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Paris / Vil.Val / siège EIC PSE
Dernier trimestre 2014
SECURITE DU PERSONNEL / PORT DES EPIS :
un gadget de plus….
De petits miroirs autocollants en forme de gilets orange ont été commandés et seront prochainement placardés dans nos postes d’aiguillage. De telles mesures radicales,
faisant suite aux stylos-anti-accident-de-plain-pied vont à coup sûr améliorer notre sécurité
au travail… Nous signalons par ailleurs qu’un agent s’est fait une coupure au doigt en utilisant le stylo magique. Nos délégués interviendront
sur le sujet majeur de la dangerosité de cet article et
proposeront de fournir des moufles...
Plus de 600 gilets ont été commandés : pas un mot là
-dessus lors du CHSCT. SUD-Rail dénonce ce nouveau
gaspillage et le pilotage superficiel de la sécurité du
personnel sur l’établissement.
Les pistes et itinéraires sont de véritables décharges
où s’accumulent traverses, éclisses, gravats…
Sur 7 accidents du travail depuis début 2014, 04
sont liés aux déplacements dans les emprises.
Pour améliorer la sécurité du personnel, la direction
ne ferait-elle pas mieux de :
-former et rafraîchir les agents au « PS9 »,
-désherber et débroussailler (certains sites tels Sucy, P3 Bercy et l’intégralité de VTR
qui tiennent plus de la forêt tropicale que d’emprises ferroviaires),
- supprimer les dépôts sauvages de matériel abandonné.
Syndicat des travailleurs du rail de Paris Sud Est
40 Allée de Bercy - 75012 Paris
Tél : 09 50 25 20 69 - Fax : 01 43 07 62 55 - www.sudrailpse.org
« Médecine » d’aptitude et discrimination à l’EIC
Médecine d’aptitude = discrimination ?
Un agent-circulation ayant subi un grave accident s’est vu refuser l’autorisation d’exercer à nouveau son métier. En effet, lors de sa Visite Médicale d’Aptitude Sécurité, le médecin d’aptitude s’est borné à appliquer les normes d’habilitation en vigueur chez les conducteurs, et ce malgré l’avis favorable de
la médecine du travail, de l’établissement, du CHSCT et la forte envie de l’agent de reprendre son poste.
Il s’agit d’un poste informatisé ne nécessitant pas de mobilité pour exercer ses fonctions de sécurité.
Pour lui, il s’agit d’une double peine.
C’est inadmissible !
Médecine d’aptitude = médecine de sélection ?
A la création de la VMAS, nous dénoncions déjà le fait que la DCF applique aux agents du transport les mêmes critères d’habilitation que les mécanos. Le nombre
d’inaptes ne cesse d’augmenter, moins de la moitié des agents qui demandent un recours obtiennent gain de cause.
SUD-Rail dénonce cette situation grotesque depuis la mise en place de la
« médecine » d’aptitude. En effet, les «médecins» délivrant l’habilitation
aux fonctions de sécurité sont à la fois juges et parti. Cet agent est parfaitement en mesure d’effectuer sa mission en toute sécurité sur un poste
informatisé. Contrairement à la médecine du travail, les « médecins » de
l’aptitude n’ont jamais mis les pieds dans un poste d’aiguillage et ne connaissent rien à notre métier. Nous attendons l’issue de la commission de
recours, composée notamment de médecins d’aptitude.
Par ailleurs à la DCF, en situation de sous-effectif, 60% des recours aboutissent. Au FRET, ou nous savons que les suppressions de personnel sont massives, seuls 33 % des recours
aboutissent…
Alors, médecine d’aptitude ou médecine de sélection ???
L’application bête et méchante de normes inadaptées conduit à une situation claire de discrimination. Les faits sont têtus et contredisent une fois de plus la com’ officielle de la SNCF concernant de soidisant « engagements » vis-à-vis des travailleurs handicapés, ainsi que les belles paroles de notre bon
PEPY, face caméra, sur l’égalité et la non-discrimination au sein de l’entreprise.
Concernant l’évolution des critères d’aptitude, SUD-RAIL revendique :
- la prise en compte du travail collectif ou isole
- l’intervention ou non dans la zone dangereuse
- l’effort physique ou pas
En résumé nous revendiquons l’habilitation par les médecins du travail,, au cas par cas, en fonction de l’agent concerné et de son poste de travail.
POSTES A LA JOURNEE / POSTES DE FIN DE CARRIERE
SUD-RAIL rappelle aux agents désirant passer à la journée qu’ils doivent impérativement en faire
la demande écrite. Néanmoins, dans l’irrespect de cette procédure, l’établissement se permet de proposer et d’attribuer des postes à des agents n’ayant pas fait de demande de poste à la journée. En revanche,
les agents inscrits sur le listing des personnes souhaitant un poste en journée ne se sont pas vus proposer
ces postes. C’est inadmissible !
