Transcript Ladda ner PDF - Nya ostkustbanan

SLUTRAPPORT
LÄNSSTYRELSEN I VÄSTERNORRLAND
Slututvärdering av projekt Nya Ostkustbanan
FÖLJEFORSKNINGSRAPPORT
RAPPORT
2013-12-03
SWECO EUROFUTURES AB
repo001.docx 2012-03-2914
MARKUS BURMAN, ERIK BERGFORS
repo001.docx 2012-03-29
Innehållsförteckning
1
Bakgrund och uppdraget
1
1.1
Projekt Nya Ostkustbanan – en kort bakgrundsbild
1
1.2
Sweco Eurofutures följeforsknings- och utvärderingsuppdrag
2
2
”Process” – Mål, organisation, arbetssätt samt förändringslogik
4
2.1
Mål, organisation och aktiviteter
4
2.2
Följeforskarnas bedömning av organisation och arbetssätt
14
2.3
Projektets programlogik / förändringsteori
17
3
Output, måluppfyllelse och resultat
3.1
Output – ”Produktion”
19
3.2
Måluppfyllelse och resultat
19
4
Slutsatser och rekommendationer för framtiden
19
25
Bilaga 1 – Intervjuförteckning
27
Bilaga 2 – Tabell bedömd måluppfyllelse
28
SLUTRAPPORT
2013-12-03
RAPPORT
SLUTUTVÄRDERING AV PROJEKT NYA OSTKUSTBANAN
BC g:\verksamhet\30_regtillv\303_reg_projekt\nya ostkustbanan\projekt ostkustbanan 20112013\
j kt
i ti \följ f
k
\ t ä d i
t
j kt
tk tb
(3) d
1
BAKGRUND OCH UPPDRAGET
1.1 PROJEKT NYA OSTKUSTBANAN – EN KORT BAKGRUNDSBILD
I Västernorrland och Västerbotten har Botniabanan mellan Kramfors och Umeå tagits i
bruk. Investeringen förväntas ge många och långsiktiga effekter för stora delar av
Norrland och Sverige. Ostkustbanan mellan Gävle och Härnösand har dock fortfarande
bristande kapacitet och den låga hastighetsstandarden utgör ett hinder för rationella
godstransporter och regional pendling. En ny Ostkustbana anses, tillsammans med
Botniabanan, ha stor potential att bidra till långsiktig hållbar tillväxt, genom
regionförstoring och regionintegrering. Detta skulle också kunna leda till mer
välfungerande regioner något som avsevärt skulle öka valmöjligheterna för den enskilda
individen samt öka tillgången till kompetens och marknader för näringslivet.
Under perioden januari 2008 till 31 december 2010 drevs projekt Ostkustbanan/
Ådalsbanan inom regionala strukturfondsprogrammen med målsättning att bidra till att
påskynda järnvägsinvesteringar på sträckan. Projektet hade bland annat som målsättning
att ta fram underlag för framtida beslut om investering och genomföra
informationsinsatser som bidrar till utveckling av berörda järnvägssträckor. Projekt Nya
Ostkustbanan tog år 2011 vid där det tidigare projektet avslutades.
Det övergripande syftet med projekt Nya Ostkustbanan är att uppnå en attraktiv och
konkurrenskraftig region. Utvecklingen ska ske på ett långsiktigt hållbart sätt för näringsliv
och medborgare. För att uppnå syftet kraftsamlar regionen kring insatser som visar på de
fördelar som regionförstoring och regionintegrering längs Norrlandskusten innebär.
Insatser som bland annat är tänkta att visa på vilken påverkan en förbättrad Ostkustbana
har på arbetspendling, kompetensförsörjning och näringslivsutveckling. Den övergripande
målsättningen är att påskynda nödvändiga investeringar på järnvägen mellan Gävle och
Härnösand. Detta mål är dock mer långsiktigt satt och projektet har även tagit fram
nedbrutna mål som avser själva projekttiden (se även 2.1.1 Nya Ostkustbanans mål
nedan).
Projektet är avgränsat till järnvägssträckan Gävle-Härnösand. Projektet omfattar inte
heller framtagande av de handlingar som andra aktörer ansvarar för enligt gällande
lagstiftning för fysisk planering. Projektet ska vara tydligt avgränsat både
verksamhetsmässigt och i den ekonomiska redovisningen från projektägaren och övriga
1
parters ordinarie verksamhet.
repo001.docx 2012-03-2914
1
Projektplan Nya Ostkustbanan 2011-2013, sid 4.
1 (28)
SLUTRAPPORT
2013-12-03
RAPPORT
SLUTUTVÄRDERING AV PROJEKT NYA OSTKUSTBANAN
BC g:\verksamhet\30_regtillv\303_reg_projekt\nya ostkustbanan\projekt ostkustbanan 20112013\
j kt
i ti \följ f
k
\ t ä d i
t
j kt
tk tb
(3) d
1.2 SWECO EUROFUTURES FÖLJEFORSKNINGS- OCH
UTVÄRDERINGSUPPDRAG
Sweco Eurofutures fick efter upphandling i uppdrag att agera följeforskare i projekt Nya
Ostkustbanan.
Det övergripande målet med följeforskningen var att skapa förutsättningar för ett
kontinuerligt lärande i projektet, understödja erfarenhetsspridning och främja
projektutförandet under och efter projekttiden. Som följeforskare har Sweco efter bästa
förmåga fungerat som bollplank och följeforskningsteamet har löpande gett synpunkter,
inspel och råd till projektledningen och projektets arbets-, styr- och referensgrupper.
Sweco har också löpande dokumenterat hur projektet fortskrider och har även tagit fram
en PM om framgångsfaktorer i transportinfrastrukturplaneringen, detta som ett (av flera)
bidrag till lärandet inom projektet. Följeforskningen har haft en framåtsyftande och
utvecklingsstödjande ansats.
Swecos följeforskningsteam har löpande deltagit i möten och diskussioner med
projektledning, styrgrupp och arbetsgrupp, intervjuat nyckelpersoner i/i anslutning till
projektet samt medverkat i flera aktiviteter, däribland ett lärseminarium den 9/4-13 i
Sundsvall.
I följeforskningsuppdraget ingår även att genomföra föreliggande slututvärdering av
projektet. Denna syftar till att dels utvärdera projektets aktiviteter och måluppfyllelse, dels
ge ett antal rekommendationer till det fortsatta arbetet och som tar vid när projektet i ett
första skede förlängs 3 månader och därefter sannolikt övergår i ett nytt projekt.
Flera metoder har använts för att samla in nödvändig information till denna rapport.
Sweco har tagit del av en stor volym skriftligt material från projektet så som
rapporteringar till finansiären, och har även deltagit i och dokumenterat flertalet arbetsresp. styrgruppsmöten. Sweco har även i ett flertal av projektets skeden genomfört
intervjuer för att klarlägga hur ett urval av deltagande aktörer bedömer verksamhetens
aktiviteter, organisation och resultat (förteckning över personer och aktörer som
intervjuats inför slututvärderingen bifogas i bilaga 2).
De fyra huvudfrågorna i utvärderingen är följande:
1. Processen – på vilket sätt har projektet styrts, organiserats och genomförts?
Finns det utvecklingsbehov för framtiden avseende dessa aspekter?
2. Förändringsteorin – process/Aktiviteter kontra mål – har projektet ägnat sig åt rätt
saker och finns det en rimligt logisk koppling mellan aktiviteter och mål i
projektet?
repo001.docx 2012-03-29
2 (28)
SLUTRAPPORT
2013-12-03
RAPPORT
SLUTUTVÄRDERING AV PROJEKT NYA OSTKUSTBANAN
BC g:\verksamhet\30_regtillv\303_reg_projekt\nya ostkustbanan\projekt ostkustbanan 20112013\
j kt
i ti \följ f
k
\ t ä d i
t
j kt
tk tb
(3) d
3. Output, resultat och måluppfyllelse – vad har projektet producerat i termer av för
projektmålen relevanta aktiviteter, produkter och tjänster? Vilka resultat har
uppnåtts i projektet? Nådde projektet sina mål?
repo001.docx 2012-03-2914
4. Slutsatser och rekommendationer- vilka slutsatser och rekommendationer kan
extraheras fram för framtiden och den fortsatta processen för att säkra
nödvändiga investeringar på Ostkustbanan?
3 (28)
SLUTRAPPORT
2013-12-03
RAPPORT
SLUTUTVÄRDERING AV PROJEKT NYA OSTKUSTBANAN
BC g:\verksamhet\30_regtillv\303_reg_projekt\nya ostkustbanan\projekt ostkustbanan 20112013\
j kt
i ti \följ f
k
\ t ä d i
t
j kt
tk tb
(3) d
2
”PROCESS” – MÅL, ORGANISATION, ARBETSSÄTT SAMT
FÖRÄNDRINGSLOGIK
I detta kapitel beskrivs inledningsvis projektets målbild samt hur projektet har
organiserats och bemannats. Dessutom beskrivs vilka aktiviteter projektet har genomfört
samt nu pågående arbete inför projektets fortsatta verksamhet under 2014 och därefter.
Därefter följer Swecos bedömning av organisation, arbetssätt och aktiviteter satt i relation
till de uppställda målen.
2.1 MÅL, ORGANISATION OCH AKTIVITETER
2.1.1 Nya Ostkustbanans mål
Övergripande mål
• Påskynda nödvändiga investeringar på järnvägen mellan Gävle och Härnösand.
Mål
• Att en gemensam utredningsorganisation för regionerna och staten tillsatts, där stat
och regioner tillsammans avsätter erforderliga medel och resurser för exempelvis
effektanalyser, investeringsberäkningar och finansieringsmodell.
