Transcript Navigation et réglementation Navigation aérienne Navigation aérienne • • • • • I Se repérer sur la terre II Les cartes aéronautiques III Les méthodes de navigation IV Altimétrie V Préparation et.

Navigation et réglementation
Navigation aérienne
Navigation aérienne
•
•
•
•
•
I Se repérer sur la terre
II Les cartes aéronautiques
III Les méthodes de navigation
IV Altimétrie
V Préparation et exécution d’un vol
Navigation aérienne
I Se repérer sur la terre
• I-1 Les coordonnées géographiques
• I-2 Les distances sur la terre
• I-3 Les caps
Navigation aérienne
I Se repérer sur la terre
I-1 Les coordonnées géographiques
pôle Nord
Parallèle
Equateur
O
Méridien
Pôle Sud
Navigation aérienne
I Se repérer sur la terre
I-1 Les coordonnées géographiques
Pour localiser le parallèle sur
lequel se trouve un point
on utilise l'angle entre
l'équateur et le point
considéré. On l'appelle
latitude.
La latitude est comprise entre
0° (équateur) et 90°
(pôles).
On
précise
l'hémisphère dans lequel se
trouve le point pour Equateur
assurer la localisation (N
ou S).
90°N
L°N
L
0°
L
L°S
90°S
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I Se repérer sur la terre
I-1 Les coordonnées géographiques
Pour localiser le méridien sur
lequel se trouve le point, on
utilise un méridien de
référence (GREENWICH) et
on mesure l'angle entre cette
référence et le méridien sur
lequel se trouve le point. Cet
angle est appelé longitude.
La longitude est comprise entre
0° (méridien de Greenwich)
et 180° (méridien opposé).
On précise si l'angle doit être
parcouru vers l'est ou l'ouest.
180°
90°E
90°W
l
l
l°W
l°E
0°
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I Se repérer sur la terre
I-1 Les coordonnées géographiques
Pôle N ord
• Pour se repérer
sur la surface de
la terre, il suffit
de préciser au
croisement
de
quel parallèle et
de quel méridien
on se trouve.
Latitude
N ord
A
L
O
l
Equateur
M éridien de GREEN W IC H
Longitude
Est
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I Se repérer sur la terre
I-1 Les coordonnées géographiques
• Par exemple le terrain de Bondues a pour
coordonnées : latitude 50°41'17"N et longitude
003°04'36"E. Les coordonnées sont toujours
données de cette façon et avec cette précision.
• Remarque : les cercles dessinés à la surface et
centrés sur le centre de la terre sont appelés
grand cercles (ex : l'équateur). Les méridiens
sont des demis grands cercles. Les autres sont
appelés petits cercles (ex : les parallèles autres
que l'équateur).
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I Se repérer sur la terre
• I-1 Les coordonnées géographiques
• I-2 Les distances sur la terre
• I-3 Les caps
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I Se repérer sur la terre
I -2 Les distances sur la terre
1'
R
• L'unité de distance en
aéronautique n'est toutefois
pas le kilomètre mais le
"nautical mille" ou nautique
(Nm).
•Le nautique correspond à la distance que l'on
parcourt sur un grand cercle lorsqu'on décrit un
arc intercepté par un angle de 1'.
•1Nm = 1,852km.
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I Se repérer sur la terre
I -2 Les distances sur la terre
• Pour déterminer la distance séparant deux points
sur une carte on peut donc la relever au compas
et la reporter sur un méridien (grand cercle). On
regarde alors quelle est la valeur de l'angle
l'interceptant (en ') et on obtient directement la
distance en Nm
•
Attention, il ne faut pas utiliser cette
méthode sur les parallèles. En effet, ceux-ci
n'étant pas des grands cercles, la distance
séparant deux points écartés d'un même angle en
longitude varie en fonction de la latitude :
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I Se repérer sur la terre
I -2 Les distances sur la terre
• Par le calcul depuis les coordonnées:
O'
Latitude L
nord
l
d
B'
A'
L
O
l
Equateur
B
A
M1
D
M2
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I Se repérer sur la terre
I -2 Les distances sur la terre
• Il faut garder à l’esprit que les mesures de
distances sur la carte comportent des erreurs
en raison de la projection utilisée pour
réaliser la carte.
