Transcript Ladda ned - Aeroklubben i Göteborg

nummer 1 – mars 2013
Frys inte fast i gamla vanor
Vintern knallar på, och långa
perioder med dis och dimma blandas
med enstaka dagar med strålande sol,
lätta vindar och en nästan behaglig
kyla. Det är sådana dagar som får oss
att härda ut.
Det blir ju inte så mycket fluget
så här års, men jag har i alla fall sedan
nyår hunnit med tre saker jag brukar
tjata om att man ska göra: jag har
flugit med andra medlemmar, jag har
åkt på ett litet fly-in och jag har tagit
en sväng med en CRI fast jag inte var
tvungen.
Det är roligare att ha med sig
någon och det är än roligare att ha ett
utflyktsmål. Min CRI-tur var i mörker
där jag kände mig lite rostig.
Inte nog med att jag fick en uppfräschning, en CRI har alltid idéer på
vad man kan passa på att öva när man
ändå flyger.
Jag har ett tips på övning att dela
med mig av också: om du ska till Trollhättan, flyg ut Bohus och fortsätt dit
näsan pekar tills du träffar radial 360
på LAV VOR.
Sväng vänster och följ radialen över
skogarna, så kommer du prick på Trollhättans inpasseringspunkt ”Sjuntorp”.
Du vet väl att dessa punkter finns angivna i Svenska Flygfält med radial och
DME-avstånd till VOR? Bra övning på
dagen, ännu bättre i mörker.
Vi ordnade nyligen ett välbesökt
utbildningstillfälle kring diesel och
SE-LGI. Passa på nu att flyga in dig
också: det är en fin maskin att flyga, inte
minst eftersom den är så tyst jämfört
med övriga flygplan.
SE-LGI servas nu i så kallad kontrollerad miljö, vilket gör att den är
tillgänglig för Västkustflyg (dock ej passagerarflyg) och FFK. Och så är den ju
tillgänglig för dig!
Peter Andersson
ordförande
Förändringens vingslag
Äntligen! Vi
hoppas verkligen att
det är så ni känner. Som ett efterlängtat återbesök av någon man inte
sett på länge, eller som en vacker dag
med höga moln och vindstilla efter
en tids regn och blåst.
Mofly har blivit någonting som
är synonymt med Aeroklubben såväl
inom själva klubben som ”utanför” i
privatflygarkretsar.
sedan vi publicerade ett nummer, det är vi medvetna
om. Ambitionen har alltid varit att
ge ut ett nummer varannan månad
med klubbuppdateringar och intressanta flygnyheter, men ibland hinner
tiden ikapp och med flera faktorer
inblandade resulterade det i detta fall
Det var ett tag
att Moflys ideella krafter inte kunde
hålla utgivningstempot.
förändring.
Att hålla igång ett nyhetsbrev eller
en tidning i Moflys storleksordning
ställer krav på de inblandade. Siktet kommer att vara inställt på att
fortsätta med samma innehåll som
tidigare, men i något mindre format
än normalt.
Som alltid står redaktionen till
förfogande för publicering av medlemmarnas reseskildringar eller för dig
som har ett artikelämne som du skulle
vilja ta upp.
Mofly står inför
kastar vi oss in i
”nuet” och ser vad ni läsare har fram-
Men, för en stund
för er. Vidgade vyer med flygning
långt utanför Sveriges gränser, och
strävan att det ska vara lätt att flyga.
När vi räknar på vikt och balans
är det tyngdkraften vi kämpar emot,
precis som dagens flygplanstillverkare där nya lättviktiga och stryktåliga
material tar över i konstruktionerna.
Så, flygarvänner. Håll ett öga på
er personliga tillsatsvikt nu efter årsskiftet, och så hoppas vi på att 2013
blir precis så flygvänligt som just du
önskar.
Redax
mofly
nummer 1 – mars 2013
NEWSLETTER
Ny utbildningsansvarig
Vid årsskiftet lämnade Annette Wedin tjänsten som utbildningsansvarig för Aeroklubbens flygskola. Efterträdaren är ett välbekant ansikte i flygklubben.
har varit utbildningsansvarig, eller skolchef i dagligt
tal, i arton månader; först ett halvår
på heltid och sedan på halvtid.
