Las Palmas, Abril, 2013 Tendencias del transporte marítimo y los puertos Álvaro Rodríguez Dapena Director Técnico Puertos del Estado Las Palmas, Abril, 2013 UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA Muchos agentes.
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Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
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Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
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Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
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Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
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Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
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Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
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Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
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Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
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Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
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Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
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Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
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Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
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Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
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Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
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Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 2
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 3
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
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Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
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Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 5
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 6
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 7
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
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Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
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Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
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Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
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Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
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Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
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Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
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Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
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Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
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Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
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Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 10
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 11
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 12
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 13
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
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Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 15
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 16
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 17
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 18
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 19
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
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Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
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Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
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Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 21
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 22
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 23
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 24
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 25
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
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Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 27
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 28
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 29
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
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Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 31
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
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Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
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Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 33
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 34
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 35
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 36
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 37
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 38
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 39
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
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Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 41
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 42
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 43
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
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Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
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Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
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Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
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Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
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Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
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Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
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Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
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Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
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Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
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Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
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Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
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Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
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Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 45
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 46
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 47
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 48
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 49
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 50
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
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Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
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Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
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Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
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Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 51
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Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
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Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
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Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
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Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
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Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
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Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
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Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
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Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
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Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
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Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
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Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
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Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
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Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
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Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
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Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
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Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
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Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
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Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
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Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
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Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
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Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
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Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
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Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
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Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 52
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 53
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 54
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 55
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 2
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 3
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 4
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 5
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 6
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 7
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
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Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
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Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 10
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 11
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 12
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
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Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
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Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
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Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
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Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
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Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
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Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
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Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
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Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
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Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
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Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
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Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
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Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
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Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
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Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
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Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
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Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
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Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
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Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
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Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
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Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
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Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
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Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
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Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
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Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
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Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
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Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
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Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
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Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 14
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 15
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 16
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 17
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 18
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
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Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
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Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
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Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 20
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Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 21
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 22
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 23
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 24
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
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Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
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Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
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Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
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Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
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Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
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Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
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Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
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Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
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Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
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Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
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Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
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Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
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Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
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Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
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Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
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Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
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Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
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Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
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Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
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Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
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Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
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Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
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Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
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Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
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Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
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Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
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Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
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Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
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Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
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Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 26
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 27
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 28
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 29
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 30
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 31
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
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Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
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Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
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Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 32
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Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
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Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
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Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
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Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 33
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 34
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 35
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 36
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 37
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
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COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
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Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
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LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
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LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
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Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
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LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
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CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
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Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
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Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
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Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
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Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
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Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
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Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
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Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
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Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
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Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
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Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
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Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
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Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
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1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
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Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
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Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
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Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
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Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 38
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 39
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
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Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
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Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 41
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 42
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 43
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
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Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 44
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Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
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Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
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Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
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Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
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Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
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Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
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Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
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Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 46
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 47
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 48
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 49
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 50
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 51
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 52
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 53
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 54
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !
Slide 55
Las Palmas,
Abril, 2013
Tendencias del transporte marítimo
y los puertos
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
Las Palmas,
Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
Las Palmas,
Abril, 2013
COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO. ¿HAY PARA TODOS?
Tomando como ejemplo la energía, según las estadísticas
de British Petroleum (BP) los combustibles fósiles siguen
siendo la materia prima más demandada para generar
energía primaria en el mundo. En concreto, del total de
este tipo de energía consumida en el mundo, casi el 90%
es petróleo, carbón y gas natural, mientras que un 10% es
energía hidráulica, eólica, solar y nuclear.
Desde hace ya muchas décadas, para lograr que la
energía sea sostenible en el mundo, se persiguen dos
objetivos:
- Reducir el consumo de energía por unidad producida,
mediante la mejora de la eficiencia energética. El Banco
Mundial destaca que, desde el año 1970 hasta ahora, la
cantidad de mercancías que se han producido y/o
consumido en el mundo por unidad de producto mundial
bruto se ha reducido un 25%, gracias a la tecnología. Pues
bien, más de la mitad de esta reducción corresponde a los
combustibles fósiles.
- Transformar el “mix” energético, a base de sustituir
combustibles fósiles por fuentes “limpias” o renovables de
energía. Países como Francia se han decantado
claramente por la energía nuclear, mientras que España
se ha posicionado como unos de los primeros países
productores de energías renovables.
Fuente: BP, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
LA MATERIA PRIMA DEL MUNDO SOMETIDA A ESPECULACIÓN
La evolución del precio del petróleo es fiel reflejo de
algunos de los acontecimientos económicos más
relevantes de mediados del siglo XX. Entre ellos,
adquieren especial relevancia las crisis del petróleo de los
años 70 y principios de los 80. El mundo entero chocó
entonces con una dura realidad. El mercado del
combustible más apreciado era controlado por unos pocos
países aliados en la OPEP.