Il incombe à la direction de l’EIC de consulter systématiquement la liste des demandes de poste à
la journée lorsqu’un tel poste va être disponible. En agissant ainsi, par cooptation, la direction
génère de nouvelles discriminations.
Transfert du PIVOS à l’EIC
La direction de l’EIC , dans sa
grande mansuétude, avait initialement
proposé aux AC des roulements trois
lignes, avec notamment des séries de 6
matinées, repos sec…. alors que les
agents se plaignent déjà de la dureté de
leurs conditions actuelles de travail
(roulements à 4 lignes).
Depuis un an, le transfert du PIVOS revient sur la table à chaque CHSCT. Evidemment les délégations SUD et CGT ont rejeté le projet préparé par l’EIC, et émis, en accord avec les AC du PIVOS, une
contre-proposition basée sur le roulement à 5 lignes en vigueur au CMT. La direction avait rejeté cette
proposition à plusieurs reprises, prétextant une fois de plus leur non-responsabilité (« c’est pas nous,
c’est au choix : la DCF, le Pôle gestion-finance, ou le Document de Référence du Réseau…. »).
Le CHSCT a été avisé, la veille de sa tenue, d‘une réunion entre les AC du PIVOS et les dirigeants de l’UO
à laquelle nous nous sommes invités. Elle a permis de montrer l’opposition catégorique de tous les
agents à ce projet de dégradation évidente de leur qualité de vie au travail et sur le plan privé. La direc-
tion a finalement reculé et repris à son compte le projet que SUD et la CGT proposent
depuis le début.
Dans le registre du fantastique et des dysfonctionnements hallucinants, les agents se voient
dans l’obligation de repasser le module « ACDV » (agent-circulation double-voie ) alors qu’ils tiennent le
poste depuis des années, sous prétexte que…. la direction a « égaré » leurs dossiers ! SUD Rail surveillera
de près les conditions dans lesquelles cette formation, ainsi que toutes celles prévues dans le cadre des
modifications du RGS depuis la dés-imbrication FRET/INFRA Transport seront dispensées (formation habilitante ou non ? à l’autre bout de la France ou sur l’établissement ?).
Nous sommes également intervenus en CHSCT et en DCI sur le déroulement de carrière de ces
agents. Etant donné qu’ils seront rattachés à l’EIC à compter du 1er mars 2015, ils feront partie de l’exercice de notation 2015/2016 de Sol et Rail. Nous émettons des doutes sur l’impartialité du Fret pour les
noter du fait qu’au 1er avril ils ne lui appartiendront plus. Le DET de l’EIC nous a affirmé qu’il interviendra
auprès de la direction du Fret pour que les agents ne soient pas discriminés. Cependant, en DCI, M. Dubois nous annonce qu’il se refusera de les nommer, du fait de leur manque d’expérience à l’EIC .
CHANGEMENT D’HORAIRES AU POSTE 4 DE VSG
La direction nous affirme que le projet est à l’étude à la demande des agents eux-mêmes. Elle le
légitime avec une liste émargée par les agents où l’on ne trouve que deux refus, mais elle oublie de répondre à certaines questions :
-Pourquoi un agent ayant répondu négativement se voit demander de justifier sa position, et ce à
plusieurs reprises ?
-Pourquoi un agent ne travaillant même plus dans ce poste est-il consulté ?
-Pourquoi un agent simplement susceptible de venir travailler au P4 est-il consulté ?
-Pourquoi les agents ni pour ni contre sont-ils de facto considérés en faveur du projet ?
Sans remettre en question le bien-fondé de cette modification, SUD-RAIL s’interroge sur les motivations qui conduisent l’encadrement à présenter ce projet comme émanant des agents, alors que tout
le monde sait que le DPX prône cette solution depuis longtemps.
Condamnation de la traversée oblique voie 2 Bis Circul
au Poste 3 de Villeneuve Triage (TO P3 VTR)
Il s’agit d’un cas emblématique du délabrement des installations sur le site de Villeneuve, et du mépris
exprimé par la direction de l’EIC vis-à-vis de ses agents et de leur travail.
Depuis plus d’un an, les AC des P3 et PR VTR (faisceau réception), les conducteurs, les agents de
manœuvre et les usagers du RER subissent la condamnation d’une installation de voie principale. Pour les
dirigeants de l’EIC, cette situation est acceptable et, plus grave, ils rejettent toute la responsabilité de la
dégradation de la qualité de service sur les agents de la production. Le graphique de circulation entre le
dépôt et le P4, déjà bien peu « robuste », est techniquement impossible à tenir. Tous les jours, les AC du
P3 sont questionnés sur le motif des retards, créant une suspicion inacceptable sur la qualité du travail
des AC. Après plusieurs alertes adressées par SUD Rail aux dirigeants de l’EIC (CHSCT, DP, …), les seules
réponses obtenues sont le mépris et les ricanements.
Historique de la situation
Suite au passage de la MATIZA au P3 VTR en septembre 2013, il est détecté une non-conformité au
niveau de la traversée oblique, voie 2bis circul. Ce défaut de géométrie serait à l’origine d’une usure anormale sur certains modèles d’essieux, notamment sur des rames Transilien, connue de longue date.
Dans un premier temps, une simple « condamnation » est faite par utilisation de Dispositifs de Réflexion,
appuyée d’une note de service. Des travaux de rechargement à l’arc sont effectués, mais les résultats
sont jugés peu satisfaisants lors d’un nouveau passage de la matiza. C’est pourquoi le passage voie 2BisC
est interdit par consigne (CTEM), la pose de cadenas sur les leviers du P3 et la mise en place de feux
rouges sur le terrain sont réalisées.
Le remplacement de la TO est donc décidé et inscrit à la massification 2015, avec des travaux prévus en
juillet 2015.
En CHSCT, on se voit expliquer que ces travaux sont très complexes et ne peuvent être effectués d’urgence…. Il faut donc attendre 1 an et demi pour changer un bout de rail, soit le même
temps que pour reconstruire complètement le poste d’aiguillage de Vitry suite à l’incendie !!
Conséquences de la condamnation
Pour le DUO, la situation est acceptable, les agents, dixit «n’ont qu’à faire leur boulot », ainsi la surcharge
de travail et la dégradation de la sécurité « auraient germé » dans le cerveau fertile des délégués SUD
Rail… Et pourtant, au-delà du cynisme, du mépris et de la légèreté de nos
« dirigeants », censés être des experts en sécurité ferroviaire, voici les conséquences bien réelles que nous avons identifiées :
Au P3 VTR : utilisation systématique des « grands » leviers au lieu de petits
pour l’ensemble de ces circulations (afin de tracer l’itinéraire de substitution via le poste R), communications de sécurité incessantes avec l’AC PR
parasitant le travail, obligation de justifier les retards auprès d’interlocuteurs suspicieux (régul, chef régul, DPx, voire COT ligne D !)
le travail
Condamnation de la traversée oblique voie 2 Bis Circul
au Poste 3 de Villeneuve Triage (suite)
Au PR VTR : 1000 circulations supplémentaires par mois sur le domaine non-zoné, communications de
sécurité incessantes avec le P3 VTR parasitant le travail
Pour les agents de manœuvre FRET : Pas même une note de service malgré une situation dangereuse.
Pour les conducteurs : obligation de marquer deux fois l’arrêt au faisceau RECE et au chevron de la voie
2Ter circul, impossibilité de respecter le document horaire, sécurité affaiblie (risque de nez-à-nez)
Pour les autres entités utilisatrices du site : le GID, par cette situation dégradée chronique, n’est pas en
mesure de garantir aux EF la capacité qui leur a été vendue (départ à l’heure des trains FRET, ECR, INFRA
…). Les AC du site se voient pourtant sans cesse rappeler à leur obligation de « fournir un accès équitable » aux différentes EF (dogme combattu par SUD-Rail). On voit bien que nos dirigeants ne s’embêtent
plus des considérations d’ « éthique économique » lorsque cela les arrange.
Pour les usagers du RER D : missions origines du sud de la ligne régulièrement retardées ou même supprimées avec la désorganisation du service que cela entraîne.
Pour la sécurité des circulations : la situation est fortement dégradée car entre le dépôt et le P3, la protection contre le nez à nez n’est plus effectuée par des installations techniques, mais uniquement par
l’application des règlements et la vigilance de l’AC du poste R. Il s’agit d’une régression majeure en
termes de sécurité ferroviaire.
Conclusion
Nos braves dirigeants de l’EIC se dédouanent, comme toujours, en prétextant que la décision du
report des travaux vient de l’INFRAPOLE. Une fois de plus, nos dirigeants prétendent ne pas pouvoir
agir, en reportant la faute sur une autre activité. Le désormais fameux « c’est pas nous, on peut rien faire » est la réponse unique de notre encadrement à toutes nos sollicitations. SUD RAIL remet donc en cause la bonne foi affichée et la
compétence de ce soi-disant encadrement.
Par ailleurs, Il est clair que pour INFRAPOLE, respecter le
programme financier annuel est plus important que remettre
les installations en état, ce qui est pourtant sa mission. Le respect de ce programme permet à certains cadres de remplir
leurs objectifs chiffrés, avec à la clé une GIR conséquente.
Malgré nos demandes répétées, il semble impossible d’obtenir
une réunion avec nos cadres EIC et ceux de l’INFRAPOLE pour
comparer leurs arguments, un refus catégorique nous ayant
été adressé. Le déni, la mauvaise foi et le mépris pour les
agents est la seule réponse concernant toutes nos interrogations.
INCIDENTS SECURITES - REX - ANALYSES FH
Dorénavant le fascicule « Parlons SEcurité » remplace l’affichage des fiches REX, ils doivent
donc être archivés dans vos postes. Nous avons analysé lors du CHSCT certains éléments du
numéro 2.
DPX, Pôle sécu : des amis qui vous veulent du bien….
L’analyse « Facteurs Humains » de
l’incident décrit page 17 du journal « Parlons
SEcurité » n°2 fait apparaître que les con-
seils très appuyés des deux dirigeants
présents dans le poste ont directement provoqué l’incident. Aucun d’eux
n’ayant osé prendre le service, seul l’AC est
responsable. Celui-ci subit un Plan d’Action
Personnalisé, les DPX pourtant directement
responsables avec leurs conseils avisés s’en sortent avec un simple rappel sur leur rôle
d’encadrant. Il est intéressant de noter (ce dont on ne trouve aucune trace dans la fiche
Info REX n°6) que cet incident a aussi pour origine la non prise en compte d’une interdiction d’itinéraire par le Bureau Travaux, interdiction d’itinéraire incompatible avec le train
en cause dans l’incident.
SUD-Rail rappelle aux agents-circulation qu’ayant pris le service, ils sont seuls
maîtres sur leur secteur circulation. Si l’encadrement essaie de les influencer, en cas de
situation perturbée, pour assurer la production, ou pour quelque raison que ce soit, la
solution consiste à leur remettre le service, leur transférant ainsi la responsabilité.
Au sommaire de ce même journal, il est mentionné un incident en date du 08/06/14
à Valenton. Un TGV a été expédié sur un domaine fermé et s’est arrêté au pied du drapeau.
Un dispositif d’attention était manquant…. dans la consigne ! consigne vérifiée par un
N+1 et approuvée par le N+2. Bizarrement, le REX est introuvable dans le prospectus !
SUD-Rail a fait part de son indignation concernant ce traitement sélectif de l’information et
a exigé du DUO l’obtention du REX ainsi que sa publication. Nous soupçonnons que le REX
n’ait tout simplement pas été fait. Ce système à deux poids-deux mesures est inadmissible.
INCIDENTS SECURITES - REX - ANALYSES FH (SUITE)
LA SECURITE EST ELLE VRAIMENT LEUR PRIORITE ?
Concernant l’incident survenu le
05/05/14 au PAR IDF, mentionné p.19 du
journal, Il s’agit d’un défaut de mesures de
protection. Comment s’en étonner : un projet de consigne locale prévoit 5 minutes de
battement entre deux accords de DFV,
pourtant la DC3978 « mode opératoire
ACDV » prévoit 30 minutes pour l’étude de
chaque demande.
A aucun moment l’organisation des travaux n’est remise en question par
la direction, pourtant au fait de ces méthodes de travail. Il est intéressant d’apprendre qu’au PAR IDF, la demande, la prise des mesures de protection et l’accord de la
DFV se font parfois d’une seule traite, en gardant le RPTX au bout du fil.
Plutôt que de stigmatiser systématiquement les agents (voir pages 8, 11, 20 et 21
du prospectus) et leur comportement présumé, la direction ferait mieux de réfléchir sur
les conséquences d’une organisation du travail prévoyant d’accorder des planches travaux avec 5 minutes d’intervalle.
Par ailleurs, il n’est pas rare de trouver dans certains postes plusieurs DFV à accorder exactement à la même heure. Le lien de causalité entre la fréquence des DFV et la qualité d’application des procédures S9 et S11 est évident.
SUD-Rail rappelle que ce n’est pas aux opérateurs circulation de subir les
conséquences du déficit d’entretien - sciemment décidé par la direction de la SNCF des infrastructures ferroviaires accumulé ces dernières années. Nous vous invitons à faire
déplacer vos astreintes au moindre doute sur l’organisation des travaux. Les opérateurs
n’ont pas à subir, seuls, les dysfonctionnements - qu’ils n’ont pas provoqué - d’une organisation du travail ayant pour unique but la « performance économique ». Au détriment,
bien évidemment, de la sécurité, des conditions d’exécution et de la qualité du travail.
Les tournées d’inspection du CHSCT sont prescrites par le code du travail pour vérifier
sur place la réalité des conditions de santé au travail des salariés. Elles s’effectuent en présence
du président du CHSCT (le RDET), du médecin du travail et de vos délégués au CHSCT. N’hésitez pas à les interpeller lors de leur passage.
Calendrier 2014 :
VE 19/12/14 Réunion ordinaire du CHSCT Paris/VV/Siège