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안민 교통 포럼 2005. 9.
고속철도 운행 1년 평가
-Ramp-up을 중심으로-
장수은
한국교통연구원 철도교통연구실
2005.9
1
목차
1. Ramp-up의 개념
2. Ramp-up의 원인
3. 국내외 Ramp-up 사례와 시사점
4. 선진국의 Ramp-up 반영사례
5. 경부고속철도의 Ramp-up
6. 결론 및 제언
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1. Ramp-up의 개념
● 교통 수요의 물리적 안정화
- 시간 : 수요 안정화까지 일정기간 소요
- 현상 : 단기적 변동(oscillation), 전반적 증가(increasing)
한국교통연구원
2005.9
3
2. Ramp-up의 원인
● 소비자 측면
- 학습곡선(learning curve) : 상이한 정보 반응속도
- 통행행태(travel behavior) : 유발/전환 수요
● 운영자 측면
- 열차운행계획 조정 : 일별-시간대별 적정 열차 투입 규모
- 마케팅 전략 혼선 : 민간자본 투자유치
● 기술적 측면
- 개통초기 불안감(teething problems) : 기술적 신뢰성(reliability)
※ 수요의 과다/소 추정 논의와 구분필요
2005.9
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3. 국내외 Ramp-up 사례와 시사점
구 분
중량
철도
도시
철도
경량
철도
공항철도
지역
간
철도
일반
철도
고속
철도
Ramp-up 추이(%)
개통
년도 0.5년 1.0년 1.5년 2.0년 2.5년 3.0년
국가
노선명
영국
West Yorkshire New Stations
1980s
60
96
100
100
100
100
프랑스
Marseilles Mass Transit France
1978
67
94
100
100
100
100
호주
Eastern Suburbs Railway Sydney
1978
100
100
100
100
100
100
호주
Holsworthy Station Sydney
1988
59
100
100
100
100
100
호주
Joondalup Perth
1993
45
72
78
82
88
96
뉴질랜드
Auckland Rail
1994
82
100
100
100
100
100
한국
인천지하철(귤현역 개통 후)
1999
70
80
91
94
101
100
한국
서울지하철 6호선(이태원-약수 개통후)
2001
68
75
86
87
92
97
영국
Manchester Metro Link
1994
57
82
91
100
100
100
영국
Lewisham Light Rail Extension
1999
78
99
100
100
100
100
영국
Croydon Light Rail
2000
83
100
100
100
100
100
호주
Sydney Airport Line
2000
80
90
100
100
100
100
중국
Hongkong Airport Line
1998
79
86
99
100
100
100
일본
Tokyo-New Osaka
1988
n/a
77
n/a
82
n/a
83
핀란드
Turku-Helsink
1996
n/a
86
n/a
91
n/a
94
미국
Washington DC – Boston
2000
n/a
95
n/a
91
91
93
프랑스
TGV South East(Paris – Lyon)
1982
30
50
55
77
100
100
스페인
AVE Spain(Madrid – Seville)
1992
81
93
100
100
100
100
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3. 국내외 Ramp-up 사례와 시사점
● 기간 : 약 2-3년
- 무조정, 예) 호주 Eastern Suburbs Railway Sydney
- 대폭조정, 예) 프랑스 TGV South East
● 노선 유형별 편차
- 신규노선 : 대폭조정, 예) 호주 Joondalup Perth
- 개량 및 연장노선 : 소폭조정
예) 영국 Lewisham Light Rail Extension,
뉴질랜드 Auckland Rail
● 통행목적 및 통행시간 가치와 유관
- 의무통행(통근 등) 중심 : 소폭 조정
예) 호주 Eastern Suburbs Railway
Sydney,
영국
Croydon Light Rail
- 고소득 통행계층 중심(공항/고속철도)  소폭 조정
● 국내외 유사하게 관찰
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4. 선진국의 Ramp-up 반영사례
● 미국(플로리다 고속철도) : 1년차 50%, 2년차 75%, 3년차 100%
● 호주(동부 해안축 고속철도) : 1년차 70%, 2년차 90%, 3년차
100%
국가
노 선