Vid årsskiftet flyttde Anette vidare
till ett annat jobb och Aeroklubbens
flygskola återgick till den modell som
tidigare rått, det vill säga en utbildningsansvarig som sköter sin uppgift
vid sidan av ett heltidsjobb.
Anette Wedin
klubben och har tidigare varit Chief
Ground Instructor hos Svensk Pilotutbildning.
– Aeroklubbens flygskola är en
stor resurs för klubben som håller
hög kvalitet. Mitt uppdrag är först
och främst att förvalta det och att
föra skolan vidare in i det nya regelverket EASA-FCL som träder i kraft
den 8 april, , säger Karl-Johan Kritz.
Målet FÖR Karl-Johan
Kritz är att dels utveckla
skolans undervisning och
pedagogiska förmåga och
dels att göra den mer tillgänglig för alla klubbens
medlemmar.
–Skolan har genom åren
utvecklats och blivit bättre
och bättre och det är en
utveckling som måste fortEfter arton månader lämnar Annette platsen som
sätta, berättar han.
utbildningsansvarig och efterträds av Kalle Kritz.
Flygskolan ska vara en reDen nya tjänsten innebär en deltidsanställning.
foton: Mofly samt privat
surs för alla oavsett om man
skolar till PPL eller NQ, om man
Den som tar över posten är Karl-Jo- vill förlänga sin behörighet eller om
han Kritz, och som funnit i och kring man vill ta med sig en instruktör för
att öva.
flygskolan i mer än tio år.
Kalle är aktiv flyglärare i Aero-
Nordstan för tjugonde gången
Visst för det lite
respekt med sig?
År 1993 firade Aeroklubben sitt 75årsjubileum med bland annat en
egen utställning i Nordstan som blev
mycket uppskattad. Året därpå kom
ett initiativ från KSAK att anordna
lokala utställningar under parollen
”Hela Sverige flyger” i Svenska Flygsportförbundets regi. För Göteborgs
del har detta sedan fortsatt i ytterligare nitton år.
För Aeroklubben är den här Nordstadsveckan en ovärderlig mötesplats
med allmänheten, då vi får tillfälle
att berätta om vår verksamhet. Sista
dagen, söndagen den 10 mars, bjöd
vi in till öppet hus ute på klubben
under ledning av vår vittseende skolchef. Några riktigt intresserade som
tagit sig till klubbhuset, visades runt.
Vi som hade turen att få vara med i
Nordstan i år, Fredrik, Sven, Johanna, Ivan, J-O och undertecknad, och
även Molle förstås, tackar för oss och
är redan inbokade för 2014.
Lars Bjurquist
2
i horisonten
Mardrömsstart
för Dreamliner
Efter ett längre stillastående för
flygplanstillverkaren Boeings senaste modell B787 Dreamliner
kan flygplanet vara på väg att lätta.
I januari i år införde den amerikanska luftfartsmyndigheten FAA
flygförbud för alla levererade B787
efter misstänkt överhettade batterier. Batterierna har modifierats
och FAA tycks vara villa att släppa
upp flygplanen i luften igen.
Emellertid har den japanska
luftfartmyndigheten varit tveksam
om ommodifieringen räcker. Budskapen har varit dubbla om när
Boeing B787 kan vara i luften igen.
Transportstyrelsen
fryser läget
Den 8 april tillämpas det nya EUregelverket för certifikat. Transportstyrelsen kommer i samband
med detta att sätta igång ett nytt
anpassat driftssystem vilket leder
till att hanteringen av certifikat
och behörigheter delvis kommer
att frysas under måndadsskiftet
mars-april.
Sänkt tempo
till Göteborg
LFV har i ett projekt lyckats förmå
flygbolagen att sänka inflygningshastigheten ned mot såväl Göteborg City Airport som Göteborg
Landvetter.
Syftet är att sänka bränsleförbrukningen och därmed utsläppen. Beräkningar har visat att bara
på de två Göteborgsflygplatserna
kan koldioxidutsläppen minskas
med upp till ett tusen ton per år.
Enligt LFV är den genomsnittliga säkningen 11 knop – en förhållandevis lite påverkan på den totala
flygtiden.
mofly
nummer 1 – mars 2013
NEWSLETTER
illustration: Mofly
En hållbar blandning
Kompositmaterial, som kännetecknas av hög hållfasthet i förhållande
till vikten, är attraktiva för flygbranschen på grund av möjligheten till
stora bränslebesparingar under flygplanets livslängd.