• Att ett väl förankrat finansieringsupplägg inklusive medfinansiering, är framtagen
och presenterad.
• Att politiker och näringsliv på regional nivå har kunskap, är aktiva och koordinerade
när det gäller påverkansinsatser.
• Att järnvägsutredningar för Ostkustbanan mellan Gävle och Sundsvall är
finansierade och/eller påbörjade.
• Att påskynda processer hos Trafikverk och andra organisationer genom stödjande
insatser, som exempelvis tillskapande av mötesforum, framtagande av
finansieringslösningar, analyser och utredningar, etc.
• Att befintliga och framtida godsflöden efter Ostkustbanan är klarlagda och tydligt
beskrivna.
Förväntat resultat efter projekttiden
• Att det finns en ökad kunskap om Ostkustbanans betydelse för den regionala,
nationella och internationella utvecklingen.
• Bättre förutsättningar för att ta beslut som förverkligar dubbelspår på
Ostkustbanan.
• Ett tydligt offentligt stöd från näringslivet regionalt och nationellt.
• Att samtliga kommuner efter sträckan Gävle- Härnösand har en samsyn om hur en
eventuell medfinansiering ska se ut.
• Att regionerna har en klar bild av förväntade framtida transporter på sträckan.
repo001.docx 2012-03-29
4 (28)
SLUTRAPPORT
2013-12-03
RAPPORT
SLUTUTVÄRDERING AV PROJEKT NYA OSTKUSTBANAN
BC g:\verksamhet\30_regtillv\303_reg_projekt\nya ostkustbanan\projekt ostkustbanan 20112013\
j kt
i ti \följ f
k
\ t ä d i
t
j kt
tk tb
(3) d
• Att alla järnvägsutredningar är klara för Ostkustbanans samtliga delar.
• Att framtida godsflöden, d.v.s. prognoser för trafiken är fastställda.
• Att Ostkustbanan skapar många arbetstillfällen i utredningsfas, projektering och
byggande.
2.1.2 Nya Ostkustbanans kommunikationsstrategi
Projektmål
• Utredningsresurser för Nya Ostkustbanan i kompletterande proposition, nuvarande
plan 2010-2021.
• Att staten i åtgärdsplan för 2014-2025 prioriterar en dubbelspårig järnväg i stråket
Gävle- Sundsvall – Härnösand. Första etapperna klara 2021 (Gävle-Axmar,
2
Dingersjö – Sundsvall).
Kommunikativa mål – internt
• Att politiker och näringsliv på regional nivå har lika kunskap, är aktiva och
koordinerade när det gäller påverkansinsatser. Detta genom tydlig intern
kommunikation med enkla budskap.
• Att det politiska engagemanget för Nya ostkustbanan är blocköverskridande.
• Bidra med attraktivt & proaktivt kommunikationsunderlag (presentationer,
broschyrer, argument, sociala medier etc) som genererar politiskt mod; att lyfta
dubbelspåret lika väl som tex utbildningsfrågor.
• Att näringslivet i Gävleborgs och Västernorrlands län engagerar sig och bidrar som
ambassadörer.
• En stolthet ska finnas hos ambassadörerna för att de själva och deras
kommun/organisation lyfts upp i kommunikationen.
Kommunikativa mål – externt
• Nya Ostkustbanan profileras som en primär sträcka i kommunikationen kring
Botniska korridoren.
• Att Nya Ostkustbanan uppfattas och behandlas som ett samlat stort
infrastrukturprojekt och betyder investering i dubbelspår Gävle-Härnösand 2025.
• Att Nya Ostkustbanan är lika med dubbelspår Gävle – Härnösand.
• Få allmänheten engagerad i förverkligandet av Nya Ostkustbanan.
• Bidra till debatten om att mer investeringar generellt behövs för hela Sveriges
infrastruktur – alliansskapande.
2
repo001.docx 2012-03-2914
Den gamla åtgärdsplanen sträckte sig till 2021, men den nya planen till 2025, därav
diskrepansen i årtal.
5 (28)
SLUTRAPPORT
2013-12-03
RAPPORT
SLUTUTVÄRDERING AV PROJEKT NYA OSTKUSTBANAN
BC g:\verksamhet\30_regtillv\303_reg_projekt\nya ostkustbanan\projekt ostkustbanan 20112013\
j kt
i ti \följ f
k
\ t ä d i
t
j kt
tk tb
(3) d
2.1.3 Organisationsuppbyggnad
Projektet genomförs utifrån framtagna mål och aktiviteter. En styrgrupp med samtliga
finansiärer tillsattes vid projektstart, likaså arbetsgrupper för projektets olika aktiviteter.
För genomförandet av projektet tillsattes två projektledare; en för delområdet Utredning &
Analys och en för delområdet Information & Marknadsföring. Projektledarna samordnar
arbetsgrupperna och avrapporterar till styrgruppen. Projektledarna avrapporterar också till
projektägaren Länsstyrelsen Västernorrland.
Projektledarna går regelbundet igenom aktivitetsförteckningen och budget, samt
analyserar eventuella behov av justeringar. Arbetsgrupper tillsätts för genomförande av
projektets olika aktiviteter. Aktiviteterna genomförs i huvudsak genom upphandling av
externa tjänster.
Styrgruppen
Ska styra projektets inriktning utifrån projektbeskrivningen och de ekonomiska ramarna.
Den beslutar om projektledningens mandat och befogenheter och eventuella förändringar
i aktiviteter och ekonomi. Styrgruppen träffas två till tre gånger per år (kan hållas som
telefonmöte vid behov). I styrgruppen ingår alla medfinansiärer och representeras främst
av politiker. Vem som sitter i styrgruppen är upp till varje organisation att avgöra.
Ersättare ska utses till ordinarie medlem. De privata finansiärerna i projektet
representeras av två medlemmar. Ordförande är Bo Källstrand, Landshövding i
Västernorrlands län.
Projektledning
Projektledningen består av två projektledare med olika inriktning och en projektekonom
på halvtid har rekryterats till projektet. Roger Wetterstrand ansvarar för att ta fram
utredningar och effektbeskrivningar samt finansieringsalternativ. De aktiviteter som berör
repo001.docx 2012-03-29
6 (28)
SLUTRAPPORT
2013-12-03
RAPPORT
SLUTUTVÄRDERING AV PROJEKT NYA OSTKUSTBANAN
BC g:\verksamhet\30_regtillv\303_reg_projekt\nya ostkustbanan\projekt ostkustbanan 20112013\
j kt
i ti \följ f
k
\ t ä d i
t
j kt
tk tb
(3) d
Utredning & Analys samt budget för dem följer denna roll. Roger är också kontaktperson
och ansvarig från projektets sida för Styrgruppsmöten och Arbetsgruppsmöten.
Christin
Borg
ansvarar
för
informationsoch
marknadsföringsmaterial,
påverkansstrategier och för att koordinera påverkansinsatser. Aktiviteter under
Kommunikation och Påverkan samt budget för dessa följer denna roll. Christin samordnar
och ansvarar för Näringslivsgruppens möten.
Eva Örjebo är projektekonom och ansvarar för att samla in medel från projektets
medfinansiärer och rapportering och redovisning till Tillväxtverket och Region Gävleborg.
Arbetsgruppen
Ska bidra till projektet med kompetens och planering och ev. genomförande av projektets
aktiviteter. Arbetsgruppen består i första hand av tjänstemän från deltagande
organisationer, men också intressenter från närliggande projekt som t.ex. NECL II,
Norrtåg, Norrbotniabanan, detta inte minst för att kunna synkronisera aktiviteter.
Arbetsgruppen träffas i sin helhet cirka fyra gånger per år. Två av mötena är beredande
inför Styrgrupp. Kontaktperson är en av projektledarna i projektet.
Näringslivsgruppen
Består främst av organisationer som är med och finansierar projektet samt ytterligare
intressenter från näringslivet. Gruppen ska hållas informerade om projektets
genomförande. Näringslivsgruppen ska komplettera projektet med kompetens och
redogöra för vilka behov de har av järnväg. Målet är att näringslivsgruppen ska agera
som ambassadörer för Nya Ostkustbanan och därigenom skapa möjligheter till nya
kontaktytor och nätverk. Sammankallande är projektledning tillsammans med
näringslivsorganisationer som till exempel Handelskammaren, Lokala Näringslivskontor,
Svenskt Näringsliv och Norrlandsförbundet.
Aktivitetsgrupper
Projektets aktiviteter stärks upp av mindre aktivitetsgrupper utifrån den kompetens som
behövs för att t.ex. ta fram en utredning, analys eller utföra ett lyckat arrangemang. I
samarbetet kan externa resurser, medfinansiärer (offentliga & privata) och intressenter
från övriga projekt ingå. Projektledarna är sammankallande och återrapporterar till
Arbetsgrupp och Styrgrupp.
Övriga projektmöten/seminarium
repo001.docx 2012-03-2914
Vid årliga seminarium ges alla finansiärer, organisationer och näringslivet möjlighet att
delta. Här ska projektets resultat presenteras och öppna upp för dialog om vidare
åtgärder. Externa föreläsare bjuds in för att bredda perspektiven kring Ostkustbanan.
Projektledare och kontakt person är Christin Borg.
7 (28)
SLUTRAPPORT
2013-12-03
RAPPORT
SLUTUTVÄRDERING AV PROJEKT NYA OSTKUSTBANAN
BC g:\verksamhet\30_regtillv\303_reg_projekt\nya ostkustbanan\projekt ostkustbanan 20112013\
j kt
i ti \följ f
k
\ t ä d i
t
j kt
tk tb
(3) d
2.1.4 Tidsperiod
Projektet startades 1 jan 2011. Projektledare rekryterades och var på plats mars/april,
därav blev uppstart och genomförande av aktiviteter något försenad. Datum för
projektslut var ursprungligen satt till 31 december 2013. Vid styrgruppsmötet den 18
september 2013 fattade styrgruppen dock beslut att söka om förlängning av projektet i 3
månader, till den sista mars 2014, detta för att säkra upp projektet fram till dess att den
nationella transportplanen är beslutad. Dessutom beslutade styrgruppen att verka för att
ett nytt projekt ska startas upp och drivas i 9 månader, d.v.s. hela 2014, för att
överbrygga tiden tills en mer långsiktig organisering, som t.ex ett bolag, finns på plats.
2.1.5 Finansiering
Tillväxtverket har beviljat stöd ur den Europeiska regionala utvecklingsfonden till
Länsstyrelsen Västernorrland för projektet. Stödet tas ur åtgärd 2.1 Transporter, logistik
och regionförstoring och avser projektperioden 2011-01-01 till 2013-12-31 (ansökan om
förlängning tom mars 2014). Stödet uppgår till 49,39% av projektets faktiska kostnader
och högst 50 % av den sammanlagda offentliga finansieringen, dock högst 5 631 000
3
kronor.
Projekt Nya Ostkustbanan finansieras av 14 offentliga organisationer, och med 50 % EUstöd. Budget för de 3 åren är totalt 11. 402. 000 kr. Fördelning enligt nedanstående
4
tabell. 19 privata organisationer har dessutom valt att medfinansiera projektet med
10 000kr vardera för att visa sitt engagemang och bidra i frågan (bidrag som ej växlas
5
upp med EU-stöd).
3
Projektplan Nya Ostkustbanan 2011-2013.
Ansökan om revidering av budget för Nya Ostkustbanan. Projektperiod: 2011-01-01 - 2013-12-31.
Reviderad budget 2012-11-30.
5
Sammanställning privata finansiärer. Länsstyrelsen Västernorrland 2010-10-18. Denna
medfinansiering är inte med i nedanstående budgettabell och redovisas inte till Tillväxtverket.
4
repo001.docx 2012-03-29
8 (28)
SLUTRAPPORT
2013-12-03
RAPPORT
SLUTUTVÄRDERING AV PROJEKT NYA OSTKUSTBANAN
BC g:\verksamhet\30_regtillv\303_reg_projekt\nya ostkustbanan\projekt ostkustbanan 20112013\
j kt
i ti \följ f
k
\ t ä d i
t
j kt
tk tb
(3) d
Utöver budget har projektet även haft resurser i form av privata bidrag, arbetsinsatser,
möteslokalkostnader, material etc. via medverkande parter.
2.1.6 Aktiviteter
Projektet startades 2011. De två första månaderna handlade dock i huvudsak om
introduktion på Länsstyrelsen, framtagande och förankring av projektplan, möten med
styrgrupp, arbetsgrupp, resurspersoner inom projektet samt personer med kompetens
inom området.
Projekt Nya ostkustbanan drivs som ett samverkansprojekt mellan flera offentliga och
privata organisationer med Länsstyrelsen i Västernorrland som huvudman. Arbetet har
skett i nära samarbete mellan projektledning, styr-/arbetsgrupp, berörda kommuner,
regionförbund/länsstyrelse, näringsliv, Trafikverk, tågoperatörer samt med andra projekt
och intresseorganisationer, t ex Botniska Korridoren, Norrbotniabanan, BGLC och
Atlantbanan/Meråkersbanan.
Till de aktiviteter som ska bidra till att de uppsatta målen nås hör framtagande av
utrednings- och informationsmaterial och en väl genomtänkt användning av framtaget
materialet för att lyfta fram argumentationen vid möten med beslutsfattare, vid seminarier
och i artiklar.
Projektet har även haft som planlagd aktivitet att ta fram ett väl förankrat
finansieringsupplägg som kan ligga till grund för ett genomförandebeslut av Nya
Ostkustbanan. Till detta hör även beräkningar av kostnader och nyttor av investeringen,
väl beskrivna finansieringsalternativ, samt en strategisk plan för kommunikations- och
informationsinsatser.
repo001.docx 2012-03-2914
Ett årligt seminarium genomförs för att sprida information om projektets genomförande,
insatser och resultat. Nyheter publiceras kontinuerligt via webb och nyhetsbrev. Slutligen
9 (28)
SLUTRAPPORT
2013-12-03
RAPPORT
SLUTUTVÄRDERING AV PROJEKT NYA OSTKUSTBANAN
BC g:\verksamhet\30_regtillv\303_reg_projekt\nya ostkustbanan\projekt ostkustbanan 20112013\
j kt
i ti \följ f
k
\ t ä d i
t
j kt
tk tb
(3) d
initierar projektet nödvändiga mötesforum, deltar vid seminarier samt tillhandahåller
6
material till beslutsfattare och tjänstemän.
Nedan redovisas projektets aktiviteter något mer utförligt per inriktning:
Utredning och analys
Aktiviteterna har innefattat ett stort antal remissvar (särskilt under 2012) samt omfattande
strategi- och remissarbete rörande KU, propositioner och planförslag (bl.a. Nationella
planen). Vidare har projektet gjort ca 7 politiska uppvaktningar, dels för riksdagsbänkarna
från Västernorrland och Gävleborgs län, dels för S, MP, C och M. På utredningssidan
upphandlade projektet även en granskning av Trafikverkets samhällsekonomiska kalkyl
för sträckan Gävle-Sundsvall, under december 2011 – januari 2012. Därtill har projektet
arbetat med frågan om Ostkustbanans inkluderande i TEN-T Core Network, och projektet
deltog bl.a. hösten 2012 i ett möte i Bryssel, där den politiska nivån inom projekten Nya
Ostkustbanan, Norrbotniabanan, Botniska Korridoren samt Malmbanan träffade
7
beslutsfattare i Bryssel och representanter för de olika EU-kontoren.
Kommunikation och påverkan
Projektet har arbetat med kommunikation och påverkan inom ett brett fält.
Projektet har anordnat ett stort antal seminarier (nära 20), några av dessa i samverkan
med Botniska Korridoren. Bland annat har 2 seminarier hållits i Riksdagen. Projektet har
även, i samverkan med följeforskarna, Trafikverket m.fl. aktörer, anordnat ett
lärseminarium om regional utveckling. Vidare anordnade projektet under 2013 seminarier
i Söderhamn, Hudiksvall, Sundsvall, Härnösand och Kramfors, med syfte att öka
kunskapen om och öka det politiska trycket kring Nya Ostkustbanan. Dessutom har
projektet deltagit i Almedalsveckan samtliga projektets tre år.
Projektet har deltagit i ett stort antal mässor/konferenser, exempelvis VTI Transportforum,
Transport & Logistikmässan och Nordic Rail/Future Transport samt haft
utställning/monter på ett 10-tal andra konferenser/möten (t.ex. politiska sådana).
Ett antal kommunikationsstrategiska insatser genomfördes 2012-2013, däribland
framtagandet av kommunikationsplan och målgrupps- och intressentanalys, en
benchmark av framgångsrika infrastrukturprojekt, där särskilt Ostlänken har rönt stort
intresse, samt under senare halvan av 2013 en manifestation/namninsamling inför
remissen till nationella transportplanen.
6
7
Projektansökan ur EG:s strukturfonder, version 2.0 090917.
Detta arbete har enligt projektledningen bidragit till att kartorna för COre Network
(stomnätet i Europa) med tillhörande finansieringsfond CEF, i nov-13 beslutades till
Ostkustbanans fördel. Därmed är nya Ostkustbanan berättigad till omfattande EU-stöd för
planering och utbyggnad.
repo001.docx 2012-03-29
10 (28)
SLUTRAPPORT
2013-12-03
RAPPORT
SLUTUTVÄRDERING AV PROJEKT NYA OSTKUSTBANAN
BC g:\verksamhet\30_regtillv\303_reg_projekt\nya ostkustbanan\projekt ostkustbanan 20112013\
j kt
i ti \följ f
k
\ t ä d i
t
j kt
tk tb
(3) d
Projektet har tagit fram en betydande volym informationsmaterial, tillgängligt på
hemsidan, och arbetar med både sociala medier, nyhetsbrev, pressmeddelanden och
annonsering. Därtill har projektet medverkat i framtagandet av debattartiklar såväl
regionalt som nationellt, i flera fall undertecknade av både politik och näringsliv.
Organisation
repo001.docx 2012-03-2914
Projektet har fram till dags dato (oktober 13) haft 12 styrgruppsmöten och 11
arbetsgruppsmöten. Vidare har projektet löpande haft ett 10-tal avstämningsmöten med
följeforskarna, som även har deltagit på flera styr-/arbetsgruppsmöten och löpande har
fått underlagsmaterial från projektet. Dessutom har projektet deltagit i möten rörande
Samordnad planering för dubbelspår Gävle-Sundsvall.
11 (28)
SLUTRAPPORT
2013-12-03
RAPPORT
SLUTUTVÄRDERING AV PROJEKT NYA OSTKUSTBANAN
BC g:\verksamhet\30_regtillv\303_reg_projekt\nya ostkustbanan\projekt ostkustbanan 20112013\
j kt
i ti \följ f
k
\ t ä d i
t
j kt
tk tb
(3) d
Utredning & Analys
KU, prop & plan 2014-2025
Remisss Botniska korridoren
Strategi/remissarbete KU, Propp och planförslag
Många Remisser
Uppvaktningar, samt externa processmöten
Granskning av Samhällsekonomisk kalkyl Gävle-Sundsvall
TEN-T Core Network
Seminarium Bryssel + möten
Y bänk
S, S, M
Mp, RD Gävlebänken
M, C
Kommunikation och Påverkan
Mediebearbetning & bevakning
Nyhetsverkstad
Pressklipp/omvärldsbevakning och pressmeddelanden
Annonsering
Debattartiklar, regionalt och nationellt
Seminarium
Seminrium Sundsvall
Seminarium gävle
Seminraium riksdag
Lärserminarium regional utv
Kommunturne, söderhamn, hudik, s-vall, härnö, kramfors
seminarium BK, Umeå, Haparanda, Nordic Rail
Almedalen /seminarium
Mässor och konferenser
VTI- Transportforum
Transport & Logistik GBG + sem
Nordic Rail/Future transport
Utställning/monter övriga konferenser/möten
Informationsmaterial
Adwords + analys
Verktygslåda finansiärer
Webb
Nyhetsbrev
Facebook
Infokit; grafisk profil, trycksaker, monter, roll-up etc
Kommunikationsstrategiska insatser
Målgrupps- och intressentanalys
Benchmark övriga infrastrukturprojekt
Dialogsystem/QR kod
Kampanj Manifestation/namninsamling remiss
Kommunkationsplan och strategi
Organisation
Styrgruppsmöten
Arbetsgruppsmöten
Efter Nya Ostkustbanan
Samordnad planering dubbelspår Gävle - Sundsvall
Följeforskning/utvärdering
Vti
M,örebro
Ådalsbanan
Gävle, Gävle
Vti
SJ, X-tåg
regionalt, stat Nordic Rail
Sthlm, M Karlstad
Tabell 1: Översikt över projekt Nya Ostkustbanans aktiviteter under projekttiden
(gråmarkerade)
repo001.docx 2012-03-29
12 (28)
SLUTRAPPORT
2013-12-03
RAPPORT
SLUTUTVÄRDERING AV PROJEKT NYA OSTKUSTBANAN
BC g:\verksamhet\30_regtillv\303_reg_projekt\nya ostkustbanan\projekt ostkustbanan 20112013\
j kt
i ti \följ f
k
\ t ä d i
t
j kt
tk tb
(3) d
Sundsvall
2013 Q4
2013 Q3
2013 Q2
2013 Q1
2012 Q4
2012 Q3
2012 Q2
2011 Q4
2011 Q3
2011 Q2
Aktiviteter
2.1.7 Planering inför fortsatt verksamhet
Planering pågår också inför det att projekt Nya Ostkustbanan i dess nuvarande form
avslutas. Projektet har (okt 2013) gått ut med en inbjudan till berörda aktörer om att
medfinansiera ett nytt regionalt projekt from april 2014, med syfte att förlänga nuvarande
projekt t.o.m. mars 2014 (även andra milstolar figurerar dock i projektet, se 2.1.4
Tidsperiod, ovan).
Projektet arbetar för närvarande (okt-14) med att se över utbyggnadsstrategin, d.v.s. hur
projektet ska kommunicera. Det har här kommit upp att vissa kommuner vill förorda ny
dragning (d.v.s. inte dubbelspår hela vägen) mellan Sundsvall-Härnösand. Det har även
visat sig att inte alla intressenter använder begreppet Nya Ostkustbanan. Dessa frågor
arbetar projektet vidare med under hösten 2013, bl.a. genom en slutmätning på en
genomförd marknadsanalys, med målet att uppdatera kommunikationsstrategin till
nästa år.
Arbetet med den pågående ostkustbaneprocessens fortsatta och framtida form pågår
också. Vad som i nuläget (nov-13) eventuellt ser ut att kunna bli realitet från januari 2015,
är ett aktiebolag med parterna Region Gävleborg, Landstinget Västernorrland och
berörda kommuner (vilka kommuner som väljer att delta är ännu inte klart) som
8
delägare.
repo001.docx 2012-03-2914
8
Utkast till aktieägaravtal för Nya Ostkustbanan Aktiebolag, 2012-11-22.
13 (28)
SLUTRAPPORT
2013-12-03
RAPPORT
SLUTUTVÄRDERING AV PROJEKT NYA OSTKUSTBANAN
BC g:\verksamhet\30_regtillv\303_reg_projekt\nya ostkustbanan\projekt ostkustbanan 20112013\
j kt
i ti \följ f
k
\ t ä d i
t
j kt
tk tb
(3) d
2.2 FÖLJEFORSKARNAS BEDÖMNING AV ORGANISATION OCH ARBETSSÄTT
Ett led i utvärderingen av projekt Nya Ostkustbanan har handlat om att ställa frågor om
hur väl projektets organisatoriska uppbyggnad svarat upp mot de målsättningar som legat
till grund för genomförandet av projektet. I intervjuer med representanter för styrgrupp,
arbetsgrupp, näringsliv och andra aktörer framträder en bild av att projektet i hög grad
varit avhängigt det engagemang som funnits hos projektledningen.
Av allt att döma har upplägget med två projektledare (med delvis olika inriktning) fungerat
väl. I ett projekt, som både handlar om samverkan, informationsspridning och strategisk
påverkan, har projektledarnas inbördes kompletterande kompetenser och personliga
engagemang varit till stor nytta. Projektledarna förefaller vara drivande, välstrukturerade
och de har genomgående bidragit med bra beslutsstöd till den politiska nivån.
Projektledarna arbete har dock mer fokuserat på kommunikation, påverkan och
samverkan än utredning och analys men inte sällan går också dessa begrepp ihop med
varandra i projektets konkreta insatser.
Styrgruppens storlek och sammansättning har enligt Swecos bedömning inneburit en god
regional/politisk förankring för projektet, vilket är av avgörande betydelse om
infrastrukturinvesteringar ska säkras till Ostkustbanan. Samtidigt talar en del aktörer om
att styrgruppens storleken bitvis har gjort arbetet ”tungjobbat” och i vissa lägen hade
eventuellt en mindre styrgrupp med tätare dialoger kunnat vara att föredra. Detta kan
också vara en framtidsfråga att ta med sig in i nästa fas.
Eftersom frågan om investeringar i transportinfrastruktur både börjar och slutar i politiken,
är det av största vikt att den politiska nivån är tillräckligt mobiliserad och drivande.
Swecos bild är att projekt Nya Ostkustbanan, i varje fall tidigare, i något för stor
utsträckning upplevts vara ”ett tjänstemannaprojekt”. Under projektets senare del, särskilt
under 2013, har emellertid det politiska påverkansarbetet intensifierats. Denna process
bör enligt vår bedömning fortsätta och om möjligt intensifieras ytterligare. Frågan om Nya
Ostkustbanan behöver drivas aktivt och uthålligt av politiker på såväl lokal och regional
som nationell nivå.
Styrgruppen i projekt Nya Ostkustbanan spelar därmed också en speciell roll jämfört med
andra projekt, i synnerhet eftersom man också behöver vara ett konkret arbetsredskap för
påverkan. Projektorganisationen som helhet är speciell i projektet på så sätt att själva
genomförandet och de åtgärder som genomförs inte endast hanteras av det som brukar
vara ett projekts exekutiva funktion (projektledningen). En hypotes är också att man i ett
kommunikationsinriktat projekt av det här slaget kommer att behöva se styrgrupp,
arbetsgrupp och näringslivsgrupp lika mycket som en del av den genomförande
organisationen.
repo001.docx 2012-03-29
14 (28)
SLUTRAPPORT
2013-12-03
RAPPORT
SLUTUTVÄRDERING AV PROJEKT NYA OSTKUSTBANAN
BC g:\verksamhet\30_regtillv\303_reg_projekt\nya ostkustbanan\projekt ostkustbanan 20112013\
j kt
i ti \följ f
k
\ t ä d i
t
j kt
tk tb
(3) d
Tvärtom ordningen i många andra slags projekt så ska projektledningen därmed också
stödja styrgruppen, istället för tvärt om. Projektorganisationen måste vara riggad för att
möjliggöra medverkan och aktivitet från uppbokade politiker och höga tjänstemän i
regionen. Ett alternativ är man utser en tidigare högre politiker eller regionföreträdare till
VD eller projektledare för organisationen i fråga.
Näringslivsgruppen har inte haft möten löpande (efter önskemål från berörda aktörer).
Projektet har dock haft löpande samarbete med Handelskamrarna och som vid olika
tillfällen bjudit in för att informera näringslivet om Nya Ostkustbanan. Därtill har seminarier
också varit riktade till näringslivet och som även har varit engagerade i debattartiklar och
remisser.
I intervjumaterialet har det också framkommit att alla parter ser näringslivets medverkan
som fundamental i projektet – men att näringslivet behöver mobiliseras betydligt mer. Här
pågår arbete för att stärka samverkan med näringslivets tunga aktörer, något som är
nödvändigt för att öka tyngden och angelägenhetsgraden i frågan om Nya Ostkustbanan.
Denna fråga är emellertid komplicerad, exempelvis som näringslivet inte är en homogen
grupp med alltigenom likartade behov samt att det naturligtvis finns många andra frågor
som kräver företagens uppmärksamhet. Det förefaller dock finnas en utbredd syn i
intervjumaterialet att näringslivet hade behövt mobiliseras mer och ha en mer
framträdande roll som ambassadör för Nya Ostkustbanan. Huruvida detta hade kunnat
åstakommas i nuvarande projektet kan inte Sweco bedöma, men i framtida projekt eller
verksamhetskonstellationer torde denna fråga vara av stor vikt. Detta inte minst för att
synliggöra samhällsnyttorna med Nya Ostkustbanan. Verksamheten bör dock överväga
hur mycket resurser som bör läggas på att engagera näringslivet, i förhållande till hur
mycket uppbackning som där står att nå.
repo001.docx 2012-03-2914
Nya Ostkustbanan är också ett uttalat samverkansprojekt, där projektorganisationen
eftersträvat breda samarbeten mellan kommuner, länsstyrelse, regionförbund, näringsliv
och med anknytande infrastrukturprojekt/-organisationer. Baserat på lärdomarna från
många andra stora infrastrukturprojekt samt på de intervjuade aktörernas syn, är Swecos
bedömning att bred samverkan och fokus på allmänintresse har varit ett positivt och
nödvändigt arbetssätt för projektet. Genom att sätta in Nya Ostkustbanan i ett större
sammanhang (Botniska Korridoren, Sveriges behov av effektiva godstransporter,
kompetensförsörjning och regionförstoring längs norrlandskusten etc.), har projektet sökt
lyfta projektet från en regional målbild till en nationell angelägenhet.
15 (28)
SLUTRAPPORT
2013-12-03
RAPPORT
SLUTUTVÄRDERING AV PROJEKT NYA OSTKUSTBANAN
BC g:\verksamhet\30_regtillv\303_reg_projekt\nya ostkustbanan\projekt ostkustbanan 20112013\
j kt
i ti \följ f
k
\ t ä d i
t
j kt
tk tb
(3) d
Svårigheten i den här typen av projekt är dock att balansera samverkan med den
konkurrens som råder avseende de knappa resurserna till infrastrukturinvesteringar. Även
om det i grunden är positivt med region- och projektövergripande samverkan, kan det
också uppstå obalanser i de fall andra aktörer eller konstellationer har en tyngre
uppbackning från den regionala politiken och näringslivet. Även om samverkan enligt
Swecos bedömning i grunden är positiv och nödvändig, finns det kanske skäl att i det
fortsatta arbetet fundera över balansgången mellan samverkan och behoven av att driva
”sin egen fråga”. Swecos övergripande bedömning är dock att projekt Nya Ostkustbanan i
det stora hela har hanterat denna balansgång på ett bra sätt. Och inom t.ex. ramen för
Botniska Korridoren har de ingående projekten lyft fram behovet av en samlad systemsyn
för transportinfrastrukturen längs norrlandskusten.
Det är också en styrka att projektet nu tycks verka för att minimera olika framtida uppehåll
eller tidsglapp i processen. Detta inte minst då resultaten från den här typen av
kommunikationsprojekt kan förväntas vara mycket känsliga för ”tidens tand”.
Nedan listas nu några sammanfattande punkter avseende organisation och arbetssätt i
projekt Nya Ostkustbanan:
• Organisationen har i det stora hela varit ändamålsenlig och välfungerande.
• Det är viktigt att projektet uppfattas som ett politiskt drivet projekt med förankring
både uppifrån, på bredden och underifrån. I projektets senare skede har politiken
regionalt/lokalt blivit mer engagerade – detta arbete bör intensifieras.
• Projektet har varit och är relativt högt prioriterat projekt hos de involverade
parterna.
• Projektledningen är tydligt beroende av övriga aktörer i projektet för framgång.
Viktigt är att projektledningen även i projektets fortsättning (och i nästa fas) är
tydlig och har en agenda, är väl förbereda och ”ligger steget före”.
• Projektorganisationen behöver vara riggad för att möjliggöra medverkan och
aktivitet från uppbokade politiker och höga tjänstemän i regionen.
• Projektet har bidragit med sakkunskap och har varit/är en sammanhållande faktor
för parterna i Nya Ostkustbanan, vilket också är en framgångsfaktor.
• Samverkan med parterna och med andra projekt är god, och kan sannolikt bli ännu
bättre.
• Att integrera planeringsarbetet i projekt- och påverkansprocessen är en viktig
framgångsfaktor.
repo001.docx 2012-03-29
16 (28)
SLUTRAPPORT
2013-12-03
RAPPORT
SLUTUTVÄRDERING AV PROJEKT NYA OSTKUSTBANAN
BC g:\verksamhet\30_regtillv\303_reg_projekt\nya ostkustbanan\projekt ostkustbanan 20112013\
j kt
i ti \följ f
k
\ t ä d i
t
j kt
tk tb
(3) d
2.3 PROJEKTETS PROGRAMLOGIK / FÖRÄNDRINGSTEORI
Syftet med bedömningen av programlogik/förändringsteorin är att pröva det teoretiska
antagandet bakom projektet. Vilka samhällsproblem avser projektet lösa? Är målen
relevanta utifrån den identifierade problembilden? Har man en rimlig bild av relationen
mellan de aktiviteter som projektet genomför, de resultat som man vill att dessa aktiviteter
skall leda till och de resultat man vill uppnå med projektet i sin helhet?
En annan del i detta moment är att undersöka om målen är accepterade och förankrade
bland dem som arbetar med eller berörs av projektet. En avgörande framgångsfaktor i de
flesta utvecklingsprojekt är att aktörerna har en tydlig samsyn kring projektets
övergripande mål. I många fall har såväl finansiärer, stakeholders, huvudmän och/eller
projektägare delvis olika motiv och intressen för att delta i ett gemensamt projekt. En
viktig förutsättning för projekts framgång är att det finns en tillräckligt stor
intressegemenskap som omfattar såväl projektets som aktörernas mål. Inte minst då
avsikten är att projektets verksamhet ska fortlöpa även efter projektets slut.
Figur 1 Programlogik / Förändringsteori
Problembild
Vision och
mål
Aktiviteter
Resultat
Effekt
Sweco uppfattar projekt Nya Ostkustbanan som tydligt avseende det övergripande målet
och ser också att projektets aktiviteter har varit inriktade mot (och i huvudsak relevanta
för) detta mål – att påskynda nödvändiga investeringar på Ostkustbanan GävleHärnösand (läs: dubbelspår). Detta mål förefallar alla projektets aktörer vara eniga om,
vilket är en styrka.
repo001.docx 2012-03-2914
Projektet har även en tydlig ”berättelse”; en beskrivning av flera samhällsproblem
(kapacitetsbrist för näringslivstransporter, bristande regional utveckling och
kompetensförsörjning m.fl.), följt av projektets syn på hur en utbyggd järnväg mellan
Gävle och Härnösand kan bidra till att lösa dessa samhällsproblem, till gagn för regionen
och för Sverige som helhet. Denna ”berättelse” har också varit en förutsättning (av flera)
för att lyfta frågan om Ostkustbanan från regionalt särintresse till en nationell
angelägenhet. Här finns en balansgång i kommunikationen – på den nationella nivån
tenderar näringslivets godstransporter att väga tungt, på den regionala nivån är frågan
om persontransporter och regionförstoring särskilt betydelsefull. Båda perspektiven
behövs och Swecos syn är att projektet på ett tillfredsställande sätt har kunnat lyfta och
balansera dessa.
17 (28)
SLUTRAPPORT
2013-12-03
RAPPORT
SLUTUTVÄRDERING AV PROJEKT NYA OSTKUSTBANAN
BC g:\verksamhet\30_regtillv\303_reg_projekt\nya ostkustbanan\projekt ostkustbanan 20112013\
j kt
i ti \följ f
k
\ t ä d i
t
j kt
tk tb
(3) d
Projektets aktiviteter har syftat till att ge politiker och näringsliv på regional nivå en grund
att stå på för gemensamma påverkansinsatser. Man har identifierat samverkan som en
nyckelfaktor för att nå de uppställda målen och verkat för att nå en samsyn mellan
aktörerna om det budskap som skall kommuniceras samt en effektivitet i
påverkansinsatserna.
Påverkansinsatserna har skett i ett brett spektrum – mediebearbetning, seminarier,
mässor/konferenser, uppvaktningar, remisser etc. – aktiviteter där Sweco ser en tydlig
koppling till den uppställda målbilden. En del av målen och de förväntade resultaten
ligger emellertid utanför projektets ram. Exempel på detta är målen om påbörjade
järnvägsutredningar resp. klarlagda/beskrivna godsflöden, som ligger inom Trafikverkets
ansvarsområde. Här har projektet emellertid i flera fall agerat remissinstans/bollplank,
vilket ligger i linje med projektets inriktning och målbild.
Ytterligare en tydlig och viktig karaktäristik för en tänkt förändringskedja från projekt till
kunskapsanvändning och vidare mot transportpolitisk måluppfyllelse är trafikområdets
kända, inbyggda och sannolikt nödvändiga ”tröghet”. Denna materialiseras i det som
kallas 4-stegsprincipen för planering av infrastruktur. Bakom denna modell ligger bland
annat analysen att samhällets mål inte kan nås endast genom Trafikverkets egna
resurser och ansträngningar. Även små förändringar kan vara mycket kostsamma
samtidigt som det är mycket viktigt att ta tillvara befintliga lösningar. Planeringssystemet
är delvis komplext med styrda och i hög grad reglerade processer. Aktörerna är invävda i
olika europeiska standardiseringsförfaranden och dylikt.
Det faktum att insatserna i projekt Nya Ostkustbanan varit relevanta betyder dock inte att
det övergripande målet om tidigarelagda investeringar av nödvändighet uppnås om
insatserna genomförs. Detta är dock en osäkerhet som projektet och medverkande
aktörer måste leva med och övervinna utifrån en tilltro till att en långsiktig, bred, smart
och effektiv påverkansinsats för eller senare åstadkommer resultat även i de mest tröga
system.
repo001.docx 2012-03-29
18 (28)
SLUTRAPPORT
2013-12-03
RAPPORT
SLUTUTVÄRDERING AV PROJEKT NYA OSTKUSTBANAN
BC g:\verksamhet\30_regtillv\303_reg_projekt\nya ostkustbanan\projekt ostkustbanan 20112013\
j kt
i ti \följ f
k
\ t ä d i
t
j kt
tk tb
(3) d
3
OUTPUT, MÅLUPPFYLLELSE OCH RESULTAT
3.1 OUTPUT – ”PRODUKTION”
Projektets output kan närmast beskrivas som vad projektet har producerat, vilket hänger
nära samman med de aktiviteter och processer som projektet har drivit och som beskrivs
ovan. Projektet har i nära samverkan med sina parter/intressenter producerat forum,
seminarier, informationsmaterial, beslutsstöd till politiken, med flera aktiviteter. Den
samverkan som projektet har verkat för och lyckats uppnå, är även den en viktig del av
produkten, men är även ett resultat i sig.
Swecos övergripande bedömning är att projekt Nya Ostkustbanans produktion av
aktiviteter, påverkansinsatser, forum och samverkan, har en tydlig koppling till projektets
målbild. Sweco bedömer också att projektet relativt andra projekt haft en ganska hög
produktivitet med en adekvat mängd insatser och aktiviteter för pengarna.
3.2 MÅLUPPFYLLELSE OCH RESULTAT
Projektet Nya Ostkustbanans mål och förväntade resultat skrevs fram under år 2010. Vid
projektstart 2011 konstaterades att flera processer i den uppställda målbilden redan hade
påbörjats utanför projektet, t.ex. Samordnad planering Gävle – Sundsvall,
Järnvägsutredning Sundsvall – Härnösand samt flera åtgärdsvalsstudier. Därför styrde
också projektet redan inledningsvis fokus från utredningsinsatser till mer av
kommunikations- och påverkansinsatser.
Att ett projekt justerar mål/aktiviteter ”under resans gång” är relativt vanligt och kan delvis
ses som en styrka givet att projektet genom justeringarna förmått anpassa sin
verksamhet efter exempelvis ändrade omvärldsförutsättningar.
Nedan redovisas Swecos bedömning av hur projektet har lyckats uppnå dels den
ursprungliga målbilden, dels den kommunikationsstrategi som projektet antagit och
arbetat efter, och som innehåller den utvecklade målbilden.
3.2.1 Mål och förväntade resultat – uppfyllda?
Projektet har enligt Swecos bedömning i hög grad arbetat på ett ändamålsenligt sätt
gentemot det övergripande målet – att påskynda nödvändiga investeringar på
Ostkustbanan mellan Gävle och Härnösand. Relevanta insatser har genomförts men det
har inte varit möjligt att genom materialinsamlingen fånga upp exakt vilken påverkan
projektet haft relativt den övergripande och långsiktiga måluppfyllelsen.
repo001.docx 2012-03-2914
Målet om tillskapande av en gemensam utredningsorganisation för regionerna och staten
var redan i ett tidigt skede delvis överspelat för projektet. Flera processer, såsom
Samordnad Planering, Järnvägsutredning, Kapacitetsutredning med flera, har genomförts
19 (28)
SLUTRAPPORT
2013-12-03
RAPPORT
SLUTUTVÄRDERING AV PROJEKT NYA OSTKUSTBANAN
BC g:\verksamhet\30_regtillv\303_reg_projekt\nya ostkustbanan\projekt ostkustbanan 20112013\
j kt
i ti \följ f
k
\ t ä d i
t
j kt
tk tb
(3) d
av andra parter, t.ex. av Trafikverket. Projekt Nya Ostkustbanan har däremot varit
delaktiga i flera av processerna genom deltagande, remisser etc. Målet kan därmed i hög
grad anses vara uppnått, dock av externa parter. Utöver remisser och deltagande har
projektet även bidragit med att påbörja processen för bolagisering av Nya Ostkustbanan,
vilket eventuellt kan vara en lämplig organisationsform för att säkerställa den regionala
förankring och det långsiktiga arbete som behövs i frågan om Nya Ostkustbanan.
Vad gäller målet om att ta fram ett väl förankrat finansieringsupplägg inklusive
medfinansiering samt resultatet att samtliga kommuner efter sträckan Gävle-Härnösand
har en samsyn om hur en eventuell medfinansiering har projektet tagit fram ett förslag till
medfinansiering av planeringen. Projektledningen har även tagit fram flera papers om
kostnader/ etapper/ trianglar/ samhällsekonomiska nyttor etc samt ett PM kring
samhällsekonomi. Målet kan anses vara i viss grad uppnått, dock är intresset överlag lågt
från kommunerna längs stråket. Detta är också en tendens som går igen över hela landet
vad gäller medfinansiering – finansiering av resecentra samt anslutande infrastruktur
anses överlag vara mer realistiskt än att kommuner och regioner skall gå in och
finansiera statlig transportinfrastruktur.
Ett av de mest centrala målen i ett påverkansprojekt är att ”ambassadörerna”, d.v.s.
politiker och näringsliv på regional nivå, har kunskap, är aktiva och koordinerade när det
gäller påverkansinsatser. Projektet har ägnat betydande tid och resurser på att samla och
koordinera aktörerna att ”tala samma språk”. Man har i arbetat för att mobilisera politik
och näringsliv i stråket Gävle – Härnösand till att få del av varandras ambitioner,
möjliggöra dialog mellan aktörerna och koordinera yttranden. Aktörerna har talat med
gemensam röst i t.ex. debattartiklar om behovet av Nya Ostkustbanan. ”Den
gemensamma berättelsen” återkommer på både lokal, regional och nationell nivå. Till så
måtto bedöms projektet ha uppnått målet på ett bra sätt.
Däremot finns tendenser att olika aktörer i vissa lägen talat ”olika språk”. Sett till att detta
är ett kommunikationsprojekt, är den gemensamma kommunikationen en nyckelfråga.
Bästa möjliga lösning eller bästa realistiska lösning? Dubbelspår eller etapplösningar?
Gävle – Sundsvall eller Gävle – Härnösand? Detta är frågor som är högst angelägna att
diskutera inför projektets fortsatta verksamhet. Här behöver man också ha i åtanke att
möjligheterna till gemensam kommunikation och gemensamma prioriteringar skiljer sig åt
mellan det offentliga och näringslivet. Infrastrukturinvesteringar har väldigt lång
tidshorisont, ofta 15-20 år bort, medan näringslivet ibland behöver prioritera problem och
lösningar med kortare tidshorisont. Förutsättningarna ser också sannolikt olika ut i olika
kommuner.
Ett ytterligare steg i att koordinera påverkansinsatser togs i oktober 2013, när projektet
höll ett möte i Sundsvall med samtliga partier. Denna slags aktiviteter bedöms vara
mycket positiv och kan få stor betydelse i det fortsatta arbetet.
repo001.docx 2012-03-29
20 (28)
SLUTRAPPORT
2013-12-03
RAPPORT
SLUTUTVÄRDERING AV PROJEKT NYA OSTKUSTBANAN
BC g:\verksamhet\30_regtillv\303_reg_projekt\nya ostkustbanan\projekt ostkustbanan 20112013\
j kt
i ti \följ f
k
\ t ä d i
t
j kt
tk tb
(3) d
Målet om att järnvägsutredningar för Ostkustbanan mellan Gävle och Sundsvall är
finansierade och/eller påbörjade samt att alla järnvägsutredningar är klara för
Ostkustbanans samtliga delar, ligger utanför projektets ramar. Ett stort antal utredningar
påbörjades under 2011, ej inom projektet som dock medverkat i arbetet. Under 2014
fortsätter Trafikverket med utredningsinsatser, i nuläget oklart vilka.
Ett annat centralt mål för ett påverkansprojekt är målet om att påskynda processer hos
Trafikverk och andra organisationer, genom stödjande insatser, som tillskapande av
mötesforum, framtagande av finansieringslösningar, analyser och utredningar, etc. Detta
mål är naturligtvis mycket svårt att mäta. Det finns emellertid ett antal indikationer att ta
fasta på. Trafikverket har av Näringsdepartementet fått i uppdrag att inkomma med ett
PM om Ostkustbanestråket. Detta kan tolkas som att projektet genom påverkan av
politiken nationellt har bidragit till ökat intresse. Ett annat exempel som kan tolkas som att
projektet har gjort avtryck är att Ostkustbanan varit testobjekt för den nya modell för
kapacitetsberäkning som Vectura tagit fram, en modell som väckt gillande hos
Trafikverket. Detta anses gynna frågan om Ostkustbanan, eftersom den nya modellen
bättre visar banans bristande kapacitet. Projektet kan även ha bidragit till att Core
Network (stomnätet i Europa) med tillhörande finansieringsfond CEF, i nov-13 beslutades
till Ostkustbanans fördel, vilket innebär att nya Ostkustbanan är berättigad till omfattande
EU-stöd för planering och utbyggnad.
Projektet har möjligen inte påskyndat de formella processerna på den nationella nivån –
men ingen kan med säkerhet sägas. En tydligare styrka har legat i projektets insatser att
göra Ostkustbanan mer känd på den nationella nivån. Genom arbetet med att öka
förståelsen för Ostkustbanans betydelse för Sverige och för EU, har projektet sannolikt
gjort visst avtryck på den nationella nivån.
Målen att klarlägga och tydligt beskriva befintliga och framtida godsflöden efter
Ostkustbanan för att regionerna ska ha en klar bild av förväntade framtida transporter på
sträckan samt att framtida godsflöden, d.v.s. prognoser för trafiken är fastställda är delvis
uppfyllda, men ej inom projektet. Godsprognoser finns i 4 av Trafikverkets
åtgärdsvalsstudier som görs tillsammans med intressenter, kopplat till Sundsvall,
Stambanan etc. Dessa skickas inte på remiss, men intressenterna (bl.a. projektet i några
fall) får komma med synpunkter. I de godsstudier som berör Sundsvall är
kommunen/Länsstyrelsen involverade. Det går i nuläget inte att säga att det finns en klar
bild över framtida godstransporter, men arbete pågår.
repo001.docx 2012-03-2914
Till de förväntade resultaten efter projekttiden hör att det finns en ökad kunskap om
Ostkustbanans betydelse för den regionala, nationella och internationella utvecklingen.
Även om detta resultat är svårt att mäta, är Swecos samlade bedömning (sett till bl.a.
intervjuer med ett brett spektrum aktörer) att projektet har bidragit till att kunskapen om
Nya Ostkustbanan har ökat. Beslutsfattare på olika nivåer känner sannolikt till Nya
Ostkustbanan bättre genom projektets kommunikationsinsatser.
21 (28)
SLUTRAPPORT
2013-12-03
RAPPORT
SLUTUTVÄRDERING AV PROJEKT NYA OSTKUSTBANAN
BC g:\verksamhet\30_regtillv\303_reg_projekt\nya ostkustbanan\projekt ostkustbanan 20112013\
j kt
i ti \följ f
k
\ t ä d i
t
j kt
tk tb
(3) d
Det pågår dock i Sverige ett stort antal påverkansprojekt med liknande fokus. Projekten
har valt olika sätt att arbeta. Det finns indikationer på att Nya Ostkustbanans inriktning, att
söka samarbete, samverkan och dialog snarare än konfrontation, har upplevts positivt.
Till exempel har de seminarier som hållits i Riksdagen uppfattats som informativa och
med en konstruktiv ansats. Huruvida detta är det effektivaste arbetssättet för att nå det
övergripande målet (påskynda investeringar på Ostkustbanan) går inte med säkerhet att
uttala sig om, men benchmark med tidigare framgångsrika infrastrukturprojekt (t ex
Ostlänken) tyder på det.
Projektet bedöms övergripande ha stärkt förutsättningarna för att ta beslut som
förverkligar dubbelspår på Ostkustbanan. Förutsättningarna efter projekttiden har stärkts,
men behoven av påverkansarbete och fysisk planering torde kvarstå i många år till. Fram
till nästa nationella transportplan om 4 år behöver projektet (eller bolaget) fortsätta jobba
med påverkansarbete, i synnerhet på den politiska nivån, samt i högre grad även med
fysisk planering.
Ett tydligt offentligt stöd från näringslivet regionalt och nationellt är ett annat förväntat
resultat efter projekttiden. Swecos samlade bedömning är att projektet har lyckats uppnå
ett tydligare stöd regionalt genom t.ex. de debattartiklar där näringslivet har medverkat,
men att andra infrastrukturbehov i närtid ligger högre i prioritering för näringslivet. På det
nationella planet har Näringslivets Transportråd identifierat ett antal centrala flaskhalsar i
järnvägsinfrastrukturen, och lyfter dubbelspår Hallsberg-Mjölby, Bergslagsbanan/Väster
om Vänern samt Hamnbanan/Göteborgs hamn som de för näringslivet tre högst
prioriterade järnvägssatsningarna. Därutöver lyfts behov av en rad kapacitetshöjande
9
åtgärder i andra viktiga stråk, däribland på Ostkustbanan. Ostkustbanan finns därmed
med även på den nationella agendan för näringslivet, dock lägre prioriterad än ett antal
andra utpekade projekt.
Kanske är det stöd som uppnåtts det hittills bästa möjliga, efter vad som är realistiskt att
förvänta sig? Infrastruktur som ligger 15-20 år bort i tiden tenderar ofta att av näringslivet
prioriteras lägre än mer ”akuta” åtgärder i närtid, såväl på regional som på nationell nivå.
Vi ser det dock som viktigt att projektet även fortsättningsvis arbetar med att engagera
och uppmuntra näringslivets medverkan och systemsynen på den nationella
transportinfrastrukturen, i den utsträckning som projektet bedömer det vara
ändamålsenligt i förhållande till resursinsats och förväntade resultat. Detta bör således
ses som en utvecklingsfråga i den framtida (och nuvarande) verksamheten.
9
http://www.transportrad.se/uttalanden,
Näringslivets
Transportråd,
Transportgruppen,
Prioriteringar inför Trafikverkets infrastrukturplan 2014-2025, skrivelse 2013-03-01.
repo001.docx 2012-03-29
22 (28)
SLUTRAPPORT
2013-12-03
RAPPORT
SLUTUTVÄRDERING AV PROJEKT NYA OSTKUSTBANAN
BC g:\verksamhet\30_regtillv\303_reg_projekt\nya ostkustbanan\projekt ostkustbanan 20112013\
j kt
i ti \följ f
k
\ t ä d i
t
j kt
tk tb
(3) d
Det förväntade resultatet att Ostkustbanan skapar många arbetstillfällen i utredningsfas,
projektering och byggande är ett resultatmål som ligger bortom projektets tidshorisont
(och som därför är delvis irrelevant som mål på projektnivå). Projektet i sig har genererat
2,5 direkta arbetstillfällen, enligt förväntan. Fler arbetstillfällen uppstår i ett skede när
utbyggnad har beslutats och skall utredas/projekteras. Därefter kommer ytterligare
arbetstillfällen när banan skall byggas. De största effekterna i arbetstillfällen uppstår först
när Ostkustbanan är utbyggd, och bidrar till regionförstoring och tillväxt.
3.2.2 Kommunikationsstrategin – uppfylld?
Kommunikationsstrategin innehåller den justerade målbild som projektet i huvudsak har
arbetat efter. Målen sammanfaller i betydande grad med den ursprungliga målbilden, med
vissa skillnader.
Målet om utredningsresurser för Nya Ostkustbanan i kompletterande proposition,
nuvarande plan 2010-2021, är enligt vår bedömning i mindre grad uppnått, eftersom
dubbelspåret inte är utpekat för utredningsresurser. I remissversionen till nationell plan för
transportsystemet 2014-2025 finns det däremot med att Trafikverket ska utreda
förutsättningarna för kapacitetsförstärkningar på Ostkustbanan Gävle-Sundsvall, inkl.
Ådalsbanan, samt utreda och bygga mötestation och kapacitetsförstärkningar Dingersjö
(450 miljoner kr). Projektet arbetar med att bl.a. lyfta denna fråga i samtal med
infrastrukturministern samt att hitta finansiering till fortsatt järnvägsplanering och
byggande av en första etapp Sundsvall-Dingersjö.
Målet om dubbelspårig järnväg i stråket Gävle – Sundsvall – Härnösand i åtgärdsplan
2014-2025, med första etapperna klara 2021, ligger inte med i Trafikverkets nuvarande
planförslag för 2014-2025. Däremot nämns bristerna på sträckan och ostkustbanestråket
pekas av Trafikverket ut som det viktigaste stråket i Region Mitt.
Till de interna kommunikationsmålen hör att politiker och näringsliv på regional nivå har
lika kunskap, är aktiva och koordinerade när det gäller påverkansinsatser. Detta mål är
ett av de ursprungliga, och bedömningen av måluppfyllelse står att läsa i tidigare avsnitt.
”Den gemensamma berättelsen” återkommer på både lokal, regional och nationell nivå.
Här är det av stor vikt av sammanhållning för att även fortsättningsvis kommunicera en
gemensam målbild.
Målet att det politiska engagemanget för Nya ostkustbanan är blocköverskridande
bedöms vara uppfyllt. På den regionala nivån förefaller politiken i det stora hela enig i
frågan om Nya Ostkustbanan.
repo001.docx 2012-03-2914
Projektet har bidragit med attraktivt och proaktivt kommunikationsunderlag
(presentationer, broschyrer, argument, sociala medier etc). Huruvida detta har genererat
politiskt mod kan Sweco inte med säkerhet bedöma, men mycket talar för att projektet har
bidragit till en ökad kunskap regionalpolitiskt om ostkustbanefrågan.
23 (28)
SLUTRAPPORT
2013-12-03
RAPPORT
SLUTUTVÄRDERING AV PROJEKT NYA OSTKUSTBANAN
BC g:\verksamhet\30_regtillv\303_reg_projekt\nya ostkustbanan\projekt ostkustbanan 20112013\
j kt
i ti \följ f
k
\ t ä d i
t
j kt
tk tb
(3) d
Projektet har bidragit till att näringslivet i Gävleborgs och Västernorrlands län engagerar
sig och bidrar som ambassadörer – men flera aktörer på tjänstemannanivån och den
politiska nivån hade önskat att näringslivet hade tagit en ännu mer framträdande roll.
I vilken grad projektet har bidragit till stolthet hos ambassadörerna för att de själva och
deras kommun/organisation lyfts upp i kommunikationen kan Sweco inte med säkerhet
bedöma. En positiv indikation kan vara att aktörerna/ambassadörerna i betydande grad
talar ”ett gemensamt språk” om Nya Ostkustbanan.
Till de externa kommunikationsmålen hör att Nya Ostkustbanan profileras som en primär
sträcka i kommunikationen kring Botniska korridoren. I detta mål finns en inneboende
konflikt mellan att samverka och att lyfta fram ”sitt” enskilda projekt. Att lyfta det nationella
perspektivet (t.ex. Botniska Korridorens betydelse för Sverige) är erfarenhetsmässigt en
framgångsfaktor, samtidigt som det enligt en del aktörer har inneburit att Ostkustbanan
”kommit i skymundan”.
Huruvida målet att Nya Ostkustbanan uppfattas och behandlas som ett samlat stort
infrastrukturprojekt och betyder investering i dubbelspår Gävle-Härnösand 2025 uppfylls
vet vi ännu inte. Detta hör nära samman med målet att Nya Ostkustbanan är lika med
dubbelspår Gävle – Härnösand. Här är Swecos bedömning att projektets aktörer tydligt
behöver välja väg och kommunikationsstrategi framöver. Bästa möjliga lösning eller bästa
realistiska lösning? Dubbelspår eller etapplösningar? Gävle – Sundsvall eller Gävle –
Härnösand? Detta är frågor som är högst angelägna att diskutera inför projektets fortsatta
verksamhet.
Målet att få allmänheten engagerad i förverkligandet av Nya Ostkustbanan har
undersökts av Springtime under slutet av 2013. I den mätning som genomfördes 2012
konstaterades att det endast finns låg spontan kännedom om Nya Ostkustbanan – men
en stark känsla av att järnvägen inte fungerar som den ska. Även om allmänheten inte är
den primära målgruppen för projektet, finns ändå tydliga indikationer på att allmänheten
uppfattar de långa restiderna mellan Sundsvall och Gävle som ett problem. I
undersökningen 2013 har Springtime undersökt allmänhetens uppfattning i de orter där
projektet har bedrivit ett aktivt opinionsbildningsarbete. Undersökningen visar att
kännedomen om Nya Ostkustbanan som begrepp möjligen har minskat något – det är
vanligt att begrepp glöms bort. Två av tre har hört talas om dubbelspåret. Få har sett
hemsidan eller Facebook-sidan, istället har man sett eller hört nyhetsinslag eller läst
insändare och artiklar. Mellan 82-85% tycker dock att dubbelspåret ska byggas, tycker att
frågan är viktig och tycker att regionen och kommunerna ska driva frågan vidare. 10
10
Uppföljning av Målgrupps- och intressentundersökning. Springtime. Preliminär version 2013-1129.
repo001.docx 2012-03-29
24 (28)
SLUTRAPPORT
2013-12-03
RAPPORT
SLUTUTVÄRDERING AV PROJEKT NYA OSTKUSTBANAN
BC g:\verksamhet\30_regtillv\303_reg_projekt\nya ostkustbanan\projekt ostkustbanan 20112013\
j kt
i ti \följ f
k
\ t ä d i
t
j kt
tk tb
(3) d
Avslutningsvis kan Sweco konstatera att projektet har uppfyllt målet att bidra till debatten
om att mer investeringar generellt behövs för hela Sveriges infrastruktur. Målet om
alliansskapande har karaktäriserat projektet från start, genom den samverkan som varit
ett viktigt arbetssätt.
4
SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER FÖR FRAMTIDEN
Sweco Eurofutures har sedan början av år 2012 haft i uppdrag att agera följeforskare i
projekt Nya Ostkustbanan. Som följeforskare har Sweco varit ett bollplank och har
löpande givit synpunkter och råd till projektledningen och projektets arbets-, styr- och
referensgrupper. Följeforskningen har härmed haft en framåtsyftande och
utvecklingsstödjande ansats. I följeforskningsuppdraget har även ingått denna
utvärdering, med syfte att utvärdera projektets aktiviteter och måluppfyllelse, samt att ge
ett antal rekommendationer till det fortsatta arbetet.
Swecos sammantagna bedömning är att projekt Nya Ostkustbanan har lagt en bra grund
för det fortsatt långsiktiga påverkansarbetet. Projektet har enligt Swecos syn i det stora
hela haft ett tydligt ”tänk” i upplägget av målbild och aktiviteter och har i det stora hela
lyckats uppnå vad som var rimligt att förvänta sig, med de resurser man haft till sitt
förfogande. OKB har lyfts från regionalt särintresse till att i högre grad betraktas som ett
nationellt intresse. Projektets aktörer och ambassadörer har fått beslutsstöd och underlag
för sina påverkansinsatser. Projektet har så långt möjligt lyckats koordinera insatserna,
för att aktörerna ska ”tala med en röst”.
Projekt Nya Ostkustbanan har till dags dato inte resulterat i något nationellt beslut om
dubbelspårig järnväg i stråket Gävle – Sundsvall – Härnösand i åtgärdsplan 2014-2025.
Huruvida projektet har lyckats påskynda nödvändiga investeringar på Ostkustbanan
mellan Gävle och Härnösand får framtiden utvisa – vi ser dock tydliga indikationer på att
projektet har satt sina avtryck både regionalt och i viss mån även nationellt.
repo001.docx 2012-03-2914
Eftersom transportinfrastrukturplaneringen är en mycket långsiktig process – det tar ofta
flera decennier innan infrastrukturen är på plats – behövs långsiktighet och uthållighet i
arbetet. Det är därför en fördel om nuvarande projekt kan övergå till en ordinarie
verksamhet, där aktiebolaget som samverkansform bedöms lämplig.
25 (28)
SLUTRAPPORT
2013-12-03
RAPPORT
SLUTUTVÄRDERING AV PROJEKT NYA OSTKUSTBANAN
BC g:\verksamhet\30_regtillv\303_reg_projekt\nya ostkustbanan\projekt ostkustbanan 20112013\
j kt
i ti \följ f
k
\ t ä d i
t
j kt
tk tb
(3) d
Avslutningsvis vill Sweco ge några rekommendationer till det fortsatta arbetet med Nya
Ostkustbanan. Rekommendationerna kan ses som en sammanfattande avslutning på
denna utvärderingsrapport:
 ”All infrastruktur börjar och slutar i politiken”. Det behövs därför ett starkt
regionalt/lokalt politiskt ledarskap som arbetar för Nya Ostkustbanan.
 Politisk enighet på lokal/regional nivå är mycket viktigt.
 Infrastrukturplanering är en lång process. Uthållighet och långsiktighet krävs.
 Rigga en organisation med tydliga resurser/mandat/förankring att driva långsiktigt
arbete.
 När projektet övergår i aktiebolag, bör projektets interna organisation ses över.
Kanske behövs en arbetsgrupp med experter/chefstjänstemän med mandat.
Kanske behövs även en mindre styrgrupp med ett antal drivande politiker som
11
kan lägga mycket tid på ostkustbanefrågan.
 Medverkande organisationer bör överväga att sätta in mer tid i projektet. Detta
skulle ”växla upp” arbetet och främja den långsiktighet som behövs.
 Organisationen bör ägas av regionen, inte av staten.
 Mottagaren/målgruppen måste se en bred koalition (politik, näringsliv, opinion) som
avsändare.
 Skapa en plattform för politiker (kommunalt, regionalt, nationellt), näringsliv och
tjänstemän att samla sig kring frågan.
 Fortsätt hålla koll på infrastrukturens ”windows of opportunities” – där finns
chansen!
 Nya Ostkustbanan behöver passas in i den politiska dagordningen. Jämför med
t.ex. Botniabanan, där lösningen på flera olika samhällsproblem kunde kopplas till
12
en ny järnväg.
 Näringslivets engagemang är enligt samstämmiga uppgifter mycket viktigt att
tillvarata och uppmuntra – men hur detta bäst skall ske behöver ses över.
 Engagera allmänheten ännu mer, t.ex. pendlarföreningar.
 Planera gemensamt/parallellt i alla led. ”Tala motpartens språk”.
 Och sist men inte minst: var beredda att vid behov kritiskt ompröva arbetssätt och
kommunikation. Ibland är det så att ”mer av de argument som inte hjälpt, hjälper
inte.”
11
Springtime har föreslagit ett liknande upplägg, med en referensgrupp av riksdagsledamöter,
företagsledare på hög nivå samt akademi, som agerar rådgivare åt styrgruppen. Källa: Uppföljning
av Målgrupps- och intressentundersökning. Springtime. Preliminär version 2013-11-29.
12
PM Framgång infrastrukturprocessen_rev 121001. Sweco.
repo001.docx 2012-03-29
26 (28)
SLUTRAPPORT
2013-12-03
RAPPORT
SLUTUTVÄRDERING AV PROJEKT NYA OSTKUSTBANAN
BC g:\verksamhet\30_regtillv\303_reg_projekt\nya ostkustbanan\projekt ostkustbanan 20112013\
j kt
i ti \följ f
k
\ t ä d i
t
j kt
tk tb
(3) d
BILAGA 1 – INTERVJUFÖRTECKNING
Sweco har i flera skeden av utvärderingsuppdraget genomfört intervjuer med aktörer med
koppling till Nya Ostkustbanan.
repo001.docx 2012-03-2914
Följande har intervjuats (i bokstavsordning), några av dessa vid fler än ett tillfälle:
Anders Ygeman (S)
Trafikutskottet
Björn Lyngfeldt
SCA
Bo Källstrand
Länsstyrelsen Västernorrland
Bo Krogvig
Springtime
Christin Borg
Projektledare Nya Ostkustbanan
Daniel Gustafsson
Länsstyrelsen Västernorrland
Dick Jansson
Handelskammaren Mid Sweden
Ewa Lindstrand
Timrå kommun
Göran Forssberg
Nyköping-Östgöta länken AB
Göran Unger
Region Gävleborg
Hans Dunder
Sundsvalls kommun
Hans Gyllow
Hudiksvalls kommun
Ingemar Frej
Trafikverket
Jan-Evert Råhdström (M)
Trafikutskottet
Kent Nilsson
Trafikverket
Roger Wetterstrand
Projektledare Nya Ostkustbanan
Sven-Åke Thoresen
Region Gävleborg
27 (28)
SLUTRAPPORT
2013-12-03
RAPPORT
SLUTUTVÄRDERING AV PROJEKT NYA OSTKUSTBANAN
BC g:\verksamhet\30_regtillv\303_reg_projekt\nya ostkustbanan\projekt ostkustbanan 20112013\
j kt
i ti \följ f
k
\ t ä d i
t
j kt
tk tb
(3) d
BILAGA 2 – TABELL BEDÖMD MÅLUPPFYLLELSE
repo001.docx 2012-03-29
28 (28)
SLUTRAPPORT
2013-12-03
RAPPORT
SLUTUTVÄRDERING AV PROJEKT NYA OSTKUSTBANAN
BC g:\verksamhet\30_regtillv\303_reg_projekt\nya ostkustbanan\projekt ostkustbanan 20112013\
j kt
i ti \följ f
k
\ t ä d i
t
j kt
tk tb
(3) d