• Les GPS peuvent donner la distance entre 2
points à partir de leurs coordonnées.
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I Se repérer sur la terre
• I-1 Les coordonnées géographiques
• I-2 Les distances sur la terre
• I-3 Les caps
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I Se repérer sur la terre
I - 3 Les caps
• Pour se rendre d'un point à un autre, on trace un trait sur
la carte entre le point de départ et le point d’arrivée.
• On mesure ensuite l'angle entre un méridien et la ligne
tracée sur la carte (= route) en tournant dans le sens
horaire et en prenant comme référence la direction du
Nord géographique (= Nord vrai). Cet angle est appelé
route vraie (Rv).
• La direction du nord représente une route vraie 0°, celle
de l‘Est une route vraie 90°, celle du Sud une route
vraie 180° et celle de l‘Ouest, une route vraie 270°.
• Sans vent la route représente le cap vrai que l'avion
doit suivre pour arriver au point voulu.
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I Se repérer sur la terre
I - 3 Les caps
Nvrai
Rv
Méridiens
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I Se repérer sur la terre
I - 3 Les caps
• En fait les instruments de bord ne donnent pas
d'information sur le cap vrai de l'avion mais sur
son cap magnétique.
• La terre se comporte comme un aimant dont les
pôles magnétiques sont légèrement décalés par
rapport aux pôles géographiques.
• Il est donc important de déterminer le cap
magnétique de la route (Rm) que l'on veut
suivre.
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I Se repérer sur la terre
I - 3 Les caps
Nm
D
N vrai
Rv
Rm
M éridiens
•
•
•
•
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I Se repérer sur la terre
I - 3 Les caps
L'angle orienté entre la direction du nord vrai et
celle du nord magnétique en un point donné de la
surface de la terre est appelé déclinaison
magnétique (ou déclinaison) et on le noté D.
Cet angle est positif si la déclinaison est vers
l'est et négative si elle est vers l'ouest.
En France elle évolue entre 1°W (extrémité Est
de la côte d'azur) et 5°30'W (pointe Finistère).
On a la relation :
Rv = Rm + D
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I Se repérer sur la terre
I - 3 Les caps
• Exemple un aéronef décolle de Toulouse pour
aller à Perpignan. Sur la carte on relève une route
vraie de 120°. Dans cette région la déclinaison est
de 4° ouest.
• On peut alors calculer la route magnétique à
suivre : Rv = Rm +D
donc Rm = Rv - D
• Avec : Rv = 120° et
D = -4°
On a
alors : Rm = 124°
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I Se repérer sur la terre
I - 3 Les caps
• A partir des coordonnées géographiques des
points de départ et d'arrivée on peut calculer
la distance à parcourir et déterminer la route
vraie à suivre.
• Exemple : un pilote d'avion veut se rendre du
point A au point B. Les coordonnées
géographiques de ces points sont :
A : 45°30'N et 001°20'E
B : 46°10'N et 002°40'E
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I Se repérer sur la terre
I - 3 Les caps
• On peut déterminer
les écarts de latitude
DL et de longitude Dl
entre les deux points :
• DL = 46°10’ - 45°30’
= 40’
• Dl = 0002°’40’ 0001°20’ = 1°20’
B P2
46°10'N
DL
Rv
A
M1
001°20'E
P1
45°30'N
Dl
M2
002°40'E
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I Se repérer sur la terre
I - 3 Les caps
• On convertit les écarts angulaires (en ‘) en
distances (Nm) en utilisant la latitude moyenne
pour convertir Dl : DL = 40 Nm
Dl = 80*cos((46°10’ + 445°30’)/2) = 55,7 Nm
• On peut alors calculer la distance entre les deux
points A et B ainsi que la route vraie à suivre pour
aller de A à B :
Dl
tanRv 
AB  Dl  DL  68, 6Nm
DL
Rv  54 o 20 
Navigation aérienne
•
•
•
•
•
I Se repérer sur la terre
II Les cartes aéronautiques
III Les méthodes de navigation
IV Altimétrie
V Préparation et exécution d’un vol
Navigation aérienne
II Les cartes aéronautiques
•
•
•
•
II-1 L’échelle d’une carte
II-2 La 1/500 000ème
II-3 La 1/1 000 000ème RN à vue
II-4 La ½ 000 000ème IFR
Navigation aérienne
II Les cartes aéronautiques
• Pour pouvoir se déplacer et prévoir sa navigation, il
faut représenter la terre sur des cartes.