En el siglo XXI el precio del barril comenzó a subir
paulatinamente. Tras una primera subida en julio de 2006,
hasta los 80$, en el año 2008 el barril Brent batió el récord
histórico de 147 $.
Hoy día el precio del petróleo, al igual que el de otras
tantas materias primas, se halla en manos de los
mercados de futuros o derivados. En un principio estos
mercados servían precisamente para asegurar que
comprador y vendedor pudieran pactar un precio a futuro
superando las fluctuaciones. Hoy día desgraciadamente
ha pasado a formar parte de apuestas a gran escala de
gran complejidad.
El resultados es que unos pocos son los que determinan
con sus apuestas la existencia del hambre y la
desigualdad en el mundo
Fuente: BP, 2011
¿Es esto sostenible?
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS AMENAZAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
La evolución del sector del transporte marítimo
internacional, visto a través de sus macro-cifras más
representativas se ha caracterizado por lo siguiente:
- en términos de demanda de transporte (toneladas y
toneladasxmilla transportadas), la evolución del
transporte marítimo es una reacción aproximada de la
del comercio exterior y claramente superior a la del PIB,
con puntas y valles muy característicos como la caída
del año 1991 o la derivada de la crisis actual.
- en términos de oferta de buques (medida en TPM) el
ritmo de crecimiento fue durante décadas inferior al del
comercio exterior, debido a las estrategias de las
principales navieras para reducir la sobrecapacidad
heredada de las crisis mundiales de los años 70-80.
Pero en los últimos años de alegre crecimiento previos a
la crisis, las navieras volvieron a lanzarse confiadas a
nuevos encargos de buques, sobre todo en el campo del
contenedor, y hoy día se viene notando de nuevo un
problema de sobrecapacidad fruto de un exceso de
inversión en buques.
Fuente: UNCTAD, 2010
Precio “time charter”
buques tanque
Esta sobrecapacidad genera una acusada inestabilidad
en los precios de los fletes, hasta el punto de atraer
también a los especuladores de los mercados
financieros.
Las Palmas,
Abril, 2013
CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
Las Palmas,
Abril, 2013
LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
Las Palmas,
Abril, 2013
CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
Las Palmas,
Abril, 2013
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
Las Palmas,
Abril, 2013
TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
Las Palmas,
Abril, 2013
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
Las Palmas,
Abril, 2013
REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
Las Palmas,
Abril, 2013
1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
Las Palmas,
Abril, 2013
2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
Las Palmas,
Abril, 2013
1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
Las Palmas,
Abril, 2013
2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
“SHORT SEA SHIPPING”
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Las Palmas,
Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Las Palmas,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: EUROPA
RED FERROVIARIA EUROPEA
PUERTO DE HAMBURGO (114 Mtons, 7,0 MTEUs)
Las Palmas,
Abril, 2013
¿Y LOS PUERTOS?
Las Palmas,
Abril, 2013
LOS PUERTOS EUROPEOS
GRAN DIVERSIDAD DE MODELOS DE
ADMINISTRACIÓN, FINANCIACIÓN Y
GESTIÓN DE LOS PUERTOS.
NO HAY UN MARCO LEGAL EUROPEO
ESPECÍFICO PARA LOS PUERTOS, NI EN
RELACIÓN CON EL RÉGIMEN
ECONÓMICO NI EN RELACIÓN CON LOS
SERVICIOS PORTUARIOS.
TRANS-EUROPEAN TRANSPORTS NETWORKS TENT-T
INCLUDING THE EUROPEAN PORTS (TEN-T. 2001 REVIEW).
Las Palmas,
Abril, 2013
EL SECTOR PÚBLICO EN LOS PUERTOS EUROPEOS
ALGUNOS EJEMPLOS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
PAÍSES
ITALIA
Ley 28/94. Modif. en 2010
FRANCIA
Última Ley: 2008/660, Julio 2008
ESPAÑA
Última Ley 33/2010, Ag 2010
ALEMANIA
“Nationale Hafenkonzept”. 2009
BÉLGICA
Última Ley: “Havendecreet”. 1999.
HOLANDA
Dutch Corporate
Governance Code…
ESTADO
REGION
MUNICIPIO
25 puertos internacionales/nacionales relevantes (categoría II) gestionados por una Autoridad
Portuaria bajo control estatal. Descentralización dependiendo de II o III (regional)
7 puertos principales (“grands port maritimes”) de importancia nacional bajo control Estatal
establecido por Ley. El resto de puertos pasan a control Departamental.