Det är framförallt flygbranschens hårda krav
som drivit utvecklingen av kompositer.
Ingen korrosion eller
metalltrötthet
men
Albert
Nummelin
däremot möjlighet till
MOFLY
mer
aerodynamiskt
rena ytor med laminär luftströmmning. Men bland nackdelarna finns
en komplex tillverkningsprocess.
Ett exempel på ett naturligt kompositmaterial är trä, vilket består av
cellulosafibrer sammanhållet av lignin. Ett typiskt kompositmaterial
består annars av två förenade material
med olika egenskaper som tillsammans ger kompositmaterialet dess
önskvärda egenskaper. De komponenter som ingår i kompositen är
vanligen ett armerande fibermaterial impregnerat med ett bindemedel,
kallat matris.
flygsammanhang används
oftast armering av glas-, aramideller kolfiber med en matris av
härdplast, epoxi. Vanligast är
glasfiberkomposit, även om
moderna trafik- och stridsflygplan numera ofta utnyttjar kolfiberkomposit.
Fiberarmeringen har en
hög draghållfasthet i fiberriktningen, men kan brytas. Matrisen
håller inte bara samman fibermaterialet, utan fördelar även påkänningar
inom materialet.
Tillverkningsprocessen har stor
inverkan på den hållfasthet materialet får genom förkomsten av osynliga
defekter som porer, skador på fibertrådar, samt vidhäftning mellan matris och fiber, som måste vara mycket
god. Det är krävande att få en konsistent hållfasthet hos kompositkonstruktioner.
Kolfibern är betydligt starkare och
temperaturtåligare än glasfibern, men
är dyrare att framställa. I vissa fall
bygger man hybridmaterial där till
exempel kolfiber kompletteras med
mer flexibel aramidfiber för att ge ett
material som är tåligare mot tryckdeformation.
kan tillverkas antingen som ett enkelt laminatskikt eller som en sandwichkonstruktion, där två fiberförstärkta skikt är
separerade av ett lättviktsmaterial, till
exempel ett skum.
Den styvare sandwichkonstruktionen kan användas på utsatta partier
och eliminerar ofta behovet av förstärkningar på insidan.
Vissa utsatta flygplansdetaljer som
propellrar använder relativt avancerade komposittekniker. Den trebladiga
propeller som Aeroklubbens Cessna
SE-LGI är utrustad med, är tillverkad
i ett hybridmaterial där sammanpressat bok- och granlaminat är förstärkt
med glasfiber.
Kompositmaterialet
används
inom flyget sedan 50 år, men länge
i blygsam skala. Segelflyget var tidiga
att använda sig av glasfiberkomposit
på grund av dess goda vikt-hållfasthetförhållande och möjligheten till
god aerodynamisk utformning. Det
första segelflygplanet att använda
sig av glasfiberkomposit fullt ut
var tyska Akaflieg Stuttgart FS24 som flög första gången 1957.
Glasfiberkompositer
I
tillverka ett
kommersiellt flygplan till stor
del i kolfiberkomposit gjordes
på 1980-talet då Beechcraft utvecklade affärsflygplanet 2000 Starship –
en exotisk design med skjutande
propellrar och canardvinge.
Ett försök att
Hybridpropeller.
Materialet i propellern på SE-LGI består
av bok- och granlaminat som är förstärkt
med glasfiber. foto: Mofly
3
nummer 1 – mars 2013
NEWSLETTER
Under utvecklingen köpte saknar därmed metallens förmåga att
Beechcraft Burt Rutans bolag absorbera rörelseenergi vid en krasch.
Scaled composites som utvecklat
kompositflygplan sedan 1970-talet, Under certifieringen av Dreamliner ställde amerikanska luftfartsbland dem klassiska VariEze.