• La terre n'étant pas plate, lorsque l'on projette sa
surface sur une carte on engendre des déformations qui
modifient les distances.
• Plus la carte représente une partie importante de la
terre et plus les déformations sont importantes.
• On utilise donc des cartes dont l'étendue représentée
est limitée.
• Les parallèles et méridiens sont figurés sur les cartes
afin de pouvoir donner les coordonnées géographiques
de tous les points y figurant.
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II Les cartes aéronautiques
II-1 L’échelle d’une carte
• Les cartes aéronautiques les plus utilisées
ont pour échelle 1/500 000ème, 1/1 000
000ème
et 1/2 000 000ème. Ce chiffre
représente le rapport entre la distance
mesurée sur la carte et la distance réelle. En
pratique, sur ces cartes 1cm représente
respectivement 5 km, 10 km et 20 km.
Navigation aérienne
II Les cartes aéronautiques
•
•
•
•
II-1 L’échelle d’une carte
II-2 La 1/500 000ème
II-3 La 1/1 000 000ème RN à vue
II-4 La ½ 000 000ème IFR
Navigation aérienne
II Les cartes aéronautiques
II - 2 La 1/500 000ème
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II Les cartes aéronautiques
II - 2 La 1/500 000ème
• Cette carte sert au vol à vue en basse altitude.
• Les renseignements qui y sont indiqués sont
entre le sol et 5000ft QNH. Tout ce qui
commence au dessus n’apparaît pas.
• On y trouve les villes, villages principales
routes, voies ferrées, cours d’eau, forêts,
reliefs,…
• On y trouve aussi les obstacles artificiels
(antennes,…).
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II Les cartes aéronautiques
II - 2 La 1/500 000ème
• Les zones aéronautiques y figurent également avec
notamment les:
- TMA
- CTR
- Zones P, R, D
- Axes de voltige, zones de parachutage, …
• Des informations sur la classification des zones et
les fréquences radio de contact.
Navigation aérienne
II Les cartes aéronautiques
II - 2 La 1/500 000ème
•
•
Les terrains d’aviation avec
le nom du terrain
la fréquence radio de la tour
l’altitude du terrain en ft (au QNH)
la longueur de piste en centaines de m.
la présence ou non d’un balisage lumineux
Les principales balises de radionavigation et leur
fréquence.
DÉCOUVERTE DE LA CARTE
AÉRONAUTIQUE
Échelle 1 : 500 000 =>
1 cm = 5 km
•
LA REPRÉSENTATION DES AÉRODROMES :

Aérodromes ouverts à la CIRCULATION AERIENNE PUBLIQUE :
Piste en dur
Piste en dur
> 2300 m
> 1000 m
Piste en
herbe
Piste en dur
< 1000 m
H
Héliport
•

LA REPRÉSENTATION DES AÉRODROMES (suite) :
Aérodromes à USAGE RESTREINT :
(cliquer sur les terrains pour avoir une description).
Piste en dur
Piste en dur
Piste en dur
> 2300 m
> 1000 m
< 1000 m
H
Piste en
herbe
Héliport

Aérodromes MILITAIRES :
H
Piste en dur
Piste en dur Piste en dur
> 2300 m
> 1000 m
< 1000 m
Piste en
herbe
Ils sont en rouge sur les cartes.
Héliport
•

LES ZONES AÉRIENNES :
ZONES CIVILES :
Elles sont délimitées par des traits bleus épais.
TMA TOULOUSE 1
4000
D
3000
121.25

ZONES MILITAIRES :
Elles sont délimitées par des traits rouges hachurés.