46 puertos relevantes (“puertos de interés general”) gestionados por 28 Autoridades Portuarias en
un régimen de co-administración del Estado a través de Puertos del Estado y las CCAA
Los puertos principales (Hamburgo y Bremen) ason gestionados a través de compañías
específicas, siendo los “lander” sus principales accionistas.
Los puertos de Amberes, Ostende y Gante tienen propiedad munIcipal. El puerto de Zeebrugge
está gestionado por una compañía participada por la Región Flamenca, el municipio de Brujas y
el sector privado.
Los puertos principales están gestionados a través de compañías de propiedad municipal. La
Autoridad Portuaria de Rotterdam eS una “corporación de gobierno” con dos socios: el municipio y
el Estado holandés.
Las Palmas,
Abril, 2013
REGULACIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA.
AÑO 1992: LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA
MARINA MERCANTE
AÑO 1997: MODIFICACIÓN 62/97
AÑO 2004: LEY 48/2003 RÉGIMEN ECONÓMICO Y PRESTACIÓN
DE SERVICIOS
AÑO 2010: LEY 33/2010.
AÑO 2011: REFUNDIDO DE LEY
28 AUTORIDADES PORTUARIAS, QUE GESTIONAN 46 PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN UN RÉGIMEN
DE AVANZADA DE AUTONOMÍA DE GESTIÓN
PUERTOS DEL ESTADO, ORGANISMO RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA
PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CO-GESTIÓN ADMINISTRACIÓN CENTRAL – COMUNIDADES AUTÓNOMAS
LIBRE Y LEAL COMPETENCIA INTERPORTUARIA
PRINCIPIO DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA BASADA EN LA RENTABILIDAD
Las Palmas,
Abril, 2013
LA PROPIEDAD DE LOS PUERTOS EUROPEOS
ELEMENTOS
PORTUARIOS
PROPIEDAD
SUELO
PUBLICO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
(Estado, región, municipio,
Agencia Central, Autoridad
Portuaria…)
En Europa el área portuaria suele ser de
naturaleza pública como parte de un dominio
público, administrado por la Administración
nacional, regional o local. Esto no impide que
exista una fuerte iniciativa privada (inversión y
prestación de servicios) a través de un modelo
land lord. La excepción son algunos puertos
ingleses totalmente privados.
Problemas para distinguir “infraestructures
básicas” de “superestructura” (por ejemplo,
pavimentos). Las infraestructuras básicas
(diques, muelles...) son propiedad del sector
público, mientras que la superestructura suelen
ser propiedad de empresas privadas o mixtas.
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
NOTAS
PRIVADO
Los servicios privados suelen ser prestados por
compañías privadas, titulares de los mismos.
No obstante, existen casos en que tienen
caráter público, como el pilotaje/practicaje bien
por Ley, aunque estén prestados por compaías
privadas a través de una autorización o
contrato.
Las Palmas,
Abril, 2013
LAS FUNCIONES DEL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO
ELEMENTOS
PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
Sector público
Regulador
Operador
Responsable del “iinterés público”. Control del “dominio
público” y de la “sostenibilidad”.
Efectividad como base para la aplicación de reglas.
Cooperación con otros organismos públicos reguladores
Asistencia y control para que se cumplan las reglas
Asistencia técnica (expertise) dentro y fuera del puerto
Eficiencia en las operaciones portuarias
Gestión de los recursos humanos y
materiales
Interoperabilidad funcional entre los modos
de transporte marítimo y terrestres.
Planificador
Prestador de servicios
Desarrollo del puerto integrado en los planes
Europeos/nacionales/regionales/locales basado en
objetivos comerciales con apoyo financiero
buscando una óptima asignación de recursos
Asistencia para su implantación y seguimiento
De nuevo “sostenibilidad” como principio
Atender los requerimientos de la demanda en
torno a los servicios portuarios en
competencia con alta relación calidad/coste.
Servicios logísticos y de valor añadido sobre
la mercancía.
Integración en las redes de servicios globales.
Facilitador
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Sector privado
Active “real estate” broker,
Basado en un uso dinámico del suelo.
Presta servicios generales.
Socio en proyectos con PPP .