2007
2008
2009
…
2020
2036
120+mph
1.05
1.58
n/a
…
3.41
5.32
150+mph
1.30
1.95
n/a
…
4.06
6.51
180+mph
1.35
2.03
n/a
…
4.34
6.97
2011
2012
2013
…
2020
2040
120+mph
1.80
2.70
n/a
…
4.62
7.69
150+mph
2.22
3.33
n/a
…
5.71
9.50
180+mph
2.76
4.14
n/a
…
7.09
11.80
2011
2012
2013
…
2021
2040
350kph
7.51
9.66
10.73
…
15.20
23.85
Sydney-Melbourne
2011
2012
2013
…
2021
2040
350kph
5.78
7.43
8.26
…
11.7
18.36
Tampa Bay–Orlando
미국
Orlando-Southeast Florida
Brisbane-Sydney
호주
예 상 수 요 (백만/년)
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5. 경부고속철도의 Ramp-up
◆ 고속철도의 개통
개통 전
개통 후
- 여객 철도 수요감소
소득수준향상,
승용차 보급률 확대
- 국민의 지역간 거리
극복에 대한 인식변화
- 화물 철도 수요감소
무연탄, 비료, 광석,
양곡 수요감소
- 지역간 통행에 양적‧
- 일상 생활권역 확대
질적 변화
여건변화
- 여객 : 중장거리 중심 새마을호 수요증가
- 화물 : 교역량 확대에 따른 컨테이너 화물 수요증가
고급-고속 교통수단 수요증가
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5. 경부고속철도의 Ramp-up
◆ 고속철도의 파급효과
● 철도
- 일반열차 운행회수 감소, 고속열차 운행
 철도 수요증가
 중장거리 통행에서 철도 역할 크게 증대
2003. 04 ~ 2004. 03
2004. 04 ~ 2005. 03
구분
변화율(%)
새마을
무궁화
합계
KTX
새마을
무궁화
합계
서울~천안
540
9,274
9,814
2,357
1,329
7,690
11,376
15.9%
서울~대전
3,585
8,636
12,221
8,940
1,713
4,568
15,221
24.5%
서울~대구
5,089
5,476
10,565
15,171
1,342
1,970
18,483
74.9%
서울~부산
7,392
5,347
12,739
18,103
1,820
1,931
21,854
71.6%
서울~광주
1,007
2,340
3,347
3,265
340
808
4,413
31.8%
2005.9
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5. 경부고속철도의 Ramp-up
◆ 고속철도의 파급효과
● 도로
- 소형차(1종, 경차)  통행거리가 증가에 따라 감소세 증가
구분
2003. 04 ~ 2004. 03
2004. 04 ~ 2005. 03
변화율(%)
서울~천안
14,874
14,483
-2.6%
서울~대전
10,013
9,187
-8.2%
서울~대구
3,583
3,256
-9.1%
서울~부산
1,846
1,526
-17.3%
서울~광주
3,101
3,031
-2.3%
- 고속버스  소형차와 유사, 중장거리 노선 30% 이상 감소
구분
2003. 04 ~ 2004. 03
2004. 04 ~ 2005. 03
변화율(%)
서울~천안
4,014
3,848
-4.1%
서울~대전
6,942
6,374
-8.2%
서울~대구
3,830
2,604
-32.0%
서울~부산
2,605
1,680
-35.5%
서울~광주
8,615
8,611
0.0%
2005.9
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5. 경부고속철도의 Ramp-up
◆ 고속철도의 파급효과
● 항공
- 고속철도 정차 도시 : 큰 폭의 실적 감소
- 고속철도 미정차 도시 : 감소추세이나 영향 미비함
 지역간 통행의 고급 교통 수단으로서의 지위 상실
구분
2003. 04 ~ 2004. 03
2004. 04 ~ 2005. 03
변화율(%)
김포~김해
14,145
8,973
-36.6%
김포~대구
3,829
816
-78.7%
김포~울산
3,597
3,281
-8.8%
김포~포항
1,645
1,542
-6.3%
김포~진주
1,084
844
-22.1%
김포~광주
3,216
2,322
-27.8%
김포~목포
190
74
-61.1%
김포~여수
1,231
1,245
1.1%
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5. 경부고속철도의 Ramp-up
◆ 고속철도의 파급효과
● 교통수단의 속도-거리별 비교우위
- 교통시장 잠재적 특성  지역간 통행의 구조적 특성 평가
- 4개 교통수단 고려 : 승용차, 고속철도, 항공, 기존교통 수단