R 46 S
1500 ASFC
800 ASFC
Navigation aérienne
II Les cartes aéronautiques
•
•
•
•
II-1 L’échelle d’une carte
II-2 La 1/500 000ème
II-3 La 1/1 000 000ème RN à vue
II-4 La ½ 000 000ème IFR
Navigation aérienne
II Les cartes aéronautiques
II - 2 La 1/1 000 000ème RN à vue
Navigation aérienne
II Les cartes aéronautiques
II - 2 La 1/1 000 000ème RN à vue
• Cette carte est utilisée pour la radionavigation à
vue.
• Elle comporte beaucoup moins de détails sur le
relief et le sol que la 1/500 000 mais plus sur les
balises RN et les routes entre elles.
• Les zones représentées sont comprises entre
3000ft AMSL (ou 1600 AGL) et le FL195.
Navigation aérienne
II Les cartes aéronautiques
•
•
•
•
II-1 L’échelle d’une carte
II-2 La 1/500 000ème
II-3 La 1/1 000 000ème RN à vue
II-4 La ½ 000 000ème IFR
Navigation aérienne
II Les cartes aéronautiques
II - 2 La 1/2 000 000ème IFR
Navigation aérienne
II Les cartes aéronautiques
II - 2 La 1/2 000 000ème IFR
• La 1/2 000 000ème ne représente aucun détail de
la géographie des zones qu'elle représente.
• Elle ne fournit que les informations sur les
balises de RN, les airways, les zones de contrôle
et les fréquences associées.
• Il en existe toujours 2 pour une même région : 1
pour l'espace inférieur et 1 pour l'espace
supérieur.
• Elle ne sert qu’en vol IFR.
Navigation aérienne
•
•
•
•
•
I Se repérer sur la terre
II Les cartes aéronautiques
III Les méthodes de navigation
IV Altimétrie
V Préparation et exécution d’un vol
Navigation aérienne
III Les méthodes de navigation
• III-1 Le cheminement à vue
• III-2 La navigation à l’estime
• III-3 Le cheminement radionav
Navigation aérienne
III Les méthodes de navigation
III- 1 Le cheminement à vue
• Il consiste à chercher des points de repère visuels
tout au long du trajet et à effectuer la navigation
en passant d'un point de repère à un autre.
• Possible par très bonne météo et dans des zones
avec beaucoup de repères faciles à identifier.
• Il est impératif de toujours prévoir un tracé
rigoureux avec un log complet auquel on pourra
se raccrocher si l’on doit passer du cheminement
à l’estime.
Navigation aérienne
III Les méthodes de navigation
III- 1 Le cheminement à vue
Navigation aérienne
III Les méthodes de navigation
III- 1 Le cheminement à vue
Exemple de cheminement à vue:
• Depuis AMIENS, suivre la Somme vers l’Est
jusqu’à PERRONE
• Virer au Sud-Ouest et suivre la voie ferrée
jusqu’à l’autoroute
• Suivre l’autoroute vers le sud jusqu’à ROYE
• Virer vers le Nord-Ouest et suivre l’autoroute
jusqu’à AMIENS
Navigation aérienne
III Les méthodes de navigation
• III-1 Le cheminement à vue
• III-2 La navigation à l’estime
• III-3 Le cheminement radionav
Navigation aérienne
III Les méthodes de navigation
III-2 La navigation à l’estime
• Pour assurer la navigation on prend des points de
repère intermédiaires.
• Ces points permettront aussi de déterminer le
vent et de la corriger.
• Cette méthode est fiable : on peut assurer le
passage à quelques dizaines de mètres près de la
verticale d’un point et à quelques secondes près
suite à une navigation d’une durée d’une heure
ou plus.
Navigation aérienne
III Les méthodes de navigation
III-2 La navigation à l’estime
• C’est la méthode de base enseignée dans les
écoles
de
loisir
comme
les
écoles
professionnelles.
• Elle consiste à:
- tracer la route entre 2 points sur la carte
- déterminer le cap magnétique de cette route
- calculer le temps de parcours
• A l’heure prévue on doit survoler le point prévu
si le cap a été maintenu.
Navigation aérienne
III Les méthodes de navigation
III-1 La navigation à l’estime
Navigation aérienne
III Les méthodes de navigation
III-2 La navigation à l’estime
• Afin de gérer au mieux la navigation en vol, le pilote
prépare, au sol, un log de navigation.