Control de las tarifas/tasas de la AP y de la relación
calidad/coste de los servicios promoviendo la sostenibilidad
Formación, promotor de I+D+i…
Promotor
Proporcionar recursos financieros,
asumiendo riesgos.
Implantar tecnología
Contribuir a la sostenibilidad.
Las Palmas,
Abril, 2013
FIGURAS JURÍDICAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL SUELO PORTUARIO
Intrumentos de usos de suelo en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
Ministro de Transporte
Aprueba
Otros Ministerios
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria
Revisa
Propone
DELIMITACION DE ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
Plano con los límites del “dominio público
portuario”. Agua (Zonas I y II) y tierra.
USOS DE SUELO a asignar:
- Comercial
- Complementario (industrial, logístico…)
- Náutico-deportivos
- Pesqueros
También existen usos no portuarios:
- Áreas protegidas
- Integración puerto-ciudad
…
Región o entidad supramunicipal
Aprueba
Municipio
Autoridad Portuaria
Propone
PLAN ESPECIAL DEL PUERTO
Es una parte del
“Plan General de Ordenación Urbana”
Características urbanas:
- Zonificación
- Límites y parámetros para zonas verdes,
industriales, comerciales…
- Áreas restringidas y abiertas al ciudadano
- Códigos de edificación
- Códigos de sostenibilidad urbana
- Red de transporte interna y conexiones con la
red urbana/metropolitana
Las Palmas,
Abril, 2013
DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Ejemplo: Puerto de Barcelona
Delimitación
Usos
de
suelo
Las Palmas,
Abril, 2013
PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE PUERTOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
PLAN ESTRATÉGICO
Diagnóstico de situación (DAFO…).
Estudios de mercado.
Líneas y mapa estratégico.
Objetivos operativos:
Sostenibilidad.
PLAN DIRECTOR
Definición física del puerto a 10 – 15 años.
CONTENIDOS:
- Selección de alternativas y programación
- Estudio de vinculación oferta-demanda.
Previsión de tráficos y capacidad.
- Ensayos en laboratorio numéricos y
físicos.
- Accesos terrestres.
-Función logística.
Evaluación estratégica ambiental
PLAN DE EMPRESA
Horizonte a 5 años
Objetivos e indicadores
Previsión de tráficos
Presupuestos
de ingresos, gastos
de orígenes y aplicaciones.
Plan de Inversiones
Memoria de sostenibilidad
PROYECTOS
Infraestructuras
básicas
Evaluación de
impacto ambiental
- DIA
Las Palmas,
Abril, 2013
PROYECTOS DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Instrumentos de planificación portuaria en España
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Proyectos AZ al abrigo del dique de Ziérbana.
Puerto de Bilbao
Proyecto
Autoridad Portuaria lo
elabora y aprueba
Puertos del Estado emite
informe vinculante
Ejecución de
obra
Autoridad Portuaria está
a cargo de la dirección de
obra, licita, adjudica y
liquida.
Puertos del Estado
participa en la comisión
técnica de valoración de
ofertas
Ministerio de Fomento
Inspección:
Recepción de obras…
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Cifras en devengos en miles de euros corrientes. Valores 2011-2015 Plan de Empresa 2012
Las Palmas,
Abril, 2013
INVERSIONES PRIVADAS PORTUARIAS
ELEMENTOS PORTUARIOS
Grúas portacontenedores
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación
de mercancías,
Pasajeros,...
Empresas que explotan terminales:
- Operadores de terminal puros: tienen por
clientes a las navieras.
-Navieras: para su logística particular como el
tránsito marítimo.
Terminales de contenedores
Las Palmas,
Abril, 2013
TOOL PORT/LAND LORD PORT
Puerto de servicio
público/tool port
ELEMENTOS PORTUARIOS
SUELO
INFRAESTRUCTURA
Diques, muelles,
redes internas
Atraques....
INFRAESTRUCTURA
MARITIMA
Y PORTUARIA
SUPERESTRUCTURA
Grúas y equipos de
manipulación de carga
Material móvil etc.
SUPERESTRUCTURA
SERVICIOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Pasajeros,...
PRACTICAJE
AMARRE Y
REMOLQUE
MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS
Público
Privado
Mixto público/privado
Puerto land lord
Puerto privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO LAND LORD PORT
ELEMENTOS DEL
PUERTO
Land lord port
Comunidad portuaria
SUELO
Inspecciones
fronterizas
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Servicios a
la mercancía
Amarradores
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y descarga y
de manipulación, material móvil
naves y almacenes,...