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5. 경부고속철도의 Ramp-up
◆ 고속철도의 파급효과
● 5개 비교우위 구간
-
~ 150km : 승 용 차
- 150 ~ 200km : 경
합
- 200 ~ 550km : 고속철도
- 550 ~ 650km : 경
- 650km 이상
:항
합
공
 고속철도 : 150~550km 경쟁력 확보
200~400km 이상적
 고속철도는 서울 기점 대전 이후 구간 경쟁력 확보가능
 국토구조상 항공의 비교우위 구간 나타나기 어려움
2005.9
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5. 경부고속철도의 Ramp-up
◆ 고속철도의 파급효과
● 지역간 통행 수단분담률
구분
거 리 (km)
승용차
고속철도
기존수단
항공
서울~천안
96.6
67.7%
5.0%
27.3%
-
서울~대전
166.3
45.1%
19.9%
35.0%
-
서울~대구
326.3
24.6%
52.2%
20.4%
2.8%
서울~부산
441.7
9.4%
50.4%
15.2%
25.0%
서울~광주
357.5
30.3%
14.9%
44.3%
10.5%
- 비교우위 개념과 유사한 수단분담 구조
서 울
대 전
대 구
승용차 우위
부 산
고속철도 우위
항공 약 상승세
 고속철도의 긍정적 효과 확인
2005.9
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5. 경부고속철도의 Ramp-up
◆ 고속철도의 파급효과
● 교통 수단별 경쟁력 평가
구분
서울-대전
서울-대구
서울-부산
서울-광주
대전-부산
대구-부산
승용차
115.79
135.48
134.21
85.37
160.00
116.67
고속철도
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
기존 대중교통수단
150.00
175.81
172.37
110.98
184.00
144.45
항공기
N/A
87.10
102.63
63.41
N/A
N/A
구분
서울-대전
서울-대구
서울-부산
서울-광주
대전-부산
대구-부산
승용차
158.75
189.70
157.84
157.16
N/A
N/A
고속철도
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
기존 대중교통수단
55.75
60.17
64.93
63.81
72.17
70.90
항공기
N/A
167.34
149.22
162.26
N/A
N/A
2005.9
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5. 경부고속철도의 Ramp-up
◆ 고속철도의 파급효과
● 교통 수단별 경쟁력 요약
구분
경쟁 교통수단
경쟁력 요약
승용차 우위 권역
단거리
승용차
- 고속철도와 승용차의 다른 교통수단에 대한 통행시간 경쟁력의
현격한 우위
- 고속철도의 운임수준이 승용차 수요를 전환할 수준 아님
고속철도 우위 권역
중 ‧장거리
항
공
- 고속철도가 승용차에 비해 통행시간, 통행비용 모두 우위
- 고속철도는 항공기에 비해 통행시간 경쟁력 박빙, 통행비용 경쟁력
우위
구분
경쟁 교통수단
전용선
승용차, 항공
기존선
기존대중
교통수단
경쟁력 요약
합리적 수송분담 체계
- 거리대별 합리적 통행시간, 통행비용 경쟁력 구조
경쟁수단 우위 구간
- 고속철도는 기존 대중교통수단에 대해 통행시간 경쟁력의 약 우위
- 고속철도는 기존 대중교통수단에 대해 통행비용 경쟁력의 현저한 열세
2005.9
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5. 경부고속철도의 Ramp-up
◆ 부진한 수요
● 기존연구
구
분
개통초기년도
개통초기 예상수요(인/일)
경부고속전철 기술조사(교통개발연구원, 1991)
1998
196,402
경부고속철도의 기존선 활용기본계획
(서울대학교 공학연구소, 1995)
2002
190,203
경부고속철도의 기본계획보완(교통개발연구원, 1997)
2003
139,444
고속철도와 기존철도의 직결운행에 대한 타당성 조사
(한국철도기술연구원, 1998)
2004
141,497
2004
138,869
경부고속철도 연계교통체계 구축 기본계획 수립연구
(한국철도기술연구원, 2003)
● 1년간 운행실적
구분
수요
2004년
2005년
4월
5월
6월
7월
8월
9월
10월
11월
12월
1월
2월
3월
59,336
63,205
56,665
59,700
61,314
61,145
61,959
61,552
63,965
66,937
71,288
64,293
주 : 호남선 고속열차(KTX)를 탑승한 경부선 공용구간 이용실적은 경부선에 포함
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5. 경부고속철도의 Ramp-up
◆ 경부축 Ramp-up
64,293인/일
59,336인/일
● Ramp-up이라 판단할 수 있는가?
- 수요가 변동하는 가운데 증가
- 유의미한 시설공급, 접근연계교통체계, 가격정책 변화 없었
음
- 소비자 : 학습곡선과 통행행태 변화 가능한 충분한 시간
- 운영자 : 열차운행계획, 마케팅 지속적 변화
- 기술적 : 안전성, 신뢰성 확인할 수 있는 충분한 시간
2005.9
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5. 경부고속철도의 Ramp-up
● Ramp-up의 선형회귀분석 결과
선형회귀 분석식
결 정 계 수 (R2)
y = 776.33x + 57,567
0.542
서울–천안
y = 64.61x + 1,936
0.627
서울–대전
y = 101.78x + 8,282
0.405
서울–대구
y = 214.14x + 13,792
0.565
서울–부산
y = 186.52x + 16,500
N/A
구
분
경부선
2005.9
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5. 경부고속철도의 Ramp-up
● Ramp-up을 고려한 장래 수요예측 결과
- 2007년 1분기 약 8만 5천명/일 예상(3년간 약 30% 증가추이)
- 그러나, 예상 수요의 62% 수준
2005년
구
2006년
2007년
분
2분기
3분기
4분기
1분기
2분기
3분기
4분기
1분기
경부선
69,212
71,541
73,870
76,199
78,528
80,857
83,186
85,515
서울-천안
2,905
3,099
3,293
3,487
3,680
3,874
4,068
4,262
서울-대전
9,809
10,114
10,419
10,725
11,030
11,335
11,641
11,946
서울-대구
17,004
17,647
18,289
18,931
19,574
20,216
20,859
21,501
서울-부산
19,298
19,857
20,417
20,976
21,536
22,096
22,655
23,215
KTX 계
82,667
85,614
88,561
91,508
94,456
97,403
100,350
103,297
2005.9
20
6. 토론-과다수요 추정 논란
◆ 시설공급 : 부분개통
구 분
참 조
경부고속철도 계획노선 구간
409km
경부고속철도 1단계 신선구간
227km
1단계 신선구간 비율
56%
경부고속철도 총사업비
18.4조
경부고속철도 1단계 사업비
12.7조
1단계 사업비 비율
69%
- 표정속도 저조
e.g. 서울-부산 150km/h, 서울-광주 125km/h
- 공용구간 : 일반철도 탄력적 운영불가
- 고속철도 미서비스 지역 : 일반열차 감편 운행
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7. 결론 및 제언
● Ramp-up은 과연 존재하는가?
- 판단의 근거
- 합리적, 객관적인 지표 필요
● Ramp-up의 modeling은 가능한가?
- Ψ(D,S,G)  Ψ(D,S,G,R)
- 자연증가 수요, 전환/유발 수요와의 구분 필요
- 기타 수요에 영향을 미치는 요인과의 구분 필요
● 보다 합리적인 교통수요 분석과 경제성 평가
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감 사 합 니 다
2005.9
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