• Celui-ci contient:
- l’identification des points de virage.
- les caps magnétiques à suivre (sans vent).
- les distances pour atteindre les points.
- les temps de parcours prévus sans vent.
- l’heure à laquelle on prévoit d’arriver.
- le carburant consommé.
- des colonnes renseignées en vol pour tenir compte du vent
Navigation aérienne
III Les méthodes de navigation
III-2 La navigation à l’estime
Vp =
Fb =
Repère Cm
Dist Tsv HEA Conso X Dt HRA Rem
RDO
Navigation aérienne
III Les méthodes de navigation
III-2 La navigation à l’estime
• Il est utile dans les remarques de noter les
déroutements à envisager ainsi qu'une altitude de
sécurité (1500 ft au dessus de l'obstacle le plus
élevé dans une bande de 5Nm autour de la route
prévue).
• Dans la colonne RDO on peut indiquer les
fréquences des balises RN à proximité, des
terrains proches de la route et celles des
organismes de contrôle gérant les zones
environnantes.
Navigation aérienne
III Les méthodes de navigation
III-2 La navigation à l’estime
• Le calcul du temps sans vent se fait à l'aide du
facteur de base : Fb = 60/Vp
• En mettant Vp en Km/h, pour calculer le temps
sans vent pour parcourir la distance D (en km), il
suffit de faire: Tsv = D*Fb.
• Le résultat est en minutes.
Navigation aérienne
III Les méthodes de navigation
III-2 La navigation à l’estime
• Lorsqu’ y a du vent, les paramètres déterminés lors de la
préparation ne seront pas tout à fait respectés.
• Le vent est donné par deux paramètres : la direction de
laquelle il vient et sa vitesse. Par exemple un vent du
135 pour 12kt provient du sud-est (cap 135°) et souffle à
la vitesse de 12 nœuds. Il se note Vw = 135°/12 kt.
• Influence du vent sur la navigation :
– Il modifie la vitesse sol
– Il modifie la route suivie
Navigation aérienne
III Les méthodes de navigation
III-2 La navigation à l’estime
• Sans vent on a Vs = Vp (vitesse propre). Si le vent est
arrière Vs > Vp (il "pousse" l'avion). Si le vent est de
face, Vs < Vp (il « freine l'avion »).
• Si le vent est dans l'axe de la route, il n'a pas d'influence
sur celle-ci. S’il vient de la droite de la route, il dévie
l'avion à gauche de celle-ci. S’il provient de la gauche
de la route, il le dévie à droite. Dans les deux cas on dit
que le vent engendre une dérive ( = angle entre la route
tracée et la route réellement suivie). La dérive se note X
et se compte positivement quand elle est à droite de la
route tracée.
Navigation aérienne
III Les méthodes de navigation
III-2 La navigation à l’estime
Navigation aérienne
III Les méthodes de navigation
III-2 La navigation à l’estime
Le vent peut être décomposé:
- vent effectif Ve = Vw.cosa
(parallèle à la route)
- vent travers Vt = Vw.sina
(perpendiculaire à la route)
L'angle entre le cap de l'avion
et la route suivie est la
dérive X.
Le triangle des vitesses permet
de prévoir l'influence du
vent.
Vt
Rv
Vw
a
Ve
 

Vs  Vp  Vw
Navigation aérienne
III Les méthodes de navigation
III-2 La navigation à l’estime
• En pratique, on repère sa dérive afin de
revenir sur la route et de maintenir un cap
corrigé qui permettra de la maintenir. De
même on repère son écart de temps entre le
temps prévu et le temps réel pour corriger
les HEA (heures estimées d'arrivée).
Navigation aérienne
III Les méthodes de navigation
• III-1 La navigation à l’estime
• III-2 Le cheminement à vue
• III-3 Le cheminement radionav
Navigation aérienne
III Les méthodes de navigation
III- 3 Le cheminement radionav
• Il se pratique dans le même esprit que le cheminement à
vue mais utilise des balises de RN ( VOR et radiocompas)
comme points de repère.
• On note la fréquence des balises et le radial (ou QDM) que
l'on désire suivre et on passe ainsi de balise en balise
jusqu'à la destination.