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Agentes
de
aduanas
Auxiliary Activities
(Repair, Inspections,
Bunkering, Water and
electricity supply, ..)
Prácticos
Mixto público privado
Sindicatos y
“pools” de
trabajadores
Autoridad Portuaria
Empresas de
remolque
Capitanía Marítima
Operadores de
transporte
(camión, tren,
barcaza...)
Servicios
al buque
Consignatarios
de buqes
Operadores
logísticos
Aduanas
Consignatarios
de mercancías
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Recursos
públicos
Presupuestos
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO AUTOSUFICIENTE
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Fondos
públicos
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Financiación
pública
Fondos europeos
FEDER, cohesion...
Tasas
portuarias
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Usuarios
(del puerto)
Tarifas de
la
empresa
Clientes
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Privado
Mixto público privado
Sistema “User pay”
Modelo autosuficiente
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Tasa de ocupación
Tasa de actividad
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Privado
Tarifas de
las
empresas
Servicios
técnico-náuticos
Precio
Manipulación de
mercancías
Precio
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
Otros
Mixto público privado
Precio
Tasas de utilización
T-1: tasa del buque
T-2: tasa del pasaje
T-3: tasa de la mercancía
T-4: tasa de la pesca fresca
T-5: tasa náutico-deportiva
T-6: tasa de tránsito
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
Cargas portuarias en
España . 1 TEU (%)
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Tasa
Tasas
variables
Tasa
15
Servicios
técnico-náuticos
Precio
12
Manipulación de
mercancías
Precio
50
Servicios de
recogida de
desechos (Marpol)
Tarifa
fija
3
Precio
15
Total
100
10
1.000
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Cargas
portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Inversión anual
(Mill €)
Media últimos 5 años
Privado
Tarifas de
las
empresas
900
Otros
Mixto público privado
1.900
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOS
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Cargas portuarias
Tasa por
ocupación de
suelo o de
activos.
Puertos del
Estado
SUELO
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Cargas
portuarias
Tasas
variables
Tarifas de
las
empresas
Precio/Tarifa
servicios
portuarios
Tasa = Valorsuelo/actividad x bonif.
Tasa = Valor x Cpuerto x bonif.
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
Precio = Valorcompañía x bonif.
Usuario/
cliente del
puerto
TASAS/PRECIOS AL ALZA
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
PRINCIPIO DE
AUTOSUFICIENCIA
ECONÓMICA/
RENTABILIDAD
BALANCE
ECONÓMICO
COMPETITIVIDAD EN
COSTE PARA LA
COMPANIA, PUERTO,
COMERCIO Y ECONOMÍA
TASAS/PRECIOS A LA BAJA
Público
Privado
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
CONCURSO
(en general)
INFORMACIÓN PÚBLICA
(siempre)
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Privado
LIBRE ACCESO REGLADO
(en general)
CONCURSO
(cuando se ha probado que hay
restricción por oferta…)
Los procesos administrativos pueden
fundirse entre sí
Mixto público privado
Las Palmas,
Abril, 2013
MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO.RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADO
Figuras administrativas en España
Autorizaciones/concesiones
POR EL USO DEL SUELO O DE
OTROS ACTIVOS PÚBLICOS
Puertos del
Estado
SUELO
Autorización/concesión
licencia
SUPERSTRUCTURA
Equipos de carga y
descarga..,
material móvil
naves y almacenes,...
Empresas
privadas
SERVICiOS
Técnico-náuticos,
Manipulación de mercancías,
Servicios al pasajero,
Recepción de desechos
...
Público
CONDICIONES:
Recursos materiales y humanos mínimos,
CONDICIONES:
Precios y calidad de servicio requerido
Usos específicos. Tráficos mínimos.
Duración máxima, obligaciones…
Inversión mínima. Plazo máximo…
Autoridad
Portuaria
INFRAESTRUCTURA
Diques, dragados,
Red general del puerto
muelles y atraques
Privado
Licencia
PARA PRESTAR SERVICIOS
Terminal de Noatum en el puerto de
Valencia
Mixto público privado
Licencia
Servicio de
manipulación de
mercancías
sector privado
Sector público
ELEMENTOS DEL PUERTO
Las Palmas,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Las Palmas,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Las Palmas,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !