1989 betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen,
B.S. 30.04.2014
29
Wet van 2 december 2011 tot wijziging van de wet betreffende de politie over het wegverkeer,
gecoördineerd op 16 maart 1968, wat de termijnen voor herhaling van verkeersmisdrijven betreft, B.S.
3.01.2012.
30
Wetsontwerp 12 juni 2013 tot wijziging van de wet betreffende de politie over het wegverkeer,
gecoördineerd op 16 maart 1968, van de wet van 29 juni 1964 betreffende de opschorting, het uitstel
en de probatie, van de wet van 21 juni 1985 betreffende de technische eisen waaraan elk voertuig voor
vervoer te land, de onderdelen ervan, evenals het veiligheidstoebehoren moeten voldoen en van de wet
van 21 november 1989 betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen,
Parl. St. Kamer, 2012-13, nr. 53-2880/001
12
heeft de wetgever tevens voorzien in een beperking van een aantal modaliteiten van het
rijverbod.31
Echter heeft deze wetswijziging ook een aantal versoepelingen met zich meegebracht. Zo is
het strafbare alcoholgehalte voor professionele bestuurders verlaagd tot 0,2 promille.
Daarnaast was het reeds mogelijk dat voor inbreuken op de Wegverkeerswet, bijvoorbeeld
rijden onder invloed van alcohol tot 0,35 mg/l, een onmiddellijke inning werd aangeboden, op
voorwaarde dat het feit geen schade aan derden had veroorzaakt.32 In de praktijk is de
‘nieuwe’ onmiddellijke inning voor rijden onder invloed van alcohol van meer dan 0,35 mg/l
moeilijk, aangezien er geen schikking kan voorgesteld worden indien een verplicht rijverbod
moet opgelegd worden. Om die reden moeten eerst het strafregister gecontroleerd worden (op
niveau van het parket), alvorens een minnelijke schikking kan voorgesteld worden.
1.1.1.2. Wegverkeersreglement
De Wegcode of Wegverkeersreglement als belangrijkste uitvoeringsbesluit van de
Wegverkeerswet, bevat de Belgische verkeersregels en is vastgelegd in het Koninklijk Besluit
van 1 december 1975. 33 In diverse wijzigingsbesluiten werden door de jaren heen
aanpassingen doorgevoerd. Deze wijzingen zijn noodzakelijk gelet op de toename van het
verkeer in de samenleving. Sedert de zesde staatshervorming van 2013 – het Vlinderakkoord
– is een deel van de verkeersreglementering, inclusief handhaving, overgedragen aan de
gewesten (deelstaten), maar de wegcode bleef federaal.
De Wegcode bevat bepalingen die tot doel hebben een verkeersveilige situatie te creëren. Een
Wegverkeersreglement is dus een essentieel instrument voor elke gebruiker van de weg. De
Wegcode bepaalt de gedragsregels op basis waarvan normaal voorzichtige en zorgvuldige
weggebruikers zouden moeten handelen.
De Belgische Wegcode, die reeds 40 jaar bestaat, heeft een actuele update nodig om tegemoet
te komen aan de complexe verkeerssituatie en verkeersveiligheid. Sommige bepalingen van
31
Alexandre, A. (2015) Le point sur la nouvelle législation du 9 mars 2014 et son entrée en vigeur.
Circulation, Responsabilit, Assurances, 1, 4 - 10
32
De Roy, C. (2014) Een volgende stap in de strengere aanpak van verkeersovertreders: kritische
analyse van de wet van 9 maart 2014. Rechtskundig Weekblad, 2014 – 15, 3 – 18
33
Koninklijk Besluit van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het
wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg, B.S. 9.12.1975
13
de huidige Wegcode kunnen leiden tot verwarring en nieuwe principes zijn niet altijd een
meerwaarde vanuit strafrechtelijk perspectief. Er is vanuit de praktijk eerder nood aan een
opkuis, dan een volledige herziening. Met enkele voorbeelden wordt hierop ingegaan.
Ten eerste is er de invoering van het hoffelijkheidsprincipe, of beter gekend ‘ritsen’ in het
verkeer, en valt dit sinds 1 maart 2014 onder artikel 12bis wegcode. Een recent afgenomen
enquête van het BIVV toont aan dat 90% van de bestuurders van het principe heeft gehoord,
maar 25% niet weet hoe het principe in de praktijk moet worden toegepast. Wallonië is
minder voorstander van het principe, terwijl Vlaanderen wel voorstander is. Het belangrijkste
doel van ritsen is een vlottere doorstroming van het verkeer bewerkstelligen.34
In 2000, ten tweede, werd een specifieke bepaling ingeschreven in artikel 8.4. Wegcode. Deze
stelt dat het verboden is een gsm te gebruiken achter het stuur. De invoering van deze
bepaling brengt een dubbel gevoel in de praktijk teweeg. Enkele politierechters vinden een
afzonderlijke bepaling in verband met gsm gebruik tijdens het sturen aangewezen. Het legt de
nadruk op een handeling die volgens de wegcode expliciet verboden is en waarvan de
gevolgen niet altijd even duidelijk zijn, vooral door de ontwikkeling van smartphones, maar
ook smartwatches, waarmee je meer kan dan enkel bellen. Andere politierechters wijzen erop
dat deze bepaling niet zinvol is en de wetgever hierdoor een overaanwending van regels
creëert, waardoor de alledaagse bestuurder geen idee kan vormen van welke regels moeten
worden toegepast. In de Wegcode stond namelijk reeds een bepaling, met name in artikel 8.3
tweede lid Wegcode, die stelt dat een bestuurder steeds in staat moet zijn alle nodige
rijbewegingen uit te voeren. Zo is een gps toestel tijdens het sturen instellen even gevaarlijk
en tonen studies aan dat het gebruik van handsfree bellen leidt tot cognitieve afleiding.35Een
nieuw maatschappelijk debat laait trouwens op over het niet meer roken in de auto.
Er laait overigens een maatschappelijk debat op over het niet roken in de auto. Het argument
dat aangehaald wordt is dat roken schadelijk is voor anderen. Een ander argument is dat roken
in de auto de bestuurder ook belemmert de nodige rijbewegingen uit te voeren. Dit is in
principe reeds strafbaar onder artikel 8.3 Wegcode. Uit studies blijkt dat rokers veel meer
betrokken zijn bij ongevallen.
34
BIVV (2016) Bijna 1 bestuurder op 4 weet niet precies wat ritsen is. Persbericht 1 maart 2016.
Brussel, België: Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid – Kenniscentrum Verkeersveiligheid
35
X, (2012) Mobiel telefoongebruik door bestuurders. SWOV Factsheet. Den Haag: Stichting
Wetenschappelijk Onderzoek (SWOV).
14
Ten derde is het, zoals reeds gezegd, de bedoeling van het Wegverkeersreglement om een
duidelijk kader te scheppen van gedragsregels. Het is van bijzonder belang dat de bestuurders
van motorvoertuigen, maar ook zwakke weggebruikers, deze regels kennen en in acht nemen.
In het algemeen wordt aangenomen dat mensen gewoontewezens zijn. Veranderingen en
vooral te veel wijzigingen in de Wegcode kunnen leiden tot verwarring. Zo bepaalt artikel 12
Wegcode dat er voorrang van rechts moet worden verleend. Sinds 1 maart 2007 besliste de
wetgever de algemene regel te behouden, maar aan te vullen met ‘tenzij diegene die van
rechts komt stil staat’. Ondertussen werd deze aanvulling weer geschrapt, maar blijft de regel
in de gedachtegang en toepassing bij bestuurders wel (onbewust) aanwezig.
Een vierde voorbeeld is de term ‘onaangepaste snelheid’, zoals bedoeld in artikel 10.1.1°
Wegcode. Dit is een zeer brede bepaling die vooral subjectief wordt ingevuld. Onaangepaste
snelheid kan immers betrekking hebben op iedere snelheid en mag niet verward worden met
overdreven snelheid. Overdreven snelheid is de maximaal toegelaten snelheidsgrens
overschrijden. Dit gebeurt niet (noodzakelijk) bij onaangepaste snelheid. Er moet rekening
gehouden worden met allerlei subjectieve elementen en factoren zoals leeftijd,
weersomstandigheden, type auto, en dergelijke meer. De wetgever doet er beter aan om
dergelijke brede bepalingen op te nemen en te verwerken in andere algemene en duidelijke
regels. Hierdoor zou een grotere rechtszekerheid gecreëerd kunnen worden en dit zal de
straftoemeting ten goede komen.
Tot slot wordt ingegaan op de straf en strafmaat bij bepalingen van de Wegcode. Zoals reeds
aangehaald
hebben
diverse
wijzigingen
en
uitvoeringsbesluiten
geleid
tot
een
onoverzichtelijke structuur van de Belgische wetgeving, waardoor een combinatie van
wetgeving en uitvoeringsbesluiten noodzakelijk is. Drie bronnen spelen een cruciale rol; het
Koninklijk Besluit van 1 december 1975, het Koninklijk Besluit van 30 september 2005 en
artikel 29 Wegverkeerswet. In het K.B. van 1 december 1975 worden regels betreffende het
wegverkeer vastgelegd. Een onderscheid moet gemaakt worden tussen algemene
gedragsregels voor het gebruik van de openbare weg (bijvoorbeeld voorrang, snelheid, etc.)
en de regels die in een welbepaalde situatie in het bijzonder het verkeersgedrag regelen
(bijvoorbeeld verkeersborden, verkeerslichten, etc.). Elk van de bepalingen in de wegcode
wordt geclassificeerd in graden in het K.B. van 30 september 2005. Alle bepalingen van de
wegcode die niet in de tweede, derde of vierde graad worden opgesomd behoren tot de eerste
15
categorie. De straf(maat) is terug te vinden, zoals reeds vermeld, in artikel 29
Wegverkeerswet.
Net zoals in België heeft ook de Nederlandse en Franse wetgever gebruikgemaakt van de
onderverdeling in klassen of graden. Een vergelijking tussen de verschillende graden van de
drie landen is moeilijk: de graden die in deze drie landen gebruikt worden, dekken niet steeds
dezelfde overtredingen. Daarnaast worden in België de graden enkel gebruikt voor de
bestraffing van overtredingen van het Wegverkeersreglement, terwijl in de Wegverkeerswet
de boetes expliciet in euro’s vermeld worden, in tegenstelling tot de Nederlandse wetgeving,
waar zowel in de Wegenverkeerswet als verkeersreglement gebruik gemaakt wordt van de
categorieën van graden zoals bepaald in het Wetboek van Strafrecht.
Opvallend is dat de geldboeten voor de diverse graden in het Franse en Nederlandse
wegverkeerstrafrecht geen minimum bevatten. De Belgische wetgever daarentegen opteert om
zowel concrete minimum- als maximumboetes in de wetgeving op te nemen.
De geldboetes in Nederland worden om de twee jaar bij algemene maatregel van bestuur
aangepast aan de ontwikkeling van de consumentenprijsindex zoals bepaald in artikel 23 9
Wetboek van Strafrecht. Deze index is vergelijkbaar met het systeem van opdeciemen in
België. In Frankrijk daarentegen wordt het systeem van een dagboetestelsel gehanteerd.
1.1.1.3 Rijbewijs
Een tweede belangrijk uitvoeringsbesluit te vermelden in deze masterproef is het Koninklijk
Besluit van 23 maart 1998 betreffende het rijbewijs. 36 Het is vanzelfsprekend dat elke
bestuurder van een motorvoertuig in staat moet zijn een motorvoertuig te besturen door het
bezitten van vereiste kennis en vaardigheid, maar ook geestelijke en lichamelijke
geschiktheid. Het K.B. van 23 maart 1998 betreffende het rijbewijs bepaalt dat een kandidaat
alleen rijgeschikt kan verklaard worden indien voldaan is aan een aantal voorgeschreven
minimumnormen en de bestuurder geen lichamelijke of geestelijke aandoeningen heeft die de
functionele mogelijkheden die nodig zijn voor het besturen van een voertuig in het gedrang
brengen. Bijlage 6 van het K.B. bepaalt de minimumnormen en attesten inzake de
lichamelijke en geestelijke geschiktheid voor het besturen van een motorvoertuig.
36
Koninklijk Besluit van 23 maart 1998 betreffende het rijbewijs, B.S. 30.04.1998
16
Voornamelijk normen betreffende het gebruik van alcohol, psychotrope stoffen en
geneesmiddelen vindt een specifieke toepassing in artikel 42 Wegverkeerswet. De
minimumnormen dienen om de beslissing van de deskundige tot rij(on)geschiktheid te
onderbouwen.37
Net zoals de inschrijving van een voertuig bevat dit Koninklijk Besluit veel technische
bepalingen. Het behandelt voornamelijk de voorwaarden, eisen en op welke manier je in
België een geldig rijbewijs kan bekomen zowel theoretisch als praktisch. Het K.B. voorziet
geen (straf)maat voor inbreuken. Hoofdstuk III van de Wegverkeerswet bepaalt de straf(maat)
voor overtredingen betreffende het rijbewijs en de leervergunning.
1.1.1.4 Inschrijving
Niettegenstaande dat de inschrijving een uitvoeringsbesluit van de Wegverkeerswet betreft,
zal de wetgeving inzake inschrijving van een voertuig hierna besproken worden. Om die
reden dat de Wegverkeerswet, Wegverkeersreglement en het rijbewijs gerelateerd zijn aan de
persoon en de verzekering, keuring en inschrijving voertuiggerelateerd zijn.
1.1.2. VERZEKERING , KEURING EN INSCHRIJVING
Wetgeving omtrent keuring, verzekering en inschrijving van voertuigen wordt enkel in
Belgisch perspectief besproken aangezien deze materie voornamelijk technisch is en het
aandeel inbreuken relatief beperkt blijft.
In de eerste plaats betreffende de keuring is de wet van 21 juni 1985 38 en haar
uitvoeringsbesluit van belang, met name het K.B. van 15 maart 1968 houdende het algemeen
reglement op de technische eisen waaraan de auto’s, hun aanhangwagens, hun onderdelen en
hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen39.
37
Scheers, M., Verstraete, A., Adriaensen, M., Raes, E. & Tant, M. (2006) Rijden onder invloed van
psychoactieve stoffen. Literatuurstudie en evaluatie van het handhavingsbeleid. Gent: Academia
Press, 31 – 39
38
Wet van 21 juni 1985 betreffende de technische eisen waaraan elk voertuig voor vervoer te land, de
onderdelen ervan, evenals het veiligheidstoebehoren moeten voldoen, B.S. 13.08.1985
39
Koninklijk Besluit van 15 maart 1968 houdende het algemeen reglement op de technische eisen
waaraan de auto’s, hun aanhangwagens, hun onderdelen en hun veiligheidstoebehoren moeten
voldoen, B.S. 28.03.1968
17
In verband met het verzekeren van een voertuig is de wet van 21 november 1989 betreffende
de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorvoertuigen40, afgekort als WAM,
van belang. In België is het verplicht een aansprakelijkheidsverzekering voor motorrijtuigen
af te sluiten.
Met betrekking tot de inschrijving van een voertuig wordt verwezen naar het Koninklijk
Besluit van 20 juli 2001 betreffende de inschrijving van voertuigen 41 . Dit betreft een
uitvoeringsbesluit van de Wegverkeerswet. De bepalingen zijn zeer technisch van aard. Naar
de straftoemeting en het straffenarsenaal toe is de belangrijkste bepaling betreffende de
inschrijving gedefinieerd in ‘Hoofdstuk I Algemene bepalingen’, meer bepaald afdeling 2,
‘Voorwaarden waaronder de voertuigen tot het verkeer op de openbare weg worden
toegelaten’.
Daarnaast is er een belangrijk onderscheid naar de oorsprong van de strafmaat. De wet van 21
juni 1985 en het K.B. van 15 maart 1968 hebben eigen bepalingen, wat inhoudt dat de
bepalingen die strafbaar worden gesteld vermeld worden in het K.B., maar de strafmaat
bepaald wordt in de wet van 21 juni 1985, meer bepaald in artikel 4 (en dus niet in artikel 29
of andere specifieke bepaling van de Wegverkeerswet). De wet van 21 november 1989
voorziet eveneens in eigen bepalingen met betrekking tot strafbare gedragingen en de
strafmaat. Daar wordt de strafmaat bepaald in artikel 22 e.v. WAM. Inbreuken op het K.B.
van 20 juli 2001 zijn overtredingen van de eerste graad volgens artikel 29 Wegverkeerswet.
1.1.3. STRAFWETBOEK
Het Belgische Strafwetboek van 1810 was gebaseerd op het Franse Napoleontische
Strafwetboek. De Belgische onafhankelijkheid in 1831 leidde ertoe dat het Strafwetboek
grondig werd hervormd. Op 8 juni 1867 is een nieuw Strafwetboek42 tot stand gekomen dat
tot op vandaag gebruikt wordt.43 Anno 2016 is een nieuw en aangepast Strafwetboek in de
maak.
40
Wet van 21 november 1989 betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake
motorrijtuigen, B.S. 08.12.1989
41
Koninklijk Besluit van 20 juli 2001 betreffende de inschrijving van voertuigen, B.S. 08.08.2001
42
Strafwetboek 8 juni 1867, B.S. 9.06.1867
43
Delmas-Marty, M. & Spencer, J.R. (2002) European Criminal Procedures. Cambridge: University
Press, 81 – 141
18
Het Strafwetboek bestaat uit twee boeken waarin het eerste boek algemene en het tweede
boek specifieke bepalingen inhoudt. De algemene bepalingen omvatten onder meer de
indeling in misdrijven, wanbedrijven en overtredingen en de daarmee overeenkomstige
straffen. De specifieke bepalingen kennen een onderverdeling in tien titels, waaronder
bestraffing, waarvan titel VIII, met name ‘Misdaden en wanbedrijven tegen personen’,
hoofdstuk 2 ‘Onopzettelijk doden en onopzettelijk toebrengen van lichamelijk letsel’ de
belangrijkste is in het licht van deze masterproef.
Artikels 418 tot en met 420 Strafwetboek zoals vermeld in titel VIII, hoofdstuk 2 vormen de
belangrijkste artikels in het kader van verkeersmisdrijven. De wetswijziging van 7 februari
2003, zoals reeds besproken, voerde een artikel 419bis en 420bis in het Strafwetboek in,
waardoor de politierechtbank exclusief bevoegd werd voor de toepassing van artikel 419
tweede lid en 420 tweede lid Strafwetboek.44 Opgemerkt moet worden dat het tweede lid van
zowel artikel 419 als artikel 420 Strafwetboek specifiek betrekking heeft op enerzijds
onopzettelijke slagen en verwondingen en anderzijds doding in het verkeer. Het valt op dat
deze misdrijven gepleegd in het kader van verkeer strenger bestraft worden dan buiten de
verkeerscontext, wat een onevenwicht doet ontstaan.45 De vraag kan rijzen of artikel 419 lid 2
en 420 lid 2 niet eerder thuishoort in de wegverkeerswet, in het licht van de komende
hervormingen en vernieuwingen van het Strafwetboek, die Minister van Justitie Koen Geens
heeft opgesteld.
44
van Essen, J.A. (2008) Straftoemeting: beslissing of beleid? Een onderzoek naar de verschillen in
straftoemeting. Breda/Tilburg, 19 – 20
45
Wetsvoorstel (S. LAHAYE-BATTHEU e.a.) tot wijziging van het Strafwetboek met betrekking tot
onopzettelijke misdrijven in verkeerszaken, Parl. St. Kamer, 2014 -15, nr. 54-0750/001
19
1.2. NEDERLAND
De structuren van de Nederlandse verkeerswetgeving zijn gelijklopend met die in België.
Verschillend is de administratieve afhandeling via de Wet Mulder en de toepassing van het
rijbewijs met punten net zoals in Frankrijk. Het Nederlands wegverkeerstrafrecht heeft als
voornaamste bronnen de wegenverkeerswet, Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens en
Wetboek van Strafrecht.
1.2.1. WEGENVERKEERSWET
De eerste Wegenverkeerswet46 (WVW) dateert van 1935, maar trad pas in 1951 in werking.
Vanwege de snelle maatschappelijke ontwikkeling inzake verkeer werd de Wegenverkeerswet
van 1994 in het leven geroepen. 47 Hieronder volgt een vergelijking en analyse van de
belangrijkste bepalingen uit ‘Hoofdstuk 2: Verkeersgedrag’ van de Wegenverkeerswet.
In Nederland is er een zeer gevarieerd straffenarsenaal, net zoals in België en Frankrijk,
waardoor de rechter een zeer grote vrijheid heeft in het opleggen van een gepaste straf. Er
wordt een onderscheid gemaakt tussen maatregelen en straffen en hoofd- en bijkomende
straffen zoals bepaald in het Wetboek van Strafrecht. De specifieke straf(maat) voor
verkeersmisdrijven staan vermeld in de Wegenverkeerswet. De exacte strafmaat betreffende
de indeling in categorieën is terug te vinden in artikel 23 Wetboek van Strafrecht.48 In
Nederland kan door de rechter in de straftoemeting rekening gehouden worden met
oriëntatiepunten. ‘Hoofdstuk 9: Strafbepalingen’ van de Wegenverkeerswet stelt dat artikel
175
en
176
Wegenverkeerswet
handelen
over
misdrijven,
terwijl
artikel
177
Wegenverkeerswet handelt over overtredingen.
De ontzegging van het recht tot sturen wordt in een aparte bepaling vermeld met name artikel
179 Wegenverkeerswet, dat vergelijkbaar is met artikel 38 Wegverkeerswet in het Belgisch
recht. In de periode vanaf de ontzegging van de bevoegdheid tot het besturen van
motorrijtuigen (OBM) is het rijbewijs niet geldig.49
46
Wet van 21 april 1994 houdende vervanging van de Wegenverkeerwet.
Simmeling, J.B.H.M. (1995) Algemeenheden in het wegenverkeersrecht: de WVW ’94,
begripsbepalingen en uitgangspunten. Arnhem: Gouda Quint.
48
Boone, M.M. (2002) Imposed versus undergone punishment in the Netherlands. Electronic Journal
of Comparative Law, 6.4, 475 - 488
49
van der Hulst, J.W. (2011) De voortschrijdende bestuurlijke handhaving van verkeerssanctierecht.
Jurisprudentie Wegenverkeersrecht, 2011 (4), 278 – 286.
47
20
Artikel 5 Wegenverkeerswet luidt als volgt: ‘Het is een ieder verboden zich zodanig te
gedragen dat gevaar op de weg wordt veroorzaakt of kan worden veroorzaakt of dat het
verkeer op de weg wordt gehinderd of kan worden gehinderd.’ Deze bepaling wordt gezien
als een restbepaling waarbij bestuurders of weggebruikers die geen specifieke regel
overtreden toch bestraft kunnen worden indien gevaarlijke en of hinderlijke gedragingen
worden uitgevoerd. Artikel 5 WVW heeft als doel de verkeersveiligheid te beschermen en
omvat als basisregel de norm voor verkeersgedrag, door niet alleen te wijzen op actueel, maar
ook potentieel gevaar of belemmeringen. Daardoor wordt artikel 5 WVW soms aanzien als
een schending van het legaliteitsbeginsel.50
Zo bepaalt artikel 6 Wegenverkeerswet onopzettelijke slagen en verwondingen of dood tot
gevolg naar aanleiding van een verkeersongeval. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen
enerzijds roekeloosheid en anderzijds onoplettendheid. Het schuldbegrip is voornamelijk
geëvolueerd naar een ‘opzet’-begrip. Tevens zijn de voorzienbaarheid en verwijtbaarheid
belangrijke componenten. De inbreuken worden respectievelijk strafbaar gesteld in artikel 6
WVW, maar de strafmaat wordt bepaald in artikel 175 Wegenverkeerswet. Dit terwijl in het
Belgisch recht zowel de inbreuk als de strafmaat bepaald worden, in artikels 418 – 420
Strafwetboek. In 1997 werd de strafmaat fors verhoogd, gezien de hoge strafdreiging door de
verzwarende omstandigheden als overdreven snelheid, alcohol, etc. die er mee gepaard
gaan.51 Ook de Belgische wetgever voorziet in een hogere strafmaat wanneer sprake is van
verzwarende omstandigheden.
Geldboete
Gevangenisstraf
Rijverbod
Artikel 419 2e lid Sw.
50 – 2000 euro
3 maanden – 5 jaar
Facultatief
Artikel 420 2e lid Sw.
50 – 1000 euro
Facultatief 8 dagen – 1 jaar
max. 5 jaar
of voorgoed
Artikel 175 1 a.
4e categorie
Facultatief max. 3 jaar
(en 1 b.) WVW
(4e categorie)
(Fac. max 6 jaar)
Facultatief
Artikel 175 2 a.
5e categorie
Facultatief
max. 5 jaar
(en 2 b.) WVW
(4e categorie)
max 1 jaar en 6 maanden
(Fac. max. 3jaar)
50
Wolswijk, H. (2015) Serious Traffic Offences: The Dutch Perspective. In: van Dijk, A. & Wolswijk,
H. (Ed.) Criminal Liability for Serious Traffic Offences. Essays on Causing Death, Injury and Danger
in Traffic (pp. 9 – 38). The Hague: Eleven International Publishing, 9 – 38
51
Otte, M. (2001) Opzet en schuld in het verkeer. Deventer, Gouda Quint, 2 – 5
21
Artikel 7 Wegenverkeerswet is een equivalent van het Belgische artikel 33 Wegverkeerswet
met name de strafbaarstelling van het vluchtmisdrijf. In artikel 33 Wegverkeerswet wordt een
onderscheid gemaakt op basis van het wel of niet toebrengen van lichamelijk letsel of de dood
(artikel 33 §2) of het louter vluchten (artikel 33 §1). Artikel 7 Wegenverkeerswet heeft een
tweeledig doel: enerzijds het bekomen van de (identiteits)gegevens van de partijen met
betrekking tot aansprakelijkheidsverzekering (artikel 7 lid 2 WVW) en anderzijds het
tegengaan van schuldig hulpverzuim en het bieden van hulp aan gekwetsten door het ongeval
(artikel 7 lid 1 WVW). Zoals in vele wettelijke bepalingen rijst ook hier de vraag omtrent de
definiëring van de bepalingen ten aanzien van betrokkenen en veroorzakers van het ongeval.52
Onderstaande tabel geeft een schematisch overzicht van de diverse gelijkenissen, maar ook
opvallende verschillen met betrekking tot de strafmaat van vluchtmisdrijf.
Artikel 7 lid 1
Geldboete
Gevangenisstraf
Rijverbod
3e categorie
Facultatief max.
Facultatief
3 maanden
max. 5 jaar
Facultatief 15 dagen
Facultatief
– 6 maanden
8 dagen – 5 jaar
Facultatief
Verplicht
15 dagen – 2 jaar
3 maanden – 5 jaar
Wegenverkeerswet
Artikel 33 §1
200 – 2000 euro
Wegverkeerswet
Artikel 33 §2
Wegverkeerswet
400 – 5000 euro
De wettelijke bepaling tot het verbieden van rijden onder invloed van alcohol kent
verschillende gelijkenissen met de Belgische wetgeving. Zowel in België als Nederland geldt
er een verbod op het rijden onder invloed vanaf 0,5 promille (artikel 34 §1 Wegverkeerswet
en artikel 8 lid 2 Wegenverkeerswet). Tevens geldt in beide landen een grens van 0,2 promille
weze het voor een andere categorie bestuurders, in Nederland voor beginnende bestuurders
(artikel 8 lid 3 WVW) en in België voor professionele bestuurders (artikel 34 §3 WPW).
Beginnende bestuurders worden in Nederland beschouwd als bestuurders van voertuigen die
minder dan vijf jaar hun rijbewijs hebben, terwijl in België een beginnende bestuurder
beschouwd wordt als iemand die minder dan twee jaar houder is van zijn definitief rijbewijs.
Onderzoek heeft aangetoond dat beginnende bestuurders relatief vaker betrokken zijn bij
52
van der Hulst, J.W. (2011) Het verlaten van de plaats van een verkeersongeval. Delikt en
Delinkwent, afl. 5, 36
22
verkeersongevallen.53 Met betrekking tot de strafmaat is het opvallend dat Nederland voor
inbreuk op artikel 8 Wegenverkeerswet in een facultatieve gevangenisstraf van maximaal drie
maanden voorziet, terwijl de Belgische politierechter voor artikel 34 Wegverkeerswet geen
mogelijkheid heeft tot het opleggen van een gevangenisstraf (tenzij bij herhaling). Tevens kan
zowel naar Belgisch als Nederlands recht een geldboete en rijverbod worden opgelegd.54
Niet alleen sturen onder invloed van alcohol is verboden, het is ook verboden om onder
invloed van verschillende psychotrope stoffen en medicatie een motorvoertuig te besturen
(artikel 8 lid 5). Voorheen was rijden onder invloed van drugs strafbaar onder de
vangnetbepaling van artikel 8 eerste lid Wegenverkeerswet. Middels een wetswijziging koos
de wetgever ervoor om rijden onder invloed van drugs via een afzonderlijke bepaling
strafbaar te stellen. Net zoals in België worden in Nederland grenswaarden gehanteerd.55
Artikel 9 Wegenverkeerswet, tot slot, stelt sturen spijts verval strafbaar, net zoals dat het
geval is in artikel 48 Wegverkeerswet. Het opvallendste verschil is het facultatieve rijverbod
van maximaal vijf jaar dat de Nederlandse politierechter kan opleggen. De Belgische
politierechter kan een verplicht rijverbod van minimaal drie maanden en maximaal vijf jaar of
een levenslang rijverbod opleggen.
Net zoals in België werd in Nederland de wegenverkeerswet verschillende keren gewijzigd.
Zo werd in 1998 een grote wijziging doorgevoerd om gevaarlijk rijgedrag aan te pakken
middels een strengere bestraffing. Er werd hiertoe een aantal maatregelen genomen,
waaronder de verhoging van maximumstraffen voor ernstige vormen van roekeloos rijgedrag
en wijziging van de bijkomende straf ‘ontzegging van de rijbevoegdheid’ (OBM).56 Daarnaast
53
Tweede Kamer der Staten-Generaal. Wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 in verband met
verlaging van de wettelijke alcohollimiet voor beginnende bestuurders. Memorie van Toelichting,
2004 – 2005, 29844 nr. 3
54
Tierolf, B., Mein, A., Drost, L. & de Groot, I. (2009) Effectiviteit van sancties in het verkeer.
Utrecht: Verwey-Jonker Instituut.
55
Tweede Kamer der Staten-Generaal. Wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 in verband met het
verbeteren van de aanpak van het rijden onder invloed van drugs. Memorie van Toelichting, 2010 –
2011, 32859 nr. 3
56
Moolenaar, D.E.G., Groen, P.P.J., Mein, A.G., Wartna, B.S.J. & Blom. M. (2004)
Wegenverkeerswet 1994. Evaluatie van de wijzigingen 1998. Den Haag: Wetenschappelijk
Onderzoek- en Documentatiecentrum (WODC).
23
werd de Wegenverkeerswet van 1994 gewijzigd met de wet van 24 oktober 200857 door een
recidiveregeling in te voeren voor ernstige verkeersdelicten.58
1.2.2. REGLEMENT VERKEERSREGELS EN VERKEERSTEKENS
Het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens59 (RVV) is vergelijkbaar met de Wegcode
in België en omvat de verkeersregels en -borden. Het betreft de bepalingen die vooropstellen
hoe een normaal zorgvuldig bestuurder die kennis heeft van de wetgeving zich hoort te
gedragen. Net zoals in België brengt de ontwikkeling van de samenleving veranderingen mee
en dringt een geactualiseerde Wegcode zich op. In Nederland werd, in tegenstelling tot
België, de Wegcode begin jaren ’90 volledig gewijzigd waardoor tegemoet gekomen is aan de
hedendaagse noden en behoeften.60
In 1966 werd reeds een Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens opgesteld, echter
werden verkeersdeelnemers overspoeld door regels en bepalingen. Hierdoor werd het niet
meer mogelijk geacht dat iedereen op de hoogte was van alle regels en is er sprake van
normvervaging. Om enige consistentie te bewaren werd geopteerd het verkeersreglement van
1966 zoveel mogelijk te behouden, maar tevens te actualiseren.61
Artikel 61 a RVV houdt een verbod in om tijdens het besturen van een voertuig een mobiele
telefoon vast te houden. Nu wordt expliciet door de wetgever geopteerd om de term ‘mobiele
telefoon’ te gebruiken waardoor het toepassingsgebied van artikel 5 Wegenverkeerswet steeds
ruim dient geïnterpreteerd te worden. Het toepassingsgebied van artikel 61a RVV is niet
alleen verengd tot specifiek het gebruik van mobiele telefoon, maar sluit bijvoorbeeld ook
fietsers uit.62 Artikel 92 RVV bepaalt dat onder andere het gebruik van mobiele telefoon
tijdens het besturen van een voertuig een strafbaar feit is en personen die zich hieraan
57
Wet van 24 oktober 2008 tot wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 in verband met de invoering
van een recidiveregeling voor ernstige verkeersdelicten.
58
van der Hulst, J.W. (2009) Verkenningen naar een uitbreiding van de recidiveregeling ernstige
verkeersdelicten. Den Haag: Wetenschappelijk Onderzoek en Documentatiecentrum (WODC).
59
Besluit van 26 juli 1990, houdende vaststelling van een nieuw Reglement verkeersregels en
verkeerstekens.
60
Noordzij, P.C. & Vis, A.A. (1994) Evaluatie RVV 1990, BABW en flankerend beleid. Afrondend
verslag van diverse onderzoeken in opdracht van AVV. Den Haag: Stichting Wetenschappelijk
Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV).
61
Tweede Kamer der Staten Generaal. Verkeersregels en Verkeerstekens 1990. Memorie van
Toelichting, 1990 – 1991, 20935, nr. 8.
62
Besluit van 4 februari 2002 tot wijziging van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990
(verbod handmatig telefoneren).
24
schuldig hebben gemaakt maximaal voor twee jaar uit hun bevoegdheid van het recht tot
sturen ontzegd kunnen worden.
Artikels 20 – 22a RVV zijn de strafrechtelijke bepalingen met betrekking tot
snelheidsovertredingen. Omwille van het grote aantal kleine verkeersinbreuken zoals snelheid
wordt dit via administratieve wijze afgehandeld. Snelheidsovertredingen kunnen dus ook
bestuursrechtelijk worden afgehandeld via de Wet Mulder, met een administratieve sanctie.
De strafmaat van snelheidsovertredingen in Nederland is net als in België afhankelijk van de
ernst.63
1.2.3. WETBOEK VAN STRAFRECHT
Het Nederlands Wetboek van Strafrecht64 dateert van 3 maart 1881 en is net zoals het
Belgisch Strafwetboek gebaseerd op de Franse Napoleontische Code Pénal. Het wetboek van
Strafrecht is onderverdeeld in drie boeken, met betrekking tot de algemene bepalingen,
misdrijven en overtredingen, in tegenstelling tot de drieledige indeling van het klassieke
strafrecht.65 In boek 1, titel I ‘Omvang van de werking van de strafwet’, artikel 23 Wetboek
van Strafrecht wordt de strafmaat van de geldboete bepaald en de hoogte van de bedragen per
onderscheiden categorie. In de Nederlandse wetgeving wordt een onderscheid gemaakt op
basis van zes categorieën. In artikel 23 2 Wetboek van Strafrecht is de minimum geldboete
bepaald op een bedrag van 3 euro. Artikel 24 Wetboek van Strafrecht is een zelfde bepaling
als artikel 163 Belgisch Wetboek van Strafvordering66, waarbij de rechter de mogelijkheid
krijgt rekening te houden met de financiële toestand van de beklaagde.
Daarnaast maakt het Wetboek van Strafrecht een onderscheid in de algemene bepalingen
tussen straffen en maatregelen. Dit onderscheid is voornamelijk gericht om het verschil in
strafdoel te duiden. Een maatregel beoogt de beveiliging of het herstel en een straf beoogt
leedtoevoeging.67 Het verschil met het Belgisch wegverkeersrecht is het best te illustreren aan
de hand van artikel 38 als straf en artikel 42 Wegverkeerswet als beveiligingsmaatregel.
63
Tierolf, B., Mein, A., Drost, L. & de Groot, I. (2009) Effectiviteit van sancties in het verkeer.
Utrecht: Verwey-Jonker Instituut.
64
Wetboek van Strafrecht 3 maart 1881.
65
Tak, P.J.P. (2008) The Dutch criminal justice system. Nijmegen: Wolf Legal Publishers, 25 - 28
66
67
Wetboek van strafvordering 17 november 1808, B.S. 27.11.1808
Borgers, M.J. (2005) Het wettelijk sanctiestelsel en de straftoemetingsvrijheid van de rechter.
Tijdschrift voor Strafrecht, afl. 2, 73 - 148
25
1.2.4. WET MULDER
Eind
jaren
’80
werden
in
toenemende
mate
kleine
verkeersinbreuken
zoals
snelheidsovertredingen vastgesteld. Het was onmogelijk qua werklast al deze inbreuken voor
de rechtbank te berechten. Daarom werd het systeem van de administratieve afhandeling in
het leven geroepen. Op die manier kwam de Wet van 3 juli 1989 houdende
administratiefrechtelijke afdoening van inbreuken op bepaalde verkeersvoorschriften68, ook
wel de Wet Mulder genaamd, tot stand.
Drie doelen werden opgesteld en bereikt: het verminderen van werklast voor politie en
rechterlijke macht, een einde maken aan het opleggen van ineffectieve geldboetes en het
waarborgen van juridische garanties voor burgers.69
Door de Wet Mulder werden kleine verkeersovertredingen uit het strafrechtelijke
toepassingsgebied gehaald. Artikel 2 Wet Mulder bepaalt het toepassingsgebied waarbij onder
andere bepalingen van de Wegenverkeerswet 1994 administratieve sancties worden opgelegd.
De sancties zijn vastgestelde boetes. Hierdoor was niet langer de tussenkomst van het
openbaar ministerie of de rechtbank vereist. In onder andere Duitsland en Oostenrijk worden
deze administratieve afhandelingen ook toegepast. De administratieve afhandeling in
Nederland is vergelijkbaar met de onmiddellijke inning en minnelijke schikking opgelegd
door het Openbaar Ministerie in België. Hierdoor komt een lichte verkeersovertreding niet
meer voor de politierechter.
68
Wet van 3 juli 1989, houdende administratiefrechtelijke afdoening van inbreuken op bepaalde
verkeersvoorschriften.
69
Hartmann, A. & Klip, A. (1998) Enforcement of Violations of Traffic Regulations with a Foreign
Element. European Journal of Crime, Criminal Law and Criminal Justice, 6 (1), 21 - 28
26
1.3. FRANKRIJK
1.3.1. CODE DE LA ROUTE
De Code de la route70 omvat zowel de verkeerswet als het verkeersreglement. De Code de la
route kent een opdeling in twee luiken, enerzijds de wetgeving (législation (L)) en anderzijds
reglementen (réglementaire (R)). De bepalingen vermelden op basis van welke klasse van
overtredingen de inbreuk bestraft moet worden, maar ook, indien van toepassing, het aantal
punten dat verloren gaat door de inbreuk. De bestraffing per graad betreffende de geldboete is
terug te vinden in artikel L131 – 13 Code Pénal.
Onder reglementen worden bijvoorbeeld snelheidsovertredingen verstaan. Echter heeft de
Franse
wetgever,
in
tegenstelling
tot
de
Belgische
wetgever,
geopteerd
de
snelheidsovertredingen wel in de onderverdeling in klassen op te nemen. De straf en strafmaat
van
een
snelheidsovertreding
is
afhankelijk
van
de
overschreden
toegelaten
maximumsnelheid. Zo bepaalt artikel R413 - 14 Code de la route het aantal punten per
categorie voor snelheidsovertredingen die in mindering moet worden gebracht.
Daarnaast worden onder andere het rijden onder invloed en vluchtmisdrijf strafbaar gesteld in
het deel ‘législation’ van de Code de la Route. Ten eerste, stelt artikel L234 – 1 tot en met
L234 7 Code de la Route het rijden onder invloed van alcohol strafbaar. Daar waar artikel
L235-1 – 235-5 Code de la Route het rijden onder invloed van psychotrope stoffen strafbaar
stelt.
Studies hebben aangetoond dat rijden onder invloed van alcohol, geneesmiddelen71 en of
psychotrope stoffen72 een impact heeft op de rijvaardigheid van de bestuurder. Hierdoor is de
brede term rijden onder invloed vanaf een wettelijk vastgelegde limiet strafbaar gesteld in de
verkeerswetgeving van zowel Nederland, Frankrijk als België. Vanwege de steeds groter
worden problematiek in het verkeer moet de wetgeving steeds geactualiseerd worden.
70
Code de la route, https://www.legifrance.gouv.fr
Abramovici, F. (2015) Médecine et conduite automobile: alcool …et autres toxiques. La Press
Médicale, 44 (10, 1048 – 1054
72
Anger, J.P. (2003) Effets des stupéfiants sur la conduite automobile. Annales de Toxicologie
Analytique, vol. XV (2), 71 - 76
71
27
Tot slot wordt in artikel L231 - 1 Code de la Route het vluchtmisdrijf strafbaar gesteld. Daarin
wordt verwezen naar artikel L434-10 en L434-45 Code Pénal, dat de algemene hoofdstraf en
strafmaat bepaalt. Het vluchtmisdrijf werd expliciet door de wetgever opgenomen in de Code
de la route om duidelijk het verband te leggen met een vluchtmisdrijf in de verkeerscontext.
Artikel L231-2 Code de la route voorziet dan ook in specifieke sancties, zoals een rijverbod,
confiscatie van het voertuig, etc. Tevens voorziet artikel L233-1 Code de la route in hoofdstuk
drie ‘Gedrag bij een ongeval’ in een sanctie voor het niet ter plaatse blijven overeenkomstig
het artikel 52 zoals gedefinieerd in het K.B. 1 december 1975.
1.3.2. CODE PÉNAL
De Code Pénal73, die dateert van 1810 en begin jaren ’90 een grondige wijziging onderging,
wordt gezien als één van de belangrijkste bronnen van wetgeving voor de rechtbanken en
bevat voornamelijk algemene principes. De Code Pénal moet aangevuld worden met
specifieke wetgeving zoals de Code de la Route met betrekking tot verkeersmisdrijven.74,75
De Code Pénal bestaat uit twee grote delen met enerzijds wetgeving en anderzijds
reglementen. Beide tellen zeven boeken. In het gedeelte reglementen kan worden vastgesteld
dat er vijf klassen van overtredingen worden onderscheiden. Daarnaast is Livre II, titre II van
belang in het wegverkeersrecht in verband met de onopzettelijke doding (artikel L221-6-1
Code Pénal) en onopzettelijke slagen en verwondingen in het verkeer (artikel L222-19-1 Code
Pénal). Deze bepalingen zijn gelijk aan de bepalingen van artikel 418 – 420 Belgisch
Strafwetboek. In beide landen zijn zowel de strafbare gedragingen als de straf(maat)
opgenomen in het Strafwetboek. De Franse wetgever heeft net als de Belgische wetgever
geoordeeld dat onopzettelijke slagen en verwondingen of onopzettelijke doding in het verkeer
zwaarder moet worden bestraft.
73
Code Pénal, https://www.legifrance.gouv.fr
Brajeux, M.A. (2015) French Criminal Law and Serious Traffic Offences: Aspects of Fault and
Causation. In: van Dijk, A. & Wolswijk, H. Criminal Liability for Serious Traffic Offences. Essays on
Causing Death, Inhury and Danger in Traffic. The Hague: Eleven International Publishing, 67 - 90
75
Kapoor, H. (2015) Napoleon Reversing the French Revolution. History and Political Science
Journal, 4, 1 - 19
74
28
1.3.3. RIJBEWIJS MET PUNTEN
Het invoeren van het rijbewijs met punten is geen sinecure geweest. Vanaf de jaren ’70 zijn er
ideeën ontstaan, maar het heeft tot 10 juli 198976 geduurd vooraleer een definitieve wet met
betrekking tot het puntenrijbewijs tot stand is gekomen. Het duurde tot 1992 voor de
definitieve invoering ervan.77 Reeds voor de invoering van het rijbewijs met punten zijn er
sinds de jaren ’40 talrijke initiatieven geweest om gevaarlijke en roekeloze bestuurders uit het
wegverkeer te halen, voornamelijk om herhaaldelijke en opeenstapeling van kleine inbreuken
die mogelijk zware gevolgen kunnen hebben te ontmoedigen. Het rijbewijs met punten beoogt
dat de bestuurder van een voertuig zijn verantwoordelijkheid neemt. Studies hebben
inmiddels aangetoond dat de toepassing van het rijbewijs met punten al vele levens in het
verkeer gespaard heeft.78
Het rijbewijs met punten houdt verband met de strafbaar gestelde gedragingen van de Code de
la route. Het principe bestaat uit het toekennen van twaalf punten aan een bestuurder die door
het begaan van een overtreding een wettelijk bepaald aantal punten verliest. Voor beginnende
bestuurders geldt een strengere regeling. Zij starten maar met de helft van het aantal punten.
Het aantal punten dat wordt toegekend varieert van land tot land. Zo wordt in Nederland
gestart met slechts twee punten, maar worden punten opgeteld, daar waar in Frankrijk punten
worden afgetrokken bij het begaan van een overtreding. Het verlies van het totale aantal
punten leidt tot de ongeldigheid van het rijbewijs. Punten kunnen teruggewonnen worden
door enerzijds verantwoordelijk te rijden en inbreuken op de wegcode te voorkomen en
anderzijds door het volgen van sensibiliseringscursussen.79 België kent al jaren op papier een
dergelijk systeem,, maar het werd tot nog toe niet in de praktijk gebracht.
Afhankelijk van de inbreuk wordt een aantal punten in mindering gebracht. Bij overtredingen
is dit één tot vier punten naargelang de zwaarte van de inbreuk. Enkele voorbeelden worden
gegeven in het kader van het rijbewijs met punten: het negeren van een doorlopende witte lijn
76
Loi n° 89-469 du 10 juillet 1989 relative à diverses dispositions en matière de sécurité routière et en
matière de contraventions.
77
Bouretz, S. (1996) La naissance du permis à points en France: Histoire d’une longue gestation.
Recherche, transports, sécurité, 53, 3 – 18
78
Dahchour, M. (2001) Les assureurs français ont-ils intérêt à utiliser les points de permis pour
tarifer l’assurance automobile? Montréal: Centre de recherche sur les transports.
79
De Schrijver, G. & Van den Berghe, W. (2015) Naar een rijbewijs met punten in België?
Verkennende literatuurstudie. Brussel, België: Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid –
Kenniscentrum Verkeersveiligheid.
29
is één punt, het gebruik van een draagbare telefoon drie punten, het negeren van een rood licht
vier punten, rijden onder invloed van alcohol zes punten, rijden onder invloed van
psychotrope stoffen zes punten, vluchtmisdrijf zes punten, etc.
Volgens onderzoek is het rijbewijs met punten effectief omwille van het feit dat het een
gevoel geeft van bijna volledige zekerheid van bestraffing indien een inbreuk wordt gepleegd.
Behalve een administratieve of strafrechtelijke geldboete verliest de overtreder een aantal
punten. Een bestuurder kan zijn of haar rijbewijs verliezen zonder voor de rechtbank te
verschijnen. Dit wordt ervaren als een effectief drukkingsmiddel.80
80
Nallet, N. Bernard, M., Gadegbeku, B., Supernant, K. & Chiron, M. (2010) Who takes driving
license point recovery courses in France? Comparison between course-taken and ordinary drivers.
Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 13 (2), 92 – 105
30
1.4. VOORLOPIG BESLUIT
De meest relevante verkeerswetgeving van België, Nederland en Frankrijk is in Deel I aan
bod gekomen om te achterhalen in welke mate het wettelijk kader bij verkeersmisdrijven een
invloed kan hebben op de straftoemeting en het huidige straffenarsenaal.
De enorme toename van bepalingen, straffen en strafmaten, maar ook de wijzigingen en
aanpassingen van wetten en uitvoeringsbesluiten hebben een grote impact op de
straftoemeting en het straffenarsenaal bij verkeersmisdrijven. Er is een kluwen van wetgeving
ontstaan. Dit is bij alle drie de landen het geval. De aanpassingen en wijzigingen
onderschrijven wantrouwen van de wetgevende macht in de rechterlijke macht. Er heeft zich
een onsamenhangend en onoverzichtelijk geheel van wetgeving gevormd waardoor,
normvervaging zou kunnen optreden. Het doel van al die bepalingen is in de drie besproken
landen hetzelfde: verbeteren van de verkeersveiligheid en het terugdringen van het aantal
verkeersslachtoffers.
Drie factoren staan met elkaar in verband als het gaat om het verbeteren verkeersveiligheid in
de samenleving: de weg, de bestuurder en de gebruiker van de weg, en het voertuig. Deze
factoren zijn de bouwstenen in de wetgeving van het wegverkeerstrafrecht. Daarnaast heeft
het wegverkeersrecht in elk land specifieke kenmerken. Nederland kent voornamelijk een
administratieve afhandeling, terwijl België een strafrechtelijke afhandeling kent. Nederland en
Frankrijk passen het rijbewijs met punten toe, daar waar dit in België tot nog toe een dode
letter blijft. De wijze van afhandeling heeft een belangrijke impact op de straftoemeting: hoe
meer verkeers(gerelateerde)misdrijven administratief worden afgehandeld, hoe minder
dossiers behandeld worden voor de politierechter.
In dat opzicht kan worden opgemerkt dat de structuur qua verkeerswetgeving in de drie
landen veel overeenkomsten bevat. In elk van de drie landen is een strafwetboek voorhanden.
Nederland en België hebben elk zowel een wegverkeerswet als verkeersreglement. Frankrijk
heeft beide in de Code de la route geïmplementeerd. Deze overeenkomstige structuren moeten
telkens aangevuld worden met specifieke wetgeving, gelinkt aan de specifieke kenmerken die
hierboven zijn vermeld. In Nederland is er bijvoorbeeld de Wet Mulder in het kader van de
administratieve afhandeling.
31
Een ander gemeenschappelijk aspect is de steeds strengere aanpak van de wetgever als rode
draad doorheen de evolutie van het wegverkeerstrafrecht. De regeling voor hardleerse
verkeersrecidivisten in Nederland en in België is daar een voorbeeld van. Gezien deze
verstrenging is het opvallend dat de wetgever ervoor opteert de discretionaire ruimte in te
perken. Dit kan grote gevolgen hebben voor de straftoemeting bij verkeersmisdrijven door
politierechters.
In deze masterproef zal dieper ingegaan worden op de relatie tussen wetgever en rechter.
Echter is deze relatie tevens cruciaal met betrekking tot de wetgeving. De wetgever heeft als
bevoegdheid de wetgeving te creëren daar waar de politierechter, behorende tot de rechterlijke
macht, enkel de taak heeft de gecreëerde wetgeving toe te passen. De scheiding der machten
zorgt ervoor dat de politierechter niet meer is dan ‘la bouche de la loi’, maar hij heeft
geleidelijk aan meer vrijheid en mogelijkheden tot individualisatie van straffen gekregen,
waarna de wetgever deze vrijheid opnieuw heeft inperkt door de wetgeving te verstrengen.
Straffen en strafmaten worden dus bepaald door de wetgever. De vergelijking tussen de
verschillende soorten straffen diende vooral om concrete verschillen en gelijkenissen aan te
duiden. De verschillende soorten straffen in de Belgische wegverkeerswetgeving zullen
besproken worden in Hoofdstuk III. De soorten straffen zijn hetzelfde in België, Nederland en
Frankrijk. Echter zijn er wel grote verschillen in het straffenarsenaal tussen de verschillende
landen: het systeem van de opdeciemen in België, minimum en maximum straffen, en
dergelijke meer. Deze verschillen kunnen zowel opportuniteiten als beperkingen voor een
toereikend straffenarsenaal en consistente en adequate straftoemeting inhouden.
Er kan geconcludeerd worden dat er diverse gelijkenissen en verschillen zijn in de
verkeerswetgeving van de drie besproken landen die aan de hand van concrete voorbeelden
werden geïllustreerd. Het wettelijk kader beïnvloed in elk land de straftoemeting en het
straffenarsenaal. Er dient te worden opgemerkt dat de wetgeving van een bepaald land
afgestemd is op specifieke problematieken, maar ook op de noden en behoeften van de
samenleving. Echter kunnen deze verschillen in verkeerswetgeving een inspiratiebron zijn om
tot best practices te komen.
Alvast kan de bovenstaande bespreking van de verkeerswetgeving indachtig gehouden
worden bij een komende herziening van het strafwetboek en of de wetswijzigingen met
32
betrekking tot het wegverkeerstrafrecht in de toekomst. Of zoals een politierechter 10 jaar
geleden vertelde, maar nog steeds actueel is: ‘Ik pleit er nogmaals voor (…) om in een klare
en duidelijke wetgeving te voorzien die door iedereen hanteerbaar en begrijpelijk is, ontdaan
van alle betuttelende bijkomstigheden waarbij aan het openbaar ministerie en de rechters het
vertrouwen geschonken wordt om de zaken te beoordelen en naar waarde te schatten. Iets
waarbij iedereen en zeker de rechtstaat en de rechtszekerheid het meest gediend is en het
meeste nood aan heeft.’
33
DEEL II. EMPIRISCH ONDERZOEK
Het tweede deel van deze masterproef omvat drie delen: het straffenarsenaal, de
straftoemeting en de toekomstige evolutie van het wegverkeersrecht bij verkeersmisdrijven.
Om het geheel aantrekkelijker te maken en toe te spitsen op verkeersmisdrijven werd
geopteerd een kwalitatief en kwantitatief empirisch onderzoek uit te voeren. Om het
empirisch onderzoek te kaderen wordt vooraf de methodiek en gehanteerde werkwijze in
Hoofdstuk II besproken.
Met betrekking tot het straffenarsenaal wordt in Hoofdstuk III de verschillende strafdoelen en
het straffenarsenaal besproken. Vervolgens wordt in Hoofdstuk IV een algemeen kader
geschetst van de straftoemeting aangevuld met straftoemetingscriteria en -richtlijnen om
vervolgens af te sluiten met de rechterlijke besluitvorming bij verkeersmisdrijven. Tot slot
wordt in Hoofdstuk V vanuit het standpunt van politierechters de gemiste kansen,
beperkingen en opportuniteiten met betrekking tot de toekomst van het wegverkeersrecht
besproken.
34
HOOFDSTUK II. METHODIEK
Het is van belang het empirisch onderzoek te kaderen en af te bakenen. Straffenarsenaal en
straftoemeting zijn zeer ruime begrippen die op verschillende rechtstakken kunnen toegepast
en bestudeerd worden. Er is bewust voor geopteerd om deze masterproef toe te spitsen op
verkeersmisdrijven. Het empirisch onderzoek heeft betrekking op politierechters zetelend in
het gerechtelijk arrondissement Oost-Vlaanderen. De focus ligt op het gerechtelijk
arrondissement Oost-Vlaanderen, afdeling Gent omwille van diverse redenen: vanuit
praktisch oogpunt, het aantal daar zetelende politierechters, hun ervaring en de grootte van de
afdeling. Ook de visie op het straffenarsenaal en de straftoemeting bij verkeersmisdrijven van
politierechters van andere afdelingen werd in overweging genomen en geanalyseerd. Het
betreft enkel politierechters die verkeersmisdrijven behandelen op strafrechtelijk niveau. De
burgerlijke zaken betreffende verkeersmisdrijven zullen in deze masterproef niet aan bod
komen.
Het uitgevoerde empirisch onderzoek in het kader van deze masterproef bestaat uit zowel een
kwantitatieve als kwalitatieve analyse. Al de gegevens en informatie verzameld tijdens het
empirisch onderzoek werden zorgvuldig geanalyseerd en verwerkt. De anonimiteit van de
politierechters is gegarandeerd. De kwantitatieve analyse houdt voornamelijk een
dossieranalyse in met als doel stellingen uit wetenschappelijk onderzoek en eigen kwalitatief
onderzoek te onderbouwen of te weerleggen. De dossiers zijn afkomstig van de afdelingen
Gent, Sint-Niklaas en Oudenaarde en werden steekproefsgewijs geselecteerd. Het betreft
dossiers die behandeld werden ter terechtzitting in de periode tussen februari en mei 2016. Er
werden geen dossiers geanalyseerd uit de afdelingen Dendermonde en Aalst omwille van
praktische
redenen.
De
kwantitatieve
onderzoeksresultaten
moeten
voorzichtig
geïnterpreteerd worden. Het is niet uitgesloten dat er verschillen zouden kunnen worden
waargenomen bij diepgaander onderzoek. Verschillen tussen afdelingen zullen voorkomen
gezien het specifieke vervolgingsbeleid van het openbaar ministerie en de lokale politie. In
totaal werden 646 dossiers geanalyseerd en verwerkt in deze masterproef.
De kwalitatieve analyse betreft, zoals hierboven reeds werd vermeld, het volgen van
verscheidene zittingen in het gerechtelijk arrondissement Oost-Vlaanderen, afdeling Gent,
Oudenaarde en Sint-Niklaas. Elke rechter en iedere afdeling heeft zijn of haar manier van
werken en visie die middels participerende observatie duidelijk werd. Daarnaast zijn in de
35
kwalitatieve analyse gesprekken gevoerd met verschillende politierechters van de diverse
afdelingen. Hiermee werd gepeild naar de visie van personen uit de praktijk of sleutelfiguren,
voornamelijk de politierechters. Op die manier kon een goed inzicht verworven worden in de
straftoemeting en het straffenarsenaal bij verkeersmisdrijven die verder in deze masterproef
aan bod komen.
Het uitvoeren van een empirisch onderzoek levert een grote meerwaarde aan de theorie van
deze masterproef. Hierdoor komen ook de mening van sleutelfiguren uit de praktijk aan bod.
Het empirisch onderzoek kent echter ook enkele beperkingen. Zo was de tijd voor het
schrijven van de masterproef beperkt. Daarom bleef het onderzoek beperkt tot het gerechtelijk
arrondissement Oost-Vlaanderen. Onderzoek naar straftoemeting en straffenarsenaal bij
verkeersmisdrijven in Vlaanderen zou een meerwaarde kunnen betekenen voor beleid op
nationaal niveau.
Een tweede beperking is dat het bestuderen van straftoemeting subjectief en eenzijdig is. In
dit empirisch onderzoek werd gepoogd zo objectief mogelijk de diverse visies en uitspraken te
verwerken en te analyseren. Straftoemeting kenmerkt zich door de ruime discretionaire
bevoegdheid die een rechter toegekend krijgt van de wetgever, waardoor ieder zijn of haar
eigen visie kan hanteren. Daarnaast werd geen rekening gehouden met territoriale verschillen.
Tot slot wordt het straffenarsenaal bestudeerd vanuit wetgevend- en praktijkoogpunt. Er werd
echter geen rekening gehouden met de perceptie van de straffen ten opzichte van beklaagden
of het effect van straffen opgelegd voor verkeersmisdrijven in het kader van recidive.
Uitgebreid onderzoek op dit vlak dringt zich op in België.
36
HOOFDSTUK III. STRAFFENARSENAAL
‘De bestraffing lijkt zich in een crisis te bevinden.
De verschijnselen zijn een chronisch capaciteitsprobleem,
een lappendeken aan strafmogelijkheden met niet heldere onderlinge afbakeningen,
geen eenduidigheid in de visie op wat met straf wordt beoogd’
- Afdeling O&O, Parket-Generaal
37
INLEIDING
Verkeersovertredingen zijn ‘ingeburgerd’ in de maatschappij, want ‘wie rijdt nu al eens niet
te snel?’ Verkeersmisdrijven in het algemeen zijn vaak het gevolg van een gebrek aan
concentratie, een onoplettendheid of verstrooidheid. Echter blijven het misdrijven die het
verkeer en de verkeersveiligheid in gevaar brengen.
De bespreking van het straffenarsenaal bij verkeersmisdrijven is cruciaal in deze masterproef.
Het ius puniendi of het recht op bestraffing is in de wet verankerd. De wetgever bepaalt op
welke wijze het beschikbare straffenarsenaal moet toegepast worden. Maar straffen is meer
dan louter de wet toepassen. Vele factoren spelen een grote rol in het beslissings- en
selectieproces bij de straftoemeting. Een te uitgebreid straffenarsenaal kan de straftoemeting
beïnvloeden, maar ook de straftoemetingsvrijheid van de rechter beperken: hoe meer
mogelijkheden, hoe minder consistentie er is.
Het straffenarsenaal heeft betrekking op de verschillende strafdoelen, de soorten straffen en
de strafuitvoeringsmodaliteiten. Hoofdstuk III van deze masterproef tracht dan ook te
achterhalen in welke mate het straffenarsenaal bij verkeersmisdrijven op vandaag toereikend
is voor de politierechter.
Strafdoelen zijn belangrijk in het kader van het beschikbare straffenarsenaal, maar ook met
betrekking tot de straftoemeting. Elke straf streeft een ander strafdoel na dat afgestemd is op
bepaalde concrete omstandigheden en geïndividualiseerd aan de persoon. Het is van belang
om in deze masterproef na te gaan welke strafdoelen met betrekking tot verkeersmisdrijven
een rol kunnen spelen.
Vervolgens moet een onderscheid gemaakt worden tussen de soorten straffen en de
strafuitvoeringsmodaliteiten. Met betrekking tot de soort straf moet eerst een onderscheid
gemaakt worden tussen hoofdstraffen, bijkomende en vervangende straffen. De belangrijkste
straffen in verkeerszaken zijn de geldboete als hoofdstraf en het verval van recht tot sturen als
bijkomende straf. Er zijn drie soorten strafuitvoeringsmodaliteiten te onderscheiden, namelijk
effectieve straffen, uitstel en opschorting.
38
Het is nodig om het straffenarsenaal helder, overzichtelijk en eenvoudig te houden, waardoor
het makkelijk te begrijpen en toepasbaar is. Onnodige bepalingen moeten vermeden worden
en er moet gestreefd worden naar heldere en richtinggevende (onder)verdelingen van straffen.
Een belangrijke taak hierin is weggelegd voor de wetgever die de soorten straffen en de
toepassingsvoorwaarden ervan bepaalt in een wettelijk kader, zodat de rechter binnen zijn
discretionaire ruimte de mogelijkheid krijgt het wettelijk kader toe te passen in individuele
zaken.
39
3.1. STRAFDOELEN
De keuze voor een soort straf en strafuitvoeringsmodaliteit moet verband houden met het doel
van een straf. Een strafdoel geeft een weergave van wat de samenleving verwacht van een
opgelegde straf. Elke straf kan ondergebracht worden in een bepaald strafdoel, maar
strafdoelen kunnen evolueren doorheen de tijd. De meest voorkomende strafdoelen zijn
generale en speciale preventie, vergelding, herstel en resocialisatie. Tevens is het mogelijk dat
een bepaald soort straf een combinatie van verschillende strafdoelen nastreeft. Echter is
weinig onderzoek met betrekking tot strafdoelen toegespitst op verkeersmisdrijven.
Strafdoelen sturen de rechter in zijn ruime vrijheid bij de straftoemeting. Echter heeft de
Belgische wetgever het niet nodig geacht diverse strafdoelen in een wettelijk kader vast te
leggen. Hierdoor is er geen normerende werking. Straftoemetingsbeslissing is een afweging
tussen de verschillende strafdoelen waarbij enerzijds de feiten en omstandigheden in rekening
gebracht moeten worden en anderzijds de belangen van zowel slachtoffer en samenleving als
die van de beklaagde.81
3.1.1. GENERALE PREVENTIE
De utilitaristen beschouwen algemene of generale preventie als doel van een straf. Een straf
wordt gerechtvaardigd door de afschrikking ervan.82 De straf is een middel om toekomstige
criminaliteit te voorkomen, waarbij de strafmaat afhankelijk wordt gesteld van preventieve
overwegingen. Ten tijde van het Ancien Régime dienden straffen voldoende af te schrikken.
Een straf moet ervoor zorgen dat daders worden afgeschrikt en ervan worden weerhouden om
regels en wetten te overtreden.83 Het is belangrijk voor ogen te houden dat afschrikking enkel
bereikt kan worden ten aanzien van onder meer kleine vormen van criminaliteit. De kans dat
81
van Wingerden, S.G.C. (2011) De samenleving roept om zwaardere straffen. Is dat een oplossing?
In: van der Leun, J.P., Muller, E.R., van der Schee, N., Schuyt, P.M. & van der Woude, M.A.H. (red.),
De vogel vrij. Liber amicorum prof. Dr. Mr. Martin Moerings (pp. 311 – 321). Den Haag: Boom
Lemma uitgevers.
82
Beyens, K. (2000) Straffen in theorie en praktijk. In: Beyens, K. Straffen als sociale praktijk. Een
penologische onderzoek naar straftoemeting (pp. 199 – 226). Brussel: VUBPress,
83
Bovenkerk, F. & Leuw, E. (2007) De wetenschappelijke benadering van criminaliteit. Den Haag:
Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum (WODC).
40
kleine overtredingen (kunnen) gepleegd worden door ieder die zich op de weg begeeft, is
reëel.84
De rationele keuze theorie waarbij de dader een kostenbatenanalyse maakt is een belangrijke
factor voor de generale preventie. 85 Het is de potentiële dader die op de hoogte is van het
gebod of verbod en als individu beslist om wel of geen overtreding te begaan. De
belangrijkste oriëntatiepunten zijn de preventie van toekomstig crimineel gedrag en het gevaar
van de dader. De kosten lopen voor de potentiële dader op indien er een relatief grote pakkans
bestaat. Daarnaast moet er angst zijn en dreiging van pijn of leed. 86 Tevens moet de
bestraffing snel volgen op de gepleegde feiten om afschrikkend te zijn.87 Belangrijk is dat er
minimale hoogtes van straffen vastgelegd zijn. Hierdoor weet de potentiële dader hij kan
verwachten indien hij overweegt regelovertredend gedrag vertonen. In het beste geval blijft
hij gemotiveerd om geen overtreding te begaan.88
Afschrikking hoeft niet per definitie de negatieve connotatie van bestraffing te hebben.
Potentiële daders kunnen in het rationale keuze proces het krijgen van een beloning
beschouwen als positief waardoor deze afgeschrikt zijn om misdrijven te plegen. Zoals
bijvoorbeeld verzekeringsmaatschappijen die voorzichtige en zorgvuldige chauffeurs belonen
door goedkopere verzekeringen aan te bieden.89
Een studie onderzocht de effectiviteit van afschrikking van opgelegde geldboeten voor
verkeersinbreuken bij recidive. Hieruit bleek dat een verhoging van de geldboete niet
voldoende afschrikkend was.90 Bij illegaal parkeren kunnen bijvoorbeeld kleine opgelegde
geldboetes wel effectief zijn omwille van het feit dat parkeren als een rationele activiteit
84
Dölling, D., Entorf, H., Hermann, D. & Rupp, T. (2009) Is Deterrence Effective? Results of a MetaAnalysis of Punishment. European Journal on Criminal Policy and Research, 15 (1), 201 – 224
85
Moffatt, S. & Poynton, S. (2007) The deterrent effect of higher fines on recidivism: Driving
offences. Contemporary Issues in Crime and Justice, 106, 1 - 16
86
Beyens, K. (2000) Straffen in theorie en praktijk. In: Beyens, K. Straffen als sociale praktijk. Een
penologische onderzoek naar straftoemeting (pp. 199 – 226). Brussel: VUBPress.
87
Bovenkerk, F. & Leuw, E. (2007) De wetenschappelijke benadering van criminaliteit. Den Haag:
Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum (WODC).
88
Goldenbeld, Ch., van Wijk, A.Ph. & Mesken, J. (2013) Sancties in het verkeer. Een vergelijking
tussen het terrein van de verkeersveiligheid en de jeugdcriminaliteit. Den Haag: Stichting
Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV).
89
Cramton, R.C. (1969) Driver Behavior And Legal Sanctions: A Study of Deterrence. Michigan Law
Review, 67, 421 - 454
90
Moffatt, S. & Poynton, S. (2007) The deterrent effect of higher fines on recidivism: Driving
offences. Contemporary Issues in Crime and Justice, 106 – 1 – 16.
41
wordt beschouwd waar elke bestuurder van een motorvoertuig mee te maken heeft. 91
Daarnaast blijkt de invoering van het rijbewijs met punten afschrikkend te zijn vanwege de
zekerheid van de straf, in tegenstelling tot de zekerheid van straffen opgelegd door de
rechters.92
Uit een studie van het Steunpunt Verkeersveiligheid blijkt dat studenten (vaak jonge
bestuurders) een gevangenisstraf en een verval van recht tot sturen of inbeslagname van het
voertuig de meest afschrikwekkende straffen vinden. Een geldboete komt pas op de tweede
plaats. Probatie als strafuitvoeringsmodaliteit, waaronder het volgen van opgelegde cursussen,
wordt door de jongeren als minst afschrikwekkend beschouwd.93
Bij de straftoemeting wordt afschrikking door politierechters gerangschikt op de tweede plaats
als beste strafdoel. Afschrikking dient voornamelijk als een wake-up call voor beklaagden die
na het niet betalen van een minnelijke schikking gedagvaard worden. Er is echter altijd een
harde kern verkeersovertreders waarbij zelfs een effectieve gevangenisstraf niets uithaalt,
stellen verscheidene politierechters.
3.1.2. SPECIALE PREVENTIE
Individuele, speciale of bijzondere preventie streeft als strafdoel specifiek het voorkomen van
recidive na. Een dader moet in de toekomst weerhouden worden nog meer misdrijven te
plegen.94 Individuele preventie verschilt van algemene preventie met betrekking tot de focus
op recidive. Algemene preventie is gericht op alle bestuurders van motorvoertuigen en of
weggebruikers zonder dat er met voorgaande bestraffing rekening wordt gehouden.
Individuele preventie richt zich op reeds bekeurde of bestrafte overtreders om te voorkomen
dat overtreding van de regels zich in de toekomst nog zal voordoen.95 Net zoals bij generale
preventie moet de bestraffing bij speciale preventie voldoende zeker, zwaar en snel zijn om
91
Cramton, R.C. (1969) Driver Behavior And Legal Sanctions: A Study of Deterrence. Michigan Law
Review, 67 (3), 421 - 454
92
De Paola, M., Scoppa, V. & Falcone, M. (2012) The deterrent effects of the penalty points system
for driving offences: a regression discontinuity approach. Empirical Economics, 45 (2), 965 – 985
93
Van Vlierden, K. (200() Jongeren en alcohol in het verkeer. Bevindingen uit internationale
literatuur en uit een bevraging van gedrag en mening van Vlaamse hogeschoolstudenten. Diepenbeek:
Steunpunt Verkeersveiligheid.
94
Wesemann, P. (1984) Risque pénal et sécurité routière. Déviance et société, 8 (1), 123, 136
95
Goldenbeld, Ch., van Wijk, A.Ph. & Mesken, J. (2013) Sancties in het verkeer. Een vergelijking
tussen het terrein van de verkeersveiligheid en de jeugdcriminaliteit. Den Haag: Stichting
Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV).
42
effectief te zijn. Daarnaast is het ook een doel van de individuele preventie om het gedrag van
het individu te beïnvloeden bij zijn of haar beslissingsproces.96
Een studie toont aan dat een verhoging van de straffen met betrekking tot
snelheidsoverschrijding een specifiek afschrikkend effect veroorzaakt.97 Er werd vastgesteld
dat
er
minder
recidive
was
en
daders
die
recidiveerden
minder
frequent
snelheidsovertredingen begingen. 98 Echter moeten hier twee kanttekeningen bij geplaatst
worden. Enerzijds is de term recidive zeer breed en moeilijk af te bakenen, waardoor studies
verschillende resultaten kunnen bekomen. Anderzijds is het nagaan van afschrikkende
effecten niet alleen te bepalen door de straffen te verhogen of te verlagen, het is tevens
afhankelijk van het type feiten dat gepleegd wordt. Er is een studie uitgevoerd met betrekking
tot de effecten van speciale preventie op de gevangenisstraf voor dronken bestuurders. Er
werd in deze studie geen statistisch verschil in recidive gevonden.99
Vanuit het perspectief van het wegverkeersrecht wordt generale en speciale preventie volgens
kwalitatief empirisch onderzoek als strafdoel vooropgesteld. Speciale preventie blijk bij
politierechters echter het strafdoel bij uitstek te zijn om verkeersovertreders aan te pakken,
omdat niet enkel getracht wordt daders af te schrikken, maar ook recidive te voorkomen en
daardoor de dader aan te zetten geen nieuwe feiten meer te plegen. Deze bijzondere vorm van
preventie speelt een grote rol in de straftoemeting. De straftoemeting is namelijk gericht op de
individuele dader waarvoor de rechter een toepasselijke straf zoekt, rekening houdend met de
verschillende criteria en omstandigheden.
3.1.3. VERGELDING
Vergelding is de basisfunctie van bestraffing waarbij wordt getracht een evenwicht te
bewaren tussen het gepleegde feit en een evenredige bestraffing. De samenleving gelooft dat
96
Davey, J.D. & Freeman, J.E. (2011) Improving road safety through deterrence-based initiatives: a
review of research. Sultan Qaboos University Medical Journal, 11 (1), 29 - 37
97
Watson, B., Siskind, V., Fleiter, J.J., Watson, A. & Soole, D. (2015) Assessing specific deterrence
effects of increased speeding penalties using four measures of recidivism. Accident Analysis &
Prevention, 84, 27 – 37
98
Watson, B.C., Siskind, V., Fleiter, J. & Watson, A. (2010) Different approaches to measuring
specific deterrence: some examples from speeding offender management. In: Proceedings of the 2010
Australasian Road Safety Research, Policing and Education Conference, 31 August – 3 September
2010, National Convention Centre, Canberra, 7 – 8
99
Martin, S.E., Annan, S. & Forst, B. (1993) The special deterrent effects of a jail sanction on firsttime drunk drivers: A quasi-experimental study. Accident Analysis & Prevention, 25 (5), 561 - 568
43
bestraffing gerechtvaardigd is op morele gronden: het is noodzakelijk een gedragswijziging
van de dader te bekomen of een beter persoon van de dader te maken.100,101
De achterliggende gedachte van vergelding is tweeledig: het individu is verantwoordelijk voor
zijn eigen daden102 en streeft als doel na een persoon te laten boeten voor zijn daden door aan
de dader opzettelijk leed te bezorgen om het onrecht of leed te herstellen of te compenseren
dat veroorzaakt werd door zijn gepleegde misdrijf.103,104 Om die reden is vergelding in
tegenstelling tot preventieve strafdoelen vaak retributivistisch.
Vergeldend strafrecht kan enkel doelmatig en effectief zijn indien de straf redelijk en
proportioneel is in verhouding staat tot het gepleegde misdrijf. Vergelding rechtvaardigt een
straf en wordt begrensd door de daad en het verwijt.105 In geval van recidive waarbij sprake is
van strafverzwarende omstandigheid is de schuld van de recidivist meer verwijtbaar vanwege
het herhaaldelijk plegen van nieuwe feiten, waardoor een zwaardere straf wel gerechtvaardigd
is.106
Behalve redelijk en proportioneel, moeten straffen voldoende zwaar zijn om te kunnen
vergelden.107 Totalitaire regimes tonen aan dat zware straffen wel degelijk effectief kunnen
zijn. Maar (te) zware straffen zonder een gedragsverandering van de dader teweeg te brengen,
moet vermeden worden.108
100
Watson, B.C. (1998) The effectiveness of drink driving licence actions, remedial programs and
vehicle-based sanctions. In: Proceedings 19th ARRB Research Conference (pp. 66 – 87).
101
Carlsmith, K.M. (2006) The roles of retribution and utility in determining punishment. Journal of
Experimental Social Psychology, 42, 437 – 451
102
Claessen, J.A.A.C. (2013) Strafrecht en Verlichting. Over het karakter van een waarlijk verlicht
strafrechtssysteem. Justitiële verkenningen, 39 (1), 121 – 136
103
Rutenfrans, C. (1991) De zin van straffen. Groniek 114, 63 – 70
104
Carlsmith, K.M., Darley, J.M. & Robinson, P.H. (2002) Why do we punish? Deterrence and Just
Deserts as Motives for Punishment. Journal of Personality and Social Psychology, 83 (2), 284 – 299
105
Gutwirth, S. & De Hert, P. (2004) Vergelding: een kernbegrip van het strafrecht? KriTies Liber
amicorum et amicarum voor prof. Mr. E. Prakken, A.H. Klip, A.W. Smeulers & M.W. Wolleswinkel.
Deventer: Kluwer, 295 – 312
106
van Wingerden, S. (2011) Minimumstraffen en de dovemansoren van de wetgever. Proces, (90) 6,
322 - 333
107
van Wingerden, S. (2011) Minimumstraffen en de dovemansoren van de wetgever. Proces, (90) 6,
322 - 333
108
Cramton, R.C. (1969) Driver Behavior And Legal Sanctions: A Study of Deterrence. Michigan Law
Review, 67, 421 - 454
44
Onderzoek toont aan dat rechters die gericht zijn op vergelding strenger straffen.109 Maar
retributivistische effecten bij voertuiggerelateerde sancties zijn volgens diverse onderzoeken
niet helder en eenduidig. Onderzoek toont wel aan dat er bij bijvoorbeeld het immobiliseren
van een voertuig een overbestraffing plaatsvindt. Dit leidt tot een disproportionele
vergeldende bestraffen, aangezien ook familie, partner en derden gestraft worden door de
wagen tijdelijk niet beschikbaar te stellen.110 Verscheidene politierechters van het gerechtelijk
arrondissement Oost-Vlaanderen bevestigen dit. Daarnaast stellen zij ook dat de straffen,
voornamelijk de geldboeten, reeds voldoende zwaar zijn. Politierechters die vergelding willen
nastreven zullen niet strenger straffen, maar eerder proberen naast de opgelegde straf het
gedrag van de dader te veranderen.
3.1.4. HERSTEL
Straf en herstel kunnen moeilijk gelijkgesteld worden: herstel in herstelrecht is een doel,
terwijl straf in het strafrecht een middel is dat ertoe moet leiden dat welbepaalde strafdoelen
worden bereikt. 111
Herstel of rehabilitatie in een verkeersgerelateerde context is echter moeilijk te definiëren.
Herstel kan namelijk zowel dader- als slachtoffergericht zijn: de door het misdrijf veroorzaakt
schade aan het slachtoffer door de dader herstellen. Daar waar herstel beoogt de schade voor
het slachtoffer te herstellen, beoogt vergelding een opzettelijk leed te geven aan de dader.
Herstel beoogt het samenbrengen van verschillende strafdoelen zoals herstel en vergelding.
Dit is effectiever dan eendimensionale straffen.
Bij elke verkeersovertreding, hoe klein ook, bestaat de kans dat er potentiële schade kan
ontstaan, waar de overtreder zich niet altijd van bewust is.112 Het herstel is dus niet alleen van
toepassing voor omvangrijk geleden schade, maar ook voor relatief lichte misdrijven.113 Het
herstellen behoeft dan ook niet per definitie geldelijk te zijn. Soms zijn excuses en
schuldbesef voldoende om de geleden schade te herstellen.
109
Goethals, J. (1984) “De rechter berecht: straftoemeting en persoonlijkheid”, Panopticon, 5 (1), 44 - 55
Watson, B.C. (1998) The effectiveness of drink driving licence actions, remedial programs and
vehicle-based sanctions. In: Proceedings 19th ARRB Research Conference (pp. 66 – 87).
111
Boone, M.M. (2011) Judicial Rehabilitation in the Netherlands: Balancing between safety and
privacy. European Journal of Probation, 3 (1), 63 – 78
112
Johnstone, G. (2013) Restorative Justice: Ideas, Values, Debates. New York: Routledge.
113
De Bruyn, D. (2006) De magistraat aan het woord: een verkennend onderzoek naar de opvattingen
van magistraten over hun functioneren in justitie en samenleving. Antwerpen/Appeldoorn: Maklu, 73
– 281
110
45
Bij politierechters wordt herstel als strafdoel hoog aangeschreven. Wanneer de dader de
geleden schade heeft hersteld, kan dit een invloed hebben op de straftoemeting. De
samenleving is minder tolerant geworden ten opzichte van overtreders. Daarom voorziet de
wetgever in een steeds strengere bestraffing. In onze huidige maatschappij volstaat het niet
langer de dader enkel een juridische straf op te leggen. De dader moet ook een
maatschappelijk straf krijgen met name voorzien in het herstel van de geleden schade.
3.1.5. RESOCIALISATIE
De straffunctie van resocialisatie is doorheen de geschiedenis geëvolueerd. Resocialisatie is in
deze tijd gebaseerd op de bereidwilligheid van de dader. Daarnaast is ook de visie van de
maatschappij met betrekking tot risico en gevaar veranderd. De gevangenisstraf werd vroeger
gezien als ultiem voorbeeld van resocialisatie. Echter was dit enkel het geval bij zwaardere
misdrijven, want in de meeste gevallen waarbij een gevangenisstraf wordt opgelegd, wordt
slechts een tijdelijke verwijdering uit de maatschappij beoogd. In het kader van
verkeersovertredingen moet worden opgemerkt dat resocialisatie als minst belangrijke en
minst efficiënte strafdoel naar voor wordt geschoven. Dit kan verklaard worden door het feit
dat gewoontemisdadigers vaak geen ernstige strafbare feiten plegen en omwille van de
gewoonte hun gedrag niet meer voor verbetering vatbaar is.114
Resocialisatie heeft als doel het gedrag van wetsovertreders te verbeteren waardoor een
opvoedkundig element aan dit strafdoel wordt toegekend en het niet louter als een straf
beschouwd wordt. De straf moet het gedrag van de crimineel verbeteren zodat deze zich
aanpast aan de geldende waarden en normen van de samenleving waardoor de dader zoveel
als mogelijk aanpast of zich op correcte wijze opnieuw in de samenleving kan begeven. Door
het nastreven van verbetering van het gedrag van de dader wordt de dader een kans geboden
niet (langer) te recidiveren.115 Om die reden heeft resocialisatie een utilitaristisch strafdoel:
het verbeteren is gericht op het toekomstig gedrag van de crimineel.116 Echter zijn eenzijdige
straffen niet functioneel voor het bekomen van gedragsverandering. Het louter opsluiten van
een
gewoontemisdadiger
in
het
verkeer
zal
zonder
enige
begeleiding
weinig
114
ten Voorde, J. (2015) Recht tot straffen. Amsterdam: University Press.
Kuhn, A. & Vuille, J. (2010) La justice pénale. Les sanctions selon les juges et selon l’opinion
publique. Lausanne: Presses polytechniques et universitaires romandes.
116
ten Voorde, J. (2015) Recht tot straffen. Amsterdam: University Press.
115
46
gedragsverandering teweeg brengen.117 Tot slot kan gezegd worden dat resocialisatie een
belangrijke functie heeft bij de straftoemeting met betrekking tot het reduceren van
recidive.118
Resocialisatie kan met betrekking tot verkeersmisdrijven, volgens politierechters, toch een
belangrijke functie vervullen. Naast het voorkomen van recidive is het noodzakelijk dat de
verkeersovertreder zijn gedrag verandert. Er moet een gedragsverandering plaatsvinden zodat
er niet langer sprake is van een ‘cowboymentaliteit’. Het louter opsluiten van een
verkeersovertreder in de gevangenis kan mogelijks afschrikkend zijn, maar houdt daarom nog
geen gedragsverandering van de overtreder in. Daarnaast halen politierechters tevens aan dat
het veranderen van gedrag in het verkeer bij gewoonteovertreders moeilijk te bereiken is.
117
Goldenbeld, Ch., van Wijk, A.Ph. & Mesken, J. (2013) Sancties in het verkeer. Een vergelijking
tussen het terrein van de verkeersveiligheid en de jeugdcriminaliteit. Den Haag: Stichting
Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV).
118
Boone, M.M. (2011) Judicial Rehabilitation in the Netherlands: Balancing between safety and
privacy. European Journal of Probation, 3 (1), 63 – 78
47
3.2. STRAF EN STRAFMAAT
Drie elementen spelen een rol in het bepalen van een straf. In de eerste plaats de kwantiteit of
meer bepaald de hoogte of duur van een straf. Daarnaast de kwaliteit, namelijk de aard van de
straf. Ten derde moet de straf bepaald zijn op basis van de omstandigheden en aangepast zijn
aan de dader.
De diverse soorten straffen en strafmaten worden hieronder besproken in het kader van
verkeers(gerelateerde) misdrijven opgelegd door de politierechter. De voornaamste bronnen
betreffende de straffen en strafmaten zijn terug te vinden in de Wegverkeerswet, diverse
uitvoeringsbesluiten en het Strafwetboek.
Er wordt een onderscheid gemaakt tussen
hoofdstraffen, bijkomende en vervangende straffen.
3.2.1. HOOFDSTRAFFEN
Hoofdstraffen kunnen alleen of in combinatie met een bijkomende straf worden opgelegd. De
gevangenisstraf, de geldboete en de autonome werkstraf zijn drie hoofdstraffen die tevens een
in het wegverkeerstrafrecht opgelegd kunnen worden. Onderzoek wijst uit dat de
gevangenisstraf relatief zwaarder moet zijn dan werkstraf die op haar beurt zwaarder geacht
wordt te zijn dan de geldboete.119 Tevens kan er door politierechter de autonome probatiestraf
als hoofdstraf worden opgelegd. Vanwege de zeer geringe toepassing wordt deze hoofdstraf
niet besproken in deze masterproef. Daarnaast is vanaf 1 mei 2016 het elektronisch toezicht
ook een autonome hoofdstraf geworden. Gelet op het feit dat nog geen dossiers voorhanden
zijn van het elektronische toezicht als autonome straf in verkeersmisdrijven wordt deze straf
besproken in Hoofdstuk V.
3.2.1.1. Gevangenisstraf
Algemeen
Het opleggen van een gevangenisstraf heeft een tweeledig doel: enerzijds het beschermen van
de maatschappij en anderzijds het bestraffen van de dader. Het toemeten van een
gevangenisstraf in een concreet geval voor een specifiek individu is geen sinecure, omdat de
119
Masset, A. (2011) L'actualité des peines subsidiaires et accessoires dans le droit de la circulation
routière. Chronique de droit à l'usage des juges de paix et de police, 127 - 154
48
gevangenisstraf als zwaarste vorm van vrijheidsbeneming wordt beschouwd. Verschillende
politierechters tonen aan dat gevangenisstraffen als druk- en dreigingsmiddel kunnen gelden
voor zware verkeersmisdrijven en of hardleerse verkeersrecidivisten. Dit wordt ook bevestigd
door studies van Steunpunt Verkeersveiligheid.120
Gevangenisstraffen werden nauwelijks opgelegd voor verkeersmisdrijven. Daarom heeft de
wetgever met de wetswijziging van 7 februari 2003 het toepassingsgebied voor het opleggen
van een gevangenisstraf voor verkeersmisdrijven verkleind. Hierdoor werd de bestraffing van
verkeersmisdrijven als mild aanzien, terwijl de wetgever de intentie had de bestraffing te
verstrengen.
121
Een compensatie van de wetgever voor het verkleinen van het
toepassingsgebied van de gevangenisstraf is de invoering van het verval van het recht tot
sturen als bijkomende straf, waardoor tegelijkertijd een breder straffenarsenaal wordt
gecreëerd.122
De inperking van het toepassingsgebied van de gevangenisstraf situeert zich in het
onderscheid tussen de facultatief en verplichte gevangenisstraf. Op heden is slechts in
uitzonderlijke gevallen door de wetgever voorzien in een verplichte gevangenisstraf bij
verkeersmisdrijven. Een verplichte gevangenisstraf moet bijvoorbeeld opgelegd worden bij
een inbreuk op artikel 419 alinea 2 Strafwetboek. Onder meer in de Wegverkeerswet voorziet
de wetgever de mogelijkheid voor het opleggen van een facultatieve gevangenisstraf, zoals
bijvoorbeeld vluchtmisdrijf, sturen spijts verval, en dergelijke meer. Voor inbreuken op de
Wegcode kan noch een verplichte noch een facultatieve gevangenisstraf opgelegd worden.
De strafmaat van de gevangenisstraf is afhankelijk van de aard van de straf. Voor
politiestraffen kan slechts een gevangenisstraf voorzien worden van minimaal één dag en
maximaal acht dagen. Een correctionele straf kan voorzien in een gevangenisstraf van meer
dan acht dagen. Over de effectiviteit van de duur van de strafmaat kan gediscussieerd worden.
Enerzijds wordt gesteld dat een lange straf niet effectief is voor relatief kleine misdrijven,
anderzijds kan het wel een wake-up call zijn. Lange gevangenisstraffen worden zelfs
120
Van Vlierden, K. (2005) Jongeren en alcohol in het verkeer. Bevindingen uit internationale
literatuur en uit een bevraging van gedrag en mening van Vlaamse hogeschoolstudenten. Steunpunt
Verkeersveiligheid, Diepenbeek.
121
Monsieurs, A. (2008) De zwaarte van de straf volgens het Hof van Cassatie, het Grondwettelijk
Hof en het Europees Hof voor de Rechten van de Mens. Nullum crimen, 225 - 244
122
Dantinne, M. (2004) Chronique de criminologie. Délinquance routière: armes de choix ou choix
des armes? Revue de Droit Pénal et de Criminologie, 3, 330 - 360
49
geassocieerd met een hoger risico op recidive. Studies voeren aan dat de gevangenisstraf
bijvoorbeeld geen positief effect heeft op het reduceren van rijden onder invloed bij eerste en
herhaalde overtredingen.123
Een gevoel van straffeloosheid ontstaat door de niet uitvoering van korte opgelegde
gevangenisstraffen. Echter brengt een daling van het aantal korte gevangenisstraffen geen
mentaliteitswijziging met zich mee, waardoor het noodzakelijk blijft een (langere)
gevangenisstraf op te leggen aan hardleerse verkeersrecidivisten.124
Onderzoeksresultaten
Eigen uitgevoerd empirisch onderzoek bevestigt voornamelijk aspecten uit diverse studies. In
slechts een twintigtal dossiers werd een gevangenisstraf bij verkeersmisdrijven opgelegd. De
duur van de gevangenisstraf varieert tussen één maand en één jaar. Tweemaal werd een
gevangenisstraf van één jaar opgelegd en werd in beide dossiers de onmiddellijke aanhouding
bevolen. De gevangenisstraf werd steeds opgelegd in combinatie met een geldboete en een
verval van het recht tot sturen. In alle gevallen betrof het een mannelijke dader. Een
gevangenisstraf werd meestal opgelegd voor inbreuken op artikel 48 lid 1 1° WPW of
inbreuken op WAM of niet-keuring. Reeds alle beklaagden hadden een strafrechtelijk
verleden en in 90% van de gevallen werd de gevangenisstraf opgelegd bij verstek.
Politierechters zijn het er in het algemeen over eens dat vooral een verplichte gevangenisstraf
zeer ingrijpend is en de discretionaire ruimte inperkt. De mogelijkheid tot het opleggen van
een facultatieve gevangenisstraf is volgens diverse politierechters een stok achter de deur,
waardoor de politierechter de mogelijkheid heeft hardleerse verkeersrecidivisten toch aan te
pakken. Tevens hopen politierechters bij het opleggen van een korte gevangenisstraf dat de
dader afgeschrikt wordt en zijn gedrag in de toekomst wijzigt. Politierechters zijn dan ook
geen voorstander voor het afschaffen of beperken van korte facultatieve gevangenisstraffen.
123
Van Vlierden, K. (2005) Jongeren en alcohol in het verkeer. Bevindingen uit internationale
literatuur en uit een bevraging van gedrag en mening van Vlaamse hogeschoolstudenten. Steunpunt
Verkeersveiligheid.
124
Jacobs, A. (2006) Quelques réflexions sur l’avenir des courtes peines d’emprisonnement en
Belgique. Revue de la Faculté de droit de l’Université de Liège, 1 – 2, 147 – 156
50
3.2.1.2. Geldboete
Algemeen
De geldboete kent een veel ruimer toepassingsgebied dan de gevangenisstraf bij
verkeersmisdrijven. De geldboete wordt door de politierechter opgelegd voor elk
verkeers(gerelateerd)misdrijf, behalve indien de beklaagde wordt vrijgesproken en kan
worden opgelegd aan zowel een natuurlijk persoon als rechtspersoon. Daar de bevoegdheden
van de politierechtbank uitgebreid zijn tot correctionele misdrijven bij verkeersmisdrijven,
moet een onderscheid gemaakt worden tussen geldboeten voor politiestraffen (1 tot 25 euro)
en criminele straffen (meer dan 25 euro).125
De wetgever voorziet tevens in minimale en maximale geldboeten waartussen de rechter kan
kiezen. In slechts uitzonderlijke gevallen, zoals hieronder besproken wordt, kan afgeweken
worden van de minimale geldboeten. Elke graad voorziet in een specifieke minimale en
maximale geldboete (artikel 29 WPW). Hiervan wordt afgeweken door specifieke bepalingen
in de Wegverkeerswet zoals vluchtmisdrijf, rijden onder invloed, en dergelijke meer, maar
tevens met betrekking tot de snelheidsovertredingen waar een ruimere vrijheid is voorzien.
Daarnaast voorziet de wetgever in geval van herhaling vaak een verdubbeling van de
geldboetes.
Het opleggen van een geldboete wordt om diverse redenen beschouwd als een zware straf. In
België wordt het systeem van de opdeciemen gehanteerd. Dit houdt in dat een opgelegde
geldboete verhoogd moet worden met 50 opdeciemen. Daarnaast is er een wettelijke bepaling
die inhoudt dat wanneer de politierechter een geldboete oplegt van meer dan 25 euro de
veroordeelde een bijdrage moet betalen aan het slachtofferhulpfonds. Deze bijdrage bedraagt
150 euro per tenlastelegging waarvoor de veroordeelde een geldboete van 25 euro of meer
heeft opgelegd gekregen. Bovenop de geldboete en de bijdrage worden tevens nog
administratieve, gerechts- en dagvaardingskosten aangerekend. Echter staan deze kosten wel
los van de opgelegde geldboete bij de straftoemeting, maar worden deze kosten door de
veroordeeld als straf beschouwd.
125
De Wulf, V. (2012) Les sanctions en droit de la circulation routière. Forum de l'assurance, 128,
181 – 193
51
De wetgever heeft in sommige gevallen voorzien in een gunstregime om tegemoet te komen
aan de zware bestraffing van de hoge geldboeten, zoals het verlenen van uitstel (maar de
verplichte bijdrage aan het slachtofferhulpfonds blijft bestaan) of opschorting. Daarnaast heeft
de rechter de mogelijkheid door de toepassing van artikel 29 §4 WPW en artikel 163/195
Strafvordering een geldboete op te leggen die onder het wettelijk minimum ligt. Een ander
achterpoortje om tegemoet te komen aan de hoge minimumboetes betreft de compensatie van
de kosten van de herstelexamens (artikel 29 §4 lid 2 WPW), doch enkel voor overtredingen
op de Wegcode.126,127
De effectiviteit van de opgelegde straf is afhankelijk van verschillende straftoemetingscriteria.
Een studie toonde aan dat het opleggen van geldboetes effectief is. Echter kan de effectiviteit
sterk variëren afhankelijk van de ernst van de overtreding, het strafregister en de financiële
toestand van de beklaagde. 128
Onderzoeksresultaten
De onderzoeksresultaten uit de dossieranalyse en het kwalitatief onderzoek bevestigen dat de
minimum geldboetes bij verkeersmisdrijven relatief hoog zijn. Algemeen werd vastgesteld dat
politierechters zelden tot nooit afwijken van de minimum geldboete. Dit wordt geïllustreerd
aan de hand van drie voorbeelden. Er werd geen rekening gehouden met recidive vanwege de
verplichte verdubbeling van geldboetes voorzien door de wetgever.
126
GwH 14 februari 2008, nr. 13/2008; Cass. 1 maart 2011, AR. P.10.1610.N.; Cass. 22 maart
2016,ARP.15.0703.N.
127
Masset, A. (2011) L'actualité des peines subsidiaires et accessoires dans le droit de la circulation
routière. Chronique de droit à l'usage des juges de paix et de police, 127 - 154
128
Wigny, L.C. (1984) Droit pénal et circulation routière. Déviance et société, 8 (1), 115 – 122
52
GraIiek1.Inbreuken:minimumgeldboete
90%
Percentage
100%
73,3%
80%
60%
43%
29%
40%
20%
0%
120km/u
Roodlicht
50km/u
Snelheidsovertredingen
Vluchtmidrijfzonder
gekwetsten
Inbreuken
Met betrekking tot het negeren van een rood licht wordt opgemerkt dat in 90% van de
gevallen de minimum geldboete voor een overtreding van de derde graad van 30 euro wordt
opgelegd. Er kan voorzichtig gesteld worden dat dit een indirect bewijs is dat de geldboetes
van de graden die door de wetgever zijn voorzien te hoog zijn.
Een vluchtmisdrijf zonder gekwetsten wordt in de Wegverkeerswet bestraft met een minimum
geldboete van 200 euro. In 73,3% van de dossiers met vluchtmisdrijf legde de rechter de
minimumgeldboete van 200 euro op. In de resterende 26,7% sprak de rechter de beklaagde
vrij. Bij geen enkel geval werd noch een hogere geldboete opgelegd, noch artikel 163
Strafvordering toegepast. Wel verleende de rechter in 72,7% van de dossiers waar de
minimumgeldboete werd opgelegd uitstel. Dit duidt opnieuw op het feit dat politierechters
van oordeel zijn dat geldboeten in het verkeer te hoog zijn.
Bij de snelheidsovertredingen wordt een onderscheid gemaakt tussen overschrijdingen van de
maximale snelheid op de autosnelweg en in de bebouwde kom. Overtredingen bij maximale
snelheden van 70 of 90km/u komen zelden voor. Vooral bij snelheidsovertredingen die de
maximale snelheid van 120km/u overschrijden, wordt de minimum geldboete (43%)
opgelegd. Dit aandeel ligt lager bij snelheidsovertredingen in de bebouwde kom.
Onderstaande grafiek toont aan dat er weinig geldboetes van meer dan 40 euro worden
opgelegd. De hoogte van de geldboete is voornamelijk te verklaren door de belangrijke factor
van het strafregister.
53
GraIiek2.Snelheidsovertreding:geldboete
50%
Percentage
40%
30%
20%
50km/u
10%
120km/u
0%
10
15
20
30
40
45
60
Opgelegdegeldboeteineuro
Een terugkerend argument dat gegeven wordt, betreft de zwaarte van de geldboete bij de
minimumstraffen voor verkeersinbreuken. Uit het kwalitatief empirisch onderzoek blijkt dat
bijna alle politierechters dezelfde mening delen over het feit dat de minimum geldboeten bij
verkeersmisdrijven te hoog zijn. Het is in heel wat gevallen een moeilijk evenwicht tussen de
minimum geldboete en de ernst van de feiten, de financiële situatie van de beklaagde, en
dergelijke meer.
Ook al wordt vaak aangehaald dat de minimumstraffen hoog zijn, er wordt niet gepleit de
minimumstraffen te verlagen of af te schaffen, gezien het feit dat er verschillende
gunstregimes bestaan. Politierechters geven aan in vele gevallen de hoge minimum geldboetes
proberen te milderen door gebruik te maken van de gunstregimes door de wetgever. Het
toepassen van gunstregimes zorgt soms voor een ‘kronkelende’ bestraffing om te ontsnappen
aan de verplichtingen van de wetgever. Echter zijn niet alle politierechters altijd de mening
toegedaan dat er gebruik moet gemaakt worden van gunstregimes. Zij stellen dat de aankoop
van een wagen, het tanken, inschrijving, verzekering en keuring ook geld kost. Dan moet de
beklaagde ook maar een geldboete kunnen betalen indien hij een overtreding begaat.
Omgekeerd kan ook worden vastgesteld dat de maximale geldboeten redenen in slechts zeer
uitzonderlijke gevallen worden opgelegd en als een stok achter de deur dienen. Ook een
verlaging van de maximumstraffen wordt niet beoogd, omdat de politierechters aangeven een
ruime discretionaire bevoegdheid te willen behouden.
54
3.2.1.3. Autonome werkstraf
Algemeen
De werkstraf als autonome hoofdstraf is ingevoerd door de wet van 17 april 2002129. De ratio
van de wetgever voor het invoeren van de werkstraf als hoofdstraf is om een alternatief te
bieden voor de korte gevangenisstraf of de geldboete130 waardoor er een ruimer straffenpallet
ter beschikking is komen te staan van de politierechter.131 Artikel 7 Strafwetboek bepaalt de
zwaarte van de verschillende straffen. De autonome werkstraf wordt sinds de invoering als
minder zwaar beschouwd dan de gevangenisstraf.132De strafmaat van de werkstraf is tot 45
uur een politiestraf en tussen 46 uur en 300 uur een correctionele straf.
Het toepassingsgebied van de werkstraf is verbonden aan enkele voorwaarden waaraan moet
worden voldaan zijn. De belangrijkste voorwaarde is de instemming van de beklaagde. Deze
instemming kan door de betrokkene zelf ter terechtzitting gegeven worden of door zijn of haar
advocaat. Een werkstraf kan niet opgelegd worden bij verstek. Een afwijzing van een vraag
tot werkstraf moet ook door de rechter gemotiveerd worden.133
De taakstraf is een dienstverlening ten voordele van de gemeenschap waarbij de veroordeelde
kosteloos een dienst verleent aan de gemeenschap. De wetgever heeft in de wet geopteerd de
term werkstraf te gebruiken in plaats van dienstverlening om te wijzen op het strafrechtelijk
karakter ervan. Het kent verschillende vormen, waardoor er meer mogelijkheden zijn dan
bijvoorbeeld een geldboete of gevangenisstraf. De effectiviteit van een werkstraf wordt
bepaald door het type dienstverlening en de omgeving. Het is de bedoeling de dader te
resocialiseren en zeker niet te stigmatiseren. Daarnaast moet de veroordeelde de werkstraf
129
Wet van 17 april 2002 tot invoering van de werkstraf als autonome straf in correctionele zaken en
politiezaken, B.S. 7.05.2002
130
Rozie, M. (2002) Een eerste kennismaking met de autonome werkstraf (Wet van 17 april 2002 –
B.S. 7 mei 2002) In: C.B.R.-Jaarboek 2001 – 2002. Antwerpen: Maklu, 105 – 114
131
Papart, T. (2002) Tribunal de police et peine de travail: la loi du 17 avril 2002. Journal des Juges
de Paix, 10, 487 - 495
132
Monsieurs, A. (2008) De zwaarte van de straf volgens het Hof van Cassatie, het Grondwettelijk
Hof en het Europees Hof voor de Rechten van de Mens. Nullum crimen, 225 - 244
133
De Rue, M. & Wattier, I. (2002) Une nouvelle peine correctionnelle et de police dans le Code
pénal: la peine de travail. Journal du droit des jeunes, 220, 12 – 28
55
serieus nemen en als straf beschouwen om tot inzicht te komen met betrekking tot zijn
daden.134
Onderzoeksresultaten
Hoewel de werkstraf in bepaalde gevallen een beter alternatief zou moeten zijn dan de andere
hoofdstraffen wordt de werkstraf zeer weinig bij verkeersmisdrijven opgelegd. Een verklaring
hiervoor is te vinden in het feit dat politierechters van oordeel zijn dat het opleggen van een
werkstraf als hoofdstraf slechts in specifieke gevallen een meerwaarde kan bieden. In twee
dossiers werd een werkstraf opgelegd tussen de 46 uur en 60 uur die beiden een blanco
strafregister hadden.
Uit kwalitatief onderzoek blijkt wel dat politierechters de werkstraf als volwaardige autonome
straf beschouwen. Echter wringt de toepassing van de werkstraf in het kader van
verkeersmisdrijven. Dit blijkt tevens uit de geringe toepassing bij politierechters. Net omwille
van het feit dat er een kosteloze dienstverlening ten voordele van de maatschappij moet
verricht worden, mag dit voor de beklaagde niet als nietsdoend beschouwd worden. Hoewel
de opvolging en uitvoering van de werkstraf een taak is die voorbehouden is aan de
justitieassistenten staan de meeste politierechters bij de straftoemeting stil waar de beklaagde
mogelijks een werkstraf zou uitvoeren. Een politierechter haalde tijdens een interview aan
bedenkingen te hebben wanneer een verkeersovertreder een werkstraf zou uitvoeren bij de
gemeente of de bibliotheek. Politierechters zijn het erover eens dat slechts enkele specifieke
plaatsen van gemeenschapsdienst een invloed kunnen hebben op het gedrag van de
verkeersovertreder zoals revalidatiecentra voor personen van verkeersongevallen. Vaak is ook
de houding van de beklaagde een belangrijk straftoemetingscriterium voor het al dan niet
opleggen van een werkstraf.
134
Ruiter, T. & Tolsma, J. (2010) Taakstraffen langs de lat: Strafopvattingen van Nederlanders.
Rechtstreeks, 4 (3), 7 – 34
56
3.2.2. BIJKOMENDE STRAFFEN
Bijkomende straffen kunnen door de rechter enkel opgelegd worden ter aanvulling van de
hoofdstraf. Het verval van het recht tot sturen, verbeurdverklaring, alcoholslot en
herstelexamens zijn de meest voorkomende bijkomende straffen bij verkeers(gerelateerde)misdrijven.
3.2.2.1. Verval van het recht tot sturen
Met betrekking tot het verval van het recht tot sturen moet een dubbel onderscheid gemaakt
worden. Enerzijds moet een onderscheid gemaakt worden tussen het verval van het recht tot
sturen als straf en anderzijds het verval als veiligheidsmaatregel. Daarnaast moet een
onderscheid gemaakt worden tussen factoren die het verval als straf verlichten en factoren die
het verval verzwaren.
3.2.2.1.1. Het verval van het recht tot sturen als straf
Algemeen
Het verval van het recht tot sturen of rijverbod wordt beschouwd als een specifieke straf voor
specifieke misdrijven, te weten verkeers(gerelateerde)misdrijven. Het verval van het recht tot
sturen wordt door het strafrecht strikt gezien als een bijkomende straf. Echter is gedurende de
ontwikkeling hiervan verwarring ontstaan, waarbij het verval van het recht tot sturen als een
hoofdstraf werd beschouwd. Er kan gesteld worden dat het hier echter begripsverwarring
betreft. Indien gesproken wordt van het verval als hoofdstraf wordt bedoeld dat het geen
vervangend rijverbod betreft, maar in wezen dus een bijkomende straf is.135
Artikel 38 Wegverkeerswet bepaalt limitatief wanneer een verval van recht tot sturen
mogelijk is. Echter bepaalt artikel 38 §2 Wegverkeerswet in welke gevallen een rechter een
verval moet opleggen, zoals dronkenschap, vluchtmisdrijf met gekwetsten, en dergelijke
meer. Het verplicht opleggen van het verval blijft beschouwd worden als een bijkomende
straf.
135
Beirinckx, R. (2014) Het verval van het recht tot sturen herbekeken. Verkeer, aansprakelijkheid,
verzekering, afl. 3, 19 - 68
57
De motivering van het verval is voornamelijk gestandaardiseerd. Artikel 163 Wetboek
Strafvordering bepaalt dat het verval en de duur ervan gemotiveerd moeten worden. Een
afwijking van het verplicht verval van het recht tot sturen is enkel opgenomen in artikel 29
Wegverkeerswet met betrekking tot de vierde graad overtredingen en snelheidsovertredingen
met een verplicht rijverbod. De rechter kan dus niet afwijken van het verplicht rijverbod
voorzien voor onder andere dronkenschap, herhaling van intoxicatie, sturen spijts verval, en
dergelijke meer.
Het verval, al dan niet definitief, is steeds een beslissing die door een rechter wordt genomen.
De strafmaat zoals in de wet bepaald is, is vastgesteld tussen acht dagen en vijf jaar.136 Bij een
levenslang rijverbod als straf kan na een bepaalde periode om opheffing van het verval
worden verzocht via een genadeverzoek. Bij een levenslang rijverbod opgelegd als
beveiligingsmaatregel (artikel 42 WPW) kan na twee jaar om herstel verzocht worden via de
procedure voor de rechtbank die artikel 42 WPW heeft uitgesproken.
Het herstel in het recht tot sturen kan afhankelijk gemaakt worden van herstelexamens.
Recente ontwikkelingen wijzen erop dat de wetgever in steeds meer gevallen het herstel in het
recht tot sturen verplicht afhankelijk gemaakt wordt van vier herstelexamens.
In wezen geldt het verval van het recht tot sturen voor alle categorieën van motorvoertuigen.
Omdat het verval van het recht tot sturen voor daders zware implicaties kan veroorzaken,
heeft de wetgever voorzien in een aantal gunstmaatregelen. Zo kan er een weekendrijverbod
worden opgelegd, uitstel verleend worden, het rijverbod beperkt worden tot een aantal
categorieën. Maar indien de dader tevens veroordeeld wordt tot de vier herstelexamens kan de
rechter geen gunst van weekendrijverbod of uitzondering van bepaalde categorieën meer
toekennen.
Het verval van het recht tot sturen wordt ook omschreven als de intrekking van het rijbewijs.
Echter mag geen verwarring ontstaan met de onmiddellijke intrekking van het rijbewijs zoals
bepaald in artikel 55 Wegverkeerswet. De onmiddellijke intrekking wordt bevolen door het
Openbaar Ministerie en is dus in tegenstelling tot het verval van het recht tot sturen geen
rechterlijke uitspraak hoewel beide eigenlijk een rijverbod inhouden. Echter is er wel een
136
Sterkens, M. (2007) Belang van bloedneus, gekneusde rib, whiplash en verstuikte pols in het
verkeersstrafrecht. Tijdschrift Politierechters, 3, 126 – 131
58
verband tussen beide met name dat de periode van de onmiddellijk intrekking doorgaans in
mindering wordt gebracht met de periode van het verval van recht tot sturen opgelegd door de
rechter.
Daarnaast is het belangrijk het sturen spijts verval (artikel 48 Wegverkeerswet) te
onderscheiden van het sturen tijdens de onmiddellijke intrekking (artikel 30 §3
Wegverkeerswet). In artikel 48 Wegverkeerswet betreft het een niet-nakomen van het
opgelegde rijverbod door de rechter in tegenstelling tot artikel 30 §3 Wegverkeerswet, dat ook
het negeren van het verbod om een voertuig te besturen inhoudt, maar gedurende de periode
van een onmiddellijke intrekking (artikel 55 Wegverkeerswet).
Onderzoeksresultaten
De impact van de straf van verval van recht tot sturen mag volgens politierechters niet
onderschat worden. Het verval wordt beschouwd als een inperking van de persoonlijke
mobiliteit onder het motto ‘mijn auto, mijn vrijheid’ en kan zware implicaties teweeg
brengen. De auto is voor vele individuen een noodzakelijk middel om professionele, maar ook
dagelijkse bezigheden uit te oefenen. Soms kan een straf enkel impact hebben wanneer het
raakt aan de vrijheid van de overtreder. Net zoals een gevangenisstraf tevens de vrijheid
beperkt. Het verval van het recht tot sturen wordt echter niet altijd ervaren als een straf,
opperen politierechters, daarom is het noodzakelijk om andere straffen, zoals de korte
gevangenisstraffen, te behouden.
Om te weten welke impact het rijverbod en de duur hebben op de straftoemeting werden
strafdossiers geanalyseerd. In 20% van de dossiers werd de minimumduur van acht dagen
opgelegd. Dit werd gevolgd door 15 dagen (17%) en één maand (12%). De wetgever heeft
bepaald dat een verval voor maximum vijf jaar kan opgelegd worden, maar in de praktijk
wordt slechts een maximum van twee jaar (2%) opgelegd in uitzonderlijke gevallen. Ook een
levenslang rijverbod wordt slechts zelden opgelegd. Het opleggen van het verval van drie,
zes of negen maand neemt toe vanwege de invoering van artikel 38 §6 Wegverkeerswet.
59
20%
GraIiek3.Rijverbod:duur
20%
17,50%
18%
16%
Percentage
14%
11,70%
12%
10% 10%
10%
8%
6%
7,50%
6%
4%
2%
0,80%
1,70%
2,50%
4,90%
3,30%
0,80%
1,70%
1,70%
0,80%
0%
8d 10d 12d 15d 18d 21d 1m 45d 2m 3m 4m 6m 9m 10m 1j
2j
Duurtijd
3.2.2.1.2. Het verval van het recht tot sturen als beveiligingsmaatregel
Algemeen
Het verval van het recht tot sturen zoals vastgelegd in artikel 42 Wegverkeerswet is geen
straf, maar een beveiligingsmaatregel om de verkeersveiligheid te verhogen. Deze bepaling
beoogt te voorkomen dat bestuurders die lichamelijk en of geestelijk ongeschikt bevonden
worden nog langer een motorvoertuig te besturen. De vereisten waaraan moet worden voldaan
om geschikt bevonden te worden een motorvoertuig te besturen worden vermeld in bijlage 6
van het Koninklijk Besluit van 23 maart 1998 betreffende het rijbewijs. Maar het voldoen aan
de minimumnormen van de bijlage 6 valt niet noodzakelijk volledig samen met de
lichamelijke of geestelijke ongeschiktheid.137 Een probleem met betrekking tot bijlage 6 houdt
in dat er een bewezen onthouding van zes maanden moet worden aangetoond door de dader.
In de praktijk worden vragen gesteld bij enerzijds de vertrouwensband tussen huisarts en
patiënt en anderzijds de detectiewaarden van laboratoria. De cut-off waarden liggen vaak
hoger dan de wettelijke grens. Een medisch onderzoek door een wetsgeneesheer geeft om die
redenen dan ook een objectiever beeld weer.
137
Cass. 30 november.2010, AR P.10.0619.N.
60
Artikel 42 WPW kan en moet toegepast worden indien de rechter op het tijdstip van de
uitspraak vaststelt dat de betrokkene niet lichamelijk en/of geestelijk geschikt is om een
motorvoertuig te besturen.
De toepassing van artikel 42 WPW is enkel mogelijk bij een overtreding van de Wegcode of
Wegverkeerswet of bij een ongeval dat aan zijn toedoen te wijten is. Indien een persoon met
andere woorden betrokken is bij een ongeval, dat niet aan zijn toedoen te wijten is, maar
waarbij een intoxicatie vastgesteld wordt of een ander probleem waardoor hij niet in staat is
een voertuig te besturen (art. 8.3 Wegcode) of hij niet voldoet aan de minimum vereisten om
een voertuig te besturen (art. 30 §1.4° Wegverkeerswet), kan artikel 42 WPW desgevallend
wel toegepast.
Overtredingen inzake technische eisen of verzekering kunnen geen aanleiding geven tot
toepassing van artikel 42 WPW. Evenmin kan opschorting aanleiding geven tot de toepassing
van artikel 42 WPW, aangezien opschorting geen veroordeling is.
Het openbaar ministerie kan de toepassing van artikel 42 WPW niet bevelen. De praktijk van
bijvoorbeeld Dendermonde bestaat erin om bij ernstige twijfel aan de rijgeschiktheid een
wetsgeneesheer aan te stellen. Indien de deskundige besluit tot ongeschiktheid, wordt dit
verslag middels tussenkomst van de politie aan de betrokkene betekend, en wordt er hem op
gewezen dat hij verplicht is, conform artikel 24 Wegverkeerswet, zijn rijbewijs binnen te
leveren bij de dienst rijbewijzen van het gemeentebestuur. Tevens wordt er melding gemaakt
van het feit dat bij het besturen van een motorvoertuig, de betrokkene zich blootstelt aan
vervolging op basis van art. 30 §1.4° Wegverkeerswet. Wanneer de betrokkene zijn rijbewijs
conform deze werkwijze heeft binnengebracht, heeft het openbaar ministerie geen enkele
bevoegdheid omtrent de teruggave ervan. De teruggave van het rijbewijs is in dat geval een
discretionaire bevoegdheid van de Dienst Rijbewijzen/FOD Binnenlandse zaken. Dit in
tegenstelling tot de situatie van een betrokkene bijvoorbeeld levenslang ongeschikt verklaard
werd door de rechtbank. In dit geval is het de rechtbank die de ongeschiktheid heeft
uitgesproken, die na twee jaar ten vroegste uitspraak kan doen over de vraag tot herstel.
Daarnaast is een cruciaal onderscheid tussen artikel 38 en artikel 42 Wegverkeerswet het
tijdstip van ingang van het verval. Zo bepaalt artikel 43 Wegverkeerswet dat ‘het verval van
het recht tot sturen wegens lichamelijke of geestelijke ongeschiktheid van de bestuurder
61
ingaat bij de uitspraak van de beslissing wanneer deze op tegenspraak is gewezen en bij de
betekening wanneer zij bij verstek is gewezen, niettegenstaande voorziening.’ Een
verstekvonnis moet betekend worden, maar een vonnis op tegenspraak niet. In tegenstelling
tot artikel 38 Wegverkeerswet waar steeds de rechterlijke veroordeling in kracht van gewijsde
moet getreden zijn en het vonnis steeds betekend moet worden.
De onderzoeken die gebeuren in het kader van artikel 42 WPW moeten onderscheiden worden
van de herstelexamens in het kader van artikel 38 WPW. De medico-legale expertise zoals
bepaald in artikel 42 Wegverkeerswet moet uitgevoerd worden door een wetsgeneesheer. Dit
onderzoek bestaat uit een anamnese, klinisch en medisch onderzoek. Het medisch onderzoek
bestaat uit de afname van een bloed- en urinestaal en in bepaalde gevallen een haarstaal.
Onderzoeksresultaten
In slechts een aantal gevallen werd artikel 42 WPW toegepast voornamelijk in
druggerelateerde verkeersmisdrijven. De toepassing van artikel 42 Wegverkeerswet verschilt
van politierechter tot politierechter, waardoor op dit vlak grote verschillen ontstaan tussen de
afdelingen van het gerechtelijk arrondissement Oost-Vlaanderen. Het verschil is te verklaren
vanuit een mentaliteitsverschil.
3.2.2.1.3. Modaliteiten die het verval verlichten
Algemeen
Er zijn een reeks modaliteiten ingevoerd die het verval van het recht tot sturen verlichten,
zoals het weekendverbod, uitzonderingen van categorieën,138 en dergelijke meer. Echter is het
toepassingsgebied met betrekking tot het verval van het recht tot sturen doorheen de
wetswijzigingen steeds beperkter geworden. Vooral de wet van 9 maart 2014 tot wijziging
van de wegverkeerswet heeft een reeks inperkingen van modaliteiten van het rijverbod met
zich meegebracht.
138
Alexandre, A. (2015) Le point sur la nouvelle législation du 9 mars 2014 et son entrée en vigeur.
Circulation, Responsabilité et Assurances, 1, 4 – 10
62
Een opgelegd rijverbod beperkt daders in hun individuele vrijheid en mobiliteit. Een rijverbod
kan in sommige gevallen een economische boosdoener zijn, vooral in het kader van het
uitoefenen van professionele bezigheden. Om daaraan tegemoet te komen, heeft de wetgever
voorzien in de mogelijkheid van een weekendrijverbod, zoals bepaald in artikel 38 §2bis
Wegverkeerswet. Deze bepaling laat aan de veroordeelde toe alsnog een voertuig te besturen
tijdens werkdagen. Een weekendverbod moet als een gunst beschouwd worden. De beklaagde
heeft hier aldus geen recht op.139 Maar als bij conclusie een weekendverval wordt gevraagd,
moet het vonnis beantwoorden waarom er van afgeweken wordt. 140 Daarnaast heeft de
wetgever voorzien in artikel 45 Wegverkeerswet dat het verval van het recht tot sturen
beperkt wordt tot één of meerdere categorieën.
Echter zijn niet altijd alle nadelen van een dergelijk verbod gekend. Ten eerste is een rijverval
dat beperkt is tot enkel het weekend enkel mogelijk voor relatief korte periode van verval, te
weten acht dagen tot één en in uitzonderlijke gevallen twee maand(en). Daarnaast is het niet
langer mogelijk – vanaf 01 januari 2015 - een weekendrijverbod op te leggen in combinatie
met verplichte herstelonderzoeken. Tevens is ook de combinatie weekendverval – alcoholslot
niet langer mogelijk. Een ander nadeel is de kostprijs. De beklaagde die een weekendverval
ondergaat, moet een nieuw rijbewijs met een specifieke code aanvragen en betalen. Tevens
houdt de beklaagde er nauwelijks rekening mee dat een weekendverval reeds ingaat op
vrijdagavond 20 uur tot en met zondagavond 20 uur.
Tot slot bepaalt artikel 37/1 Wegverkeerswet dat de rechter de mogelijkheid heeft een
alcoholslot op te leggen. De mogelijkheid tot het opleggen van het alcoholslot is tot nog toe
sinds de invoering in 2009 relatief beperkt gebleven in verkeers(gerelateerde)misdrijven.
Enkele beperkingen zijn aan de toepassing van artikel 37/1 WPW verbonden: enerzijds is het
slechts mogelijk in specifieke, door de wet bepaalde gevallen, anderzijds mag de rechter geen
definitief verval van recht tot sturen hebben uitgesproken. Een groot nadeel van een
alcoholslot is de kostprijs. Die loopt al gauw op tot 1800 euro en daarbij komt het voorziene
omkaderingsprogramma dat moet worden gevolgd.
139
Traest, P. & De Nil, N. (2015) Actualia wegverkeersrecht: de wet 9 maart 2014 tot wijziging van de
wegverkeerswet en de toepassing van Antigoon in het wegverkeersrecht. Rechtskroniek voor de vrede
en politierechters, 63 - 89
140
Cass. 10 december 2013, AR P.13.0980.N.
63
Nog een andere problematiek is enerzijds dat het alcoholslot volgens de parlementaire werken
vooral bedoeld was voor recidivisten. Anderzijds is volgens de bijlage 6 bij het KB van
23.03.1998 de kandidaat die zich niet kan onthouden van alcoholgebruik als hij een voertuig
bestuurd niet rijgeschikt. Zo lijkt er een spanningsveld tussen artikel 42 en het alcoholslot te
bestaan.
Onderzoeksresultaten
Enkele
opmerkelijke
vaststellingen
werden
tijdens
gesprekken
met
verschillende
politierechters opgemerkt. Zo haalde een politierechter aan dat wanneer hij een geldboete en
een minimum verval van acht dagen oplegt en de dader een weekendrijverbod vraagt, het
verval bijvoorbeeld tien dagen in plaats van acht dagen bedraagt. Een andere politierechter
vermeldde bij een weekendverval nog meer rekening te houden met het exacte aantal dagen
van het rijverbod. Een oneven aantal dagen zou bijvoorbeeld aanleiding kunnen geven tot
praktische problemen.
Een weekendrijverbod wordt op regelmatige basis door de beklaagde gevraagd. Uit
dossieranalyse is gebleken dat slechts in klein aandeel (2,3%) van de tenlasteleggingen
waarbij een rijverbod werd opgelegd, een weekendrijverbod werd toegekend, waarvan 44,4%
bij een rijverval van 10 dagen, 11,1% bij verval van 12 dagen, 11,1% bij verval van 15 dagen
en 11,1% bij verval van één maand en 22,2% in geval van rijverval van twee maand.
Een algemene kritiek op het weekendverval is dat tekort gedaan wordt aan de ratio van het
verval, met name de tijdelijke ongeschiktheid van een bestuurder een motorvoertuig te
besturen. Echter zijn het rijverbod en de rijgeschiktheid twee verschillende begrippen. Het
toekennen van een weekendverval is niet opportuun in combinatie met de proeven. Want in
geval men dan niet in de proeven zou slagen, krijg je de discussie of je tijdens de week wel
nog mag rijden. De wetgever is hier door de wetswijziging van 9 maart 2014 aan tegemoet
gekomen.
Daarnaast wordt door de wetgever voorzien in de mogelijkheid om het verval van het recht tot
sturen te beperken tot bepaalde categorieën. Ook hier wordt door politierechters op dezelfde
wijze geredeneerd als bij het weekendverval, namelijk dat het moeilijk te rijmen valt dat een
bestuurder ongeschikt is voor het besturen van auto, maar geschikt is voor een vrachtwagen.
64
De wetgever heeft recent aan deze kritiek tegemoet willen komen door een beperking in te
stellen waardoor het verval met uitzondering van bepaalde categorieën, in combinatie van
herstelexamens wordt uitgesloten (vanaf 1 juli 2014).
Zoals reeds vermeld is het voor de beklaagde belangrijk om te weten dat wanneer reeds een
onmiddellijke intrekking is gebeurd na de feiten van bijvoorbeeld 15 dagen, de opgelegde
termijn van het verval als straf in mindering wordt gebracht.
De geringe toepassing van het alcoholslot (artikel 37/1 Wegverkeerswet) is volgens
politierechters te wijten aan de kostprijs, maar tevens ligt het aan het feit dat er voldoende
alternatieve bestraffingen zijn en er enige onduidelijkheid heerst omtrent de toepassing van
het alcoholslot in de praktijk. Zo blijken bestuurders zeer inventief en creatief te zijn om het
alcoholslot te omzeilen door een tweede bestuurder te laten blazen, door perslucht te
gebruiken of een fietspomp te gebruiken. Maar volgens Dräger, de fabrikant, zou het toestel
uitgerust zijn met een debietmetingssysteem, waardoor dit te detecteren valt.
3.2.2.1.4. Modaliteiten van het verval die het verval verzwaren
Algemeen
Herstelexamens zijn een beveiligingsmaatregel waardoor deze bijvoorbeeld niet vatbaar zijn
voor genade. Wel raken ze de belangen van de betrokkene, zodat bij afwezigheid van beroep
door het openbaar ministerie deze niet door de rechtbank kunnen opgelegd worden.
Herstelexamens of ‘de proeven’ staan vermeld in artikel 38 § 3 Wegverkeerswet en omvatten
een theoretisch examen, praktisch examen en geneeskundige en psychologische onderzoeken
die al dan niet cumulatief kunnen of verplicht moeten worden opgelegd door de rechter en
voorwaarden zijn bij het verval van het recht tot sturen waarna de dader opnieuw geschikt kan
zijn en voldoet aan de voorwaarden in bijlage 6. Deze proeven zijn doorheen de tijd in meer
gevallen verplicht gemaakt, maar kan tevens facultatief om op te leggen door de rechter in de
straftoemeting.
Zoals eerder in de bespreking van de relevante wetgeving aangehaald werd het
straffenarsenaal opnieuw uitgebreid met de mogelijkheid tot medisch-psychologische
proeven. De ratio had betrekking op het beter controleren en aanpakken van de onderliggende
65
problematiek van de verkeersinbreuk zoals verslaving aan alcohol en of psychotrope stoffen.
Echter heeft de wetgever doorheen de evolutie in steeds meer gevallen de herstelexamens een
verplicht karakter gegeven, waardoor de vrijheid van de rechter beperkter wordt. Daarnaast
worden ook vragen gesteld bij de effectiviteit van dergelijke herstelexamens zoals aangehaald
werd bij de omschrijving van artikel 42 Wegverkeerswet.141
Daarnaast werd met de wet van 21 april 2007 een paragraaf 5 aan artikel 38 Wegverkeerswet
toegevoegd. Deze bepaling stelt dat de rechter een ‘verplicht rijverbod moet opleggen in
combinatie met het slagen van theoretisch of praktisch examen indien de rechter de beklaagde
veroordeelt wegens een overtreding begaan met een motorvoertuig die tot een verval van het
recht tot sturen kan leiden en de schuldige minder dan twee jaar houder is van het rijbewijs
B.’ Deze bepaling is niet van toepassing bij overtredingen van de tweede graad in geval van
verkeersongeval met lichtgewonden.
Het Koninklijk Besluit van 23 maart 1998 bepaalt in artikel 72 theoretische en praktische
examens moeten worden afgelegd in examencentra zoals bepaald in artikel 25 van het K.B.
Artikel 73 van het K.B. bepaalt dat medische en psychologische onderzoeken enkel
uitgevoerd kunnen worden in instellingen die door de minister erkend werden als psychomedische-sociale centra. De veroordeelde kan zelf een instelling kiezen naargelang zijn
woon- of verblijfplaats. De kosten voor de vier proeven samen lopen al snel op tot boven de
400 euro.
Tot slot, is door de invoering van artikel 38 paragraaf 6 WPW een verzwaring ingevoerd
waardoor in sommige gevallen naast een verplicht rijverbod de vier proeven verplicht moeten
opgelegd worden door de rechter. De dossieranalyse wijst uit dat in totaal in ongeveer één op
vier dossiers proeven werden opgelegd.
Onderzoeksresultaten
Uit onderstaande grafiek blijkt dat in bijna de helft van de dossiers waar proeven werden
opgelegd de vier proeven werden opgelegd. In al de gevallen was deze oplegging verplicht
door artikel 38 §6 WPW voornamelijk voor vlucht zonder gekwetsten, sturen spijts verval,
rijden onder invloed van alcohol en psychotrope stoffen.
141
Deene, J. (2005) Politierechter zet minister Landuyt onder druk. De juristenkrant, 117, 4
66
Politierechters geven aan reeds voor de invoering van artikel 38 §6 Wegverkeerswet
regelmatig proeven op te leggen. De verplichte oplegging van de vier proeven wordt unaniem
door de politierechters beschouwd als een te grote inperking van de discretionaire ruimte. In
niet alle dossiers waar de vier proeven verplicht moeten opgelegd worden, is dit opportuun.
GraIiek4.Herstelexamens
48%
40%
30%
1%
2%
2%
T/P/G
T/P/Psy
T/G/Psy
Tweeproeven
(13%)
Drieproeven(5%)
T/P/Psy/G
2%
G/P
G
Eénproef(34%)
11%
G/Psy
6%
10%
0%
16%
12%
T
20%
Psy
Percentage
50%
Vier
proeven
(48%)
Proeven
Legende:
G = Geneeskundig onderzoek
Psy = Psychologisch onderzoek
T = theoretisch examen
P = praktisch examen
3.2.2.2. Verbeurdverklaring en immobilisering
Algemeen
De wet betreffende de politie over het wegverkeer van 16 maar 1968 bevat in ‘Titel IV:
Strafbepalingen en veiligheidsmaatregelen’ het ‘Hoofdstuk VII: Immobilisering en
verbeurdverklaring van voertuigen’ waardoor beide hier samen besproken zullen worden.
De verbeurdverklaring kan diverse rechtskarakters hebben: het kan als bijkomende straf
dienen, maar ook als veiligheidsmaatregel, als vorm van schadevergoeding of het kan een
67
gemengd karakter hebben (schadevergoeding en straf). 142 Het voornaamste doel van de
verbeurdverklaring betreft het ontnemen van de zaken die verband houden met het misdrijf
aan de dader. De verbeurdverklaring kent gemeenschappelijke regels in artikel 42
Strafwetboek. De Wegverkeerswet voorziet echter in een afwijkende regeling in de artikels 50
– 54 Wegverkeerswet. Zo wijkt artikel 52 Wegverkeerswet af van de gemeenschappelijke
regel van bijzondere verbeurdverklaring, zoals bepaald in artikel 43, eerste lid Strafwetboek,
waardoor de verbeurdverklaring van een voertuig enkel mogelijk gemaakt wordt bij
overtreding van de gecoördineerde wetten van 16 maart 1968 in de gevallen bepaald in
‘Hoofdstuk
VII:
Immobilisering
en
verbeurdverklaring
van
voertuigen’
van
de
Wegverkeerswet.
Artikel 50 §2 Wegverkeerswet maakt een verbeurdverklaring van een voertuig mogelijk
wanneer de eigenaar een definitieve vervallenverklaring tot sturen of een tijdelijke van zes
maanden heeft gekregen. Verbeurdverklaring kan enkel worden opgelegd indien met het
desbetreffende voertuig een inbreuk begaan werd op de Wegverkeerswet of de reglementen
daarvan. De verbeurdverklaring kan niet los staan van het verval van recht tot sturen als straf
en wordt niet beschouwd als beveiligingsmaatregel onder artikel 42 Wegverkeerswet. Er moet
dus een veroordeling worden opgelegd.143
Artikel 51 Wegverkeerswet bepaalt de gevallen waarin de rechter een tijdelijke
verbeurdverklaring en of immobilisering kan opleggen rekening houdend met de voorwaarde
zoals bepaald in artikel 50 Wegverkeerswet. Belangrijk is dat een immobilisering niet langer
mag zijn dan de duurtijd van het tijdelijk opgelegde rijverbod. Daarnaast kunnen deze straffen
ook definitief worden opgelegd.
Het belangrijkste onderscheid tussen de verbeurdverklaring en immobilisering heeft
betrekking op de eigendom van het voertuig. Bij een immobilisering blijft het voertuig
eigendom van de eigenaar, maar wordt het voertuig tijdelijk of definitief niet beschikbaar. Een
voertuig wordt geïmmobiliseerd door het plaatsen van een wielklem. Bij een
verbeurdverklaring daarentegen verliest de eigenaar van de wagen de eigendom van zijn goed.
142
Arnou, P. & De Busscher, M. (1999) Misdrijven en sancties in de wegverkeerswet. Antwerpen:
Kluwer.
143
Arnou, P. & De Busscher, M. (1999) Misdrijven en sancties in de wegverkeerswet. Antwerpen:
Kluwer.
68
Naast de Wegverkeerswet voorziet tevens de wet van 21 november 1989, meer bepaald artikel
24 2°, in een optionele verbeurdverklaring voor niet verzekerde voertuigen. De WAM
voorziet niet in een eigendomsvereiste of minimum rijverbod.
Onderzoeksresultaten
Kwantitatieve analyse toont aan dat de verbeurdverklaring en immobilisering slechts zelden
worden opgelegd als straf. Dit is voornamelijk te wijten aan de praktische problemen. Een
verbeurdverklaring bij equivalent zou eventueel soelaas kunnen bieden. Kwalitatief empirisch
onderzoek toont aan dat de politierechters een breed straffenarsenaal toepassen om de straf te
individualiseren.
Echter
de
verbeurdverklaring
wordt
vooral
toegepast
als
een
medebestraffing van derden en niet zozeer van de overtreder.
3.2.3. VERVANGENDE STRAFFEN
Naast de hoofd- en bijkomende straffen zijn er drie soorten vervangende straffen: de
vervangende gevangenisstraf, vervangende geldboete en het vervangend verval van het recht
tot sturen.
3.2.3.1. Vervangende gevangenisstraf
De wetgever voorziet in artikel 40 Strafwetboek dat de opgelegde geldboete bij niet betaling
vervangen wordt door een gevangenisstraf. De gevangenisstraf die de geldboete vervangt mag
niet beschouwd worden als een hoofdstraf. Tevens mag de veroordeelde niet de indruk krijgen
een keuzemogelijkheid te hebben tussen beide straffen. Om die reden is het van belang dat
een vervangende straf als zwaarder wordt beschouwd dan de opgelegde hoofdstraf. De
vervangende straf wordt beschouwd als een drukmiddel om de opgelegde straf uit te voeren.
De vervangende gevangenisstraf is tot stand gekomen binnen een maatschappelijke context
met zeer beperkte strafdoelen en een zeer gering straffenarsenaal. De hoofdstraffen waren
beperkt tot een geldboete en gevangenisstraf. Het vermogen en de vrijheid van een individu
werden als de belangrijkste verworvenheden beschouwd die geraakt moesten worden wanneer
een individu zich niet conform de regels en wetten van de samenleving gedroeg.
Om twee redenen is een vervangende gevangenisstraf niet meer toereikend. De toepassing van
de gevangenisstraf in verkeers(gerelateerde) misdrijven is zeer beperkt. Het is niet de
69
bedoeling dat wanneer de rechter van oordeel is dat een geldboete in concrete
omstandigheden de meeste gepaste straf is voor een dader, dat bij niet betaling de dader een
gevangenisstraf opgelegd krijgt, die niet echt effectief is gelet op de gepleegde feiten en het
type dader. Ten tweede wordt door de overbevolkingsproblematiek de vervangende
gevangenisstraf (bijna) nooit uitgevoerd. De wetgever heeft om die reden in artikel 69bis
Wegverkeerswet voorzien dat in verkeerszaken een vervangend verval van het recht tot sturen
opgelegd wordt indien de opgelegde geldboete niet betaald wordt.144
De strafmaat van de vervangende straffen wordt bepaald door een standaardtabel die bij
consensus overeengekomen werd. Deze tabel is een werkinstrument. De strafrechter is vrij om
van de duur van de vervangende straffen af te wijken en naar eigen oordeel een gepaste
strafmaat van de vervangende straf te bepalen. Politierechters halen aan dat zelden tot nooit
afgeweken wordt van de standaardtabel en niet expliciet rekening wordt gehouden met de
vervangende straffen bij het toemeten van de straf. Daarnaast heeft de indicatieve tabel ook
een praktisch voordeel. De duur van de vervangende straffen werden opgenomen in het
MaCH systeem. Hierdoor kan het systeem, wanneer de opgelegde straf en strafmaat
ingevoerd worden de duur van de vervangende straf automatisch toevoegen aan het vonnis.
Onderstaande tabel geeft een indicatie weer van de vervangende gevangenisstraf:
Opgelegde geldboete
Vervangende gevangenisstraf
10 euro
2 dagen
200 euro
45 dagen
300 euro
2 maanden
3.2.3.2. Vervangend verval van het recht tot sturen
Het vervangend verval van het recht tot sturen wordt opgelegd indien een geldboete werd
opgelegd bij inbreuken op de Wegverkeerswet en uitvoeringsbesluiten. Als de dader niet
overgaat tot het betalen van de opgelegde geldboete kan er een vervangend rijverbod worden
uitgesproken. Met de invoering artikel 69bis Wegverkeerswet had de wetgever de bedoeling
af te wijken van de bepaling van artikel 40 Strafwetboek. Artikel 69bis Wegverkeerswet legt
specifiek in een verkeerscontext een vervangend rijverbod op. Deze wijziging is doorgevoerd
door de niet- of eerder gebrekkige uitvoering van de vervangende gevangenisstraf. Het
144
Van den Wyngaert, C. (2011) Strafrecht en strafprocesrecht in hoofdlijnen deel 1.
Antwerpen/Appeldoorn: Maklu.
70
vervangend verval van recht tot sturen is in vele gevallen dan ook een meer evenredige en
aangepaste straf dan de vervangende gevangenisstraf. Tot 10 februari 2014 was het
vervangend rijverbod bepaald tussen de acht dagen en 30 dagen, sinds 10 februari 2014 van
acht dagen tot één jaar.
In de huidige maatschappij wordt het ontnemen van de ‘materiële’ vrijheid, met name de
wagen als zwaarder ervaren voor lichte misdrijven dan de persoonlijke vrijheidsbeneming. De
wetgever is beperkt in de mogelijkheden tot vervangende straffen als bij de geldboete als
hoofdstraf geen vervangende geldboete opgelegd kan worden, omdat anders de ratio van de
vervangende straffen uitgehold zou worden.145
Onderstaande tabel geeft een indicatie weer van het vervangend verval van het recht tot
sturen:
Geldboete
Vervangend rijverval
10 euro
15 dagen
200 euro
60 dagen
300 euro
90 dagen
3.2.3.3. Vervangende geldboete
Een vervangende geldboete (of vervangende gevangenisstraf) kan opgelegd worden bij
bijvoorbeeld de niet-uitvoering van de opgelegde werkstraf. Dit is bepaald in artikel 37ter
paragraaf 1 1e alinea Strafwetboek. Of een vervangende geldboete wel als vervangende
gevangenisstraf kan worden opgelegd bij niet-uitvoering van de werkstraf, wordt bepaald
door de straf die de rechter zou hebben opgelegd indien geen werkstraf was opgelegd.
Daarnaast moet de vervangende straf een zwaarder karakter hebben zodat de veroordeelde
niet het idee krijgt te mogen kiezen tussen de verschillende straffen. De vervangende
geldboete kent in het kader van het wegverkeersrecht een gering toepassingsgebied, omdat
voor inbreuken op de wegverkeerswet en uitvoeringsbesluiten een verplicht vervangend
rijverbod moet worden opgelegd zoals reeds werd besproken.146
145
Vandromme, S. (2005) Quelle peine est la plus lourde: la prison ou la déchéance du droit de
conduire à titre de peine de substitution? Circulation, Responsabilité, Assurances, 5, 287 - 289
146
Guillain, C. (2002) La peine de travail, peine autonome? Analyse de la loi du 17 avril 2002
instaurant la peine de travail comme peine autonome en matière correctionnelle et de police. Journal
des Tribunaux, 31, 641 – 649
71
3.3. STRAFUITVOERINGSMODALITEITEN
Er zijn diverse strafuitvoeringsmodaliteiten, te weten effectieve straf, uitstel en opschorting,
waarbij een effectieve straf geen gunst inhoudt en door het verlenen van opschorting de
grootste gunst wordt toegekend. Aan zowel het uitstel als de opschorting kunnen
probatievoorwaarden toegekend worden. Hoe groter de gunst is, des te minder toepassing in
de praktijk bij verkeerszaken.
Effectief
Probatie
uitstel
Uitstel
Probatie
opschorting
Opschorting
De Procureur des Konings beveelt op het niveau van de politierechtbank de tenuitvoerlegging
van de vonnissen. De tenuitvoerlegging kan pas wanneer een vonnis in kracht van gewijsde is
getreden. Dit impliceert dat geen verzet meer mogelijk is binnen de gewone verzetstermijn,
beroep of in cassatie, waardoor de beslissing onherroepelijk is geworden. 147 Echter verhindert
dit niet dat er desgevallend nog verzet kan aangetekend worden in de buitengewone termijn.
3.3.1. EFFECTIEF
In 62,42% van de gevallen legden politierechters bij verkeersmisdrijven een effectieve straf
op. Een effectieve straf is een opgelegde straf zonder toekenning van een gunst. De
politierechter kan door de verschillende strafuitvoeringsmodaliteiten een verschil maken in de
straftoemeting. De belangrijkste vraag die de politierechter zich stelt is of een stok achter de
deur noodzakelijk is. Indien de politierechter van oordeel is dat dit noodzakelijk is, zal hij
eerder een straf met uitstel verlenen. Indien niet, dan volstaat voor de politierechter dat de
dader de opgelegde effectieve straf uitvoert.
3.3.2. (PROBATIE)UITSTEL
Algemeen
Het verlenen van uitstel is een gunst die de politierechter aan de beklaagde kan geven. De
beklaagde heeft hier onder geen beding recht op. De wetgever sluit in verschillende gevallen
147
Vander Beken, T. & Balcaen, A. (2008) Uitvoering van strafrechtelijke veroordelingen (boeten,
voordeelontnemingen en vrijheidsstraffen): stroomschema. Environmental Lawforce Working Paper
2008/1, IRCP.
72
de gunst van het uitstel uit. Met het verlenen van uitstel oordeelt de rechter niet over de
uitvoering van vonnissen.
Zowel de periode van het uitstel als de grootte van de gunst worden vrij bepaald door de
rechter. Voor elke opgelegde straf, zowel hoofd- als bijkomende straf, kan door de rechter een
uitstel uitgesproken worden. Een opgelegde straf met uitstel wordt vermeld in het
strafregister, in tegenstelling tot de opschorting.
Verschillende factoren spelen een rol bij het toekennen van uitstel voor een dader.
Politierechters zijn van oordeel dat verschillende straftoemetingscriteria een rol spelen, zoals
onder meer het strafregister, de houding van de beklaagde, de omstandigheden waaronder het
feit werd gepleegd, de precaire financiële situatie, en dergelijke meer. De meerderheid van de
politierechters geeft aan eerder uitstel toe te kennen dan artikel 163 Strafvordering toe te
passen. De voornaamste reden hiertoe is dat bij uitstel de dader ‘iets boven het hoofd hangt’
gedurende een bepaalde periode. Het uitstel wordt door politierechters beschouwd als een stok
achter de deur in het straffenarsenaal bij verkeersmisdrijven.
Probatie-uitstel is gelijkaardig aan de strafuitvoeringsmodaliteit van het uitstel, met het
verschil dat de probatievoorwaarden gekoppeld worden aan het verlenen van het uitstel.148 De
bekendste probatievoorwaarde in verkeer is het volgen van bepaalde cursussen georganiseerd
door het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid, zoals de sensibiliseringscursus.
Onderzoeksresultaten
Er werd een analyse gemaakt van het verleende uitstel bij opgelegde geldboetes,
gevangenisstraffen en rijverboden. 149 In totaal werd in 37,58% van de gevallen uitstel
verleend. Opvallend is dat de het meeste uitstellen worden verleend voor de opgelegde
geldboete, in mindere mate voor het rijverbod en in uitzonderlijke gevallen voor de
gevangenisstraf.
148
Jacobs, A. & Dantinne, M. (s.d.) Les peines prononcées par le tribunal de police: acquis et
nouveautés. Suspension, sursis, probation, peine de travail, casier judiciaire. In: X (ed.), Le Tribunal
de police en mouvement (pp. 175 – 253). Liège: Editions de Jeune Barreau de Liège.
149
De cijfers dienen als volgt geïnterpreteerd te worden: wanneer bepaalde tenlasteleggingen
samengenomen werden en hiervoor gezamenlijk uitstel werd opgelegd telt dit als één tenlastelegging
waarvoor uitstel werd opgelegd.
73
Effectief
Uitstel
Rijverbod
Geldboete
Gevangenisstraf
62,42%
%
4,11%
33,27%
0,20%
De minimale toepassing voor het uitstel van gevangenisstraffen houdt verband met het feit dat
gevangenisstraffen bij verkeersmisdrijven om verschillende redenen worden opgelegd, zoals
reeds besproken werd. Het grote aantal uitstellen voor geldboeten bevestigt de kritiek van
politierechters dat de minimumgeldboeten te hoog zijn. Een politierechter stelde het volgende:
‘Het uitstel heeft een dubbele functie met name een afschrikkend effect creëren om recidive te
voorkomen en de bestaande straffen te milderen door deze aan te passen aan de concrete
omstandigheden.’
Met betrekking tot het uitstel van de opgelegde geldboete wordt een onderscheid gemaakt
tussen het uitstel voor een periode van één jaar en het uitstel voor een periode van drie jaar.
De politierechter is vrij in deze keuze. Echter blijkt uit dossieranalyse dat in meer dan 60%
van de gevallen de politierechters opteren om een uitstel van 3 jaar op te leggen. Opvallend is
dat in 37,65% van de gevallen van uitstel van één jaar werd gegeven voor inbreuken op het
wegverkeersreglement.
GraIiek5.Uitstel:duur
70,00%
62,35%
60,00%
50,00%
40,00%
37,65%
30,00%
20,00%
10,00%
0,00%
1jaar
3jaar
De tenlasteleggingen waarbij de gunst van uitstel bij een geldboete wordt verleend, is zeer
uiteenlopend. In 16,47% betrof de tenlastelegging vluchtmisdrijf zonder gekwetsten. In
27,65% van de tenlasteleggingen betrof het een inbreuk op artikel 34 paragraaf 2 1°
Wegverkeerswet en in 7,65% de tenlastelegging rijden onder invloed van psychotrope stoffen.
74
Van de 4,11% van de rijverboden met uitstel werd in 71,43% van de gevallen een gunst met
betrekking tot het rijverbod toegekend voor de tenlastelegging zoals bepaald in artikel 34
paragraaf 2 1° Wegverkeerswet. Uit onderstaande staafgrafiek blijkt dat tevens voor het
rijverbod meestal een uitstel van drie jaar wordt opgelegd en slechts in 9,52% van de gevallen
uitstel van één jaar. De reden daarvoor ligt in het ‘stok achter de deur’ principe. Tevens wordt
in één op drie gevallen de helft uitstel verleend gedurende ene periode van drie jaar.
Uitstelgedurende3jaar
GraIiek6.Uitstel:rijverbod3jaar
23,81%
>1/2
1/2
33,33%
<1/2
23,81%
0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00%
Percentage
Naast het gewone uitstel kan ook probatie-uitstel verleend worden. Een politierechter gaf aan
dat probatie een mogelijkheid is wanneer een individu enkel met de fiets rijdt en dus een
verval van recht tot sturen niet effectief is. Gesteld dat dit individu steeds dronken fietst,
zouden de probatievoorwaarden kunnen zijn het volgen van begeleiding bij Anonieme
Alcoholisten (A.A.) en gedurende de periode van het uitstel niet meer mogen fietsen. Bij
slechts twee van de geanalyseerde dossiers werd probatie-uitstel toegekend voor een periode
van drie jaar indien een cursus van het BIVV werd gevolgd.
3.3.3. (PROBATIE)OPSCHORTING
Opschorting houdt in dat de rechter de beklaagde schuldig bevindt, maar geen straf oplegt.
Het is de grootste gunst die de politierechter aan de dader kan toekennen. Het toekennen van
opschorting is mogelijk wanneer vanuit het maatschappelijk oogpunt niet nodig wordt geacht
repressief op te treden of het niet wenselijk is beklaagden voor een eenmalig feit te
75
stigmatiseren.150 Opschorting van straf wordt enkel vermeld op het inlichtingenbulletin en niet
op het strafregister. Dit kan om talloze redenen een belangrijk element zijn om opschorting
toe te kennen.
Probatieopschorting houdt in dat opschorting wordt verleend indien de dader de opgelegde
voorwaarden correct en tijdig uitvoert. De voorwaarden kunnen zeer uiteenlopend zijn, zoals
vermeld werd bij probatie uitstel.
Onderzoeksresultaten
Er kan vastgesteld worden dat met betrekking tot de opschorting in geen enkel geval de
probatieopschorting was toegepast en twee keer gewone opschorting. De gunst van de
opschorting wordt zeer groot bevonden door verschillende politierechters. Daarnaast zijn
politierechters van mening dat probatie in het algemeen in een verkeersgerelateerde context
vaak niet opportuun is.
`
150
Peeters, E. (1988) Een straftoemetingsonderzoek bij de correctionele rechter. Panopticon, 9, afl. 1,
771 – 1409
76
3.4. VOORLOPIG BESLUIT
In de bespreking van het straffenarsenaal is getracht een antwoord te geven op de vraag in
welke mate het straffenarsenaal vandaag de dag toereikend is voor de politierechter bij de
straftoemeting in verkeerszaken.
Het straffenarsenaal kan niet los gezien worden van de straftoemeting. Het straffenarsenaal is
het instrumentarium dat door de ter beschikking wordt gesteld, waardoor de politierechter in
staat is een concrete straf toe te meten. Straftoemeting is een grijze zone waarin plaats is voor
bestraffing in concreto. Een bestraffing in concreto mag geen aanleiding geven tot
inconsistenties. Potentiële inconsistenties kunnen voorkomen worden door een duidelijk en
nauwkeurig omschreven straffenarsenaal in functie van een coherente en adequate
straftoemeting.
Het straffenarsenaal is vandaag de dag in verkeerszaken in kwantitatieve zin toereikend. De
rechter heeft veel mogelijkheden om een straf in concreto toe te meten. Het toereikend zijn
van het arsenaal in kwalitatieve zin kan ter discussie gesteld worden. De straftoemeting zelf
leidt niet tot willekeur, maar de hiaten en onduidelijkheden in het straffenarsenaal leiden tot
normvervaging. Een herziening van het straffenarsenaal hoeft niet ingrijpend te zijn. Het heeft
weinig zin om straffen en strafmaten aan te passen zonder een goede kennis van de
fundamentele problemen en knelpunten. Het oprichten van een groep experts en het
onderzoeken van best practices zouden concrete aanknopingspunten kunnen bieden om de
strafmaten in het wegverkeersrecht te herzien en aan te passen aan de hedendaagse
samenleving.
De effectiviteit van de strengere straffen wordt door politierechters in vraag gesteld.
Politierechters zijn dan ook zeker niet de partij die pleit voor een repressief straffenarsenaal.
Als vanuit politiek en beleidsoogpunt geoordeeld wordt dat strengere bestraffing noodzakelijk
is, moet de vrijheid van de politierechter zo ruim mogelijk blijven. Dit houdt in dat er ruime
minimale en maximale straffen zijn en weinig verplichting tot het opleggen van straffen. Het
opleggen van een straf is niet voldoende. De straf kan voldoende zwaar, zeker en rechtvaardig
zijn, maar er moet ook rekening gehouden worden met de persoonlijke en sociale situatie van
de dader, en met de ernst van de gepleegde feiten. Om die reden wordt speciale preventie of
het voorkomen van recidive als belangrijkste strafdoel door politierechters naar voor
77
geschoven. De vraag is of een strengere bestraffing het middel is. Een combinatie van
verschillende straffen wordt vaak noodzakelijk geacht. Daarnaast voelen politierechters zich
vaak machteloos door de veelvuldige verplichtingen in het straffenarsenaal bepaald door de
wetgever.
Het straffenarsenaal is onderverdeeld in drie categorieën, te weten de hoofdstraffen,
bijkomende en vervangende straffen. Er is ruime keuze in hoofdstraffen. Politierechters geven
aan vaak terug te grijpen naar het klassieke strafrecht. Elk van de hoofdstraffen blijkt een
specifiek strafdoel voor ogen te hebben om een bepaalde categorie verkeersovertreders te
bestraffen. De geldboete wordt het frequentst opgelegd bij een overtreding, ondanks de te
hoge minimale straffen. De werkstraf en de gevangenisstraf daarentegen worden veel minder
vaak toegepast. De werkstraf dient vooral een opvoedkundig karakter wanneer de andere
hoofdstraffen geen passend alternatief zijn. Het toepassingsgebied van de gevangenisstraf
werd in de loop ter tijd steeds beperkter, en vervolgens niet meer opgelegd. De
gevangenisstraf wordt vooral beschouwd als een dreigingsmiddel om als ultimum remedium
verkeersrecidivisten bewust te maken van hun daden. Door de uitbreiding van het arsenaal,
zoals recent het autonoom elektronisch toezicht, bestaat de kans op normvervaging, waardoor
de straftoemeting in het gedrang komt. Een straf is immers een instrument voor de
straftoemeting.
Bij verkeersmisdrijven wordt het verval van het recht tot sturen als bijkomende straf en
drukmiddel beschouwd. Er is geen nood om het straffenarsenaal verder uit te breiden, wel uit
te diepen. Het rijverbod is interessant bij de straftoemeting vanwege de vrij lange duur die
door de wetgever ter beschikking wordt gesteld. Echter is in sommige gevallen een verplicht
rijverbod niet de aangewezen straf, waardoor eerder geopteerd wordt voor inbreuken op de
Wegverkeerswet en Wegcode, waarmee in een facultatief rijverbod wordt voorzien. De
rechter kan evenwel in sommige gevallen afstand doen van het opleggen van een verplicht
rijverbod door dit te motiveren. Daarnaast is er het verval als beveiligingsmaatregel, waarvan
de toepassing tussen de verschillende afdelingen van het gerechtelijk arrondissement OostVlaanderen. Een uitdieping van dit artikel en een verplichting hiervan kan tot een betere
aanpak leiden van bijvoorbeeld het rijden onder invloed. Ten tweede is er vanwege de
(praktische) beperkingen van de verbeurdverklaring een mogelijkheid de verbeurdverklaring
bij equivalent in te voeren, waarbij de waarde van de wagen betaald zal moeten worden. Ook
78
hier is dus eerder een verdieping van de bestaande een mogelijkheid, in plaats van bijkomende
straffen in te voeren.
Tot slot kan gezegd worden dat er verschillende strafuitvoeringsmodaliteiten ter beschikking
van de politierechter staan. Hoe gunstiger de modaliteit, des te minder vaak deze wordt
toegepast. De meeste straffen worden nog altijd in effectieve vorm opgelegd. Dit is gelieerd
aan de strafdoelen: misdaad moet bestraft worden en mag vooral niet lonen. Echter, om te
voorkomen dat hoge minimale geldboeten worden opgelegd, wordt de straf in veel gevallen
verminderd door uitstel toe te kennen. De duur van het uitstel is afhankelijk van de (ernst van
de) inbreuk en de sociale en persoonlijke situatie van de dader. De modaliteit van opschorting
komt zelden voor, net zoals de probatie, vanwege het niet gepast, opportuun of effectief
achten als straf. In ieder geval is het zo dat deze modaliteiten tegemoetkomen aan de
beperkingen van de hoofd- of bijkomende straffen. Daarnaast geven deze modaliteiten de
politierechter in ruime mate de vrijheid rekening te houden met een gerechtvaardigde
afweging te maken tussen de daad- en daderkenmerken en het beschikbare straffenarsenaal.
79
HOOFDSTUK IV. STRAFTOEMETING
‘Er zijn zaken waarin je van mening kunt verschillen
en waarin de verschillende uitkomsten, hoe tegengesteld ook,
ieder voor zich juist zijn te noemen en zowel juridisch als feitelijk goed verdedigbaar zijn.’
- Ingelse Peter
80
INLEIDING
Gezien het feit dat met betrekking tot straftoemeting reeds vele studies en onderzoeken zijn
uitgevoerd, is het in deze masterproef zeker en vast niet de bedoeling gekende paden te
bewandelen. Veel eerder onderzoek is gericht geweest op de verschillende (buiten)wettelijke
factoren die de straftoemeting kunnen beïnvloeden. Straftoemeting zal zoveel als mogelijk
besproken worden vanuit het perspectief van verkeersmisdrijven en vanuit de visie van
politierechters. Aangezien straftoemeting een veelomvattend begrip is, zal worden toegespitst
op vier componenten, namelijk situering, straftoemetingscriteria, -vrijheid en rechterlijke
besluitvorming.
De toemeting van een straf door een rechter is één van de hinderpalen in het strafproces.
Straftoemeting omvat twee componenten: het voorhanden hebben van een straf en het
toemeten ervan. Daarbij speelt niet enkel de rechter een bepalende rol, maar ook de wetgever.
Vooral de relatie tussen rechter en wetgever kan enige spanning teweegbrengen. Daarnaast
moet gelet worden op het feit dat straftoemeting als echelon van de strafrechtsketen andere
doelen en functies nastreeft dan de andere echelons.
De straftoemetingscriteria zijn bepalend voor het toemeten van een straf. In welke mate welke
criteria daadwerkelijk een rol spelen in de straftoemeting zal aan de hand van empirisch
onderzoek geanalyseerd worden. De criteria die aan bod komen, werden geselecteerd op basis
van kwalitatieve analyse en de specifieke verkeersmisdrijven.
Straftoemetingsvrijheid speelt een zeer belangrijke rol. Ook hierbij komt vaak de relatie
tussen wetgever en rechter onder spanning te staan. Het is van belang het huidig kader te
schetsen, maar ook met een breder gezichtsveld te kijken naar andere landen. Zo wordt in
Nederland al sinds jaar en dag gebruik gemaakt van de straftoemetingsrichtlijnen om tot een
meer consistente en adequate straftoemeting te komen, zonder afbreuk te doen aan de vrijheid
van de rechter, en dit door de richtlijnen niet bindend te maken, maar als leidraad te hanteren.
Tot slot is de straftoemeting een rechterlijke beslissing. Echter is de grens tussen de rechter
als persoon en de persoon als rechter flinterdun. Tevens moet de objectiviteit, onpartijdigheid
en onafhankelijkheid gewaarborgd worden zodat er geen willekeur gecreëerd wordt. Bij de
eigenlijke uitspraak is er een motiveringsplicht.
81
Hoofdstuk IV tracht specifiek een antwoord te geven op de vraag in welke mate
straftoemetings-criteria
de
straftoemeting(svrijheid)
van
de
politierechter
bij
verkeersmisdrijven beïnvloeden en beperken.
82
4.1. SITUERING
4.1.1. STRAFTOEMETING
Ten tijde van het Ancien Regime werd bestraffing gekenmerkt door willekeur. Daarom werd
in de Code Pénal het systeem van vaste straffen opgenomen. Het toemeten van de straf
beperkte zich tot de toepassing van vastgelegde wettelijke bepalingen. De rechter werd
beschouwd als ‘la bouche de la loi’, waarbij de rol van de rechter eerder mechanisch was. Er
was geen sprake van discretionaire bevoegdheid van de rechter, waardoor de
straftoemetingsvrijheid uiterst beperkt was. Het systeem van vaste straffen werd echter meer
en meer als onrechtvaardig beschouwd. Enige verandering kwam er met de Code Merlin door
de uitbreiding van strafverminderingsgronden. Echter werd pas ten tijde van Napoleon
overgeschakeld naar een ruimere vrijheid voor de rechter, met de invoering van minimum- en
maximumstraffen. 151,152
Het onderwerp straftoemeting kreeg vooral in de tweede helft van de jaren ‘90 veel
aandacht.153 Het toemeten van een straf door de rechter is geen exacte wetenschap. Vanwege
de ruime discretionaire bevoegdheid van een rechter en de nood aan een gepaste en
geïndividualiseerde straf is straftoemeting eerder een menswetenschap. Straftoemeting gaat
eerder om afwegen dan toemeten van een straf op basis van de concrete omstandigheden.154
Het toemeten van een straf door een rechter laat een grote vrijheid voor het menselijke aspect.
Straftoemeting is een grijze zone 155 gekenmerkt door twee begrippen: gelijkheid en
individualiteit. Dezelfde misdrijven moeten op gelijke wijze bestraft worden en er moet
rekening gehouden worden met de persoonlijkheid van de dader.
156
Daarnaast is
straftoemeting retributivistisch vanwege de focus op het gedrag van de dader, terwijl
strafuitvoering gericht is op de toekomst.
151
Rozie, J. (2006) Op zoek naar meer eenvormigheid in de straftoemeting: van maatpak naar
confectiepak. Rechtskundig Weekblad, 38, 1481 – 1491
152
Schuyt P. (2009) Het bepalen van de straf: een taak van de rechter. Trema straftoemetingsbulletin,
1, 13 - 16
153
Nijboer, J., Weerman, F., Kleemans, D., Donker, A. & Enhus E. (2009) Vijftig jaar Tijdschrift voor
Criminologie: Vooruitgang en verandering in de Nederlandstalige criminologie. Tijdschrift voor
Criminologie, 51.2, 99 - 115
154
Schmidt, A.H.J. (1992) Een databank voor straftoemeting. Justitiële Verkenningen, 18 (8), 23 – 41
155
Rozie, J. (2006) Op zoek naar meer eenvormigheid in de straftoemeting: van maatpak naar
confectiepak. Rechtskundig Weekblad, 38, 1481 – 1491
156
Ottenhof, R. (2001) L’individualisation de la peine. ERES, Criminologie et sciences de l’homme,
207 - 214
83
De grenzen van de discretionaire bevoegdheid zijn enerzijds gelimiteerd door een wettelijk
kader en anderzijds door de sturing en het beleid van het parket, maar ook door de visie en
houding van de rechter.157 Hoewel het toemeten van een straf geen wettelijk kader kent, is de
rechter toch beperkt door een wettelijk kader. De straftoemeting is complex door de
diversificatie van het strafsanctiepakket. 158 De rechter dient een straf op te leggen binnen het
arsenaal en de toepassingsvoorwaarden die door de wet zijn bepaald. De vrijheid zit hem in
het feit dat de rechter het door de wet bepaalde kader kan toepassen binnen de concrete
omstandigheden en aan individuen.
Indien een rechter niet meer vrij is met betrekking tot straftoemeting wordt de
onafhankelijkheid van de rechter aangetast. Het feit dat de straftoemeting verschilt, hoeft niet
problematisch te zijn. Het wordt pas problematisch als de verschillen tussen vergelijkbare
zaken te groot worden, waardoor bij de media en de burgers een gevoel van willekeur,
onrechtvaardigheid en ongelijkheid ontstaat. Een rechtstaat dient immers gelijkheid en
rechtszekerheid te waarborgen.
Naast het toemeten van de straf is de straf zelf essentieel. Opmerkelijk is dat de wet geen
definitie van het begrip ‘straf’ voorziet. Een straf is niet eenduidig te definiëren en wordt
beïnvloed door de tijd. In de rechtspraak wordt een straf als volgt gedefinieerd: ‘een leed dat
door de rechterlijke macht wordt opgelegd als sanctie voor een misdrijf’.159
4.1.2. STRAFTOEMETING ALS ONDERDEEL STRAFRECHTSKETEN
Straftoemeting is geen op zichzelf staand gegeven, het is een onderdeel van de verschillende
echelons van het strafrechtsketen in het strafproces. De strafrechtsketen kent verschillende
echelons met elk diverse actoren. Onderstaand schema geeft een illustratie van de volledige
strafrechtsketen.
157
van Duyne, P.C. & Verwoerd, J.R.A. (1985) Gelet op de persoon van de rechter. Een observatieonderzoek naar het strafrechtelijk beslissing in de raadkamer. ’s-Gravenhage: Wetenschappelijk
Onderzoek en Documentatiecentrum (WODC).
158
Claes, E. (2006) Straftoemeting, bestraffingssociologie, bestraffingsfilosofie. Netherlands
Journal of Legal Philosophy, 1, 29 – 54
159
Van den Wyngaert, C. (2011) Strafrecht en strafprocesrecht in hoofdlijnen deel 1.
Antwerpen/Appeldoorn: Maklu.
84
Wetgeving
Opsporing
Vervolging
Straftoemeting
Strafuitvoering
Figuur 1. Strafrechtsketen
Net zoals straffen verschillende strafdoelen nastreven (zoals in Hoofdstuk III besproken
werd), streven de verschillende echelons van de strafrechtsketen elk andere doelen en functies
na. De wetgeving, zoals besproken in Deel I, is het fundament van de keten. Het wettelijk
kader probeert is een leidraad voor alle andere schakels om inconsistenties zoveel als
mogelijk te vermijden. Echter is het wettelijk kader soms zelf inadequaat en inconsistent wat
implicaties heeft voor de andere schakels van de keten, waardoor ook overtreders ofwel door
de mazen van het net glippen ofwel te streng bestraft worden.
Ook het opsporingsbeleid is cruciaal: wat niet wordt vastgesteld, kan niet worden vervolgd.
Zo kan de vervolging van bijvoorbeeld door een rood licht te rijden afhankelijk gesteld
worden van het aantal seconden rood. Toch leiden zulke verschillen niet tot inconsistenties
vanwege de mogelijkheid tot onder meer de minnelijke schikking.
Straftoemeting is het echelon van de rechter, waarbij hij over een brede waaier straffen en
strafuitvoeringsmodaliteiten beschikt om een straf op te leggen. Minister van Justitie Koen
Geens omschrijft in zijn justitieplan de kerntaak van de strafrechter en dus ook het doel van
de straftoemeting als volgt: ‘Daarmee wordt enerzijds maatschappelijk herstel en vergoeding
van de schade aan het slachtoffer nagestreefd, en wordt anderzijds de dader terecht gewezen
en waar nodig de beveiliging van de maatschappij gewaarborgd.’160
De straftoemeting moet niet alleen gevolg geven aan de vervolging van het openbaar
ministerie, maar staat ook in voor de strafuitvoering: ‘hoe transparanter en eenvoudiger de
straftoemeting, hoe transparanter en eenvoudiger de strafuitvoering kan zijn.’161
160
Geen, K. (2015) Het justitieplan. Een efficiëntere justitie voor meer rechtvaardigheid. Brussel:
Federale Overheidsdienst Justitie.
161
De Clerck, S. (2010) Straf- en strafuitvoeringsbeleid. Overzicht & ontwikkeling. Brussel: Kabinet
Justitie.
85
4.1.3. RELATIE: WETGEVER – RECHTER
Sinds de hervorming van het gerechtelijk landschap in 2014, is in België het aantal
politierechtbanken teruggebracht van 35 naar vijftien. Wetswijzigingen hebben ervoor
gezorgd dat de politierechtbank in de loop van de tijd een gespecialiseerde rechtbank is
geworden op vlak van verkeer. De bevoegdheid strekte zich oorspronkelijk uit tot
overtredingen, gecontraventionaliseerde wanbedrijven en misdrijven in bijzondere wetten.
Daar waar vroeger verkeerszaken ook correctioneel behandeld werden, is wegverkeersrecht
nu uitsluitend een bevoegdheid van de politierechtbank als verkeersrechtbank. Echter zijn de
bevoegdheden ruimer dan de bevoegdheden op vlak van verkeer. De artikels 137 en 138
Wetboek van Strafvordering geven een overzicht weer van alle bevoegdheden van de
politierechtbank. In deze masterproef ligt de focus enkel op de verkeersbevoegdheden.
Politierechters meten straffen toe voornamelijk bij verkeersmisdrijven. De politierechter ‘als
kleine zelfstandige van de magistratuur’162 heeft een ruime discretionaire bevoegdheid om een
straf op te leggen. Deze discretionaire vrijheid bij de straftoemeting wordt bepaald en beperkt
door de wetgever. De wettelijke regels zijn onvoldoende gebleken om een consistente
straftoemeting door de rechter te waarborgen.163
Historisch gezien zijn er drie basisbeginselen door de Magna Charta vastgelegd: het
legaliteits-, proportionaliteits- en subsidiariteitsbeginsel. Deze drie beginselen moeten bij de
discretionaire macht van de rechter zorgen voor een eerlijke straftoemeting. Het
legaliteitsbeginsel met het adagium ‘nulla poena sine lege’, is een beperking van de
discretionaire bevoegdheid van de rechter door de wetgever. Het proportionaliteitsbeginsel
waakt over de evenredigheid van straffen. Gezien de verschillende straffen is het aan de
rechter om na te gaan welke straf in verhouding staat tot de ernst en aard van de gepleegde
feiten. Het subsidiariteitsbeginsel bepaalt dat enkel die gedragingen strafbaar zijn, waarbij
bestraffing noodzakelijk is en er een inbreuk is begaan. Er mag door de rechtstaat enkel
opgetreden worden als dat nodig is.164
162
Moriau, I. (2010) Politierechter: kleine zelfstandige van de magistratuur. Juristenkrant, 210, 15
Duker, M.J.A. (2001) De verhouding tussen wetgever, Openbaar Ministerie en rechter bij de
straftoemeting. RM Themis, 2001/10, 307 - 317
164
Van den Wyngaert, C. (2006) Strafrecht, strafprocesrecht en internationaal strafrecht in
hoofdlijnen. Maklu: Antwerpen/Appeldoorn, 21 – 35
163
86
Omwille van de begrenzing van de vrijheid van de rechter door de wetgever is er niet alleen
sprake van een wisselwerking, maar ook van een spanningsveld tussen beide actoren. Er is
een spanningsveld ontstaan tussen de rechter die de straf moet toemeten en het wettelijk kader
dat door de wetgever is bepaald. Er wordt gesproken van een ‘steekvlampolitiek’ van de
wetgever vanwege het feit dat het wegverkeerstrafrecht steeds strenger gemaakt wordt,
waardoor een adequate straftoemeting in het gedrang kan komen. 165 De verhouding tussen
wetgever en rechter is afhankelijk van de democratische rechtstaat. De wetgever beoogt via
aanpassing en wijziging van verschillende wetten de rechterlijke straftoemeting te sturen.
Hierdoor ontstaat een spanning tussen het wettelijk kader van de wetgever in abstracto en de
rechter die dit wettelijke kader in concreto moet toepassen. De kloof tussen de straf in
abstracto en de straf in concreto wordt steeds groter. Discrepantie in straftoemeting is niet
onvermijdelijk, gezien de verregaande individualisering van de straf. Daarnaast tracht de
wetgever door het creëren van een wettelijk kader een leidraad te voorzien voor een
consistente en adequate straftoemeting.
165
Rozie, J. (2006) Op zoek naar meer eenvormigheid in de straftoemeting: van maatpak naar
confectiepak. Rechtskundig Weekblad, 38, 1481 – 1491
87
4.2. STRAFTOEMETINGSCRITERIA
Verschillende onderzoeken hebben diverse criteria die de straftoemeting kunnen beïnvloeden
onderzocht. Deze criteria betreffen zowel daad- als daderkenmerken. Er wordt zelden
aandacht besteed aan deze straftoemetingscriteria bij verkeers(gerelateerde) misdrijven. In dit
hoofdstuk worden dan ook criteria besproken die mogelijks relevant blijken te zijn in het
kader van straftoemeting bij verkeersmisdrijven.
4.2.1. GESLACHT
Algemeen
Weinig onderzoek wordt uitgevoerd naar straftoemeting bij de bestraffing van vrouwelijke
daders.166 Criminologisch onderzoek toont immers aan dat een minderheid van de daders
vrouwen zijn. Dit is ook het geval bij verkeer(gerelateerde)misdrijven. Onderstaande grafiek,
opgesteld aan de hand van de dossieranalyse, bevestigt het feit dat in verkeersmisdrijven
mannelijke daders oververtegenwoordigd zijn. Dit terwijl ongeveer de helft van de
automobilisten in onze maatschappij vrouw is.167
GraIiek7.Geslacht
25%
Geslacht
Vrouwen
Mannen
0%
75%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Percentage
166
Nagel, I.H. & Johnson, B.L. (1994) The role of gender in a structured sentencing system: equal
treatment, policy choices, and the sentencing of female offenders under the United States sentencing
guidelines. Journal of Criminal Law and Criminology, 85 (1), 181 – 221
167
Corbett, C. (2007) Vehicle-related crime and the gender gap. Psychology, Crime and Law, 13 (3),
245 – 263
88
Verschillende studies duiden op het belang van het geslacht bij de straftoemeting. Er is een
verschil tussen mannelijke en vrouwelijke verkeersovertreders ten aanzien van het type
overtreding dat gepleegd wordt. Kwantitatieve gegevens wijzen uit dat mannen voornamelijk
bestraft worden voor het sturen spijts verval, terwijl vrouwen meer bestraft worden voor het
begaan van inbreuken met betrekking tot verzekering. 168 Daarnaast is bijvoorbeeld de
motivatie tot het plegen van snelheidsovertredingen verschillend tussen beide geslachten.
Mannen worden beïnvloed en aangemoedigd door vrienden of leeftijdsgenoten om sneller te
rijden in tegenstelling tot vrouwen die meer beïnvloed worden door familieleden.169 Tot slot
toont een studie aan dat vrouwen minder snelheidsovertredingen op de autosnelweg begaan
dan mannen, maar bij snelheidsoverschrijdingen binnen de bebouwde kom is er geen
verschil.170
Uit studies blijkt ook dat mannen tweemaal meer betrokken zijn in fatale verkeersongevallen
dan vrouwen, en wel om twee redenen. Ten eerste onderschatten mannen de gevaren tijdens
het rijden en schatten zij hun rijvaardigheid hoger in dan vrouwen.171 Daarnaast zijn mannen
behendiger, voeren zij meer risicovolle manoeuvres uit en rijden zij vaker onder invloed van
alcohol. Vrouwen handelen voorzichtiger handelen en rijden trager. Vooral het
attitudeverschil tussen de geslachten, dat tevens een sociaal aspect behelst, speelt een rol bij
de straftoemeting.172
Onderzoek toont aan dat het geslacht de soort straf en strafmaat beïnvloedt.
Gevangenisstraffen zouden bijvoorbeeld minder vaak opgelegd worden aan vrouwelijke
daders. Ook is de duur van de straffen voor vrouwelijke daders korter. Ten aanzien van de
gemiddelde geldboete is er echter geen statistisch significant verschil. Of deze feiten ook van
toepassing zijn bij verkeersmisdrijven valt te betwijfelen. De gevangenisstraf wordt
bijvoorbeeld weinig toegepast in het wegverkeerstrafrecht. In de rechtswetenschap worden
verschillende verklaringen gegeven voor de ‘lichtere’ bestraffing van vrouwen. Ten eerste
168
Timbart, O. & Minne, M.D. (2013) Le traitement judiciaire de la délinquance routière. Infostat
Justice 123 Bulletin d’information statistique 1 – 8
169
Delhomme, P. & Delgery, S. (2006) Quelques facteurs explicatifs du comportement de
transgression de la limitation. Actes INRETS, 105, 89 – 112
170
Bächli-Blétry, J. & Vaucher, S. (2002) Délinquance routière et contrôles de police. Enquête auprès
des conducteurs motorisés 2001. Office fédéral de statistique, Bureau suisse de prévention des
accidents (bpa).
171
Yagil, D. (1998) Gender and age-related differences in attitudes toward traffic laws and traffic
violations. Transportation Research Part F, 1, 123 – 135
172
Al-Balbissi, A.H. (2003) Role of Gender in Road Accidents. Traffic Injury Prevention, 4 (1), 64 –
73
89
hebben vrouwen meer familiale verantwoordelijkheden, waaronder de zorg voor het gezin, het
huishouden en de kinderen, hoewel mannen tegenwoordig onder dezelfde druk en
verantwoordelijkheden leven als vrouwen.173 Een tweede verklaring voor de lichtere straffen
voor vrouwelijke daders is het stereotype beeld mad not bad. Vanuit het standpunt dat daders
misdrijven plegen doordat ze problemen hebben en niet door het veroorzaken ervan, is het
beter oplossingen te bieden dan uiterst strenge straffen uit te delen.174
Onderzoeksresultaten
Een algemene kritische reflectie betreft het gegeven dat bovenstaande onderzoeksresultaten
en andere studies met de nodige voorzichtigheid dienen te worden geïnterpreteerd. Veel van
deze onderzoeken zijn immers niet toegespitst op verkeersmisdrijven. Een tweede kritische
reflectie is dat de onderzoeksresultaten van andere landen niet zonder meer kunnen
doorgetrokken worden naar België.
Het geslacht van de beklaagde kan op verschillende manieren een rol spelen in de
straftoemeting. Uit de bevragingen van politierechters in het gerechtelijk arrondissement
Oost-Vlaanderen blijkt dat het geslacht van de dader geen invloed heeft op de straftoemeting.
Het geslacht in combinatie met de attitude van de beklaagde, de ernst en aard van de inbreuk,
is daarentegen wel van belang bij de bestraffing.
4.2.2. NATIONALITEIT
Algemeen
Er zijn zeer weinig studies die gericht zijn op het verband tussen nationaliteit en
verkeersmisdrijven. Een moeilijkheid in het bestuderen ervan is kiezen voor de variabele
nationaliteit, ras of etniciteit. Deze begrippen kunnen aanleiding geven tot discriminatie. Het
Europees Hof voor de Rechten van de Mens verklaarde deze begrippen als volgt: ‘Whereas
the notion of race is rooted in the idea of biological classification of human beings into
173
United States Sentencing Commission (2004) Chapter Four: Racial, Ethnic and Gender Disparities
In Federal Sentencing Today. In: X (eds.) Fifteen years of guidelines sentencing. An Assessment of
How Well the Federal Criminal Justice System is Achieving the Goals of Sentencing Reform (pp. 113
– 135). United States Sentencing Commission.
174
Vanhamme, F. & Beyens, K. (2007) La recherche en sentencing: un survol contextualisé. Déviance
et Société, 2 (31), 199 – 228
90
subspecies on the basis of morphological features such as skin colour or facial
characteristics, ethnicity has its origin in the idea of societal groups marked in particular by
common nationality, religious faith, shared language, or cultural and traditional origins and
backgrounds.’175
Het gelijkheidsbeginsel impliceert dat iedereen gelijk is voor de wet en is verankerd in artikel
14 EVRM, Twaalfde Protocol bij het EVRM en artikel 1 Grondwet. Artikel 14 EVRM schrijft
voor dat rechten en vrijheden moeten verzekerd worden zonder onderscheid op welke grond
ook zoals geslacht, ras, en dergelijke meer. Een rechter mag dus beklaagden in dezelfde
concrete omstandigheden niet verschillend – of zwaarder – bestraffen vanwege bijvoorbeeld
hun ras.176
De weinig studies die zijn uitgevoerd waren bijna uitsluitend gericht op het rijden onder
invloed van alcohol. De invloed ervan bij de straftoemeting werd niet onderzocht. Er kunnen
daarnaast verschillende classificaties gehanteerd worden. Onderzoek heeft aangetoond dat
etnische minderheden en eigen ingezetenen meer betrokken zijn bij verkeersongevallen en
overtredingen.177
De variabelen ras of etniciteit worden in studies vaak gecombineerd met leeftijd en geslacht.
Onderzoek toonde aan dat zwarte jonge mannen agressiever en onverantwoordelijker zijn.178
Etniciteit wordt naast leeftijd en geslacht als belangrijke voorspeller gezien van recidive.
Maar etniciteit is minder sterk gecorreleerd met recidive dan leeftijd en geslacht.179 Tot slot is
onder andere het verband bestudeerd tussen criminaliteit en risicovol gedrag in het verkeer en
nationaliteit. In veel onderzoeken wordt geen statistisch significant verband gevonden.180
175
Schabas, W.A. (2015) The European Convention on Human Rights: A Commentary. United
Kingdom: Oxford University Press.
176
Duker, M.J.A. (2013) Legitieme straftoemeting: een onderzoek naar de legitimiteit van de
straftoemeting in het licht van het gelijkheidsbeginsel, het democratiebeginsel en het beginsel van een
eerlijke procesvoering. Den Haag: Boom Juridische Uitgevers.
177
Elias, W., Blank-Gomel, A., Habib-Matar, C. & Shiftan, Y. (2016) Who are the traffic offenders
among ethnic groups and why? Accident Analysis & Prevention, 91, 64 – 71
178
Steffensmeier, D. & Demuth, S. (2000) Ethnicity and Sentencing Outcomes in U.S. Federal Courts:
Who is punished more harshly? American Sociological Review, 65 (5), 705 – 729
179
Nieuwbeerta, P. & Blokland, A. (2006) Voorspellen van criminele carrières is moeilijk. Zeker waar
het de verre toekomst betreft. Tijdschrift voor Criminologie, 48 (4), 361 - 377
180
Junger, M., West, R. & Timman, R. (2001) Crime and Risky Behavior in Traffic: An Example of
Cross-Situational Consistency. Journal of Research in Crime and Delinquency, 38 (4), 439 - 459
91
Onderzoeksresultaten
Uit de analyse van strafdossiers van het gerechtelijke arrondissement Oost-Vlaanderen blijkt
dat met betrekking tot nationaliteit van beklaagden bij verkeersmisdrijven 79,67% van de
beklaagden de Belgische nationaliteit hebben. 20,33% van de beklaagden hebben de nietBelgische nationaliteit. Er werd geopteerd een analyse uit te voeren met nationaliteit als
variabele vanwege de beschikbaarheid van deze gegevens in de strafdossiers in tegenstelling
tot de variabelen etniciteit of ras. In onderstaande grafiek wordt een verdeling gemaakt
naargelang de verschillende niet-Belgische nationaliteiten waarvan de grootste groep
beklaagden de Bulgaarse nationaliteit heeft (18%), gevolgd door de Franse, Nederlandse en
Turkse nationaliteit.
NietBelgischenationaliteiten
GraIiek8.Nationaliteit:niet-Belg
Nigeriaans
Servisch
Duits
Somalisch
Guinees
Pools
Marrokaans
Kosovaars
Bulgaars
Nederlands
Ghanees
Slowaaks
Frans
Irakees
Angolees
Turks
0%
4,08%
4,08%
2,04%
4,08%
2,04%
2,04%
8,16%
2,04%
18,37%
14,29%
2,04%
6,12%
16,33%
2,04%
2,04%
10,20%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
16%
18%
20%
Percentage
Uit kwalitatief empirisch onderzoek blijkt dat de nationaliteit van de beklaagde bij de
straftoemeting onder de bevraagde politierechters in het gerechtelijk arrondissement OostVlaanderen geen rol speelt. Echter bestaat wel het idee dat beklaagden van allochtone
herkomst een hoger vluchtgevaar en recidiverisico hebben indien zij geen vaste of gekende
verblijfplaats hebben. Indien deze gegevens ontbreken en bijvoorbeeld een gevangenisstraf
van één jaar wordt opgelegd, is de kans zeer groot dat een onmiddellijke aanhouding wordt
92
bevolen. Toch is dit niet gebaseerd op afkomst, het is eerder gebaseerd op het wel of niet
hebben van een vaste verblijf- of woonplaats.
4.2.3. LEEFTIJD
Algemeen
De crime-age cruve veronderstelt dat naarmate de leeftijd stijgt, de criminaliteit afneemt. Dit
heeft te maken met de nieuwe rollen en mogelijkheden die zich voordoen (huwelijk, kinderen,
carrière, en dergelijke meer).181
Leeftijd is verbonden met attitude, maar ook met ervaring. Hoe meer rij-ervaring een
bestuurder heeft, hoe minder risico op ongevallen. Jonge bestuurders zouden roekelozer
rijden, minder besef hebben van de gevaren en minder goed verkeerssituaties kunnen
inschatten vanwege hun beperkte rijervaring. De grootste oorzaak van ongevallen is een te
hoge snelheid.182 De wetgever voorziet om die reden in een strengere bestraffing van jonge
verkeersovertreders dan meer ervaren bestuurders. Hierdoor ontstaan verschillen in de
straftoemeting. Een jonge bestuurder is volgens de wetgeving een bestuurder die minder dan
twee jaar houder is van zijn rijbewijs. Een strengere bestraffing van jonge bestuurders kan
wijzen op discriminatie op grond van leeftijd. Jonge bestuurders worden negatief
gestereotypeerd.183
Onderzoeksresultaten
Onderstaande grafiek geeft een overzicht van de leeftijd van verkeersovertreders weer en
betreft de leeftijd op het moment van de feiten. De grootste groep verkeersovertreders betreft
de categorie tussen 18 – 30 jaar. Het aandeel van verkeersovertreders neemt exponentieel af
naarmate de leeftijd stijgt.
181
Scott-Parker, B., Watson, B., King, M.J. & Hyde, M.K. (2013) ‘I drove after drinking alcohol’ and
other risky driving behaviours reported by young novice drivers. International Council on Alcohol,
Drugs and Traffic Safety Conference, 25 – 28 august 2013, Brisbane, QLD.
182
Got, C., Delhomme, P. & Lassarre, S. (2007) La mortalité routière en France peut encore reculer.
Population & Sociétés, 434, 1 - 4
183
Bushway, S.D. & Piehl, A.M. (2007) The Inextricable Link Between Age and Criminal History in
Sentencing. Crime & Delinquency, 53 (1), 156 – 183
93
GraIiek9.Leeftijd
81-90
0,66%
Leeftijd
71-80
1,66%
61-70
3,99%
51-60
13,62%
41-50
21,59%
31-40
24,92%
18-30
33,55%
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
Percentage
25,00%
30,00%
35,00%
Onderstaande grafiek maakt een gedetailleerde opsplitsing van het aantal beklaagden voor een
verkeersmisdrijf met een leeftijd tussen 18 – 30 jaar (33,55%). Opvallend is dat de
beklaagden met een leeftijd tussen 18 en 21 jaar die voornamelijk geviseerd worden door de
wetgever, met betrekking tot het niet houder zijn van een rijbewijs meer dan twee jaar, een
relatief kleine groep betreft.
GraIiek10.Leeftijd:jongebestuurders
12,00%
Percentage
10,00%
8,00%
6,00%
4,00%
2,00%
0,00%
18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar
Leeftijd
Politierechters uit het gerechtelijk arrondissement Oost-Vlaanderen gaven aan dat de leeftijd
slechts geringe rol speelt in de straftoemeting bij verkeersmisdrijven. Net zoals bij andere
straftoemetingscriteria kan een combinatie van leeftijd met andere factoren de straftoemeting
wel beïnvloeden. Ten eerste heeft een beklaagde met een blanco strafregister meer kans op
een mildere bestraffing dan een verkeersrecidivist. Er bestaat echter geen een-op-een verband
94
tussen leeftijd en strafregister: het feit dat iemand een jonge verkeersovertreder is met blanco
strafregister, is minder doorslaggevend in de straftoemeting dan een oudere bestuurder met
blanco strafregister. Een jonge bestuurder met een lang strafregister is niet bepaald een
voorbeeldig chauffeur en zal doorgaans strenger bestraft moeten worden om resocialisatie af
te dwingen. Daarnaast speelt de combinatie van leeftijd en concrete omstandigheden een rol
in de straftoemeting: oudere personen die door hun leeftijd een botsing met een paaltje of
verkeersbord niet hebben gehoord of gezien en vervolgd worden voor vlucht zonder
gekwetsten, zullen door de politierechter een minder zware straf krijgen.
4.2.4. TENLASTELEGGING
Algemeen
Het Openbaar Ministerie heeft de vrijheid de strafvordering in te stellen. Het is de procureur
des Konings die de feiten zoals vermeld in het proces verbaal kwalificeert in
tenlasteleggingen. De kwalificatie betreft een juridische omschrijving van een bepaalde
gedraging waardoor de beklaagde weet waarvoor hij terecht staat. Op de terechtzitting heeft
de rechter de mogelijkheid de tenlastelegging, ambtshalve of wanneer een advocaat hierom
verzoekt, te herkwalificeren (nuance: de rechter heeft de plicht de feiten juist te kwalificeren),
maar hij mag geen tenlasteleggingen toevoegen of schrappen. Een tenlastelegging kan wel
toegevoegd worden via het Openbaar Ministerie door de beklaagde opnieuw te dagvaarden of
indien de beklaagde bereid is hiervoor vrijwillig te verschijnen.
De tenlastelegging is in het kader van de straftoemeting van bijzonder groot belang, omdat de
politierechter gebonden is aan de tenlastelegging. Een politierechter kan geen andere
straf(maat) opleggen voor een specifieke tenlastelegging dan voorzien is door de wetgever.
Een rechter dient kritisch te staan tegenover de tenlasteleggingen en moet er voor behoed
worden een ‘slapende rechter’ te worden. Een tenlastelegging is afhankelijk van de
bewijswaarde die wordt aangevoerd en kan aldus in sommige gevallen aanleiding geven tot
vrijspraak op grond van twijfel.184
De tenlastelegging moet onderscheiden worden van de concrete omstandigheden. Daar waar
de feiten steeds in concreto moeten worden beoordeeld, is de tenlastelegging een abstract
184
Rozemond, N. (2010) Slapende rechters, dwalende rechtspsychologen en het hypothetische
karakter van feitelijke oordelen. Rechtsfilosofie en Rechtstheorie, 39 (1), 35 – 51
95
gegeven. Een verkeersbord omver rijden en doorrijden bijvoorbeeld, of tegen drie
geparkeerde auto’s en een gevel rijden, wordt gekwalificeerd als vluchtmisdrijf zonder
gekwetsten. De concrete omstandigheden zullen een invloed hebben op de strafmaat, maar
zullen niet tot willekeur leiden.
Het is voor een rechter niet makkelijk een goed inzicht te krijgen in de concrete
omstandigheden wanneer hij op de zitting te maken krijgt met tegenstrijdige vaststellingen
en/of verklaringen. 185 Het is noodzakelijk dat een politierechter over objectieve gegevens
beschikt. Bij gebrek hieraan dient hij vrijspraak op grond van twijfel uit te spreken in het
voordeel van de beklaagde.
Onderzoeksresultaten
Voor verkeer(gerelateerde)misdrijven wordt de beklaagde gedagvaard in 53,97% van de
gevallen voor één tenlastelegging. 24,03% voor twee, 13,03% voor drie, 4,68% voor vier
tenlasteleggingen. Vanaf meer dan vier tenlasteleggingen is het aandeel verwaarloosbaar. Er
is één uitschieter van tien tenlasteleggingen voor één beklaagde. De hoeveelheid
tenlasteleggingen per beklaagde is van belang in de straftoemeting met betrekking tot het
eenheid van opzet: meerdere tenlasteleggingen die eenheid van opzet uitmaken, kunnen
samengenomen worden waardoor voor deze verschillende tenlasteleggingen samen één straf
wordt opgelegd.
Uit de dossieranalyse blijkt dat 50% van het totale aandeel tenlasteleggingen betrekking heeft
op inbreuken van de wegcode. De tenlasteleggingen met betrekking tot niet-inschrijving, nietverzekering en niet-keuring vormen een minderheid van de tenlasteleggingen. Onder rijbewijs
worden inbreuken op het K.B. 23 maart 1998 en K.B. 10 juli 2006 begrepen.
185
Arce, R., Fariña, F. & Egido, A. (2003) Etude des inférences non-systématiques et de leurs effets
sur la rédaction des sentences judiciaires. Psychofenia, VI (9), 11 - 25
96
GraIiek11.Tenlastelegging:inbreuk
50,81%
60,00%
40,00%
32,79%
20,00%
4,07%
3,37%
4,65%
1,05%
3,25%
0,00%
Bij zowel niet-keuring, niet-inschrijving en niet-verzekering worden meerdere inbreuken per
tenlastelegging samengenomen. Deze zijn in bijna alle gevallen dezelfde. 1,05% van de
tenlasteleggingen zijn terug te vinden in het Strafwetboek, in artikel 418 – 420. Met
betrekking tot de aard van de inbreuk werden de twee grootste categorieën, de Wegcode en
Wegverkeerswet, gedetailleerd geanalyseerd. Betreffende de Wegverkeerswet is het grootste
aandeel terug te vinden in artikel 34. De snelheidsovertredingen die strafbaar gesteld worden
onder de Wegcode vormen samen 32,4% van de inbreuken. Daarnaast komen overtredingen
van de 2e graad het meest frequent voor. De aard van de tenlastelegging wordt bepaald door
het opsporings- en vervolgingsbeleid, maar ook door de weginfrastructuur. Zo blijkt dat
inbreuken op artikel 20.3 Wegcode bijna uitsluitend voorkomen in Oudenaarde en in
Oudenaarde zelden snelheidsinbreuken op autosnelweg voorkomen.
Wegverkeerswet
Wegcode
GraIiek12.Tenlastelegging:aard
120km/u
90km/u
70km/u
50km/u
30km/u
4egraad
3egraad
2egraad
1egraad
Overig
Artikel21&30
Artikel67ter
Artikel35
Artikel33
Artikel37bis
Artikel34
0%
11,14%
2,78%
2,03%
15,44%
1,01%
6,84%
11,89%
36,96%
11,89%
19,86%
7,80%
14,89%
6,74%
16,31%
6,74%
27,66%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
97
4.2.5. PRECAIRE FINANCIËLE TOESTAND
Algemeen
Artikel 163 tweede alinea Strafvordering luidt als volgt: ‘Indien hij veroordeelt tot een
geldboete, dan houdt de rechter bij het bepalen van het bedrag rekening met de elementen die
door de beklaagde worden ingeroepen met betrekking tot zijn sociale toestand. De rechter
kan een geldboete uitspreken beneden het wettelijk minimum van de boete indien de
overtreder om het even welk document voorlegt dat zijn precaire financiële toestand bewijst.’
Sinds de wet van 20 juli 2005 tot wijziging van de Wegverkeerswet dient de sociale status van
de beklaagde in rekenschap gebracht worden bij het opleggen van een geldboete. Dit was
vroeger facultatief. Een belangrijke factor is dat de beklaagde zelf de elementen moet
aandragen. Uit onderzoek blijkt dan ook dat bij het opleggen van enkel en alleen een
geldboete vooral de financiële situatie een rol speelt.186
Er dient te worden vermeld dat er diverse andere factoren zijn die de straftoemeting
(on)bewust zouden kunnen beïnvloeden. Het al dan niet hebben van werk is bijvoorbeeld
gelinkt aan de precaire financiële situatie van de beklaagde. Zo wordt dikwijls gepleit voor
toepassing van artikel 163 Strafvordering wanneer de beklaagde werkloos is of met een
collectieve schuldenregeling te maken heeft.
Onderzoeksresultaten
Uit empirisch onderzoek blijkt ook dat de toepassing van artikel 163 Strafvordering een te
hoog ‘cadeaugehalte’ heeft. Politierechters hebben er geen probleem mee dat het artikel
bestaat en het laat hen toe met de precaire financiële situatie van de beklaagde rekening te
houden. Politierechters zijn echter eerder voorstander van het verlenen van uitstel als
strafuitvoeringsmodaliteit, omdat hier het zwaard van Damocles boven het hoofd van de
overtreder hangt. In slechts een tiental gevallen van de geanalyseerde dossiers werd
toepassing gemaakt van artikel 163 Strafvordering. De toekenning van artikel 163
Strafvordering kent een diversificatie in toepassing tussen rechters: de ene rechter is sneller
186
Smetryns, A. (2005) De motiveringsverplichting van de strafrechter. Een algemene inleiding.
Brussel: De Boeck & Larcier n.v.
98
geneigd, maar nog steeds in een minderheid van de aantal gevallen, toepassing te maken van
artikel 163 Strafvordering, waar andere politierechters zelden tot nooit toepassing maken van
dit artikel, maar des te meer van de gunst van het uitstel. Dit is tevens het geval voor de
toepassing van artikel 29 §4 Wegverkeerswet, maar enkel voor overtredingen op de Wegcode.
4.2.6. OMSTANDIGHEDEN
Algemeen
De tenlasteleggingen zijn feiten gekwalificeerd in abstracto, maar voor het toemeten van een
straf moet naast de tenlastelegging(en) ook rekening gehouden worden met de determinerende
factoren, zoals het karakter van de dader, de concrete omstandigheden, en dergelijke meer.
Uit onderzoek blijkt dat de ernst van de feiten bepalend is voor de straf.187 De inschatting van
de ernst houdt verband met de beklaagde. Er zijn twee dominante types. Enerzijds is er de
echte, onverbeterlijke crimineel en anderzijds de geïntegreerde of voor verbetering vatbare
dader. De combinatie tussen de ernst van de feiten en het type dader leidt tot diversificatie of
ongelijkheid in bestraffing.188
Daarnaast zijn verzwarende omstandigheden zoals vluchtmisdrijf, rijden onder invloed en
dergelijke meer, bepalend bij de straftoemeting. Deze verzwaring leidt tot een zwaardere
bestraffing voorzien door de wetgever. Hierdoor heeft de rechter minder bewegingsvrijheid in
de straftoemeting. Bij verkeers(gerelateerde)misdrijven is de verzwaring te vinden in onder
andere artikel 38 §6 Wegverkeerswet. Maar ook verzachtende omstandigheden kunnen in
aanmerking genomen worden, waardoor een mildere toepassing van de strafwet door de
politierechter kan worden opgelegd.
Onderzoeksresultaten
Uit het empirisch onderzoek komt naar voren dat het essentieel is tenlasteleggingen te linken
aan de concrete omstandigheden. Politierechters houden in de straftoemeting primair rekening
met de tenlastelegging(en) en dan pas met de omstandigheden.
187
Vanhamme, F. & Beyens, K. (2007) La recherche en sentencing: un survol contextualisé. Déviance
et Société, 2 (31), 199 – 228
188
Beyens, K. & Vanhamme, F. (2008) Onderzoek naar rechtspreken als sociale praktijk. Tijdschrift
voor Criminologie, 4, 350 – 360
99
Met betrekking tot snelheidsovertredingen bijvoorbeeld houdt de meerderheid van de
politierechters enkel rekening met de gecorrigeerde en niet met de werkelijke snelheid. Maar
geen enkele wettelijke bepaling schrijft voor dat er met de gecorrigeerde snelheid moet
worden rekening gehouden. Zeker bij vaste camera’s is er geen reden om rekening te houden
met de correctie, gezien het gehomologeerde sites betreft.
Het toelichten van de concrete omstandigheden en het duiden ervan op de terechtzitting door
de beklaagde of advocaat, heeft als voordeel dat de politierechter een beter inzicht in het
dossier krijgt waardoor eventuele gunsten kunnen worden toegekend. Alle politierechters zijn
van mening dat het bij de meeste dossiers van belang is extra informatie of toelichting te
krijgen omtrent de omstandigheden.
4.2.7. VERSTEK OF OP TEGENSPRAAK
Algemeen
Een onderscheid moet gemaakt worden tussen een verstekvonnis en een vonnis op
tegenspraak. Een beklaagde heeft in België een beklaagde het recht om verstek te laten op een
zitting. Ook indien de dagvaarding persoonlijk aan de beklaagde betekend werd. Verstek
houdt in dat de beklaagde op de hoogte is van de aan hem of haar ten laste gelegde feiten,
maar niet zelf, bijgestaan of vertegenwoordigd door een advocaat, aanwezig is op de
terechtzitting. De beklaagde zal dan door de rechter bij verstek veroordeeld worden. Opdat
een proces eerlijk verloopt en de beklaagde de mogelijkheid heeft zich tegen een
verstekvonnis te verdedigen, kan binnen een bepaalde termijn verzet aangetekend worden.
Indien de beklaagde vertegenwoordigd of bijgestaan wordt door een advocaat of in persoon
aanwezig is op de terechtzitting, wordt een vonnis uitgesproken op tegenspraak. Een
beslissing bij verstek heeft dezelfde waarde als een vonnis op tegenspraak.189
Onderzoeksresultaten
Beklaagden die in persoon aanwezig zijn kunnen eerder rekenen op een gunst, zoals
weekendrijverbod, uitstel, etc., indien zij hiervoor in aanmerking komen. Wanneer de
beklaagde in persoon aanwezig is, eventueel bijgestaan door een advocaat, zal de rechter in
189
De Smet, B. (2003) Verstek en verzet in strafzaken. Gent: Larcier.
100
eerder rekening houden met de concrete omstandigheden, maar ook met de persoonlijkheid en
attitude van de beklaagde. De aanwezigheid van een advocaat heeft de minste invloed als
criteria op de straftoemeting.
Uit de geanalyseerde dossiers bleek dat het aandeel verstekzaken meer dan helft van de
dossiers betreft, zoals in onderstaande grafiek wordt aangetoond. Het aandeel verstekzaken
verschilt per zitting. Er is ook geen verband tussen de inbreuk en de verstekzaken. Opvallend
is dat slechts bij een verwaarloosbaar aantal dossiers niet-Belgen vertegenwoordigd of
bijgestaan worden door een advocaat. Juist omwille van het grote aantal verstekzaken wijzen
verschillende politierechters op de mogelijkheid van het bevel tot persoonlijke verschijning.
In bepaalde strafdossiers is het immers wenselijk dat de beklaagde in persoon verschijnt voor
de politierechter zoals bijvoorbeeld bij verkeersongevallen met gekwetsten of beklaagden met
een hele resem gerechtelijke antecedenten. De houding van de beklaagde en het eventueel
spijt en inzicht betonen kan een invloed hebben op de strafmaat. Politierechters zijn er van
overtuigd dat het effectief kan zijn dat de beklaagde zich in persoon voor zijn daden komt
verantwoorden om zo hopelijk tot inzicht en besef te komen.
Verstekvs.optegenspraak
GraIiek13.Verstekversusoptegenspraak
Inpersoon+advocaat
Advocaat
Inpersoon
Verstek
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
Verstek
Inpersoon
Advocaat
Niet-Belg
15,35%
3,32%
0,41%
Inpersoon+
advocaat
1,25%
Belg
40,25%
10,79%
14,11%
14,52%
Totaal
55,60%
14,11%
14,52%
15,77%
Percentage
101
4.2.8. STRAFREGISTER
Algemeen
Het hebben van gerechtelijke antecedenten of voorgaanden, is een belangrijke voorspeller van
toekomstig crimineel gedrag. Onderzoek toont aan dat hoe ernstiger de feiten zijn, hoe groter
de kans op recidive is. De voorgaanden zijn in het kader van straftoemeting belangrijk bij,
onder andere, de regeling met betrekking tot de wettelijke herhaling.190
Er dient een onderscheid gemaakt te worden tussen het strafregister en het
inlichtingenbulletin. Ten eerste kunnen onder meer de gerechtelijke en bestuurlijke overheden
een uittreksel vragen van het strafregister aan de dienst Centraal Strafregister van de FOD
Justitie. Ten tweede is het inlichtingenbulletin een controle-instrument ter aanvulling van het
strafregister. Op termijn is het de bedoeling dat het gemeentelijk inlichtingenbulletin
verdwijnt. Een verschilpunt tussen beide documenten is dat veroordelingen op het
strafregister, afhankelijk van de soort en ernst van de tenlastelegging, na een bepaalde periode
getwist worden.
Onderzoeksresultaten
De politierechter moet bij de straftoemeting enkel rekening houden met het strafregister en
niet met het inlichtingenbulletin. Echter geeft een inlichtingenbulletin belangrijke aanvullende
informatie. Een inlichtingenbulletin zal slechts onbewust een rol spelen in de straftoemeting.
Een blanco strafregister is volgens alle politierechters één van de troeven die een beklaagde
heeft. Maar anderzijds wordt een strafregister bekeken als stigmatiserend zowel door
beklaagden als politierechters. Ook al worden veroordelingen gewist na bepaalde tijd, kan een
persoon één misstap voor het leven meedragen. Hoewel het strafregister als belangrijkste
criteria voor straftoemeting wordt beschouwd, wordt het strafregister enkel in aanmerking
genomen in de concrete omstandigheden voor ongeveer dezelfde feiten.
Uit de dossieranalyse blijkt dat één op de vier beklaagden die gedagvaard worden, in de
politierechtbank een blanco strafblad heeft. Bij de overige beklaagden (75%) kan
190
Nieuwbeerta, P. & Blokland, A. (2006) Voorspellen van criminele carrières is moeilijk. Zeker waar
het de verre toekomst betreft. Tijdschrift voor Criminologie, 48 (4), 361 - 377
102
geconcludeerd worden dat een vierde (26,65%) slechts eenmaal voor de politierechtbank is
verschenen. Slechts in uitzonderlijke gevallen moesten beklaagden meer dan tien keer voor de
politierechtbank verschijnen. Een streng optreden en zware bestraffing is nodig om de harde
kern van verkeersrecidivisten terug te dringen, hoewel hun aandeel relatief laag is.
Aantalveroordelingenpolitierechtebank
GraIiek14.Strafregister
34x
28x
24x
21x
20x
18x
17x
16x
15x
14x
13x
12x
11x
10x
9x
8x
7x
6x
5x
4x
3x
2x
1x
0%
0,31%
0,31%
0,31%
0,63%
0,31%
0,63%
0,94%
2,51%
1,88%
0,31%
1,88%
1,25%
1,57%
1,57%
4,39%
4,70%
3,45%
6,58%
4,39%
6,58%
12,54%
16,30%
26,65%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Percentage
103
4.3. STRAFTOEMETINGSRICHTLIJNEN
De toepassing van straftoemetingsrichtlijnen is zeer uiteenlopend in verschillende landen.
Deze richtlijnen zijn een leidraad om mogelijke inconsistenties bij de straftoemeting te
vermijden. Nederlandse rechters zijn een grote voorstander van dergelijke richtlijnen, terwijl
in België de eventuele invoering van vergelijkbare instrumenten op weerstand stuit.
4.3.1. NEDERLAND
Straftoemetingsvrijheid is diep verankerd in het Nederlands strafrecht. Deze vrijheid is in de
loop van de geschiedenis alleen maar toegenomen. Hierdoor kan de Nederlandse rechter
zoveel als mogelijk ‘maatwerk’ leveren en de straf(maat) individualiseren aan de specifieke
kenmerken van daad en dader.191 Hierbij rijst echter de vraag of het strafrechtelijk systeem
niet op willekeur berust of leidt tot resultaten die niet aanvaardbaar zijn. Consistente en
systeemconforme straftoemeting moet worden nagestreefd om rechtszekerheid te waarborgen
voor de publieke opinie en voor het maatschappelijk debat in een democratische rechtstaat.
Reeds werd gewezen op het spanningsveld tussen wetgever en rechter. De wetgever heeft dan
ook als taak wetgevingsinitiatieven voorop te stellen en instrumenten aan te reiken, zodat de
strafrechter tot een consistente en adequate straftoemeting kan komen.192,193
In
tegenstelling
tot
de
situatie
in
België
waar
tot
nog
toe
geen
wettelijke
straftoemetingsrichtlijnen werden vastgesteld, zijn in Nederland diverse instrumenten
ontwikkeld. Deze hebben enerzijds tot doel om te komen tot een grotere gelijkheid en
transparantie om te voorzien in de verbetering van een consistente straftoemeting en
anderzijds tot doel om grotere uniformiteit in strafrechtspraak te creëren. Twee instrumenten
zijn van belang in het kader van straftoemeting: de oriëntatiepunten en de Databank
Consistente Straftoemeting.
In Nederland zijn zowel de niet-bindende oriëntatiepunten als de Databank Consistente
Straftoemeting in de praktijk aanvaard. Er wordt voornamelijk van de oriëntatiepunten
gebruik gemaakt. Deze straftoemetingsrichtlijnen blijken effectief te zijn in Nederland. De
191
Borgers, M.J. (2005) Het wettelijk sanctiestelsel en de straftoemetingsvrijheid van de rechter.
Tijdschrift voor Strafrecht, afl. 2, 73 - 148
192
Groenhuijsen, M.S. & Kooijmans, T. (2013) Bestraffing in Nederland en België. Oisterwijk: Wolf
Legal Publishers.
193
Borgers, M.J. (2005) Het wettelijk sanctiestelsel en de straftoemetingsvrijheid van de rechter.
Tijdschrift voor Strafrecht, afl. 2, 73 - 148
104
straftoemeting bij rechters die deze richtlijnen gebruiken vertoont aanzienlijk minder
diversiteit. 194
4.3.1.1. Oriëntatiepunten
Oriëntatiepunten voor de zittende magistratuur zijn in Nederland eind jaren ’90 ontstaan door
de Commissie Straftoemeting. Deze commissie werd aangesteld door het Landelijk overleg
van voorzitters van de strafsectoren van de gerechtshoven en de rechtbanken (LOVS). De
genoemde punten zijn slechts oriënterend en dus niet bindend waardoor de onafhankelijkheid
van de rechter gewaarborgd blijft. Het betreft een leidraad die de rechter kan gebruiken in
vergelijkbare en vaak voorkomende gevallen. De oriëntatiepunten worden zeer breed
geformuleerd zodat bijvoorbeeld voor het rijden onder invloed rekening wordt gehouden met
het aantal promille. Van belang is dat de rechter nog steeds rekening moet houden met de
concrete omstandigheden per geval. Het menselijke aspect van de straftoemeting blijft dus
behouden. De oriëntatiepunten geven dus eerder een afwijking van het standaardgeval weer.
Deze manier van straftoemeting is interessant wanneer de wetgever voorziet in een ruime
marge zonder enige andere duiding.195
4.3.1.2. Databank Consistente Straftoemeting
Begin de jaren 2000 is de Databank Consistente Straftoemeting ontwikkeld.196 Deze databank
maakt beslissingen op niveau van de straftoemeting inzichtelijk en overzichtelijk in het
streven naar een coherenter en functioneler beleid. De databank werd niet gecreëerd om de
taken van een rechter te vervangen, maar eerder als ondersteunende functie voor de
straftoemeting. Hierbij hebben rechters de mogelijkheid eenvoudig informatie over
strafoplegging in vergelijkbare gevallen op te zoeken.197
Een beperking van deze databank betreft het toepassingsgebied. Zo worden alleen arresten
opgenomen in de databank waarin een onvoorwaardelijke gevangenisstraf van ten minste vier
194
Monsieurs, A., Vanderhallen, M. & Rozie, J. (2011) Towards greater consistency in sentencing:
Findings from a survey of Belgian magistrates. European Journal of Criminology, 8 (1), 6 – 16
195
Schoep, A. & Schuyt, P. (2005) Instrumenten ter ondersteuning van de rechter bij de
straftoemeting. Een onderzoek naar de (potentiële) effectiviteit van de Databank Consistente
Straftoemeting en de oriëntatiepunten voor de straftoemeting. Leiden: E.M. Meijers Instituut.
196
Duker, M.J.A. & Fokkens, J.W. (2006) Straftoemeting als rechtsvinding. TREMA, tijdschrift voor
de Rechterlijke Macht, 1, 1 -5
197
Schild, U.I. (1998) Criminal Sentencing and Intelligent Decision Support. Artificial Intelligence
and Law, 6, 151 – 202
105
jaar is opgelegd. Eerder dan bij de oriëntatiepunten is het gebruik van deze databank in de
praktijk minimaal vanwege het beperkte toepassingsgebied. Ook laat het gebruiksgemak van
het informaticasysteem bij justitie kan te wensen over. Daarnaast vereist een databank al meer
kennis dan oriëntatiepunten die overzichtelijk in een tabel gegoten kunnen worden.
4.3.2. BELGIË
Straftoemetingsrichtlijnen
hebben
als
doel
controle
te
houden
op
de
ruime
straftoemetingsvrijheid van de rechter. De straftoemetingsvrijheid van een strafrechter is in
België bijzonder groot. Hierdoor heeft de politierechter de mogelijkheid de straf(maat) te
individualiseren. De wetgever heeft in België echter de straftoemetingsvrijheid van de rechter
op twee manieren begrensd. Enerzijds door het opleggen van straffen te beperken tot
minimum- en maximumstraffen en anderzijds door het bepalen van strafvermindering, verzwaring
en
–uitsluiting.
De
wetgever
heeft
betreffende
de
minimum-
en
maximumgeldboeten een leidraad voor het bepalen van de straf ontwikkeld voor de rechter,
zoals artikel 163 Strafvordering betreffende de precaire financiële situatie, zoals reeds
vermeld werd bij de straftoemetingscriteria. Hierdoor is tegemoet gekomen aan het gebrek
aan concrete richtsnoeren op strafrechtelijk vlak.198
Een andere manier om controle te houden op de ruime straftoemetingsvrijheid van de rechter
zijn de niet-bindende richtlijnen. Er moet een onderscheid gemaakt worden tussen
straftoemetings- en strafvorderingsrichtlijnen. In België wordt tot op vandaag geen gebruik
gemaakt van dergelijke niet-bindende straftoemetingsrichtlijnen. Strafvorderingsrichtlijnen
zijn in Nederland bindend voor de Officier van Justitie, maar worden door de rechter enkel ter
toetsing gebruikt in individuele zaken.199
Een Belgisch onderzoek meldt dat 76% van de rechters denkt dat richtlijnen ondersteuning
kunnen bieden bij de straftoemeting. De positieve kijk is veel groter bij onervaren rechters.
Daarnaast is 81% van de rechters van oordeel dat richtlijnen kunnen bijdragen aan een meer
consistente straftoemeting. 75% van de rechters denkt dat hun vrijheid en onafhankelijkheid
niet aangetast zal worden. Deze cijfers moeten geïnterpreteerd worden in het licht van niet-
198
Vander Beken, T. & Balcaen, A. (2009) Dossiervoering door de rechter: beperkingen op de
discretionaire bevoegdheid van de rechter bij de straftoemeting. Lawforce working paper 2009/5,
ICRP.
199
Duker, M.J.A. (2004) Een juridisch kader voor de straftoemeting. Strafblad, 35 – 42
106
bindende straftoemetingsrichtlijnen.
200
Hoewel niet-bindende straftoemetingsrichtlijnen
slechts een leidraad vormen voor het bepalen van de straf wordt er toch een gevoel van verlies
van autonoom handelen gecreëerd. Critici halen daarnaast aan dat het harmoniseren van
straftoemeting de onafhankelijkheid van de zittende magistratuur onderuit haalt. 201
Bovenstaande cijfers dienen genuanceerd te worden. Er wordt namelijk onderzocht vanuit het
standpunt van rechters in het algemeen. Het is mogelijk dat het draagvlak voor dergelijke
richtlijnen verschilt tussen rechters van verschillende rechtbanken. Daarnaast is het niet zo dat
de straftoemeting door het gebruik van dergelijke instrumenten meer consistent zou worden.
Diverse politierechters opperen dat het bijna onmogelijk is exact te bepalen onder welke
omstandigheden strafzaken vergelijkbaar zijn en tot een vergelijkbare straf zouden moeten
leiden.
Ondanks de speculatie dat er sprake is van inconsistentie in de Belgische straftoemeting is het
draagvlak bij politierechters in de praktijk onvoldoende om beslissingsondersteunende
instrumenten of richtlijnen te ontwikkelen en te gebruiken, hoewel op het niveau van de
politierechtbanken een relatief groot aandeel van de strafzaken wordt afgehandeld.
Politierechters weten vaak ook weinig over de bedoeling of draagwijdte van dergelijke
instrumenten.
Politierechters
hebben
vaak
een
eigen
officieuze
wijze
van
straftoemetingsrichtlijnen gecreëerd door dossiers van collega rechters in te kijken,
rechtspraak te bestuderen, en dergelijke meer. De voorziene instrumenten in Nederland
mogen dan wel niet-bindend zijn, toch worden deze instrumenten door politierechters in
België beschouwd als een beperking van de discretionaire ruimte.
Er is meer eensgezindheid voor wat betreft het ontwikkelen van een databank met betrekking
tot consistente straftoemeting. Een dergelijke databank bestaat toch nu toe niet in België.
Toch is de ontwikkeling van databanken in België in ontwikkeling. Eind 2016 zou in België
de databank Mercurius of databank verkeersovertredingen operationeel moeten worden.
Mercurius is een databank voor hardleerse verkeersovertreders. Hiermee zal het mogelijk
worden om het rijbewijs via elektronische weg te controleren. Deze databank is vanuit
200
Monsieurs, A., Vanderhallen, M. & Rozie, J. (2011) Towards greater consistency in sentencing:
Findings from a survey of Belgian magistrates. European Journal of Criminology, 8 (1), 6 – 16
201
Rozie, J. (2006) Op zoek naar meer eenvormigheid in de straftoemeting: van maatpak naar
confectiepak. Rechtskundig Weekblad, 38, 1481 – 1491
107
praktisch oogpunt vooral van belang voor het Openbaar Ministerie, de Dienst rijbewijzen en
de politie. Toch is het ook een onrechtstreeks positief element voor politierechters inzake het
opleggen van straffen. Zo zal een verval van het recht tot sturen als straf niet meer tevergeefs
worden opgelegd. Dankzij deze databank krijgt de politierechter op een efficiënte manier het
verkeersverleden van een beklaagde te zien. Een politierechter krijgt uiteindelijk een
strafdossier met strafregister en dagvaarding voor zich, waarover een beslissing genomen
moet worden en waaruit blijkt of er al dan niet sprake is van recidive. Hierdoor is het
mogelijk dat de verkeersrecidivist eigenlijk een lagere straf krijgen.202
Daarnaast is er tevens de databank Mammoet at Central Hosting (MaCH) waarin
politievonnissen bijeengebracht zijn. Mammoet is oorspronkelijk ontstaan om parketten in
staat te stellen alle sinds 1996 in België gepleegde verkeersinbreuken gepleegd op te zoeken.
Deze databank centraliseert alle gegevens uit gerechtelijke verkeersdossiers.203
Een hiaat hierin betreft het niet registeren van minnelijke schikkingen en boetes. Dit hiaat zal
worden opgevangen door de databank Mercurius. Deze databank is momenteel operationeel
op het niveau van de politie- en vrederechtbanken en biedt heel wat potentieel aan
beschikbare informatie. De toepassing van het MaCH systeem wordt geleidelijk aan
uitgebreid naar de rechtbanken van eerste aanleg. Beide databanken informatie bevatten over
de veroordelingen en de dader, maar hebben niet ten doel om de rechtspraak over de
verschillende gerechtelijke arrondissementen heen te uniformiseren. Tot slot zou het
opportuun zijn voor de informatisering van justitie om verschillende databanken aan elkaar te
koppelen.
202
Vr. en Antw. Kamer 2014 -15, 09 juli 2015, nr. 54 (Vr. nr. 597 S. LAHAYE-BATTHEU)
Voorstel van resolutie (TEMMERMAN, K.) met betrekking tot de totstandkoming van een
databank verkeersovertredingen met het oog op het verbeteren van de verkeersveiligheid, Parl. St.
Kamer, 2014-15, nr. 54-0894/01.
203
108
4.4. RECHTERLIJKE BESLUITVORMING
4.4.1. DE PERSOON VAN DE RECHTER
De kloof tussen een gepaste straf en bestraffing is soms groot door enerzijds de grote
dispariteit tussen zaken en anderzijds de ruime discretionaire bevoegdheid van de rechter.
Straftoemetingsvrijheid kan gestuurd worden door straftoemetingsrichtlijnen of andere
instrumenten zoals databanken. Politierechters blijven echter personen van vlees en bloed,
waardoor een straf toemeten nog steeds een menselijk aspect bevat. Uitspraken worden niet
opgelegd door een computer. De wijsheid en ervaring van de rechter blijven bepalende
factoren in de straftoemeting.204
De grens tussen de persoon als rechter en de rechter als persoon is flinterdun waardoor
persoonlijkheid van de rechter (on)bewust een rol speelt in het straftoemetingsproces. Diverse
studies hebben aangetoond dat er wel degelijk een mogelijk verband is tussen het rechterlijk
beslissingsproces en de onderliggende houding en visie van de rechter. Belangrijke
sociografische kenmerken 205 waaronder leeftijd, ras, geslacht, ervaring en strafattitudes
mogelijks de persoon achter de rechter (on)bewust te sturen op het beslissingsproces van de
straftoemeting. Maar ook druk van de publieke opinie als indirecte factor mag niet onderschat
worden.
Vooral
in
Amerika
spelen
politieke
voorkeur
en
achtergrond
een
rol
als
persoonlijkheidskenmerk in de straftoemeting. Zo zouden liberale rechters meer gunsten
verlenen dan conservatieve rechters. Belangrijk is wel te weten dat rechters in Amerika
verkozen worden en dus politiek afhankelijk gemaakt, terwijl in België rechters benoemd
worden waardoor de politiek minder tot geen invloed heeft op de straftoemeting. Onderzoek
toonde aan dat Afro-Amerikaanse rechters sympathieker zijn naar beklaagden toe en meer dan
50% kortere straffen opleggen dan blanke vrouwelijke collega rechters. Vrouwelijke rechters
behorend tot minderheidsgroepen bestraffen beklaagden milder. Wanneer wordt gekeken naar
204
Monsieurs, A., Vanderhallen, M. & Rozie, J. (2011) Towards greater consistency in sentencing:
Findings from a survey of Belgian magistrates. European Journal of Criminology, 8 (1), 6 – 16
205
Cook, B.B. (1973), “Sentencing behavior of Federal judges: Draft cases 1972”. University of
Cincinnati Law Review, 42, 597-633
109
geslacht, ras en ervaring van de rechter blijkt uit onderzoek dat deze variabelen geen
consistent effect hebben op de straftoemeting.206
In de literatuur zijn verschillende verklaringen terug te vinden voor de verschillende aanpak
van vrouwelijke daders. Zo wordt gezegd dat mannelijke rechters lichtere straffen zouden
opleggen bij vrouwelijke daders. 207 In het gerechtelijk arrondissement Oost-Vlaanderen
zetelen ongeveer evenveel mannelijke als vrouwelijke politierechters. Er kan geen
diversificatie worden vastgesteld in straftoemeting naargelang het geslacht van de
politierechter.
Een gelijkenis tussen bijna alle politierechters bij in het gerechtelijk arrondissement OostVlaanderen is de ervaring die zij hebben door hun voorgaande functie(s) met of interesse in
het wegverkeerstrafrecht. Hierdoor kan gesteld worden dat politierechters toegewijd en naar
beste vermogen tot een consistente en adequate straftoemeting in verkeersmisdrijven trachten
te komen.
De attitude en opvatting ten opzichte van de bestraffing en de strafdoelen kan verschillen van
politierechter tot politierechter. De ongelijkheid in straftoemeting is toe te schrijven aan het
feit dat rechters een verschillende opvatting over straffen hebben. Elke rechter wordt geleid
door een set van standaarden en een breed perspectief.208 Bijna unaniem blijken de rechters
speciale preventie als belangrijkste strafdoel te zien. Daarnaast geven alle politierechters aan
akkoord te zijn met de stelling dat de visie op verkeerscriminaliteit en de houding van een
politierechter de straftoemeting beïnvloedt. Dit mag niet als negatief of willekeur aanzien
worden. De politierechter tracht een combinatie te maken tussen de feiten, de
omstandigheden, de dader en het beste hierbij passende strafdoel wat leidt tot een
rechtvaardige bestraffing.
Tot slot, mogen emotionele omstandigheden van een individuele zaak de straftoemeting niet
beïnvloeden ook al is de pers of publieke opinie een andere mening toegedaan. Een
politierechter stelde in een krantenartikel dan ook als volgt: ‘Een zaak die mij uit mijn slaap
206
Tiede, L., Carp, R. & Manning, K. (2010) Judicial Attributes and Sentencing-deviation Cases: Do
Sex, Race and Politics Matter? The Justice System Journal, 31 (3), 125 - 148
207
Vanhamme, F. & Beyens, K. (2007) La recherche en sentencing: un survol contextualisé. Déviance
et Société, 2 (31), 199 – 228
208
Spohn, C. (2009) How Do Judges Decide?: The Search for Fairness and Justice in Punishment.
Arizona State University: SAGE Publications Inc.
110
hield, was er één waarbij moest oordelen over de strafmaat van een 65-jarige
vrachtwagenchauffeur die een 16-jarige jongen met zijn fiets had doodgereden. Een dood
kind versus een trucker die nog nooit iets had meegemaakt op de baan. Dan lig je te piekeren,
ja. (…) Je mag je als rechter niet door emoties laten leiden. Ook in dit geval heb ik, hoe lastig
me dat ook viel, professioneel afstand moeten nemen van die tienerjongen, al was zijn lot nog
zo vreselijk. (…) Ik heb hem (de vrachtwagenchauffeur) na lastig beraad een principiële straf
gegeven (…).’ Politierechters stellen zich niet te laten beïnvloeden door de pers en publieke
opinie en meten dus objectief, onafhankelijk en onpartijdig straffen toe.
4.4.2. ONPARTIJDIG, ONAFHANKELIJK EN OBJECTIEF
Straftoemeting is zoals eerder gezegd niet meten, maar wegen. Het afwegen van het opleggen
van een geïndividualiseerde straf ten opzichte van de gepleegde feiten wordt gesymboliseerd
door de weegschaal die Vrouwe Justitia in de hand houdt. Een rechter streeft ernaar
beslissingen te maken die correct, fair en ethisch verantwoord zijn. Het is mogelijk dat meer
en meer onbewuste hiaten de rechterlijke besluitvorming beïnvloeden.209
De belangenafweging door de rechter moet onafhankelijk, objectief en onpartijdig gebeuren.
Ten eerste is de onafhankelijkheid van de rechter bepaald in de Grondwet, namelijk in
artikel151 §1 en dit dient ruim geïnterpreteerd te worden. Een rechter moet onafhankelijk
kunnen oordelen. Dit wordt kenbaar in een ruime autonome bevoegdheid. De
onafhankelijkheid impliceert tevens de scheiding der machten.210
Ten tweede is er kritiek op de rechterlijke macht en meer bepaald het objectief handelen van
rechters. Straftoemeting wordt vanuit de maatschappij beoordeeld als een subjectief element.
Uit het kwalitatief onderzoek bleek dat politierechters subjectiviteit zoveel mogelijk
vermijden. Vele politierechters nemen de dossiers geruime tijd voor de terechtzitting door en
noteren een objectieve straf(maat). Hierdoor wordt beïnvloeding vermeden. Op de
terechtzitting kan de vooropgestelde straf(maat) nog steeds worden bijgestuurd door de
omkadering van bijvoorbeeld de concrete omstandigheden.
209
Irwin, J.F. & Real, D.L. (2010) Unconscious Influences on Judicial Decision-Making: The Illusion
of Objectivity (October 23, 2010). McGeorge Law Review, 43, 1 – 20
210
Eirik Holmoyvik. (2014) On the Origins of Judicial Independence. In: Engstad, N.A., Laerdal, F. &
Tonder, B. (eds.) The Independence of Judges (pp. 45 – 54). Den Haag: Eleven International
Publishing.
111
Ten derde impliceert onpartijdigheid dat een rechter een neutrale positie inneemt ten aanzien
van zowel de beklaagde en als de verweerder. Onpartijdigheid kent verscheidene soorten
zoals enerzijds inhoudelijke en procedurele onpartijdigheid en anderzijds subjectieve en
objectieve onpartijdigheid.211
Een rechter heeft een grote verantwoordelijkheid met betrekking tot de straftoemeting
vanwege zijn objectiviteit, onafhankelijkheid en onpartijdigheid. Er
bevoegdheid
zonder
verantwoordelijkheid,
geen
is echter ‘geen
verantwoordelijkheid
zonder
verantwoording’. 212 Verantwoording houdt in dat de politierechtrechter ondanks zijn
onafhankelijkheid een opgelegde straf(maat), strafuitvoeringsmodaliteit of vrijspraak moet
kunnen rechtvaardigen.
4.4.3. UITSPRAAK
Een beslissing genomen door een rechtbank is een vonnis. Het vonnis wordt mondeling
uitgesproken door de politierechter op de terechtzitting. Meestal volgt de uitspraak
onmiddellijk na de behandeling van de zaak op de terechtzitting. Dit verschilt per
politierechter. Sommige politierechters maken vaker gebruik van de mogelijkheid uitspraak te
doen op het einde van de zitting.
Een verschil in uitspraak van politierechters kan worden waargenomen tussen de afdelingen
Gent en Oudenaarde. In Gent, en overigens de meeste andere afdelingen, wordt bijvoorbeeld
uitgesproken ‘30 euro en acht dagen rijverbod’. Terwijl in Oudenaarde dezelfde straf(maat)
als volgt wordt uitgesproken ‘Feit bewezen. Een geldboete van 30 euro gebracht op 180 euro
of
30
dagen
vervangend
rijverbod.
Eén
bijdrage
slachtofferfonds,
51,20
euro
administratiekosten en de gerechtskosten. Een verval van recht tot sturen voor alle
categorieën, rekening houdend met het blanco strafregister, van acht dagen.’ Deze verschillen
zijn eerder verbonden aan de afdeling van de politierechtbank dan de persoon van de
politierechter en vormen soort traditie.
211
de Groot-van Leeuwen, L.E. (2005) Over missers rechters. Ars Aequi, 54 7/8, 611 - 619
De Ruyver, B. (2008) Het mandaatsysteem: geen bevoegdheid zonder verantwoordelijkheid, geen
verantwoordelijkheid zonder verantwoording. Orde van de dag: criminaliteit en samenleving, 41, 19 –
25
212
112
4.4.4. MOTIVERINGSPLICHT
Door de motiveringsplicht wordt getracht rechtszekerheid te creëren. Dit is echter een heikel
punt in de straftoemeting. De motivering zegt praktisch weinig tot niets over de reden dat een
bepaalde straf is opgelegd.213 In enkele gevallen zal het duidelijk zijn dat er voor de laagste of
hoogste straf werd gekozen, maar veel meer ook niet, want naast de vaststaande (en bewezen)
feiten zijn er ook daad- en persoonskenmerken.214 Politierechters motiveren vaak mondeling
op de terechtzitting. Het is door de grote toestroom van dossiers onmogelijk, maar ook niet
opportuun om elke snelheidsovertreding specifiek te motiveren.
De artikels 163 en 176 Strafvordering hebben betrekking op de motivering van beslissingen
van de politierechter. ‘Ieder veroordelend eindvonnis wordt met redenen omkleed. Het vonnis
vermeldt de toegepaste wetsbepaling.’ Een verplichting om de straf en strafmaat expliciet te
motiveren geldt op het niveau van de politierechtbank enkel en alleen in bepaalde gevallen
zoals het verval van het recht tot sturen van een voertuig, tevens bepaald in artikel 163
Strafvordering. Een motivering hoeft niet uitgebreid te zijn. Een korte motivering volstaat
indien deze op nauwkeurige en geïndividualiseerde wijze gegeven wordt. 215 Artikel 176
Strafvordering betreft de motivering in het kader van het hoger beroep van politievonnissen,
maar valt buiten het toepassingsgebied van deze masterproef.
Het verval van recht tot sturen wordt in de meeste gevallen als volgt kort en gestandaardiseerd
vermeld in het vonnis: ‘Rekening houdende met de feitelijke gegevens van de zaak, de persoon
en het gerechtelijk verleden van de beklaagde, komt de hierna bepaalde duur van het
rijverbod passend voor.’ Echter kan de politierechter motiveren om een verplicht rijverbod
door de wetgever bepaald niet op te leggen. Een voorbeeld wordt gegeven door een
politierechter: ‘Het opleggen van een rijverbod is bijvoorbeeld verplicht voor de
overschrijding van de maximumsnelheid met 30km/u in de zone 30. Uit de voorgelegde
bewijsstukken bleek in dit concreet geval dat de infrastructuur niet aangepast bleek te zijn en
iedere normaal zorgvuldige bestuurder niet uitgaat van een zone 30. Ik besliste dan ook geen
213
Van de Kerckove, M. (2006) La motivation des peines et la pluralité de leurs objectifs. Revue de
droit pénal et de criminologie, 12, 1039 - 1069
214
Rutenfrans, C.J.C. (1992) Straftoemeting; intuïtief of rechtvaardig. In: X (ed.) Rechterlijke
straftoemeting (pp. 42 – 58). Den Haag: Wetenschappelijk Onderzoek en Documentatiecentrum
(WODC).
215
Smetryns, A. (2005) De motiveringsverplichting van de strafrechter. Een algemene inleiding.
Brussel: De Boeck & Larcier n.v., 30
113
rijverbod op te leggen en motiveerde dit als volgt: De gevolgen van een rijverbod zijn
onevenredig en te bezwarend voor de gezins- of werksituatie van beklaagde in verhouding tot
het gepleegde feit. Tevens is de infrastructuur van die aard dat twijfel kan bestaan met
betrekking tot de maximum toegelaten snelheid’.
Tot slot geldt een bijzondere motiveringsplicht in het kader van de werkstraf indien de rechter
de gevraagde werkstraf weigert. Ook al wordt dit aanzien als een bijzondere
motiveringsplicht, dit doet geen afbreuk aan het algemeen beginsel dat vonnissen gemotiveerd
moeten zijn. Wel is het zo dat een motivering in beginsel een rechtvaardiging inhoudt van de
soort straf en verwijtbaarheid, terwijl voor de werkstraf juist gemotiveerd dient te worden dat
dit niet als straf wordt opgelegd.216 De werkstraf wordt zelden toegepast in verkeerszaken
vanwege de twijfel met betrekking tot het nut en de effectiviteit ervan. In een aantal gevallen
wordt door de advocaat of de beklaagde toch om een werkstraf gevraagd, maar die wordt vaak
afgewezen door de politierechter om diverse redenen. Voorbeelden van deze redenen tot
afwijzing van een werkstraf kunnen teruggevonden worden in de motivering zoals
bijvoorbeeld: ‘Er zijn naar het oordeel van de rechtbank geen redenen om aan de
beklaagde/gedaagde een werkstraf op te leggen om dat die straf niet aangepast is aan de
individuele persoonlijkheid van de beklaagde/gedaagde en niet zal bijdragen tot
maatschappelijke re-integratie.’ of ‘ (…) M.a.w., het gaat niet op om aan iemand die een
snelheidsovertreding heeft begaan als strafuitvoering een werkstraf te geven waarbij hij, bij
de uitvoering ervan, bijvoorbeeld moet helpen een openbaar recreatiedomein proper te
houden. Zolang het verband tussen de feiten en de werkstraf niet kan verzekerd of
gecontroleerd worden, is de rechtbank van oordeel dat op deze vraag niet kan worden
ingegaan.’
216
De Rue, M. & Wattier, I. (2002) Une nouvelle peine correctionnelle et de police dans le Code
pénal: la peine de travail. Journal du Droit des Jeunes, 220, 12 – 28
114
4.5. VOORLOPIG BESLUIT
Doorheen Hoofdstuk IV werd getracht te onderzoeken in welke mate wordt de
straftoemeting(svrijheid) van de politierechter bij verkeersmisdrijven beïnvloed en beperkt.
Straftoemeting heeft vanuit historisch perspectief een flinke evolutie ondergaan, waarbij de
discretionaire ruimte van de rechter steeds groter is geworden. Hierdoor is de nood ontstaan
voor geïndividualiseerde en op maat gemaakte straffen waardoor eerder sprake is van een
afweging in plaats van een toemeting. Recente ontwikkelingen tonen echter aan dat de
wetgever de vrijheid van de rechter opnieuw beperkt. Het in concreto beoordelen van de
abstract gekwalificeerde feiten en de verschillende factoren in concreto vormen het ultieme
doel van de straftoemeting. Daarnaast beïnvloeden de verschillende criteria elk de
straftoemeting, maar beïnvloed ook heel de strafrechtsketen de straftoemeting(svrijheid) van
de politierechter bij verkeersmisdrijven.
Inconsistenties en straffeloosheid kan enkel zoveel als mogelijk vermeden worden indien alle
echelons van de strafrechtsketen op elkaar zijn afgestemd. Waarbij binnen elk echelon een
duidelijk en coherent beleid gevoerd wordt. Meer en meer zien we echter dat de scheiding der
machten, en de relatie tussen wetgever en rechter, onder spanning staan. Juist omdat
straftoemeting zich op het einde van de keten bevindt, kan gesteld worden dat inconsistenties
weerhouden kunnen worden in het vervolgingsbeleid vanwege de grote toestroom en
werklast. Bij beleidskeuzes worden immers prioriteiten gesteld. Tevens zijn inconsistenties
afhankelijk van de opsporingscapaciteit van de politie. Maar daarnaast moet ook rekening
gehouden worden met bijvoorbeeld de weginfrastructuur als belangrijke factor bij
verkeersveiligheid. Het beleid moet hier op aangepast zijn. Paradoxaal genoeg kan gesteld
worden dat juist omdat verschillen te wijten zijn aan de strafmaat in concreto er geen sprake is
van willekeur.
Het is noodzakelijk voldoende vrijheid te bewaren in het eindstadium - waar de rechter de
laatste controle in de strafrechtsketen heeft - en niet in het beginstadium. Hoe beperkter de
vrijheid,
hoe
meer
kans
op
inconsistenties.
Ondanks
de
inperking
van
de
straftoemetingsvrijheid door de laatste wijzigingen door de wetgever zijn politierechters de
mening toegedaan dat de straftoemetingsvrijheid nog voldoende ruim is, maar dat meer en
meer beroep gedaan wordt op het zoeken en vinden van achterpoortjes.
115
Niet-bindende straftoemetingsrichtlijnen zijn nog niet voorhanden in België. Er is
verdeeldheid over het gebruik ervan en er wordt gewezen op de onafhankelijkheid en
discretionaire ruimte van de rechter. Er dreigt bij de invoering van dergelijke richtlijnen
geëvolueerd te worden naar een computergerichte straftoemeting, waarbij het menselijk
aspect uit het oog verloren wordt en de straftoemetingsvrijheid van de politierechter
verdwijnt. Het is echter niet de bedoeling door een strengere wetgeving de vrijheid van de
rechter aan te tasten, wat de facto het geval is. Straftoemeting mag geen abstractie worden,
maar is en moet een vaardigheid blijven.
Zoals echter reeds meermaals is gezegd in deze masterproef, is straftoemeting niet zwart-wit,
maar grijs, in die zin dat rekening gehouden moet worden met vele factoren en criteria. De
mogelijke criteria die de straftoemeting kunnen beïnvloeden, maken het verschil in
straftoemeting
door
politierechters
bij
verkeersmisdrijven
of
straftoemeting
door
softwareprogramma’s. Straftoemeting is het zoeken van evenwicht tussen de abstracte
gegevens (tenlastelegging) en de concrete gegevens (omstandigheden, strafregister, leeftijd,
etc.). De besproken straftoemetingscriteria beïnvloeden de straftoemeting op die manier dat
straftoemeting een menselijk aspect heeft. Aangezien straftoemeting gericht is op het
menselijk aspect, wordt ook gepleit voor het behouden van het afwegen van de straf door de
politierechter. Een rode draad in de besproken criteria is dat enkel een combinatie van diverse
factoren kan leiden tot een consistente en adequate straftoemeting. Het bestuderen van criteria
via enkel kwantitatief onderzoek kan een vertekend beeld geven. Daarom werden deze
kwantitatieve resultaten gekoppeld aan informatie uit kwalitatieve interviews om tot een
goede interpretatie van de onderzoeksresultaten te komen.
In het algemeen kan besloten worden dat de politierechters het strafregister, de
tenlastelegging(en) en concrete omstandigheden altijd in overweging nemen bij de
politierechters bij de straftoemeting. Andere factoren, zoals nationaliteit en geslacht spelen
geen rol in de straftoemeting. Leeftijd kan soms een invloed hebben, in die zin dat jonge
bestuurders vaak door de wetgever worden geviseerd vanwege hun onervarenheid, waardoor
de politierechter bijna komt tot een verplichte straftoemeting waar nauwelijks van afgeweken
kan worden, waardoor de straftoemetingsvrijheid wordt beperkt en beïnvloed. Hierdoor
ontstaat een neveneffect, met name het zoeken naar achterpoortjes. Het strafregister is van
belang om vast te stellen of er sprake is van recidive. Een betere informatisering door het
strafregister te koppelen aan een gerechtelijke databank zou de straftoemeting accurater en
116
consistenter kunnen maken. Tot slot hebben de criteria ‘verstek’ of ‘op tegenspraak’ en een
precaire financiële situatie gemeen dat het in vele gevallen hiervan afhangt of een gunst al dan
niet wordt toegekend.
De beperkte invloed van de persoon als rechter speelt voornamelijk in het voordeel van de
beklaagde. Ondanks de steeds groeiende inperking van de vrijheid blijven politierechters van
oordeel volledig onpartijdig, onafhankelijk en objectief individuele dossiers te beoordelen en
een straf toe te meten. Het toemeten van een straf is niet beperkt tot het louter ‘kiezen’ van
een gepaste straf en strafmaat. De keuze dient tevens gemotiveerd te worden in het vonnis. In
verkeer(gerelateerde) misdrijven blijkt echter vaak tot altijd een korte en zelfs
gestandaardiseerde motivering voldoende om de opgelegde straf en de duurtijd ervan te
rechtvaardigen. In vele gevallen lichten politierechters ter terechtzitting bij de uitspraak
mondeling de motivering toe of geven zij aan welke criteria in overweging werden genomen
om tot de opgelegde straf te besluiten.
Van belang is om te weten of nieuwe initiatieven of herzieningen een voldoende groot
draagvlak zullen hebben bij personen in de praktijk en welke kritische bedenkingen, maar ook
praktische aspecten niet uit het oog verloren mogen worden. Zo is Minister van Justitie Koen
Geens bijvoorbeeld een voorstander van het meer inzetten op werkstraffen. De capaciteit voor
wat betreft opvolging en begeleiding bij de justitiehuizen is echter beperkt en er zijn niet altijd
genoeg plaatsen om de werkstraf uit te voeren. Het idee om daders tot inzicht en inkeer te
brengen is een mooi vooropgesteld idee. Een ander voorbeeld is de verbeurdverklaring van
wagens. Maar wanneer een dader in beroep gaat tegen het vonnis, kan deze zijn auto
ondertussen reeds verkocht hebben en hoe moet de verbeurdverklaring dan uitgevoerd
worden?
Er kan besloten worden dat het gevaarlijk is te gewagen van willekeur door politierechters in
de straftoemeting bij verkeersmisdrijven. Niet het rekening houden met de criteria in concreto
of een gestandaardiseerde motivering, maar een inperking van de vrijheid van de rechter en
diversificatie in het beleid tussen de verschillende echelons verhoogt de kans op
inconsistenties en beïnvloedt en beperkt de straftoemeting(svrijheid) bij politierechters.
117
HOOFDSTUK V. WEGVERKEERSTRAFRECHT: DE TOEKOMST?
‘Een pessimist ziet in elke kans de moeilijkheden.
Een optimist ziet in elke moeilijkheid kansen.’
- Winston Churchill
118
INLEIDING
De wetgever moet het straffenarsenaal zo ruim mogelijk houden, opdat voldoende ruimte is
voor individualisatie. Door inperkingen of uitbreidingen van het bestaande arsenaal in te
voeren, wordt de politierechter beperkt in zijn mogelijkheden om te voorzien in een
straftoemeting die is aangepast aan de overtreder. In Hoofdstuk V worden de opportuniteiten,
beperkingen en gemiste kansen in de praktijk besproken, zoals die zijn vastgesteld door
verschillende politierechters van het gerechtelijke arrondissement Oost-Vlaanderen en andere
sleutelfiguren.
5.1. WETGEVING
Ten eerste heeft de onderverdeling van de graden reeds een hele evolutie ondergaan, zoals
vermeld in het wetgevend kader. Over het algemeen blijkt uit eigen empirisch onderzoek dat
de nieuwe onderverdeling in graden een aanvaard gegeven is. Maar waar het voorheen
duidelijk was welke overtredingen als lichte en zware overtredingen gecatalogiseerd waren,
en meer bepalingen als zwaar beschouwd werden, is dit onderscheid vervaagd door de
classificatie in graden. De wetgever heeft in de nieuwe classificatie als norm gehanteerd ‘het
risico op een ongeval met zwaar gekwetsten.’
Er moet echter een nuance aangebracht worden op de achterliggende grondslag voor de
indeling van overtredingen. Een overtreding van de vierde graad is bijvoorbeeld het niet
stoppen voor de lichten van een overweg. Dit kan als een zware overtreding beschouwd
worden en vormt een risico op een ongeval, maar blijft eerder beperkt, terwijl het niet
verlenen van een voorrang ‘slechts’ een tweedegraadsovertreding vormt, of het negeren van
een rood licht een derdegraadsovertreding. Dit terwijl hier meer bestuurders in het verkeer
mee geconfronteerd worden en het dus meer risico vormt voor een ongeval. Er wordt
geopperd om bijvoorbeeld het negeren van een rood licht onder te brengen in de vierde graad.
Er kan echter vastgesteld worden dat er soms een inconsistentie is tussen de graad waarin de
overtreding is ingedeeld en de huidige bestraffing ervan. Zo stelt een politierechter dat ‘de
meeste ongevallenveroorzakende overtredingen in een 2e graad opgenomen zijn’. Dit strookt
dus niet met de classificatienorm. Empirisch onderzoek in Hoofdstuk III toont aan dat juist de
inbreuken op de tweede graad het meeste worden begaan. Met de nieuwe onderverdeling in
graden heeft de wetgever dus bewust geopteerd proportioneel veel minder overtredingen
119
onder te brengen in de vierde graad en de eerste graad te hanteren als een soort van
restbepaling.
Een heikel punt, ten tweede, zijn de te hoge minima van de geldboeten in verkeerszaken. Het
afschaffen van de strafminima naar Nederlands voorbeeld wordt door de bevraagde
politierechters niet als een goed alternatief beschouwd. De minimum straffen bieden een soort
houvast en vormen een richtlijn, voornamelijk voor onervaren rechters. De politierechters
geven aan voldoende middelen te hebben om de hoge minima af te zwakken, zoals via uitstel,
artikel 163 Strafvordering, artikel 29 §4 Wegverkeerswet, en dergelijke meer.
Daarnaast wordt het systeem van de opdeciemen of muntontwaarding toegepast op
geldboeten, zoals vastgelegd in de Wet van 5 maart 1952 betreffende de opdeciemen op de
strafrechtelijke geldboeten. 217 De opdeciemen kunnen makkelijk, zowel vermeerderd als
verlaagd worden bij Koninklijk Besluit. Sinds de wetswijziging van 28 december 2011
houdende diverse bepalingen inzake justitie moeten geldboeten vermenigvuldigd worden met
zes. Deze vermeerdering weinig te maken met de bestraffing van daders, maar sorteert eerder
een kassa-kassa effect. Niet alleen door het systeem van de opdeciemen, maar ook vanwege
de bijdrage voor het slachtofferhulpfonds, de administratie-, dagvaardings- en gerechtskosten,
lopen de geldelijke bedragen zeer snel op. Hoewel de kosten niet als boetes worden
beschouwd, worden ze toch zo ervaren door de veroordeelde. In de praktijk is het vaak zo dat
het totale bedrag aan kosten de uitgesproken boete overstijgt. Dit kan uiteraard niet de
bedoeling zijn. Politierechters moeten hier creatief mee omgaan om tot een billijke en
adequate straftoemeting te komen.
Tot slot zijn omschrijvingen of definities in het wegverkeerstrafrecht niet duidelijk, niet
uniform of ondubbelzinnig beschreven. Er wordt hierdoor veel onnodige verwarring gezaaid,
waardoor de kans op inconsistenties vergroot wordt. In de eerste plaats zijn er drie essentiële
begrippen voor de verkeersveiligheid in het wegverkeerstrafrecht: de weg, het voertuig en de
gebruiker of bestuurder. Hoewel deze begrippen niet in de Wegverkeerswet worden
gedefinieerd, voorziet het Wegverkeersreglement wel in dergelijke definities. De hamvraag is
in welke mate de omschrijvingen en definities nog van toepassing zijn in een snel evoluerende
maatschappij van elektrische fietsen, smartwatches en zelfrijdende auto’s. Tevens moet het
217
Wet van 5 maart 1952 betreffende de opdeciemen op de strafrechtelijke geldboeten, B.S.
03.04.1952
120
begrip motorrijtuig ook in de WAM worden aangepast aan de huidige en komende
ontwikkeling van nieuwe vervoersmiddelen.
Daarnaast is er sprake van een eeuwige verwarring tussen de begrippen ‘openbare plaats’ en
‘openbare weg’. Artikel 28 Wegverkeerswet definieert een openbare plaats. Een openbare
plaats is drieledig: een openbare weg, een publiek toegankelijke plaats en een half-publieke
plaats. Een openbare plaats is dus per definitie ruimer dan de openbare weg. Artikel 1
Wegcode daarentegen bepaalt dat alle overtredingen zoals gedefinieerd in de Wegcode, enkel
strafbaar zijn indien deze op de openbare weg begaan worden. Een overtreding van de
Wegcode begaan op een openbare plaats zou per definitie tot een vrijspraak moeten leiden. De
interpretatie van deze begrippen is echter een feitenkwestie die de politierechter soeverein
beoordeelt. Zo heeft een feitenrechter geoordeeld dat een parkeergebouw van de NMBS een
openbare weg is . Deze uitspraak is bevestigd door het Hof van Cassatie in 2010.218
Daarnaast is ook de omschrijving van de bepaling van artikel 35 Wegverkeerswet met
betrekking tot dronkenschap niet eenduidig, vanwege de onafhankelijkheid van de graad van
intoxicatie. Het betreft beoordeling van uiterlijke tekenen en niet om bepaalde graad van
intoxicatie.
5.2. STRAFFENARSENAAL
Globaal wordt gepleit voor een uitbreiding van het straffenarsenaal. Een uitbreiding in die zin
dat het bestaande straffenarsenaal wordt uitgebreid en er geen straffen of modaliteiten bij
worden gecreëerd. Van belang is om te weten of nieuwe initiatieven of herzieningen een
voldoende groot draagvlak zullen hebben bij personen in de praktijk zodat nieuwe straffen
geen overbodige maatregel zijn.
Het is opvallend dat artikel 50 §1 WPW niet de mogelijkheid geeft een verplichte
verbeurdverklaring op te leggen, terwijl dit in bepaalde gevallen toch gewenst is. Hierdoor
wordt gedeeltelijk gepleit voor een verbeurdverklaring bij equivalent. De toepassing van de
verbeurdverklaring
is
gekoppeld
aan
enkele
praktische
knelpunten.
Zo
is
de
verbeurdverklaring afhankelijk gesteld van de eigendomsvereiste.
218
Cass. 12 januari 2010, AR C.09.0165.F.
121
Daarnaast wordt een uitbreiding in het toepassingsgebied van het facultatieve rijverbod
geopperd. Er kan overwogen worden om voor alle overtredingen, zoals bepaald in het K.B.
van 1 december 1975, een rijverbod te voorzien. Het knelpunt bevindt zich voornamelijk op
het vlak van snelheidsovertredingen. De wetgever bepaalde een facultatief rijverbod in twee
gevallen: meer dan 30km/u en meer dan 40 km/u. De verdubbeling is tot op heden in geval
van herhaling van toepassing op de geldboete. Op dit moment is het frustrerend voor
politierechters
een
verkeersovertreder
te
bestraffen
die
reeds
ettelijke
malen
snelheidsovertredingen heeft gepleegd, maar niet meer dan de grens die door de wetgever is
opgesteld. Daarnaast heerst er de problematiek van het verplicht opleggen van een rijverbod
voor bijvoorbeeld een overtreding van de vierde graad wanneer de overtreding is begaan als
fietser of voetganger. De rechter kan er in dit geval voor kiezen geen verplicht rijverbod op te
leggen door zijn vonnis te motiveren. Een wijziging naar facultatief rijverbod zou ook hier
soelaas kunnen bieden voor meer eenvormigheid.
Artikel 29 §4 Wegverkeerswet stelt dat de geldboete in geval van verzachtende
omstandigheden verminderd kan worden. Volgens het Grondwettelijk Hof 14/02/2008 kunnen
deze verzachtende omstandigheden enkel worden toegepast bij overtredingen op de Wegcode
en niet bij overtredingen op de Wegverkeerswet. Deze inconsistentie wordt omzeild door
artikel 163 Strafvordering.
Voor het rijden zonder rijbewijs, zoals bepaald in artikel 30 §1 Wegverkeerswet, wordt een
geldboete en slechts een facultatief rijverbod voorzien. Wat is de zin van het opleggen van
een rijverbod, zelfs indien het verplicht is, voor een overtreder die het blijkbaar niet nodig
acht een rijbewijs te hebben voor het besturen van een motorvoertuig? Een facultatieve
gevangenisstraf, zoals in artikel 30 §3 Wegverkeerswet wel wordt voorzien, zou een groter
afschrikkend effect kunnen hebben. Daarnaast wordt eenmalig rijden zonder rijbewijs door de
wetgever niet als echt ernstig beschouwd. Het is pas bij herhaling dat volgens artikel 38 §6
Wegverkeerswet een verplicht rijverbod moet worden opgelegd voor het rijden zonder
rijbewijs.
De wetgever voorziet sinds de wetswijziging van 9 maart 2014, inwerking getreden op 1
januari 2015, in artikel 38 §6 Wegverkeerswet in het opleggen van de vier verplichte proeven
en drie, zes of negen maanden rijverbod naargelang de herhaling van de overtredingen. De
invoering van artikel 38 §6 WPW is in de praktijk op heel wat ongenoegen gestuit, omwille
122
van de enorme inperking van de discretionaire vrijheid van de rechter met betrekking tot het
opleggen van het rijverbod en proeven. Dit wordt geïllustreerd aan de hand van het rijden
onder invloed van drugs bij herhaling.
Feiten vóór 1/1/2015
Feiten vanaf 1/1/2015
Gevangenisstraf
Art. 37 bis §2 WPW (verdubbeling) Art. 37 bis §2 WPW (verdubbeling)
Geldboete
Art. 37 bis §2 WPW (verdubbeling) Art. 37 bis §2 WPW (verdubbeling)
Rijverbod
Art. 37bis §2 WPW (oud):
Verplicht minimum 3 maanden
Artikel 38 §6 WPW:
Verplicht minimum 3, 6 of 9
maanden (naargelang herhaling)
Proeven
Art. 38 §4 WPW:
Verplicht geneeskundige en
Artikel 38 §6 WPW:
psychologische proeven
Verplicht vier proeven
Facultatief theoretisch/praktisch
Voor de invoering van artikel 38 §6 WPW werd reeds een onderscheid gemaakt tussen
verplichte en facultatieve oplegging van proeven. Een expliciete verplichting van twee
proeven betrof enerzijds geneeskundige en psychologische proeven in geval van herhaling
(art. 38 §4 WPW) en anderzijds praktische en theoretische proeven voor bestuurders die
minder dan twee jaar houder van een rijbewijs zijn (art. 38 §5 WPW). De rechter kon
daarnaast voor alle overtredingen één of meerdere proeven facultatief opleggen. Door de
invoering van artikel 38 §6 WPW wordt recidive in de meeste gevallen strenger bestraft. Het
twistpunt situeert zich in het nut ervan wanneer rechters hiervan kunnen afwijken door
bijvoorbeeld de gunst van het uitstel voor het rijverbod toe te kennen. Daarnaast is een heikel
punt de kostprijs van de vier verplichte proeven. Hier kan in sommige gevallen door
compensatie als gunst aan tegemoet gekomen worden. Belangrijk is tevens dat artikel 38§6
WPW vergeet enkele belangrijke toepassingsgebieden te vermelden, waaronder artikel 67ter
WPW en 22 WAM.
Daar waar de verplichte toepassing bij recidive in sommige gevallen zeer overdreven is,
worden in andere gevallen bij niet-herhaling geen verplichte proeven opgelegd. Medische en
of psychologische proeven kunnen tevens effectief zijn bij niet herhaling en of verzwaring
Veel onderzoekers zijn het er intussen over eens dat het gebruik van psychotrope stoffen (in
het verkeer) aanleiding geeft tot een hogere betrokkenheid bij verkeersongevallen en
123
bijkomende lichamelijke en of psychische neveneffecten, of ongeschiktheid kan genereren.
Door bijvoorbeeld voor artikel 37bis §1 WPW de verplichte geneeskundige en
psychologische proeven op te leggen, kan tegemoet gekomen worden aan de minimale
toepassing van artikel 42 WPW.
De huidige minister van Justitie Koen Geens is een fervent voorstander van het meer inzetten
op alternatieve straffen zoals de werkstraffen. De capaciteit is echter, wat betreft opvolging en
begeleiding door de justitiehuizen, beperkt en er zijn niet altijd genoeg plaatsen om de
werkstraf uit te voeren. Ook moet, zoals reeds vermeld in deze masterproef, de werkstraf een
opvoedkundig karakter hebben en er moet een verband bestaan tussen de straf en het
gepleegde feit. Het idee echter om daders tot inzicht en inkeer te brengen via een
dienstverlening blijft een goed idee.
Op 1 mei 2016 is het elektronisch toezicht als autonome straf ingevoerd in het
straffenarsenaal. Verkeersmisdrijven worden niet uitgesloten van het toepassingsgebied van
deze nieuwe hoofdstraf. De lijn wordt verder doorgezet door het uitbreiden van autonome
straffen als alternatief voor de gevangenisstraf. Belevingsonderzoek heeft echter aangetoond
dat de zwaarte van het elektronisch toezicht niet onderschat mag worden voor de veroordeelde
en zijn sociale omgeving. Sinds 2015 is de bevoegdheid van de justitiehuizen en het
elektronisch toezicht overgeheveld naar Vlaanderen. Hierdoor moet, net zoals bij de
werkstraf, verwezen worden naar de werklast, de begeleiding en de opvolging door de
justitiehuizen. De toekomst zal uitwijzen in welke mate deze hoofdstraf door de politierechter
opgelegd zal worden.
Tot slot, pleiten de politierechters ervoor een zo breed mogelijk straffenpallet te behouden. Zo
moet ook de mogelijkheid tot het opleggen van facultatieve gevangenisstraffen mogelijk
blijven of opnieuw uitgebreid worden. De gevangenisstraf is het laatste drukmiddel dat
politierechters hebben om hardleerse verkeersrecidivisten aan te pakken. Of het elektronisch
toezicht als hoofdstraf bij verkeersmisdrijven een volwaardig alternatief vormt voor de
gevangenisstraf zal de toekomst uitwijzen.
124
5.3. STRAFTOEMETING
Ten eerste worden voornamelijk verkeers(gerelateerde)misdrijven in België strafrechtelijk
afgehandeld. De weg zou open staan naar een meer administratieve afdoening. Een te sterke
‘veradministratie’ zou leiden tot een overtreding op de rechtstaat in de zin dat door dergelijke
‘veradministratie’ de rechten van de verdediging beknot kunnen worden: beklaagden zouden
ten onrechte principieel de overtreding niet betwisten. Het betalen van een voorgestelde
minnelijke schikking of verval tot betaling van geldsom is ‘beter’ dan voor de rechtbank te
komen, of indien de beklaagde het niet eens is te hopen door de mazen van het net te glippen
en niet gedagvaard te worden voor de rechtbank. Er wordt steeds vaker geopteerd voor een
administratieve afhandeling van verkeersmisdrijven om diverse redenen, zoals het vermijden
van gerechtelijke achterstand, werklast, toestroom van dossiers, en dergelijke meer. Men mag
niet vergeten dat het instituut van de rechtbank en de persoon van de rechter nog steeds als
een dreig- en drukmiddel wordt gezien in de maatschappij, dat bij een te verregaande
administratieve afhandeling verloren dreigt te gaan.
Ten tweede, heeft de wet van 7 februari 2003 voorzien in de invoeging van artikel 163
Strafvordering en dit maakt het mogelijk dat de rechter rekening kan houden met een precaire
financiële toestand. De politierechter kan dan een geldboete onder het wettelijk minimum
uitspreken indien de overtreder ‘om het even welk document voorlegt dat zijn precaire
toestand bewijst’. Politierechters maken niet graag en dus slechts zelden gebruik van dit
wetsartikel. Hoewel de invoering ervan niet de discretionaire ruimte aantast, wijst het
opnieuw op een uitbreiding door de wetgever in plaats van verdieping van het bestaande
straffenarsenaal. Een pijnpunt is echter ‘om het even welk document voorlegt dat zijn precaire
toestand bewijst’. Dit wordt als te ruim gezien. De politierechter is dan wel vrij het
voorgelegde document al dan niet te aanvaarden, toch kan er een gevoel van willekeur
ontstaan bij de bevolking in de straftoemeting. Een politierechter stelde dan ook als volgt:
‘artikel 163 Strafvordering is voor mij geen optie wegens vergaande risico’s van
normvervaging bij een categorie van mensen die soms vaak met het gerecht in aanraking
komen en er dan vanuit kunnen gaan dat een boete niets betekent.’ Wie zich op de weg
begeeft en (on)bewust overtredingen begaat, moet zich bewust zijn van de mogelijke risico’s
die de bestraffing met zich meebrengt. Vaak wordt onmiddellijk gezwaaid met een document
van collectieve schuldenregeling. De vraag is echter door welke situatie men er in terecht
gekomen is. Het is niet de bedoeling beklaagden een ‘cadeau’ te geven voor het veroorzaken
125
van situaties die eigenlijk in de hand konden worden gehouden. Impliciet geeft de wetgever
met de invoering van artikel 163 Strafvordering aan dat de geldboetes te hoog zijn. Er is
dringend behoefte aan een verduidelijking dan wel afschaffing betreffende de verzachtende
omstandigheden en de financieel precaire situatie. Het bezit van een voertuig veronderstelt
een zekere welstand.
Ten derde is de potpourri II-wet of de Wet tot wijziging van het strafrecht en strafvordering
houdende diverse bepalingen inzake justitie, gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad op 19
februari 2016, opnieuw een ingrijpen in de straftoemeting. Zo bepaalt artikel 37 van deze wet
dat geen uitstel meer mogelijk is voor de werkstraf, verbeurdverklaring en vervangende
straffen. Deze bepaling heeft, gelet op de geringe toepassing van de werkstraf en
verbeurdverklaring, op het niveau van de politierechtbank een minimale impact op het
straffenarsenaal en op de straftoemeting bij verkeersmisdrijven. Deze bepaling is van groter
belang in correctionele zaken.
Ten vierde is er een ontwikkeling gaande richting het aanpakken van de recidiveregeling en
meer bepaald deze strenger te maken. Hierdoor sluit de wetgever opnieuw een aantal deuren
in de straftoemeting. Daardoor ontstaan absurde situaties waarbij echte verkeersrecidivisten
toch nog kunnen ontkomen aan de strengere regeling, maar individuen die ‘toevallig’
recidiveren gezien worden als verkeerscrimineel. Hoe meer kilometers een individu per jaar
rijdt, hoe vatbaarder deze is voor overtredingen, maar hij of zij vormt een kleiner gevaar dan
de klassieke ‘zondagsrijder’. Artikel 41 WPW kan de indruk wekken recidivebepalingen te
omzeilen door enkel uitstel toe te passen. Tevens moet bij opschorting verplicht verval
opgelegd worden.
Tot slot zijn zoals reeds vermeld, de wettelijk bepaalde geldboetes voor verkeersmisdrijven te
hoog. Er wordt te weinig rekening gehouden met het gemiddelde inkomen en de precaire
financiële situatie als straftoemetingscriteria waardoor met gunsten tegemoet gekomen moet
worden. Het vervangen van de geldboete door bijvoorbeeld van het verval van recht tot sturen
een hoofdstraf te maken, biedt geen oplossing, omdat nu reeds het verval als bijkomende straf
in vele gevallen het sturen spijs verval in de hand werkt.
126
5.4. VOORLOPIG BESLUIT
Er kan geconcludeerd worden dat de wetgevende macht met de verschillende wetswijzigingen
en aanpassingen door de tijd heen diverse kansen gemist heeft om tot een eenduidig en
uniform wegverkeerstrafrecht te komen. Het huidige wegverkeersrecht in haar ruimste zin
kent ettelijke beperkingen die leiden tot inconsistenties en absurde situaties met betrekking tot
het straffenarsenaal en de straftoemeting bij verkeersmisdrijven. Maar er liggen reeds enkele
kansen binnen handbereik. Vanuit praktijkoogpunt kan enkel geopperd worden, maar
eigenlijk vooral de hoop gekoesterd worden, dat de wetgever een optimist is die in elke
moeilijkheid kansen ziet.
127
DEEL III. ALGEMEEN BESLUIT
Deze masterproef trachtte een stand van zaken te geven over het straffenarsenaal en de
straftoemeting bij verkeersmisdrijven. Ter besluit wordt de centrale onderzoeksvraag, op
welke wijze wordt een consistente en adequate straftoemeting van politierechters beperkt of
beïnvloedt bij verkeersmisdrijven in het gerechtelijk arrondissement Oost-Vlaanderen,
beantwoord aan de hand van drie richtinggevende onderzoeksvragen met betrekking tot de
wetgeving, het straffenarsenaal en de straftoemeting.
In de eerste plaats worden de contouren van het straffenarsenaal beperkt door de wetgevende
macht. Verkeerswetgeving beïnvloedt daardoor indirect de straftoemeting, maar niet altijd op
negatieve wijze. Het wettelijk kader is noodzakelijk om chaos en inconsistenties te
voorkomen, maar te veel wetgeving en bepalingen leidt ertoe dat dit de facto wel het geval is.
Gelet op het feit dat rechters onafhankelijk, onpartijdig en objectief handelen, moet hun
discretionaire macht redelijkerwijs beperkt worden. Daarnaast kan gezegd worden dat de
gelijklopende structuren aangevuld met specifieke wetgeving in het wegverkeerstrafrecht, in
diverse landen erop wijzen dat straftoemeting overal een complex fenomeen is en aan
veranderingen onderhevig is. De minimale verschillen die vastgesteld worden in het
wettelijke straffenarsenaal tussen diverse landen duiden op het feit dat grotendeels
vastgehouden wordt aan de indeling van het klassieke strafrecht.
Vervolgens heeft de strengere aanpak in de wetgeving van het wegverkeerstrafrecht of
wijzigingen in het straffenarsenaal onvermijdelijk invloed op de straftoemeting. Het
strafklimaat wordt alsmaar repressiever. Doorheen de tijd zijn de grenzen van het
straffenarsenaal uitgebreid, maar tevens vervaagd. Tot slot zijn politierechters tot op heden
van oordeel dat hun discretionaire ruimte iets te veel beperkt wordt. Er wordt gezocht naar
alternatieven en gedacht aan het toepassen van gunstmaatregelen om tegemoet te komen aan
de strenge bestraffing waarin door de wetgever wordt voorzien. De hamvraag is natuurlijk in
welke mate en voor hoe lang inconsistenties vermeden kunnen worden. Politierechters houden
het evenwicht tussen de onaangepaste wettelijke straffen en de individuele concrete
omstandigheden door via achterpoortjes wetgeving te gebruiken die aanvankelijk niet
daarvoor bedoeld zijn. Om die redenen is het wetgevend kader een belangrijke factor in het
bepalen van zowel het straffenarsenaal als de straftoemeting. Duidelijke wetgeving biedt een
kans om tot een evenwichtig straffenarsenaal met gerechtvaardigde straftoemeting te komen.
128
Ten tweede kan de politierechter geen straf toemeten zonder een straffenarsenaal. Het
straffenarsenaal kan dan ook niet anders dan de straftoemeting te beïnvloeden. Ondanks het
feit dat het straffenarsenaal vastgelegd wordt door de wetgever, laten het straffenarsenaal en
vooral de hiaten erin, in de praktijk een andere interpretatie toe. De mogelijkheid tot
interpretatie creëert een menselijke straftoemeting en kan de straftoemeting beïnvloeden in het
voordeel van de beklaagde. Bestraffing moet een duidelijk signaal geven naar de maatschappij
dat het niet-naleven van de geldende waarden en normen niet getolereerd wordt en sancties
zullen volgen bij niet-naleving.
Daarnaast beïnvloedt indirect de uitvoering van het straffenarsenaal de straftoemeting. In onze
democratische rechtstaat heerst een trias politica waar ook de uitvoerende macht deel van
uitmaakt. Gebreken of gemiste kansen in de strafuitvoering beïnvloeden op hun manier de
straftoemeting. Straftoemeting is niet effectief wanneer geen degelijke uitvoering van straffen
zou bestaan. Zo wordt onder andere de uitvoering van de vervangende straffen in de praktijk
in vraag gesteld.
Politierechtbanken zijn gespecialiseerde rechtbanken die behoefte hebben aan een aangepast
straffenarsenaal. Het straffenarsenaal van vandaag is eerder toegespitst op de correctionele
zaken, die naast het gemeenschappelijk karakter van bestraffing een andere finaliteit en
afhandeling van soorten overtredingen nastreven. De politierechters moeten straffen toemeten
met een toereikend straffenarsenaal, dat onaangepast is aan het fenomeen van de
verkeersmisdrijven. Alternatieve straffen en nieuwe hoofdstraffen en bijkomende straffen
worden met de regelmaat van de klok ingevoerd of aangepast. Hierdoor wordt een doolhof
aan bepalingen gecreëerd dat de straftoemeting beperkt. De publieke opinie en pers hebben
geen weet van de continue (kleine) veranderingen, waardoor de modale burger die een
verkeersovertreding begaat het gevoel krijgt dat er willekeurig vervolgd en bestraft wordt. Dit
terwijl de echte verkeersrecidivisten erin slagen door de mazen van het net glippen.
Afhankelijk van de opgelegde straf wordt een bepaald doel vooropgesteld, aangepast aan de
ernst van de feiten en de persoon van de beklaagde. De strafuitvoeringsmodaliteiten hebben
het straffenarsenaal uitgebreid en beïnvloeden zo de straftoemeting. In de gevallen dat deze
gunsten nog wettelijk verleend kunnen worden, zal, wanneer zich gunstige daad- en of
daderkenmerken voordoen, deze gunst toegekend worden. De houding van politierechters ten
opzichte van gunstmaatregelen is uiteenlopend. Over het geheel genomen blijft de toepassing
129
van dergelijke gunstmaatregelen en achterpoortjes beperkt. Het straffenarsenaal is tot op de
dag van vandaag zeker en vast toereikend. Misschien zelfs té toereikend. In het algemeen
moet het straffenarsenaal uitgediept en niet uitgebreid worden. Hoe ruimer de keuze van het
straffenarsenaal, hoe minder consistent en adequaat de straftoemeting zal zijn.
Vervolgens is het straffenarsenaal slechts een abstract gegeven. Alleen door het abstracte
straffenarsenaal te individualiseren kan er een consistente en adequate straftoemeting bereikt
worden. In dat opzicht is er wel degelijk sprake van invloed op de straftoemeting door het
straffenarsenaal, maar niet in die mate dat er sprake is van willekeur. Verkeer en
verkeersveiligheid zijn een complexe problematiek die door daad en dader beïnvloed kunnen
worden. Deze beïnvloeding kan ook positief zijn. Het menselijke aspect van de straftoemeting
zorgt ervoor dat er juist rechtvaardig bestraft kan worden en de straffen in de mate van het
mogelijke hieraan aangepast kunnen worden. De persoon van de rechter maakt de
straftoemeting dragelijker, menselijker, minder rationeel, maar wel rechtvaardiger.
De onpartijdigheid, objectiviteit en onafhankelijkheid van de rechter beperkt tot op de dag van
vandaag de straftoemeting niet. Integendeel, hierdoor kunnen knelpunten en hiaten uit de
wetgeving opgevangen worden. Achter de politierechters schuilen mensen van vlees en bloed,
gestuurd door visie, houding en mentaliteit. Politierechters zijn echter voldoende
professioneel om straffen zoveel mogelijk los van beïnvloeding toe te meten. Juist de
samenvloeiing van het abstracte straffenarsenaal en de straftoemeting in concreto maakt, dat
er geen sprake is van (bewuste) willekeur.
Inconsistenties daarentegen kunnen plaatsvinden wanneer de rechter geen mogelijkheid heeft
alternatieven toe te passen of gunsten te verlenen en het wetgevend kader strikt moet
toepassen. De wetgever creëert enerzijds een steeds strikter wordend wettelijk kader met
gevolgen voor de straftoemetingsvrijheid, maar anderzijds worden steeds meer alternatieven
en gunsten gecreëerd. Straftoemeting is een vrij complex fenomeen vanwege de
individualisering bij het hanteren van straftoemetingscriteria. Empirisch onderzoek toonde
aan dat sommige criteria meer doorslaggevend zijn dan andere bij de bepaling welke straf
opgelegd wordt. Daarnaast is het opvallend dat er grote overeenstemming is tussen de
verschillende
rechters,
maar
ook
tussen
verschillende
afdelingen.
Niet
de
straftoemetingscriteria, wel de inperking van de discretionaire vrijheid verhoogt de kans op
willekeur. Straftoemeting moet geïndividualiseerd zijn, maar hierdoor ontstaan juist
130
individuele verschillen. Deze verschillen zorgen vaak voor verwarring bij de publieke opinie.
Het straffenarsenaal en de achterliggende wetgeving zijn zo ruim dat de burger niet meer in
staat is de ratio ervan te begrijpen. Straffen, maar vooral de keuze van de straf(maat), moeten
gemotiveerd worden. Dit vormt geen belemmering voor het opleggen van straffen. De
politierechter legt naar beste vermogen een gepaste straf op. Ook al wordt slechts een
gestandaardiseerde, korte, nietszeggende motivering in het vonnis vermeld, dan nog is geen
sprake van inconsistenties omwille van de vaak mondelinge toelichting van de straf(maat) op
de terechtzitting. Dit is nadelig voor de straftoemeting voor beklaagden die verstek laten gaan.
Voor daders is het niet de motivatie die telt, wel het rechtvaardigheidsgevoel dat heerst
wanneer hij of zij de rechtbank buiten verlaat.
Het uitgevoerde empirisch onderzoek is om verschillende redenen een enorme meerwaarde
geweest voor deze masterproef. Enerzijds was het hierdoor mogelijk het straffenarsenaal en
de straftoemeting bij verkeersmisdrijven te bestuderen vanuit het perspectief en de visie van
politierechters. Anderzijds kon hierdoor specifiek gefocust worden op verkeersmisdrijven. Er
is weinig onderzoek uitgevoerd met betrekking tot de invloed van de wetgeving en het
straffenarsenaal op de straftoemeting bij verkeersmisdrijven. Daarnaast zijn er verschillende
beperkingen. Zo heeft deze masterproef tot doel gehad een algemeen en breed overzicht te
geven en bijvoorbeeld niet te specifiëren naar territoriale verschillen. Een aanbeveling voor
verder onderzoek is dat er in het algemeen meer behoefte is aan een diepgaande analyse van
verkeersmisdrijven. Verkeersmisdrijven zijn dagelijkse kost in onze maatschappij, maar
onderzoek wordt hier te weinig op toegespitst. Daarnaast is het een suggestie de invloed van
het straffenarsenaal op de straftoemeting bij verkeersmisdrijven te onderzoeken in Vlaanderen
of heel België. Niet alleen tussen verschillende landen, maar ook tussen bijvoorbeeld
Vlaanderen en Wallonië kunnen zich verschillen voordoen, door bijvoorbeeld de eigenheid
aan infrastructuur, bevolking, mentaliteit en dergelijke. De onderzoeksresultaten kunnen enkel
het beleid ten goede komen, waardoor een duidelijk en overzichtelijk straffenarsenaal kan
bijdragen tot een consistente en adequate straftoemeting. Het empirisch onderzoek heeft
meermaals aangetoond dat het straffenarsenaal door de wetgever de straftoemeting door de
rechter beperkt, maar ook beïnvloedt. Zo beperkt bijvoorbeeld de invoering van artikel 38 §6
WPW de discretionaire ruimte van de rechter. Beïnvloeding van de straftoemeting door het
straffenarsenaal komt voornamelijk door de maatschappelijke evoluties waardoor bepaalde
aspecten overbelicht worden in de samenleving.
131
Het laatste hoofdstuk van deze masterproef heeft een korte schets gegeven van
opportuniteiten, beperkingen en gemiste kansen waardoor (mogelijkerwijs) middels (nieuwe)
ontwikkelingen misschien een nieuwe weg ingeslagen kan worden. Deze masterproef heeft de
visie van politierechters op de problematiek belicht, maar er moet altijd rekening gehouden
worden in welke samenleving de problematiek heerst. Diverse factoren hebben aangetoond
dat straftoemeting een menselijk aspect is. Er kan gesteld worden dat in de praktijk door
politierechters absoluut gestreefd wordt naar een gelijke, eerlijke en rechtmatige
rechtsbedeling in onze democratische rechtsstaat.
Kortom,
de
verkeerswetgeving,
het
straffenarsenaal
en
de
straftoemeting
bij
verkeersmisdrijven zijn één en ondeelbaar en beïnvloeden en beperken elkaar in een
wederzijdse verhouding. Door deze wisselwerking zijn ze met elkaar verweven, maar botsen
tevens in sommige gevallen door het ontstaan van inconsistenties of niet adequate
straftoemeting. Inconsistenties betekenen echter nog geen willekeur. In voldoende mate heeft
deze masterproef geprobeerd aan te tonen dat zowel de wetgeving, het straffenarsenaal als
richtlijnen en criteria de straftoemeting bij verkeersmisdrijven kunnen beperken en
beïnvloeden. Aandacht hieraan besteden, kan in de toekomst een grote meerwaarde hebben,
gelet op de snelle ontwikkelingen van verkeer en verkeersveiligheid in de samenleving.
Verkeer en verkeersveiligheid zullen in de toekomst alleen maar complexer worden. Door het
uitlichten van deze problematiek kunnen hopelijk in de toekomst nog meer aspecten uit de
literatuur, maar vooral de onderzoeksresultaten uit het empirisch onderzoek meegenomen
worden in de verdere ontwikkeling van wetgeving en beleid, om te vermijden dat we
evolueren naar een computergerichte straftoemeting of naar een Ancien Régime in de 21ste
eeuw.
132
BIBLIOGRAFIE
WETGEVING
BELGIË
Koninklijk Besluit van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het
wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg, B.S. 9.12.1975
Koninklijk Besluit van 15 maart 1968 houdende het algemeen reglement op de technische
eisen waaraan de auto’s, hun aanhangwagens, hun onderdelen en hun veiligheidstoebehoren
moeten voldoen, B.S. 28.03.1968
Koninklijk Besluit van 16 maart 1968 tot coördinatie van de wetten betreffende de politie
over het wegverkeer, B.S. 27.03.1968.
Koninklijk Besluit van 20 juli 2001 betreffende de inschrijving van voertuigen, B.S.
08.08.2001
Koninklijk Besluit van 23 maart 1998 betreffende het rijbewijs, B.S. 30.04.1998
Koninklijk Besluit van 30 september 2005 tot aanwijzing van de overtredingen per graad van
de algemene reglementen genomen ter uitvoering van de wet betreffende de politie over het
wegverkeer, B.S. 09.11.2005
Strafwetboek 8 juni 1867, B.S. 9.06.1867.
Voorstel van resolutie (TEMMERMAN, K.) met betrekking tot de totstandkoming van een
databank verkeersovertredingen met het oog op het verbeteren van de verkeersveiligheid,
Parl. St. Kamer, 2014-15, nr. 54-0894/01.
Vr. en Antw. Kamer 2014 -15, 09 juli 2015, nr. 54 (Vr. nr. 597 S. LAHAYE-BATTHEU)
Wet van 17 april 2002 tot invoering van de werkstraf als autonome straf in correctionele
zaken en politiezaken, B.S. 7.05.2002
Wet van 2 december 2011 tot wijziging van de wet betreffende de politie over het
wegverkeer, gecoördineerd op 16 maart 1968, wat de termijnen voor herhaling van
verkeersmisdrijven betreft, B.S. 3.01.2012.
Wet van 20 juli 2005 tot wijziging van de gecoördineerde wetten van 16 maart 1968
betreffende de politie over het wegverkeer, B.S. 11.08.2005
133
Wet van 21 juni 1985 betreffende de technische eisen waaraan elk voertuig voor vervoer te
land, de onderdelen ervan, evenals het veiligheidstoebehoren moeten voldoen, B.S.
13.08.1985
Wet van 21 november 1989 betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake
motorrijtuigen, B.S. 08.12.1989
Wet van 5 maart 1952 betreffende de opdeciemen op de strafrechtelijke geldboeten, B.S.
03.04.1952
Wet van 7 februari 2003 houdende verschillende bepalingen inzake verkeersveiligheid, B.S.
25.02.2003
Wet van 9 maart 2014 tot wijziging van de wet betreffende de politie over het wegverkeer,
gecoördineerd op 16 maart 1968, van de wet van 29 juni 1964 betreffende de opschorting, het
uitstel en de probatie, van de wet van 21 juni 1985 betreffende de technische eisen waaraan
elk voertuig voor vervoer te land, de onderdelen ervan, evenals het veiligheidstoebehoren
moeten voldoen en van de wet van 21 november 1989 betreffende de verplichte
aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen, B.S. 30.04.2014
Wetboek van strafvordering 17 november 1808, B.S. 27.11.1808
Wetsontwerp 12 juni 2013 tot wijziging van de wet betreffende de politie over het
wegverkeer, gecoördineerd op 16 maart 1968, van de wet van 29 juni 1964 betreffende de
opschorting, het uitstel en de probatie, van de wet van 21 juni 1985 betreffende de technische
eisen waaraan elk voertuig voor vervoer te land, de onderdelen ervan, evenals het
veiligheidstoebehoren moeten voldoen en van de wet van 21 november 1989 betreffende de
verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen, Parl. St. Kamer, 2012-13, nr.
53-2880/001
Wetsontwerp houdende verschillende bepalingen inzake verkeersveiligheid, M.v.T., Parl. St.
Kamer 2001-2002, nr. 50-1915/001.
Wetsvoorstel (S. LAHAYE-BATTHEU e.a.) tot wijziging van het Strafwetboek met
betrekking tot onopzettelijke misdrijven in verkeerszaken, Parl. St. Kamer, 2014-15, nr. 540750/001
NEDERLAND
Besluit van 26 juli 1990, houdende vaststelling van een nieuw Reglement verkeersregels en
verkeerstekens.
Besluit van 4 februari 2002 tot wijziging van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens
1990 (verbod handmatig telefoneren).
134
Tweede Kamer der Staten Generaal. Verkeersregels en Verkeerstekens 1990. Memorie van
Toelichting, 1990 – 1991, 20935, nr. 8.
Tweede Kamer der Staten-Generaal. Wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 in verband
met verlaging van de wettelijke alcohollimiet voor beginnende bestuurders. Memorie van
Toelichting, 2004 – 2005, 29844 nr. 3
Tweede Kamer der Staten-Generaal. Wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 in verband
met het verbeteren van de aanpak van het rijden onder invloed van drugs. Memorie van
Toelichting, 2010 – 2011, 32859 nr. 3
Wet van 21 april 1994 houdende vervanging van de Wegenverkeerwet.
Wet van 24 oktober 2008 tot wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 in verband met de
invoering van een recidiveregeling voor ernstige verkeersdelicten.
Wet van 3 juli 1989, houdende administratiefrechtelijke afdoening van inbreuken op bepaalde
verkeersvoorschriften.
Wetboek van Strafrecht 3 maart 1881.
FRANKRIJK
Code de la route, https://www.legifrance.gouv.fr
Code Pénal, https://www.legifrance.gouv.fr
Loi n° 89-469 du 10 juillet 1989 relative à diverses dispositions en matière de sécurité
routière et en matière de contraventions.
RECHTSPRAAK
Cass. 12 januari 2010, AR C.09.0165.F.
Cass. 30 november.2010, AR P.10.0619.N.
Cass.01maart2011,AR.P.10.1610.N.
Cass. 10 december 2013, AR P.13.0980.N.
Cass.22maart2016,ARP.15.0703.N.
135
GwH14februari2008,nr.13/2008
LITERATUUR
Abramovici, F. (2015) Médecine et conduite automobile: alcool …et autres toxiques. La
Press Médicale, 44 (10, 1048 – 1054
Al-Balbissi, A.H. (2003) Role of Gender in Road Accidents. Traffic Injury Prevention, 4 (1),
64 – 73
Alexandre, A. (2015) Le point sur la nouvelle législation du 9 mars 2014 et son entrée en
vigeur. Circulation, Responsabilité, Assurances, 1, 4 - 10
Anger, J.P. (2003) Effets des stupéfiants sur la conduite automobile. Annales de Toxicologie
Analytique, vol. XV (2), 71 - 76
Arce, R., Fariña, F. & Egido, A. (2003) Etude des inférences non-systématiques et de leurs
effets sur la rédaction des sentences judiciaires. Psychofenia, VI (9), 11 - 25
Arnou, P. & De Busscher, M. (1999) Misdrijven en sancties in de wegverkeerswet.
Antwerpen: Kluwer.
Bächli-Blétry, J. & Vaucher, S. (2002) Délinquance routière et contrôles de police. Enquête
auprès des conducteurs motorisés 2001. Office fédéral de statistique, Bureau suisse de
prévention des accidents (bpa).
Beirinckx, R. (2014) Het verval van het recht tot sturen herbekeken. Verkeer,
aansprakelijkheid, verzekering, afl. 3, 19 – 68
Beyens, K. (2000) Straffen in theorie en praktijk. In: Beyens, K. Straffen als sociale praktijk.
Een penologische onderzoek naar straftoemeting (pp. 199 – 226). Brussel: VUBPress.
Beyens, K. & Vanhamme, F. (2008) Onderzoek naar rechtspreken als sociale praktijk.
Tijdschrift voor Criminologie, 4, 350 – 360
BIVV (2016) Bijna 1 bestuurder op 4 weet niet precies wat ritsen is. Persbericht 1 maart
2016. Brussel, België: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid - Kenniscentrum
Verkeersveiligheid
Boone, M.M. (2002) Imposed versus undergone punishment in the Netherlands. Electronic
Journal of Comparative Law, 6.4, 475 - 488
Boone, M.M. (2011) Judicial Rehabilitation in the Netherlands: Balancing between safety and
privacy. European Journal of Probation, 3 (1), 63 – 78
136
Borgers, M.J. (2005) Het wettelijk sanctiestelsel en de straftoemetingsvrijheid van de rechter.
Tijdschrift voor Strafrecht, afl. 2, 73 – 148
Bouretz, S. (1996) La naissance du permis à points en France: Histoire d’une longue
gestation. Recherche, transports, sécurité, 53, 3 – 18
Bovenkerk, F. & Leuw, E. (2007) De wetenschappelijke benadering van criminaliteit. Den
Haag: Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum (WODC).
Brajeux, M.A. (2015) French Criminal Law and Serious Traffic Offences: Aspects of Fault
and Causation. In: van Dijk, A. & Wolswijk, H. Criminal Liability for Serious Traffic
Offences. Essays on Causing Death, Inhury and Danger in Traffic (pp. 67 – 90). The Hague:
Eleven International Publishing.
Bushway, S.D. & Piehl, A.M. (2007) The Inextricable Link Between Age and Criminal
History in Sentencing. Crime & Delinquency, 53 (1), 156 – 183
Carlsmith, K.M. (2006) The roles of retribution and utility in determining punishment.
Journal of Experimental Social Psychology, 42, 437 – 451
Carlsmith, K.M., Darley, J.M. & Robinson, P.H. (2002) Why do we punish? Deterrence and
Just Deserts as Motives for Punishment. Journal of Personality and Social Psychology, 83
(2), 284 – 299
Claes, E. (2006) Straftoemeting, bestraffingssociologie, bestraffingsfilosofie. Netherlands
Journal of Legal Philosophy, afl. 1, 29 – 54
Claessen, J.A.A.C. (2013) Strafrecht en Verlichting. Over het karakter van een waarlijk
verlicht strafrechtssysteem. Justitiële verkenningen, 39 (1), 121 – 136
Cook, B.B. (1973), “Sentencing behavior of Federal judges: Draft cases 1972”. University of
Cincinnati Law Review, 42, 597-633.
Corbett, C. (2007) Vehicle-related crime and the gender gap. Psychology, Crime and Law, 13
(3), 245 – 263
Cramton, R.C. (1969) Driver Behavior And Legal Sanctions: A Study of Deterrence.
Michigan Law Review, 67, 421 – 454
Dahchour, M. (2001) Les assureurs français ont-ils intérêt à utiliser les points de permis pour
tarifer l’assurance automobile? Montréal: Centre de recherche sur les transports.
Dantinne, M. (2004) Chronique de criminologie. Délinquance routière: armes de choix ou
choix des armes? Revue de Droit Pénal et de Criminologie, 3, 330 - 360
137
Davey, J.D. & Freeman, J.E. (2011) Improving road safety through deterrence-based
initiatives: a review of research. Sultan Qaboos University Medical Journal, 11 (1), 29 - 37
De Bruyn, D. (2006) De magistraat aan het woord: een verkennend onderzoek naar de
opvattingen van magistraten over hun functioneren in justitie en samenleving. Antwerpen/
Appeldoorn: Maklu.
De Clerck, S. (2010) Straf- en strafuitvoeringsbeleid. Overzicht & ontwikkeling. Brussel:
Kabinet Justitie.
de Groot-van Leeuwen, L.E. (2005) Over missers rechters. Ars Aequi, 54 7/8, 611 – 619
De Paola, M., Scoppa, V. & Falcone, M. (2012) The deterrent effects of the penalty points
system for driving offences: a regression discontinuity approach. Empirical Economics, 45
(2), 965 – 985
De Roy, C. (2014) Een volgende stap in de strengere aanpak van verkeersovertreders:
kritische analyse van de wet van 9 maart 2014. Rechtskundig Weekblad, 2014 – 15, 3 – 18
De Rue, M. & Wattier, I. (2002) Une nouvelle peine correctionnelle et de police dans le Code
pénal: la peine de travail. Journal du droit des jeunes, 220, 12 – 28
De Ruyver, B. (2008) Het mandaatsysteem: geen bevoegdheid zonder verantwoordelijkheid,
geen verantwoordelijkheid zonder verantwoording. Orde van de dag: criminaliteit en
samenleving, 41, 19 – 25
De Schrijver, G. & Van den Berghe, W. (2015) Naar een rijbewijs met punten in België?
Verkennende literatuurstudie. Brussel, België: Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid –
Kenniscentrum Verkeersveiligheid.
De Smet, B. (2003) Verstek en verzet in strafzaken. Gent: Larcier.
De Wulf, V. (2012) Les sanctions en droit de la circulation routière. Forum de l'assurance,
128, 181 - 193
Deben, L. & Vereeck, L. (2006) Verkeersovertredingen. De belangrijkste veranderingen met
betrekking tot verkeersovertredingen na 31 maart 2006. Verkeer, Aansprakelijkheid,
Verzekering, afl. 3, 482 - 483
Deben, L. & Vereeck, L. (2007) Naar een nieuw sanctioneringsmodel in het verkeer: welke
weg inslaan? Verkeer, Aansprakelijkheid, Verzekering, 2007/1, 1 – 9
Deene, J. (2005) Politierechter zet minister Landuyt onder druk. De juristenkrant, 117, 4
138
Delhomme, P. & Delgery, S. (2006) Quelques facteurs explicatifs du comportement de
transgression de la limitation. Actes INRETS, 105, 89 – 112
Delmas-Marty, M. & Spencer, J.R. (2002) European Criminal Procedures. Cambridge:
University Press.
Dölling, D., Entorf, H., Hermann, D. & Rupp, T. (2009) Is Deterrence Effective? Results of a
Meta-Analysis of Punishment. European Journal on Criminal Policy and Research, 15 (1),
201 – 224
Duker, M.J.A. (2001) De verhouding tussen wetgever, Openbaar Ministerie en rechter bij de
straftoemeting. RM Themis, 2001/10, 307 - 317
Duker, M.J.A. (2003) Legitieme straftoemeting: een onderzoek naar de legitimiteit van de
straftoemeting in het licht van het gelijkheidsbeginsel, het democratiebeginsel en het beginsel
van een eerlijke procesvoering. Den Haag: Boom Juridische Uitgevers.
Duker, M.J.A. (2004) Een juridisch kader voor de straftoemeting. Strafblad, 1, 35 – 42
Duker, M.J.A. & Fokkens, J.W. (2006) Straftoemeting als rechtsvinding. TREMA, tijdschrift
voor de Rechterlijke Macht, 1, 1- 5
Dusesoi, K. (2015) Wet van 20 juli 2005 tot wijziging van de Wegverkeerswet. Actualia
RABG, 2005/15, 1451 - 1454
Eirik Holmoyvik. (2014) On the Origins of Judicial Independence. In: Engstad, N.A., Laerdal,
F. & Tonder, B. (eds.) The Independence of Judges (pp. 45 – 54). Den Haag: Eleven
International Publishing.
Elias, W., Blank-Gomel, A., Habib-Matar, C. & Shiftan, Y. (2016) Who are the traffic
offenders among ethnic groups and why? Accident Analysis & Prevention, 91, 64 – 71
Geens, K. (2015) Het justitieplan. Een efficiëntere justitie voor meer rechtvaardigheid.
Brussel: Federale Overheidsdienst Justitie.
Goldenbeld, Ch., van Wijk, A.Ph. & Mesken, J. (2013) Sancties in het verkeer. Een
vergelijking tussen het terrein van de verkeersveiligheid en de jeugdcriminaliteit. Den Haag:
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV).
Got, C., Delhomme, P. & Lassarre, S. (2007) La mortalité routière en France peut encore
reculer. Population & Sociétés, 434, 1 - 4
Groenhuijsen, M.S. & Kooijmans, T. (2013) Bestraffing in Nederland en België. Oisterwijk:
Wolf Legal Publishers.
139
Guillain, C. (2002) La peine de travail, peine autonome? Analyse de la loi du 17 avril 2002
instaurant la peine de travail comme peine autonome en matière correctionnelle et de police.
Journal des Tribunaux, 31, 641 – 649
Gutwirth, S. & De Hert, P. (2004) Vergelding: een kernbegrip van het strafrecht? KriTies
Liber amicorum et amicarum voor prof. Mr. E. Prakken, A.H. Klip, A.W. Smeulers & M.W.
Wolleswinkel. Deventer: Kluwer.
Hartmann, A. & Klip, A. (1998) Enforcement of Violations of Traffic Regulations with a
Foreign Element. European Journal of Crime, Criminal Law and Criminal Justice, 6 (1), 21 28
Irwin, J.F. & Real, D.L. (2010) Unconscious Influences on Judicial Decision-Making: The
Illusion of Objectivity (October 23, 2010). McGeorge Law Review, 43, 1 – 20
Goethals, J. (1984) “De rechter berecht: straftoemeting en persoonlijkheid.” Panopticon, 5
(1), 44 - 55
Jacobs, A. (2006) Quelques réflexions sur l’avenir des courtes peines d’emprisonnement en
Belgique. Revue de la Faculté de droit de l’Université de Liège, 1 – 2, 147 – 156
Jacobs, A. & Dantinne, M. (s.d.) Les peines prononcées par le tribunal de police: acquis et
nouveautés. Suspension, sursis, probation, peine de travail, casier judiciaire. In: X (ed.), Le
Tribunal de police en movement (pp. 175 – 253). Liège: Editions de Jeune Barreau de Liège.
Johnstone, G. (2013) Restorative Justice: Ideas, Values, Debates. New York: Routledge.
Junger, M., West, R. & Timman, R. (2001) Crime and Risky Behavior in Traffic: An
Example of Cross-Situational Consistency. Journal of Research in Crime and Delinquency,
38 (4), 439 – 459
Kapoor, H. (2015) Napoleon Reversing the French Revolution. History and Political Science
Journal, 4, 1 - 19
Kuhn, A. & Vuille, J. (2010) La justice pénale. Les sanctions selon les juges et selon
l’opinion publique. Lausanne: Presses polytechniques et universitaires romandes.
Landuyt, R. & Bekaert, S. (2006) De nieuwe wegverkeerswet: niet strenger, wel logischer.
Rechtskundig Weekblad 2006 - 07, afl. 1, 3 – 10
Maes, V., Samyn, N., Willekens, M., De Boeck, G. & Verstraete, A. (2003) Stupéfiants et
conduite automobile – les actions réalisées en Belgique. Annales de Toxicologie Analytique,
XV (2), 128 - 137
140
Marot, J.F. (2006) Quelques commentaires à propos de la loi du 20 juillet 2005 relative à la
circulation routière et de ses arrêtés d'application. Journal des Juges de police, 1, 8 - 23
Martin, S.E., Annan, S. & Forst, B. (1993) The special deterrent effects of a jail sanction on
first-time drunk drivers: A quasi-experimental study. Accident Analysis & Prevention, 25 (5),
561 – 568
Masset, A. (2011) L'actualité des peines subsidiaires et accessoires dans le droit de la
circulation routière. Chronique de droit à l'usage des juges de paix et de police, 127 - 154
Moffatt, S. & Poynton, S. (2007) The deterrent effect of higher fines on recidivism: Driving
offences. Contemporary Issues in Crime and Justice, 106, 1 – 16
Monsieurs, A. (2008) De zwaarte van de straf volgens het Hof van Cassatie, het
Grondwettelijk Hof en het Europees Hof voor de Rechten van de Mens. Nullum crimen, 225 –
244
Monsieurs, A., Vanderhallen, M. & Rozie, J. (2011) Towards greater consistency in
sentencing: Findings from a survey of Belgian magistrates. European Journal of Criminology,
8 (1), 6 – 16
Moolenaar, D.E.G., Groen, P.P.J., Mein, A.G., Wartna, B.S.J. & Blom. M. (2004)
Wegenverkeerswet 1994. Evaluatie van de wijzigingen 1998. Den Haag: Wetenschappelijk
Onderzoek- en Documentatiecentrum (WODC).
Moriau, I. (2010) Politierechter: kleine zelfstandige van de magistratuur. Juristenkrant, 210,
15
Nagel, I.H. & Johnson, B.L. (1994) The role of gender in a structured sentencing system:
equal treatment, policy choices, and the sentencing of female offenders under the United
States sentencing guidelines. Journal of Criminal Law and Criminology, 85 (1), 181 – 221
Nallet, N., Bernard, M., Gadegbeku, B., Supernant, K. & Chiron, M. (2010) Who takes
driving license point recovery courses in France? Comparison between course-taken and
ordinary drivers. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 13 (2),
92 – 105
Nieuwbeerta, P. & Blokland, A. (2006) Voorspellen van criminele carrières is moeilijk. Zeker
waar het de verre toekomst betreft. Tijdschrift voor Criminologie, 48 (4), 361 - 377
Nijboer, J., Weerman, F., Kleemans, D., Donker, A. & Enhus E. (2009) Vijftig jaar Tijdschrift
voor Criminologie: Vooruitgang en verandering in de Nederlandstalige criminologie.
Tijdschrift voor Criminologie, 51.2, 99 – 115
141
Noordzij, P.C. & Vis, A.A. (1994) Evaluatie RVV 1990, BABW en flankerend beleid.
Afrondend verslag van diverse onderzoeken in opdracht van AVV. Den Haag: Stichting
Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV).
Otte, M. (2001) Opzet en schuld in het verkeer. Deventer: Gouda Quint.
Ottenhof, R. (2001) L’individualisation de la peine. ERES, Criminologie et sciences de
l’homme.
Papart, T. (2002) Tribunal de police et peine de travail: la loi du 17 avril 2002. Journal des
Juges de Paix, 10, 487 - 495
Peeters, E. (1988) Een straftoemetingsonderzoek bij de correctionele rechter. Panopticon, 9,
afl. 1, 771 – 1409
Rozemond, N. (2010) Slapende rechters, dwalende rechtspsychologen en het hypothetische
karakter van feitelijke oordelen. Rechtsfilosofie en Rechtstheorie, 39 (1), 35 – 51
Rozie, J. (2006) Op zoek naar meer eenvormigheid in de straftoemeting: van maatpak naar
confectiepak. Rechtskundig Weekblad, 38, 1481 – 1491
Rozie, M. (2002) Een eerste kennismaking met de autonome werkstraf (Wet van 17 april 2002
– B.S. 7 mei 2002) In: C.B.R.-Jaarboek 2001 – 2002. Antwerpen: Maklu.
Ruiter, S. & Tolsma, J. (2010) Taakstraffen langs de lat: Strafopvattingen van Nederlanders.
Rechtstreeks, 4 (3), 7 – 34
Rutenfrans, C. (1991) De zin van straffen. Groniek, 114, 63 – 70
Rutenfrans, C.J.C. (1992) Straftoemeting; intuïtief of rechtvaardig. In: X (ed.) Rechterlijke
straftoemeting (pp. 42 - 58). Den Haag: Wetenschappelijk Onderzoek en
Documentatiecentrum (WODC).
Schabas, W.A. (2015) The European Convention on Human Rights: A Commentary. Oxford,
United Kingdom: Oxford University Press.
Scheers, M., Verstraete, A., Adriaensen, M., Raes, E. & Tant, M. (2006) Rijden onder invloed
van psychoactieve stoffen. Literatuurstudie en evaluatie van het handhavingsbeleid. Gent:
Academia Press.
Schild, U.I. (1998) Criminal Sentencing and Intelligent Decision Support. Artificial
Intelligence and Law, 6, 151 – 202
Schmidt, A.H.J. (1992) Een databank voor straftoemeting. Justitiële Verkenningen, 18 (8), 23
– 41
142
Schoep, A. & Schuyt, P. (2005) Instrumenten ter ondersteuning van de rechter bij de
straftoemeting. Een onderzoek naar de (potentiële) effectiviteit van de Databank Consistente
Straftoemeting en de oriëntatiepunten voor de straftoemeting. Leiden: E.M. Meijers Instituut.
Schuyt P. (2009) Het bepalen van de straf: een taak van de rechter. Trema
straftoemetingsbulletin, 1, 13 - 16
Scott-Parker, B., Watson, B., King, M.J. & Hyde, M.K. (2013) ‘I drove after drinking
alcohol’ and other risky driving behaviours reported by young novice drivers. International
Council on Alcohol, Drugs and Traffic Safety Conference, 25 – 28 august 2013. Brisbane:
QLD.
Simmeling, J.B.H.M. (1995) Algemeenheden in het wegenverkeersrecht: de WVW ’94,
begripsbepalingen en uitgangspunten. Arnhem: Gouda Quint.
Smetryns, A. (2005) De motiveringsverplichting van de strafrechter. Een algemene inleiding.
Brussel: De Boeck & Larcier n.v.
Spohn, C. (2009) How Do Judges Decide?: The Search for Fairness and Justice in
Punishment. Arizona State University: SAGE Publications Inc.
Steffensmeier, D. & Demuth, S. (2000) Ethnicity and Sentencing Outcomes in U.S. Federal
Courts: Who is punished more harshly? American Sociological Review, 65 (5), 705 – 729
Sterkens, M. (2007) Belang van bloedneus, gekneusde rib, whiplash en verstuikte pols in het
verkeersstrafrecht. Tijdschrift Politierechters, 3, 126 – 131
Tak, P.J.P. (2008) The Dutch criminal justice system. Nijmegen: Wolf Legal Publishers.
Ten Voorde, J. (2015) Recht tot straffen. Amsterdam: University Press.
Tiede, L., Carp, R. & Manning, K. (2010) Judicial Attributes and Sentencing-deviation Cases:
Do Sex, Race and Politics Matter? The Justice System Journal, 31 (3), 125 - 148
Tierolf, B., Mein, A., Drost, L. & de Groot, I. (2009) Effectiviteit van sancties in het verkeer.
Utrecht: Verwey-Jonker Instituut.
Timbart, O. & Minne, M.D. (2013) Le traitement judiciaire de la délinquance routière.
Infostat Justice 123 Bulletin d’information statistique.
Traest, P. & De Nil, N. (2015) Actualia wegverkeersrecht: de wet 9 maart 2014 tot wijziging
van de wegverkeerswet en de toepassing van Antigoon in het wegverkeersrecht.
Rechtskroniek voor de vrede en politierechters, 63 – 89
143
United States Sentencing Commission (2004) Chapter Four: Racial, Ethnic and Gender
Disparities In Federal Sentencing today. In: X (eds.) Fifteen years of guidelines sentencing.
An Assessment of How Well the Federal Criminal Justice System is Achieving the Goals of
Sentencing Reform (pp. 113 – 135). United States Sentencing Commission
Van de Kerckove, M. (2006) La motivation des peines et la pluralité de leurs objectifs. Revue
de droit pénal et de criminologie, 12, 1039 - 1069
Van den Wyngaert, C. (2006) Strafrecht, strafprocesrecht en internationaal strafrecht in
hoofdlijnen. Antwerpen/Appeldoorn: Maklu.
Van den Wyngaert, C. (2011) Strafrecht en strafprocesrecht in hoofdlijnen deel 1.
Antwerpen/Appeldoorn: Maklu.
van der Hulst, J.W. (2009) Verkenningen naar een uitbreiding van de recidiveregeling
ernstige verkeersdelicten. Den Haag: Wetenschappelijk Onderzoek en Documentatiecentrum
(WODC).
van der Hulst, J.W. (2011) De voortschrijdende bestuurlijke handhaving
verkeerssanctierecht. Jurisprudentie Wegenverkeersrecht, 2011 (4), 278 – 286.
van
van der Hulst, J.W. (2011) Het verlaten van de plaats van een verkeersongeval. Delikt en
Delinkwent, afl. 5, 36
van Duyne, P.C. & Verwoerd, J.R.A. (1985) Gelet op de persoon van de rechter. Een
observatie-onderzoek naar het strafrechtelijk beslissing in de raadkamer. ’s-Gravenhage:
Wetenschappelijk Onderzoek en Documentatiecentrum (WODC).
van Essen, J.A. (2008) Straftoemeting: beslissing of beleid? Een onderzoek naar de
verschillen in straftoemeting. Breda/Tilburg.
Van Vlierden, K. (2005) Jongeren en alcohol in het verkeer. Bevindingen uit internationale
literatuur en uit een bevraging van gedrag en mening van Vlaamse hogeschoolstudenten.
Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid.
van Wingerden, S. (2011) Minimumstraffen en de dovemansoren van de wetgever. Proces,
(90) 6, 322 – 333
van Wingerden, S.G.C. (2011) De samenleving roept om zwaardere straffen. Is dat een
oplossing? In: van der Leun, J.P., Muller, E.R., van der Schee, N., Schuyt, P.M. & van der
Woude, M.A.H. (red.). De vogel vrij. Liber amicorum prof. Dr. Mr. Martin Moerings (pp.
311 – 321). Den Haag: Boom Lemma uitgevers.
144
Vander Beken, T. & Balcaen, A. (2008) Uitvoering van strafrechtelijke veroordelingen
(boeten, voordeelontnemingen en vrijheidsstraffen): stroomschema. Environmental Lawforce
working paper 2008/1, IRCP.
Vander Beken, T. & Balcaen, A. (2009) Dossiervoering door de rechter: beperkingen op de
discretionaire bevoegdheid van de rechter bij de straftoemeting. Lawforce working paper
2009/5, ICRP.
Vandromme, S. (2005) Quelle peine est la plus lourde: la prison ou la déchéance du droit de
conduire à titre de peine de substitution? Circulation, Responsabilité, Assurances, 5, 287 –
289
Vanhamme, F. & Beyens, K. (2007) La recherche en sentencing: un survol contextualisé.
Déviance et Société, 2 (31), 199 – 228
Watson, B., Siskind, V., Fleiter, J.J., Watson, A. & Soole, D. (2015) Assessing specific
deterrence effects of increased speeding penalties using four measures of recidivism. Accident
Analysis & Prevention, 84, 27 – 37
Watson, B.C. (1998) The effectiveness of drink driving licence actions, remedial programs
and vehicle-based sanctions. In: Proceedings 19th ARRB Research Conference (pp. 66 – 87).
Watson, B.C., Siskind, V., Fleiter, J. & Watson, A. (2010) Different approaches to measuring
specific deterrence: some examples from speeding offender management. In: Proceedings of
the 2010 Australasian Road Safety Research, Policing and Education Conference, 31 August
– 3 September 2010, National Convention Centre, Canberra.
Wesemann, P. (1984) Risque pénal et sécurité routière. Déviance et société, 8 (1), 123, 136
Wigny, L.C. (1984) Droit pénal et circulation routière. Déviance et société, 8 (1), 115 – 122
Wolswijk, H. (2015) Serious Traffic Offences: The Dutch Perspective. In: van Dijk, A. &
Wolswijk, H. (Ed.) Criminal Liability for Serious Traffic Offences. Essays on Causing Death,
Injury and Danger in Traffic (pp. 9 – 38). The Hague: Eleven International Publishing.
X, (2012) Mobiel telefoongebruik door bestuurders. SWOV Factsheet. Den Haag: Stichting
Wetenschappelijk Onderzoek (SWOV).
Yagil, D. (1998) Gender and age-related differences in attitudes toward traffic laws and traffic
violations. Transportation Research Part F, 1, 123 – 135
145