• Il faut être très prudent car les balises sont destinées à
l'origine aux avions en IFR et il est donc très important de
ne pas interférer avec eux (altitude ou FL de vol et contact
radio dans les zones contrôlées).
Navigation aérienne
III Les méthodes de navigation
III- 3 Le cheminement radionav
Navigation aérienne
III Les méthodes de navigation
III- 3 Le cheminement radionav
Exemple de cheminement radionav:
• Depuis BEAUVAIS, rejoindre le QDM 070 de
Montdidier MTD (113.65)
• Intercepter alors le QDM 125 de Compiègne
CO (553.5)
• Suivre ensuite le QDM 270 de Beauvais BVS
(115.9)
Navigation aérienne
•
•
•
•
•
I Se repérer sur la terre
II Les cartes aéronautiques
III Les méthodes de navigation
IV Altimétrie
V Préparation et exécution d’un vol
Navigation aérienne
IV Altimétrie
• IV-1 L’atmosphère standard
• IV-2 Les calages altimétriques
• IV-3 La sécurité altimétrique
Navigation aérienne
IV Altimétrie
IV-1 L’atmosphère standard
• L’atmosphère dite standard correspond aux
paramètres moyens de l'atmosphère au cours de
l'année.
• Les valeurs de référence en sont les suivantes :
– à z = 0 m, po = 101325 Pa = 1013,25 mbar , To =
15°C et ro(air) = 1,225 kg.m-3
– T évolue en fonction de l'altitude selon la loi T = To –
2 ° / 1000 ft
– p (en hPa=mbar) = po - z (en ft) / 28 pour z < 2500 ft
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IV Altimétrie
IV-1 L’atmosphère standard
Variation de la température avec l'altitude
20,0
0,0
-10,0
-20,0
-30,0
-40,0
-50,0
altitude en m
20 000
15 000
11 000
10 000
9 000
8 000
7 000
6 000
5 000
4 000
3 000
2 000
1 000
-60,0
0
température en °C
10,0
Navigation aérienne
IV Altimétrie
IV-1 L’atmosphère standard
Variation de la pression avec l'altitude
1200
1000
1013,25
800
795
701
616
600
540
472
400
410
357
307
264
200
226,32
120
15 000
11 000
10 000
9 000
8 000
7 000
6 000
4 000
3 000
2 000
1 000
5 000
altitude en m
20 000
55
0
0
pression en hPa
899
Navigation aérienne
IV Altimétrie
IV-1 L’atmosphère standard
• On définit plusieurs atmosphères standard en
fonction de la région du monde considérée.
• Les altimètres sont calibrés à partir de cette
atmosphère.
Navigation aérienne
IV Altimétrie
• IV-1 L’atmosphère standard
• IV-2 Les calages altimétriques
• IV-3 La sécurité altimétrique
Navigation aérienne
IV Altimétrie
IV- 2 Les calages altimétriques
• L'atmosphère ne répondant pas à ce modèle
tous les jours il est nécessaire de pouvoir
modifier le calage de l'instrument si on veut
afficher une hauteur de 0m au sol.
• Pour cette raison il est possible de choisir la
pression de référence utilisée par l'altimètre
pour z = 0 m.
Navigation aérienne
IV Altimétrie
IV- 2 Les calages altimétriques
On utilise 3 types de calages :
- le QFE pour afficher la hauteur de l'avion par
rapport au terrain. (calage local dans le circuit
d’aérodrome)
- le QNH pour afficher l'altitude de l'avion par
rapport au niveau de la mer (calage régional en
basse altitude)
- le 1013 pour afficher le niveau de vol (FL) de
l'avion par rapport au niveau 0 (calage universel
au dessus de 5000ft).
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IV Altimétrie
IV- 2 Les calages altimétriques
Navigation aérienne
IV Altimétrie
• IV-1 L’atmosphère standard
• IV-2 Les calages altimétriques
• IV-3 La sécurité altimétrique
Navigation aérienne
IV Altimétrie
IV- 3 La sécurité altimétrique
• Non seulement la pression au sol n'est pas
toujours la même que la pression standard, mais
la température non plus. L'indication de
l'altimètre est alors faussée. On peut la corriger
en utilisant la relation suivante :
Tv
Hv  Hi.
Tstd
correction altime´trique
Navigation aérienne
IV Altimétrie
IV- 3 La sécurité altimétrique
• Si l'atmosphère est chaude, la hauteur réelle
est plus importante que la hauteur indiquée
et la sécurité n'est pas engagée.
• Dans le cas contraire, il est prudent de
corriger la hauteur pour s'assurer une marge
de passage au dessus des obstacles.
Navigation aérienne
IV Altimétrie
IV- 3 La sécurité altimétrique
1) Un altimètre calé sur 1013,25 hPa indique 10 000 ft.
L'aéronef survole un terrain d'altitude Zt = 560 ft. Le
QFE du jour est 1003 hPA. Qu'indiquera l'altimètre si on
le cale sur le QNH, puis sur le QFE?
2) Un avion décolle de BONDUES (Zt = 69 ft) avec le
QFE de 1005 hPa d'affiché. L'antenne du mont des cats
est annoncée à 1211 ft AMSL. A quelle altitude doit-il la
survoler pour respecter une marge de 150 m? Quelle sera
la hauteur indiquée par l'altimètre s'il ne modifie pas le
calage? Quel est alors son FL?
Navigation aérienne
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I Se repérer sur la terre
II Les cartes aéronautiques
III Les méthodes de navigation
IV Altimétrie
V Préparation et exécution d’un vol
Navigation aérienne
V Préparation et exécution d’un vol
• V-1 Préparation au sol
• V-2 Exécution du vol
• V-3 Conclusion d’un vol
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V Préparation et exécution d’un vol
V-1 Préparation au sol
Avant de prendre l’avion, le pilote a un certain
nombre de tâches à accomplir:
• Tracer la navigation sur la carte 1/500 000
• Vérifier la possibilité de traverser les zones
contrôlées sur le trajet
• Vérifier les activations des zones R ou D proches
du tracé
• Prévoir les déroutements en cas de dégradation
météo
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V Préparation et exécution d’un vol
V-1 Préparation au sol
Rassembler la
documentation:
• Licence à jour
• Carnet de bord de
l’avion
• Cartes VAC du terrain
de départ, d’arrivée et
de déroutement
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V Préparation et exécution d’un vol
V-1 Préparation au sol
• Prendre les derniers NOTAM (Notice To Air
Men). Ces bulletins d’information sont destinés
à donner des informations temporaires ou de
dernière minute sur les terrains ou les zones
aériennes.
• Prendre les dernières informations météo: les
TAF (Terrain of Arrival Forecast) et les
METAR (METeo of Arrrival) des terrains de
départ, d’arrivée, de déroutement et ceux
proches de la route.
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V Préparation et exécution d’un vol
V-1 Préparation au sol
• Déposer un plan
de vol pour
pouvoir pénétrer
certaines zones
ou
pour
bénéficier des
services d’alerte
du
contrôle
aérien.
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V Préparation et exécution d’un vol
• V-1 Préparation au sol
• V-2 Exécution du vol
• V-3 Conclusion d’un vol
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V Préparation et exécution d’un vol
V- 2 Exécution du vol
• Le vol commence au parking avec la visite
prévol.
• Celle ci consiste à vérifier le bon état de
l’avion (état général, état des gouvernes,
niveau d’huile,niveau d’essence,…).
• Cette visite doit être effectué avant chaque vol
quelque soit sa durée et que l’avion ait volé
avant ou non dans la journée.
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V Préparation et exécution d’un vol
V- 2 Exécution du vol
• Avant de décoller le pilote devra effectuer des
check lists.
• Celles ci ont pour but de vérifier le bon
fonctionnement de tous les équipements et de
toutes les parties mécaniques de l’avion avant de
prendre l’air.
• Leur respect est indispensable à la sécurité.
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V Préparation et exécution d’un vol
V- 2 Exécution du vol
• En vol le pilote devra veiller à respecter sa
navigation en s’assurant du passage par les points
de repère prévus.
• Il doit intégrer l’effet du vent pour corriger son
log de navigation rempli au sol.
• Le pilote vérifie également sa consommation de
carburant pour s’assurer de ne pas tomber en
panne sèche.
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V Préparation et exécution d’un vol
V- 2 Exécution du vol
• Le pilote doit respecter les zones P, D ou R.
• Il doit contacter le contrôle pour la pénétration
des zones D.
• Il doit écouter la radio dans les zones contrôlées
pour recueillir des informations sur les autres
trafics.
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V Préparation et exécution d’un vol
V- 2 Exécution du vol
• La sécurité d'un appareil en VFR est avant tout assurée
par la vigilance de son équipage.
• Il doit assurer une surveillance du ciel de tous les
instants.
• Il ne faut regarder à l'intérieur de la cabine que le
minimum de temps nécessaire.
• Il faut bien penser à surveiller le ciel dans le plus grand
espace possible et pas seulement juste devant l'avion. Le
danger peut venir des côtés.
• Les autres avions ne sont pas les seuls dangers : oiseaux
,antennes, ...
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V Préparation et exécution d’un vol
V- 2 Exécution du vol
• Les paramètres moteurs ne se vérifient pas
seulement au point fixe avant le décollage. Il faut
périodiquement contrôler le bon fonctionnement
de celui-ci au cours du vol afin de pouvoir
détecter très vite un éventuel problème (givrage
du carburateur, surchauffe, baisse de pression
d'huile,...) et réagir avant que la situation ne
devienne réellement dangereuse.
• En l’air le temps pour réagir est toujours compté.
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V Préparation et exécution d’un vol
V- 2 Exécution du vol
• Tout comme l'avion la météo se surveille
attentivement. Le ciel n'est pas toujours bleu à
perte de vue et si les nuages se font de plus en
plus menaçants, il faut prendre la décision
d'adapter sa route (se dérouter) ou même
éventuellement de faire demi-tour avant de se
trouver dans une situation dangereuse.
• L’écoute des ATIS des aéroports proches de la
route permet de connaître l’évolution des
conditions.
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V Préparation et exécution d’un vol
V- 2 Exécution du vol
• Le pilote doit soigneusement préparer son arrivée
sur le terrain de destination:
–
–
–
–
–
Contact radio
Intégration dans le circuit
Respect des consignes du terrain
Surveillance du trafic dans le circuit
…
• Il faut ensuite amener l’avion au parking en
respectant les taxiways.
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V Préparation et exécution d’un vol
• V-1 Préparation au sol
• V-2 Exécution du vol
• V-3 Conclusion d’un vol
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V Préparation et exécution d’un vol
V- 3 Conclusion d’un vol
• Il faut ensuite remplir la feuille d'activité de l'aéroclub
(qui permet suivre régulièrement l'activité en vol de
l'ensemble des membres du club)
• On renseigne également son carnet de vol personnel (qui
permet de suivre l'évolution de l'activité d'un pilote par
les autorités)
• Dernier document à renseigner : le carnet de bord de
l'avion (qui permet de suivre l'évolution de l'avion,
d'assurer son entretien périodique et de signaler les
éventuelles anomalies rencontrées en vol afin qu'elles
soient traitées avant que l'avion ne reprennent l'air).
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V Préparation et exécution d’un vol
V- 3 Conclusion d’un vol
• Tout comme une voiture, un aéronef doit être entretenu
régulièrement.
• Il faut assurer un entretien périodique des différentes
parties de l'avion. La périodicité de cet entretien est
fixée par le constructeur au vu des technologies
employées dans la construction et de l'expérience
acquise lors des essais de certification de l'appareil.
• Tout est consigné dans le manuel de vol, d'utilisation et
d'entretien de l'appareil et il est de la responsabilité de
l'exploitant (l'aéroclub) de respecter ces consignes.
Navigation aérienne
V Préparation et exécution d’un vol
V- 3 Conclusion d’un vol
• Toutefois, il est de la responsabilité des
pilotes de bien noter les heures de vol qu'ils
effectuent sur le carnet de bord (sans
triche!) afin que la périodicité de l'entretien
puisse être assurée sans problème.
• Tout manquement à ces règles peut
entraîner des accidents mortels.
Navigation et réglementation
Fin.
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