Efter stora problem med både till- myndigheten FAA på grund av den
verkning och budget vägde Starship innovativa konstruktionen ett tilläggefter certifieringen in flera hundra skrav som innebar att Boeing fick visa
att samma kraschvärdighet som
kilogram över förväntad
hos ett metallskrov uppnås.
tomvikt och nådde inte
Även inom amerikanska
heller
prestandamålen
regelverket FAR 23, där Cir– detta trots att kompositmaterial använts i stor
TEKNIK rus och Lancair är certifierade,
ställs höga krav på säkerhet vid
utsträckning, vilket illustrerar väl den komplexa design- och krasch; kabinen skall klara en belasttillverkningsprocessen.
Flygplanet ning på minst 26 g. Säkerhetsfaktorn
mellan max tillåten lastfaktor och
blev ingen framgång för Beechcraft.
brottlastfaktor är också högre för
För certifierade allmänflygplan kompositkonstruktioner än för aluinnebar 1990-talet ett genombrott minium – 2.0 respektive 1.5 – bland
för kompositmaterialen med model- annat på grund av en viss osäkerhet
ler som Diamond DA-20, Lancair i hållfasthet mellan olika flygplansLC40 – sedermera Columbia 300 individer. Detta förbrukar en del av
och Cessna 350 – samt Cirrus SR20. kompositens viktfördel gentemot aluminium.
Boeing 787, “Dreamliner”, som ef- Ytterligare en osäkerhetsfaktor gälter omfattande förseningar flög första ler de ämnen som avges vid brand
gången 2009, är ett flygplan där kol- eller explosion i kompositflygplan.
fiberkomposit utgör mer än 50 pro- Man misstänker att mikrokolfibrer
cent av tomvikten.
som sprids i luften vid en brand kan
Vissa delar, till exempel dörrar, till- vara skadliga för lungvävnaden vid
verkas av Saab i Linköping, som lig- inandning.
ger långt framme inom komposittillverkningen sedan utvecklingen av de Givet de höga krav på driftekocivila trafikflygplanen Saab 340 och nomi som ställs i dag inom både tung
luftafart och allmänflyg och i takt
2000 samt stridsflygplanet Gripen.
med förbättrade tillverkningsmetoder
Vissa frågetecken beträffande kommer vi med all sannolikhet att få
kompositmaterialens egenskaper vid se en fortsatt accelererande användhaverier finns dock. Kompositstruk- ning av avancerade kompositmaterial
turen deformeras inte på samma sätt inom flygbranschen.
som aluminium och flygkroppen
Aeroklubbare i
F
KUS
Fredric
Johannesson
foto: Mofly
mofly
Arbetar som
flygplatskontrollant
på Göteborg City
Airport
Medlem i Aeroklubben sedan 2009.
Bor i centrala Göteborg.
När tog du certifikat?
– År 2010.
Vilka behörigheter innehar du?
– CPL med ME och IR behörighet, ATPL-teori samt MCC.
Flygplanstyper som du flugit? – C172, PA28, DA40 och
DA42.
Därför började jag flyga…
– Jag har haft ett stort flygintresse i hela mitt liv så det kom
ganska naturligt att jag någon dag
skulle börja.
Hur ofta flyger du?
– De senaste två åren har det
blivit ganska mycket på grund
av utbildningen till trafikflygare,
men nu när det är klart så försöker jag komma upp någon gång i
månaden för att hålla igång flygtrimmen.
Flygminne från Aeroklubben...
– Jag får nog svara; hela min
PPL-skolning faktiskt. Jag hade
väldigt kul alla timmar i ”Gyxen”
med läraren Emil Englund.
Framtidsplaner inom flyget?
– Jag blev klar med min trafikflygarutbildning i juli, och just
nu söker jag pilotjobb. Förhoppningsvis kommer pilot att vara
mitt yrke i framtiden.
Mitt bästa flygtips…
Saab-leverantör. Dörrarna till 787 Dreamliner tillverkas av Saab i Linköping. Kolfiberkomposit utgör mer är 50 procent av tomvikten på flygplansmodellen. foto: Dave Sizer
4
– Jag fick möjlighet att spendera en månad i USA förra året och
flyga runt i bland annat Kalifornien. Det var en grym upplevelse.
Man ser på privatflyget på ett helt
annat sätt där än i Europa.
mofly
nummer 1 – mars 2013
NEWSLETTER
Med (G)YXan i skogen?
Aeroklubbens Cessna SE-GYX strax innan landning på en åker
bland träd och bebyggelse mitt i den skaraborgska landsbygden. Dagen till ära bjöds flygentusiaster att besöka flygplatsen
i Dimbo mellan Falköping och Tidaholm.
text
Andreas
Martin
foton: Anders Ljungberg
Den sista lördagen i februari
bjöd Anders och Maud Ljungberg
samt Otto Deli från Falköpings Flygklubb in till Fly-in på Dimbo flygfält
– en plogad bana på östra sidan av
Gerumsberget mitt emellan Falköping och Tidaholm. Förtäring i form
av korv, dricka och fika till självkostnadspris kompletterades med ett allmänt trevligt umgänge.
”Potatis-Anders”
på Dimbo potatis och landningen
sker på en av Anders potatisåkrar.
Varje augustimånad efter att han
skördat ordnar han flygfält!
Flygfältet är öppet över vintern
fram till vårsådden i maj och enligt
Anders själv är flygande gäster alltid
välkomna så länge fältet är i bruk.
Just denna dag dök det upp ett tiotal
plan för att delta i evenemanget.
Inflygningen SKER mellan träddungar precis vid Anders gård. Landningen sker helst i uppförsbacke och
starten åt andra hållet i nedförsbacke!
Lutningen är dessutom så ojämn
att man inte ser andra änden av banan som är cirka 600 meter lång.
Denna gång var banan i övrigt av
bra kvalitet och landning och start
vilka utfördes av Aeroklubbens Sven
Rolandson respektive Peter Andersson blev mycket fina.
på liknande
”övningar” tänk på att informera dig
mycket noga om de lokala förhållandena och procedurerna samt förstås
att få tillstånd från motorflygchef och
fältets ägare.
Funderar du själv
Stället drivs av
”Åker-flygplatsen” i Dimbo. Från luften ser den ut som en riktig flygplats. Den 23 februari var fältet öppet för tillresande flygentusiaster.
5
Med hjulen i jorden. Gästande flygplan parkerade på Dimbo Airport.
Till vänster i bild ser vi fältägarens Super Cub.
mofly
nummer 1 – mars 2013
NEWSLETTER
Metallspån i SE-LVB:s motor
Aeroklubbens cessna SE-LVB har varit stillastående under vintern. Orsaken har varit metallspån som
anträffades i oljefiltret. I mars beräknas SE-LVB vara flygklar igen.
Sista veckan i februari väntas Aeroklubbens Cessna SE-LVB vara tillbaka hos Aeroklubben efter nära tre
månader på verkstad.
Det var i början av september som
EMS i samband med service upptäckte metallspån av okänt ursprung i
oljefiltret. Problemet följdes upp med
oljebyten och inspektion av filtret
med 10-timmars intervall.
Då metallspånen återkom gjordes mot slutet av november en invändig inspektion av motorn med ett fi-
beroptiskt instrument, ett boroskop.
Det stod då klart att spånen orsakades av en korroderad kamaxel och
flygplanet groundades i väntan på reparation.
Under vintern har kamaxel, ventillyftare och kolvringar bytts hos
Scanaviation i Danmark och motorn
är i skrivande stund återmonterad på
flygplanet.
För närvarande återstår endast
provflygning innan planet är tillgängligt för bokning igen. Under de första
50 flygtimmarna
skall
motorn köras in
foto: Mofly
och speciell
olja användas.
Orsaken
till
korrosionen är inte helt klarlag,
men eftersom problemet är långt
ifrån unikt för SE-LVB är det troligtvis motorkonstruktionen som
gör kamaxeln utsatt för kondens och
därmed även korrosion.
info från flygledningen
Hej alla i lufthavet !
driftsattes nya FPL 2012. Den stora
ändringen innebär förändring
av fält 10a samt 10b NAV-,
och COM-utrustningen samt fält
18; övriga upplysningar. För att se
vad det innebär för dig som VFRpilot gå gärna in på aro.lfv.se och
följ den länk som finns till Eurocontrols hemsida.
Den
15
november
10 januari 2013 blev D163 Känsö
nytt restriktionsområde: R104
Känsö. Samma geografiska sträckning som innan. Vad är då skillnaden på ett D-område och R-område? I ett R-område krävs tillstånd
att passera oavsett om det är aktivt
eller inte. För er som flyger i detta
område gäller att ni alltid skall begära tillstånd från Göteborg kon-
troll eller Sweden kontroll om ni
vill passera oavsett om det är aktivt
eller inte och oavsett om ni flyger
i okontrollerad eller kontrollerad
luft. Om det är aktivt kommer ni
vara tvungna att flyga runt. Se till
att uppdatera era kartor så att det
tydligt framgår att R104 Känsö är
ett restriktionsområde!
om luftrummet kring Såtenäs/Trollhättan. Den
senaste tiden har det förekommit
ett antal händelser kring punkten
LABAN och luftrummet kring Såtenäs. Tänk på att gränsen för kontrollerad luft ändras beroende på
om ATS Såtenäs är öppet eller inte
från 4500 fot till 1500 fot.
Så en Påminnelse
minsta osäkerhet ropa
innan inpassering i Sektor Såtenäs
för att säkerställa att ni inte flyger in
utan klarering. Förvänta er inte heller att bli skiftade av Sweden control om ni kommer från norr innan
gräns för kontrollerad luft. Detta är
pilotens ansvar. Ni kan alltid fråga
Sweden kontroll eller Göteborg
kontroll om statusen på luftrummet
i området.
Hoppas ATT ni alla haft en härlig
Jul! I januari 2013 driftsattes radarsystemet COOPANS. I och med
detta kommer hela Sveriges övre
luftrum samt Göteborg och Danmark verka i samma radarsystem.
Något som för många flygledare är
en efterlängtad julklapp. Moderniseringen av våra system möter EUkrav på fördubblad kapacitet i luftrummen.
Vid
6
Flyg Väl!
Catrine Andersson, LFV
Med kanadensare
under vingarna
nummer 1 – mars 2013
NEWSLETTER
FLYGA UTOMLANDS
mofly
FLYGA UTOMLANDS
FLYGA UTOMLANDS
FLYGA UTOMLANDS
Text och foton:
Marguerite
Beaulieu
Vem drömmer inte om att flyga själv i ett
flygvänligt land som Kanada?
Särskilt om man är baserad ett stenkast
från de världsberömda Niagarafallen.
Hasse
Hellström
V
i var i Kanada och flög vid två
tillfällen i år. Första svängen i
augusti. Från Oshkosh med
hyrbil upp till St Catharines i Kanada
tog 14 timmar. Genom städer som
Milwaukee, Chicago, Kalamazoo,
Battle Creek och Detroit.
St Catharines har en blomstrande
flygklubb (se www.stcatharinesflyingclub.com) och flygfältet CYSN ligger
mellan stan och Niagara-on-the-Lake, strax norr om Niagarafallen.
Checkflygningen
fungerade
ungefär som här, med en flyglärare
som tog hand om pappersarbete och
genomgång av lokala regler och rutiner. Vi hade bokat klubbens Cessna,
C-GFVS, vilken visade sig vara en
1976 års modell – upphottad med en
PFD av modernt slag samt en Garmin 430 – och allt fungerade bra.
Seden på plats är att inte tanka
efter flygning. Behövs bränsle kan
man gå in på klubben och fika medan ”Fixed Base Operatorn”, FBO:n,
kommer och tankar upp maskinen
med så mycket man vill ha.
St Catharines
Hobbsmätaren,
vilket innebär att en kort 40-minutersflygning blev en timme Hobbstid
efter en del genomgång före taxi med
mera. Korta flygningar blir helt enkelt dyra – tydligen är det en mycket
vanlig betalningsrutin i hela Nordamerika.
Checkflygningen gjordes en av de
krispigaste dagarna någonsin. Det var
inga som helst problem att se en bit
ut över Lake Erie i söder och Toronto
syntes tydligt på andra sidan Lake
Ontario.
METAR var också lite speciell, med
en hel del konstiga förkortningar som
vi inte använder och som man får fråga om. Den kom ut varje timme,
TAF bara två gånger om dagen.
De tar betalt på
Tumba
Överst: Toronto Skyline
Mitten: Toronto Island Billy Bishop färjeterminal,
komplett med incheckning för Porter Airlines.
Nederst: Pappersarbete med ifyllning av loggbok.
7
C-GFVS parkerad utanför Hangar 4 på CYTZ. FBO på flygplatsen är Porter Airlines.
NEWSLETTER
nummer 6 – december 2012
mofly
NEWSLETTER
nummer 1 – mars 2013
FLYGA UTOMLANDS
FLYGA UTOMLANDS
FLYGA UTOMLANDS
FLYGA UTOMLANDS
mofly
Niagarafallen från Buffalosidan mot Kanada, med det kanadensiska
hästskofallet till vänster och de amerikanska fallet nedan till höger.
Dagen efter checken var det
dags för första egna flygningen. En
lokal flight över Niagarafallen. Flyglärare Grant förklarade rutinerna med
in- och utpassering i en bestämd oval
bana som faktiskt går in i USA, ända
fram till Buffalos CTR.
Vi steg norrut, svängde 180 grader
och steg till 3 500 fot som är minimihöjd över fallen. Fantastisk flygning!
Men, efter detta blev vädret sämre
med mycket CB-aktivitet. Tyvärr blev
det ingen mer flygning den gången.
nytt besök i St
Catharines och då skulle vi försöka
göra flygningen till Toronto Island
(CYTZ) som vi missat på grund av
väder i somras. Ny checkflygning behövdes inte, det var bara att kompletI oktober var det
CYTZ/Billy Bishop/Toronto Island i Lake Ontario med vågorna som
drar in mot stranden. Ett par hundra meter från Toronto centrum.
”
tera pappren med nytt medical som
kommit till sedan i augusti.
en lustig dans
som spelades upp
vid intaxningen
Trippen till Toronto blev av en
blåsig dag, byar till 27 knop, men
hyggligt i banan för båda flygplatserna. Det är bara att följa kusten
västerut till Hamilton och sedan
nordost upp mot Toronto. Lättnavigerat. Mycket radiotrafik, men med
färdplan inlämnad var vi väntade.
Fick klart inflygning, men fick kontraorder på bas och order om att gå
in över flygplatsen och påbörja nytt
varv. Detta var en ”bonus” som gav
fina fotomöjligheter. Underbar inflygning med vänster bas rakt emot
Toronto skyline!
FBO:n på CYTZ hade klara showbizambitioner och det var en lustig
dans som spelades upp vid intaxningen för parkering.
– Sorry, it’s a slow day, sade en av
dem med ett mycket brett leende.
Efter 10 minuters färja och ytterligare 10 minuters promenad på Bathurst Street befann vi oss i Toronto
centrum och kunde äta lunch på en
klassisk ”diner”. Snacka om bra läge
på en flygplats! Till och med de lokala piloterna undrar hur länge de
kommer att kunna landa så centralt
i Toronto. Passa på och åk dit
medan det går.
På http://www.tc.gc.ca/wwwdocs/Forms/26-0701_0712-02_BO.pdf hittade vi ett formulär och ett telefonsamtal
till Transport Canada Toronto gav en kontaktperson dit man kunde maila det tillsammans med kopia på PPL och
Medical. Kostnaden var CAD45 och ett par dagar senare kom certifikatet som en PDF via mail. Bara att skriva ut
och skriva under. Denna licens gäller ett år. En ganska simpel process.
Se filmer från Kanadaflygningarna på www.aerotik.se
Andra utomlandsflygare...
Fredrik Edlund
– Inför en resa med
jobbet till Kanarieöarna tog jag kontakt
med Real Aeroclub
som huserar på det
lilla fältet El Berriel.
Det blev en flygtur
runt ön tillsammans med instruktören
Fernando. En härlig känsla att få chansen att utnyttja sina flygkunskaper i en
ny miljö.
Henrik Gildebrand
– På semester i Kroatien för några år sedan upptäckte jag att
det fanns ett litet gräsfält (LDPM) utanför
byn där vi bodde där
ett företag körde rundflyg och taxiflyg. Med en flygning med
en lokal pilot blir man guidad på köpet,
samtidigt som man slipper skaffa kartor
och lära sig de lokala procedurerna.
8
Albert Nummelin
– För åtta år sedan
hyrde vi en Cessna
182 turbo och flygluffade en vecka i
sydvästra USA. Flygningen över Grand
Canyon var fantastisk
och en nästan drömlikt overklig naturupplevelse. USA är flygets hemland
och det märks ­- här kommer flygcertet
verkligen till sin rätt.
mofly
nummer 1 – mars 2013
NEWSLETTER
info från styrelsen
Det var ju rätt länge sedan senaste numret kom ut, så det har ju
hänt ett och annat. I detta nummer låter vi därför styrelserutan
handla om nuvarande läge snarare
än om nyligen fattade beslut.
Det som upptar våra
tankar
just nu är klubbens ekonomi. Vi
har sett ökade kostnader samtidigt
som såväl antalet flygande (och
därmed fullbetalande) medlemmar som antalet flygtimmar går
ner. Som vår förre revisor alltid
sade till oss så måste vi betala vad
det kostar.
Vi får alltså räkna med något justerade priser på några av
flygplanen från och med första
april. Vi återkommer med ett
medlemsutskick kring detta under
månaden.
Men utgifterna är lika viktiga
som inkomsterna, om inte viktigare. Vår nye utbildningsansvarige,
Kalle Kritz, arbetar på 20 procent
av heltid i stället för en halvtid,
Nya
medlemmar
Mofly hälsar följande
nyblivna aeroklubbare
välkomna till klubben :
Sebastian Darrell – elev
Tomas Blom– stödmedlem
Oskar Dahl – elev
Jacob Holmquist – elev
Mats Warstedt – ordinarie
Viktor Svedholm - elev
Andreas Gorner - ordinarie
Caroline Almén - ordinarie
Björn Eriksson - elev
Emil Lundin - elev
vilket är en besparing. Nu är det ju
inte timmarna utan resultatet som
är viktigt, och hittills tycker vi att
det gått mycket bra.
De stora kostnaderna
kommer
förstås från service och underhåll.
I och med systemet med CAMO
har vi som flygplansägare mindre
”
Små flygplan är
klena och ömtåliga
och måste hanteras
försiktigt
möjlighet att styra vad som ska och
vad som inte ska åtgärdas, och när
och hur det ska göras. Men vi gör
vad vi kan, och vårt upplägg med
anställda mekaniker gör att vi sitter i en bättre sits än en del andra
flygklubbar.
Som komplement jobbar vi också mer och mer med Troels Hansen
och hans firma Air Service: de tar
bland annat hand om SE-LGI helt
och hållet, vilket gör att den nu
är tillgänglig för FFK och för visst
uppdragsflyg inom Västkustflyg.
Troels verkstad är nämligen vad
som kallas för en ”Part F / Subpart
M-verkstad”, vilket innebär en
”kontrollerad miljö”.
Det vi alla kan göra är att vara
varsamma med vår gemensamma
egendom: flygplan, headset, klubbhuset, och så vidare. Små flygplan
är klena och ömtåliga och måste
hanteras försiktigt. Detta har sagts
om och om igen under åren, men
det är fortfarande lika viktigt.
Men det finns många ljuspunkter! Höstterminens elever har gjort
bra ifrån sig på proven, och flera
har börjat skola på allvar. Jag ser
fram emot att ringa och gratulera
många nya certifikatsinnehavare
under året. Du som är elev i flygskolan ska känna dig hjärtligt välkommen till gemenskapen. Det är
NI som är Aeroklubbens framtid.
Peter Andersson, ordförande
Nästa
Tvätt- och fix-helg.
Lördagen och söndagen
20 – 21 april är det
vårstädning av
klubben och flygplanen.
Sommarresa.
Vecka 13 ses vi för en första
planering av Sommarresan
2013.
9
kommer under våren.
finns att ladda ner
från Aeroklubbens
webbplats.
Redaktionen
Ansvarig utgivare : Peter Andersson
Utgivningsort : Göteborg 2013
Redaktionen består av :
Fredrik Edlund
[email protected]
Albert Nummelin
[email protected] Carl - Johan Sundberg
[email protected]
0703 - 71 46 33
0739-72 87 65
031-92 61 00
Redaktionen tar tacksamt emot bidrag och material till Mofly
till någon av ovanstående adresser eller till [email protected]
Mofly Newsletter ges ut av:
Aeroklubben i Göteborg • Säve Flygplatsväg 32 • 423 73 Säve
Telefon 031-92 61 00 • pg 24 06 12-2 • bg 508-00 15
www.aeroklubben.se • [email protected]